– Jeg skulle ønske flere visste hvor mye som ligger bak det som foregår på veien. Kanskje ligger det både måneder og år med planlegging bak, slik at arbeidet i felten blir riktig gjennomført i praksis. Veiarbeidet skal ha minst mulig konsekvenser for publikum. Det gjelder alt fra store veiutbygginger, til mindre arbeider. Det er en langt mer krevende jobb enn det mange kanskje tror.

Eirik Tyrihjell har en lang yrkestittel. I tillegg til å være viseadministrerende direktør i et nyfusjonert selskap, er han også tjeneste og utleiesjef. Dagene er varierte, og blant tingene han brenner for er at Saferoad Traffic skal levere gode produkter og tjenester, og at de skal være en foretrukken leverandør og arbeidsgiver i deres marked.

– Iblant føler vi oss «i veien», når vi for eksempel er den som stopper deg på vei til hytten. Vi er der for å sikre annet personell som gjør en jobb på eller ved veien, noe som igjen gjør veien bedre og mer trafikksikker for deg og meg, selv når vi står der og holder igjen folk i pinsen eller sommerferien, understreker Tyrihjell.

– Det morsomste i min jobb er når kunder ringer på kort varsel, og vil ha en vare eller tjeneste og at vi er med og løser problemet for dem med et godt resultat. Det er gøy når vi klarer å levere på det, og vi får en fornøyd kunde. Iblant får vi også positive tilbakemeldinger fra publikum ute på veien. Det gleer oss når vi får ros for smidig og profesjonell gjennomføring.

Euroskilt og TrafikkDirigering

Saferoad Traffic AS er et datterselskap av Saferoad som igjen er et av Europas største industrikonsern innenfor trafikksikkerhetsprodukter og –tjenester. Euroskilt og TrafikkDirigering slo seg i vinter sammen og dannet Saferoad Traffic AS.

Eirik Tyrihjell startet TrafikkDirigering i 2009.

– Den gangen var jeg kunde, og jobbet i entreprenørselskapene som da leide inn aktører som skulle styre trafikkavviklingen rundt veiarbeid og asfaltering. Det var dette jeg jobbet med den gangen. Da var næringen fortsatt ung og relativt uregulert. Det var blant annet ingen krav til norsk språk, slik at man i større grad kunne ta inn utenlandsk arbeidskraft som kanskje ikke kunne norsk. Kanskje var til og med engelsken begrenset. I en eventuell nødsituasjon, ville en slik språkbarriere potensielt kunne gjøre situasjonen verre. Slik er det ikke lenger. I 2010 kom en revisjon av håndbok 051, eller N301 «arbeid på og ved vei» som den heter nå. Der skjerpet de inn både krav til språk, og krav til opplæring ble doblet i antall timer. Jeg mener det fortsatt er ganske lite med to dager, med tanke på hvor mye ansvar vi har i den viktige jobben vi har når vi dirigerer trafikk.

Euroskilt utviklet seg til en ledende landsdekkende leverandør av skilt og trafikktekniske produkter og tjenester, siden oppstarten i 1985. De siste årene satset de tungt på utvikling av digitale løsninger og tekniske produkter med digital styring. Nå tilbyr det sammenslåtte selskapet Saferoad Traffic både kjøp og utleie av Euroskilts produkter, og TrafikkDirigerings tjenester.

– Vi jobber stort sett på samme vis som før sammenslåingen. Det er veldig kompetente team fra begge selskap, så fra tidligere å jobbe parallelt, jobber vi nå sammen. Alt annet er det samme; samme folk, tjenester og produkter.

