– Jeg må alltid ha i hodet hva som er formålet med det vi driver med. Vi skal levere på det som er den nasjonale målsettingen; altså at vi skal ha et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. I bunn og grunn er det innenfor veitrafikken jeg som skal sørge for det. Da må jeg vite at Statens vegvesen er i stand til å sørge for fremkommelighet, at vi sørger for at tilstanden på veiene er god, og at det er trygt i trafikken, forteller fungerende divisjonsdirektør for Drift og vedlikehold, Cato Løkken.

Divisjonen i Statens vegvesen består av drøyt 900 ansatte. De ansatte gjør alt fra å styre med driftskontrakter, mindre utbedringsarbeider og forvaltning av riksveinettet. I tillegg har de fagressurser internt; spesialister innen ulike fag - som for eksempel veiteknologi, samt skred- og geologikompetanse.

– Divisjonen fungerer hovedsaklig som en byggherre i næringen, så kontrakter er noe Statens vegvesen driver mye med. Vi er først og fremst bestillere. Det er fint lite drift- eller vedlikeholdsarbeid vi gjør selv. Oppgaven vår er å sikre oss et stort driftsapparat, slik at vi kan ivareta våre veier over hele landet i det daglige – også bistå når noe spesielt skjer, som en flom eller et skred.

Divisjonen Drift og vedlikehold omsetter for mer enn 17 milliarder kroner i året, inkludert fergetrafikken. Det utgjør en stor del av Statens vegvesens virksomhet ute på riksveiene.

Bruker innkjøpsmakt

– Vi har en innkjøpsmakt vi må bruke fornuftig. Et eksempel er «Valdresmodellen» hvor vi heller finner ut hvor mye vi kan få gjort med en viss sum penger, snarere enn å tenke strekningen fra A til B, for så regne ut prisen. Det er et annet tankesett enn vi historisk sett er vant med. Videre går vi inn i kontraktsforhandlinger med entreprenør og forteller hvilket resultat vi ønsker, mens de har frihet til å finne ut hvordan de kan få det til. De trenger altså ikke forholde seg til ferdige tegninger allerede under forhandlingene. Alt dette gir mer fleksibilitet, og bedre løsninger. Det fungerer slik at vi bygger dette sammen.

Foto: David Dundas Brandt for Samferdsel & Infrastruktur

– En utfordring fremover er å få til et kontraktsmessig samarbeid med entreprenørmarkedet, som gjør at vi klarer å utnytte mulighetene i for eksempel maskinlæring og kunstig intelligens. Vi må bruke innkjøpsmakten vår, slik at denne utviklingen faktisk skjer. Det er en oppgave vi tar alvorlig som byggherre, ikke bare innen teknologi, men også innen miljø og bærekraftsmål, eller det å bygge til minst mulig ulempe for trafikanten i byggeperioden.

– Det er begrensninger i alt dette. Hvis våre krav er så strenge at våre leverandører ikke klarer å tjene penger på det de leverer og de investeringene de må gjøre, vil heller ikke vi lykkes som en bjellsau i næringen. I en startfase kan det være kostbart å prøve ut nye ting. Det kan være en kostnad vi kan være villige til å ta, fordi vi på vegne av våre kunder – storsamfunnet – ønsker å ta utviklingen i riktig retning.

– Samtidig ser vi at markedet raskt implementerer nye løsninger og tar i bruk ny teknologi. Det tar egentlig temmelig kort tid før markedet tar over utviklingen. Vi må dytte og dra litt i starten, så skjer det ting.

Trives i markedet

Løkken har drevet med «mye rart». Han er utdannet handelsøkonom, en yrkestittel som ikke lenger brukes. Så divisjonsdirektøren kaller seg siviløkonom formelt. Han har en master innen markedsføring og strategi, og er dermed ikke den typiske veibygger.

– Jeg har jobbet både som selger og regionsjef i Nidar tidligere, så jeg kan litt om sjokolade. Jeg har også jobbet som distriktsjef i Statoil, og hvor jeg jobbet med bensinstasjoner. I en periode var jeg markeds- og administrasjonssjef i Norsk lotteridrift. Det gjalt spilleautomater. Jeg var også virksomhetsleder i en ganske stor rørleggerbedrift. For 14 år siden begynte jeg så i Statens vegvesen, først som leder for utbygging i Hedmark. Senere har jeg vært innom ganske mange roller, forteller Løkken.

– Jeg har alltid vært interessert i det å bygge og utvikle noe. Da det ble en stilling ledig i som utbyggingssjef, sendte jeg inn en søknad. Jeg tenkte at jeg ikke hadde noe å tape på det. Å jobbe med kontrakter er spennende, medgir Løkken.

– Jeg brukte nok min andel tid både på Lego og Meccano som liten, men jeg liker salg og interaksjon med kunder. Jeg liker å jobbe ut i et marked. Det er både artig og interessant å jobbe med kunder. Noe av det jeg har tatt med med inn i denne jobben er det kundefokuset jeg er vant med. Kundene våre er jo Norges befolkning. Det er den ultimate kundehåndering å sørge for at folk har et veinett som fungerer. Det er ikke én kunde, men et helt samfunn som skal fungere. Det synes jeg er svært interessant.

– Er det mulig å planlegge i en slik jobb?

– Ja, du kan planlegge for at det uforutsette skjer. Det er en del av drift og vedlikehold. Vi må være forberedt på at ting skjer, og at vi har kunnskap og ressurser over hele landet. Samtidig skal vi også gjøre den daglige donten, for å si det sånn.

– Det er blitt et større politisk fokus på etterslepet på veinettet vårt. Vi ser også på bevilgningene vi får til vedlikehold at dette er noe politikerne bryr seg om. De siste to årene har vi fått tilstrekkelige midler til å opprettholde vedlikeholdet på veinettet, slik at etterslepet altså ikke blir større. Det er gledelig. Vi får det som teoretisk sett er et behov for å kunne vedlikeholde veiene vi har ansvaret for.

– Får du andre tilbakemeldinger enn kjeft i avisen når noe ikke fungerer?

– Ja. Det er selvsagt enklere å heve stemmen når noe ikke fungerer, men samtidig er folk takknemmelig for jobben vi gjør. Vi får skryt når vi gjør ting bra, og kjeft når noen mener det vi gjør ikke er riktig. Det som er viktig for meg, er å være åpen for hvorfor vi gjør ting slik vi gjør. Jeg mener at vi får bedre kontakt med befolkningen når vi forteller åpent om våre planer og intensjoner, når vi forteller hvorfor vi gjør ting vi gjør.

Best når det gjelder

– Folk tar kontakt med oss direkte, og de gjør det gjennom mediene. Det er helt greit. Vi må alltid ha en forståelse for at det er mange der ute som er helt avhengig av de tjenestene vi leverer. Vi må leverer på fremkommelighet og trafikksikkerhet, for eksempel, og det betyr jo svært mye for folk. Vi ser det aller best når noe skjer. Uværet Hans er ett eksempel på det. I slike situasjoner ser vi betydningen av det vi drivr med, og hvordan vi er organisert for å kunne håndtere sånne hendelser. Det er under slike forhold vi blir satt på prøve, og det er da vi ser om vi lykkes eller ikke.

Foto: David Dundas Brandt for Samferdsel & Infrastruktur

– Det hender at folk ringer inn og forteller at de synes vi er flinke, men det er gjerne i sosiale medier at debattene går. I etterkant av hendelser som ekstremvær, ser vi at det også vanker mye ros. Det kan være folk som er glade for at vi har ryddet opp etter et ras, eller at de er godt fornøyd med informasjonen vi har gitt om mulige omkjøringer. Samtidig er det selvsagt også mange som er misfornøyd.

– Ansvarsfølelsen ligger i ryggmargen til alle som jobber hos oss. Vi er alltid forberedt på en telefon midt om natten, fordi det har gått et ras. Da setter vi oss i en bil og reiser ut, dersom vi har anledning til det. Jeg opplever at vi aldri får et «nei». De ansatte stiller alltid, når som helst og hvor som helst. Jeg kan ikke komme på et tilfelle der vi har måttet si til noen at dette er det ikke noe vi kan gjøre noe med. Skjer det noe, rykker vi ut. Det er da vi er på vårt beste, og vi som jobber her er stolte av den jobben vi gjør.

– Hvilke endringer har du sett i næringen de siste 15 årene?

– Den største endringen er nok kundefokuset. Der det tidligere var slik at vi stengte en vei fordi vi hadde en jobb å gjøre, handler det i dag om å tilrettelegge for trafikantene også når vi rykker ut – slik at folk best mulig kommer seg frem likevel. Det har altså skjedd en holdningsendring i Statens vegvesen, der vi er en tjenesteleverandør. Vi spør oss hvordan vi løser en utfordring best mulig, til fordel for våre kunder.