– Likevel, mye har skjedd siden 2000-tallet. Det skjedde mye i den perioden hvor vi bygget opp TrafikkDirigering, så vi satset på å gjøre ting riktig og ryddig for de ansatte, samt å sørge for optimale kjøretøy og best mulig sambands- og verneutstyr. Vi traff altså godt på tid, i den forstand at det den gang var et ønske om flere seriøse aktører, som kunne sette en ny standard i næringen. Det gjorde at vi over tid kunne vokse. Vi ble del av Saferoad konsernet tilbake i 2017, og oppnådde status som Gaselle-bedrift hele 5 ganger i årene 2014 til 2018. Det er et solid bevis på at man har lagt ned en god og grundig innsats over tid!

Sikkerhet og kost/nytte

Statens vegvesen, Nye Veier eller fylkeskommunene lyser ut vedlikeholdsarbeider. Det kan være nybygg, oppgradering, veimerking, asfalt eller elektro – altså alle typer fag. Utlysningen går til hovedentreprenører, som da regner på dette og vinner kontrakter for ett eller flere år av gangen. Etter det fungerer det i dag gjerne slik at når en kontrakt er vunnet, knytter entreprenøren til seg en underleverandør. Det er denne underleverandøren som tar seg av sikringen og trafikkavviklingen, mens arbeidet pågår. Dette innebærer avvikling, varsling og sikring av trafikk, ved arbeid som pågår på eller langs veistrekningen.

– Da er det slik at vi har et regelverk å forholde oss til, altså håndbøker utarbeidet av Vegdirektoratet, som gir en del rammer for hvordan trafikksikringen skal gjennomføres og foregå, forklarer Tyrihjell.

– Vi kan ikke bare stenge en vei, fordi det skal foregår vedlikehold. Trafikantene er avhengige av maksimal oppetid på vei, og Statens vegvesen blir målt på det samme. Vi må altså finne kost/nytte-effektive løsninger, som gavner publikum, entreprenør og byggherre. Dette er vår jobb i Saferoad Traffic. Det handler i bunn og grunn om å sikre de som arbeider i veien, samt trafikantene som ferdes der. De må varsles om at her foregår det noe, slik at vi unngår farlige situasjoner på strekningen.

Prosjektene varierer fra jobb til jobb, og vei til vei. Det kan være små og enkle veiarbeider, og det kan være større og mer komplekse prosjekter. Kanskje også med tidspress.

– På de store innfartsveiene rundt de store byene vil det være temmelige små vinduer der vi kan jobbe, gjerne klokken 22.00 til 05.30, da starter vi med å stenge kjørefelt. Når vi har gjort det, kan entreprenøren gjøre sin jobb på strekningen. Så må de avslutte sitt arbeid i tide, slik at vi rekker å åpne kjørefeltet før 05.30 igjen. Da gjelder det å ha rett kompetanse, og riktig utstyr. Vi er helt avhengige av å ha flinke fagfolk, som kan faget trafikksikring og varsling.

– Uten vår varsling og sikring av veiarbeid, ville de som gjør det arbeidet være enda mer utsatt. Utrykningspolitiet har flere ganger sagt at det å være trafikkdirigent er en av de farligste jobbene som finnes i Norge. Det kan raskt oppstå situasjoner grunnet uoppmerksomhet. Det kan være høy fart. Det er en jobb med relativt høy risiko, både for oss og for de vi jobber for – altså de som som utfører vedlikeholdsarbeid der ute.

Tenker nytt og nytte

Eirik Tyrihjell venter en rivende utvikling av nye produkter som kan gjøre både trafikken og arbeidet på veinettet sikrere i årene fremover. Saferoad Traffic tilbyr allerede mange ulike produkter og løsninger.

– I fjor ble det blant annet montert en løsning ved St. Olavs hospital i Trondheim, hvor det kommer automatisk varsling når det lander et helikopter på toppen av taket. Grunnen er at vi da får sterk vind ned mot bakken, som kan føre til ubehag til de som ferdes nede på bakken. Det er et eksempel på gode, innovative løsninger, som vi er veldig stolte av. Det tror vi også at det kommer mer av fremover. Jeg ser for meg at vi i årene fremover får en større andel digitale hjelpemidler som dette inn i vårt arbeid. Det gjør nok at vi også vil finne nye, innovative måter å løse oppdrag på.