Bedre på varsling

– Kommunikasjonen er også bedre. I dag varsler vi om vedlikeholdsarbeid, i tilfeller hvor vi for noen tiår siden i langt mindre grad ville tenkt på ulempene for bilistene. Vi må fortsatt stenge veier når vi gjør vedlikehold, men vi forsøker nå den yrkessjåføren som trenger å vite at en tunnel vil være stengt i to timer. Da vil vedkommende ha mulighet til å tilpasse seg situasjonen. Vi har en helt annen bevissthet rundt slik kommunikasjon, og vi har helt andre verktøy. Vi har eksempelvis en prognose for fjelloverganger, der publikum kan se sannsynligheten for kolonnekjøring eller at veien blir stengt. Som bilist kan da altså planlegge flere dager i forveien. Er det 90 prosent sjanse for at veien stenger, er det kanskje naturlig å følge en annen rute. Denne type informasjon er til hjelp i hverdagen for de som er ute og kjører.

– Koordineringen av arbeid er også blitt langt bedre. Veinettet er stort, og i dag tenker vi i langt større grad på flyt i trafikken. Har du ventet på åpning av en tunnel, er det lagt opp til at den neste – et par kilometer unna – også åpner.

– Til slutt er jo sosiale og andre digitale medier nyttige kommunikasjonsverktøy også vi bruker. Er en vei stengt, er det lett å informere om alternative ruter. Veitrafikksentralen er selve navet i dette arbeidet. Det er de som gir informasjon om trafikale hendelser. Vi har også en egen app, som sier noe om når vi gjør veiarbeid rundt omkring eller når det skjer ting. Dette er data vi også deler med Google og andre, noe som gjør at vi når ut til flere. Folk får sanntidsinformasjon om hva som skjer ute på veien. Det er et enormt fremskritt, med tanke på hva vi fikk til for 15 år siden.

– Hva blir utfordringene med drift og vedlikehold fremover?

– Vær, føre og uforutsigbarhet er alltid vanskelig, men jeg tror vi får en del verktøy som gjør at vi kan være mer i forkant med disse tingene. Vi får datateknologi og tilstandsanalyser som gjør at vi kan forutse forhold bedre enn hva vi kan i dag. Blant annet ser vi for oss at det kommer mer informasjon fra kjøretøy ute på veien, som kan fortelle oss automatisk hvor det er glatt. Det er informasjon som kan gå rett inn i brøytebiler i området, som igjen kan drifte etter den informasjonen som kommer. Dette gjør at vi kan være mye mer treffsikre på tiltakene vi setter inn rundt omkring. Informasjonsteknologi vil nok endre måten vi jobber på ganske betydelig.

– Statens vegvesen er ellers aktive innen innovasjon. Vi har en egen teknologiavdeling, som jobber kontinuerlig med å finne nye løsninger for eksempel innen asfalt. Det er et mål for oss å bruke mer miljøvennlig asfalt, og vi jobber både med forskere og det kommersielle markedet for å utvikle dette. Det er viktig for oss at markedet er med hele veien, slik at de kan ta denne utviklingen videre. Markedet har ofte mulighet til å ta ting videre på andre måter enn hva vi kan. Forskning er én side av saken, men vi må også ha noen som tør prøve dette ut i praksis.

– Vår rolle er ofte å synliggjøre den potensielle gevinsten i en ny løsning, slik at markedet er villig til å teste den ut kommersielt. Det var eksempelvis i sin tid en del skepsis i forbindelse med introduksjon av elektriske lastebiler, men den skepsisen forsvinner så fort det viser seg at dette kan være lønnsomt.

– Det enkleste er å ta i bruk teknologi som allerede finnes, som for eksempel elektriske maskiner og kjøretøy fremfor de som går på fossilt brensel. Videre er det viktig å benytte seg av den såkalte «Valdresmodellen», som kort og godt går ut på å ta vare på mest mulig av det vi allerede har, og bruke ressursene om igjen. Denne modellen går ut på å utbedre en vei på en måte som gjør at vi tar vare på det som er brukbart på strekningen. Vi bygger altså nytt kun der vi er nødt til det. Vi bruker massene på nytt der vi kan, og vi legger veien slik at vi unngår å gjøre ting som ikke er nødvendig.