Saferoad Traffic bruker en del apper og digitalt utstyr allerede i dag. Det gjelder for eksempel registrering av materiell, maskiner eller kjøretøy som blir satt et sted midlertidig, samt at vi benytter en lang rekke intelligente skilt.

Blant løsningen Tyrihjell antar ikke er så langt unna er kommunikasjon biler imellom.

– Allerede i dag kan mange biler lese skilter av automatisk, slik kjøretøyet selv «vet» at en 50 kilometer per time-sone avløser en 70-sone. På sikt får vi varsler om veiarbeid rett inn i kjøretøyene, som supplement til det arbeidet vi fysisk gjør ute på veien, med varsling og sikring. Jeg ser for meg at vi i fremtiden registrerer inn arbeider som pågår så går den informasjonen automatisk til kjøretøyet på den aktuelle veistrekningen. Relevant informasjon blir styrt til publikum som ferdes i nærheten.

– I et større bilde vil informasjon om trafikkstrøm bli mer relevant, både med tanke på ressurser, effektivitet – og også i et miljøperspektiv. I forbindelse med transport av gods, for eksempel, kan vi sikre at den aktuelle veistrekningen faktisk er åpen, før varene er på vei dit. Slik informasjon vil bli mer verdifull i fremtiden. Det er aktører i næringen som jobber med denne type løsninger, allerede i dag.

Vil ta ut synergier

– Vi som driver med dette jobber kontinuerlig med nye og bedre løsninger, men det er også viktig at myndighetene legger noen føringer. Slik kan de bidra til at denne utviklingen går enda raskere.

– En annen ting er koordinering mellom landene. Ta for eksempel Norden. Myndighetene har mulighet til å se på teknologi og løsninger vi kan bruke på tvers av landegrenser. Det vil kanskje kunne få litt fortgang i prosesser. Det er viktig at vi henger med i utviklingen, og at myndighetene bidrar til det. Statens vegvesen følger opp vårt arbeid på en god måte, men det å koordinere ting enda bedre – på tvers av fag og geografi – det vil forbedre effektiviteten og øke sikkerheten. Jeg ønsker meg en slags nasjonal digital strategi. Det vil også kunne spare miljøet, blant annet gjennom god datafangst og effektiv bruk av informasjon.

– For oss er det viktig å ha en god flåtestyring, altså riktig utstyr til rett tid. Vi bruker digital informasjon til å oppnå det. På vei til grønn omstilling, bruker vi også elektriske maskiner og kjøretøy. Vi har en voksende flåte med elektriske kjøretøy allerede, men ikke alle kjøretøy kan trekke like tungt eller kjøre like langt. Det begrenser oss noe. Det er nok fortsatt noen år igjen, før vi kan si at vi ikke benytter fossile kjøretøy. På konsernnivå har vi imidlertid forpliktet oss til forskningsbaserte mål og forbedringer (SBTi). Det betyr at vi tar beslutninger basert på forskningsdata.

Bruker kundeerfaringen

Eirik Tyrihjell har bakgrunn fra både Mesta og Skanska vet han hva kunden står i, enten det gjelder «ferskvare-produksjon» eller andre ting.

– Tid er viktig, så vi må være på plass til rett tid, med det utstyret vi trenger. Med min erfaring, ser jeg hvor viktig det er at vi er effektive, og presise i vår leveranse. Det betyr at kundene våre kan konsentrere seg om sine egne arbeider, når de skal planlegge og gjennomføre sine veiarbeider. De er avhengige av produksjon i sitt tidsvindu. Bruker vi 90 minutter på en jobb de har beregnet 40 minutter på, får det konsekvenser for dem.

– Jeg gjør mange ting i løpet av arbeidsdagen, men jeg har ansvaret for tjenestene og utleie av utstyr som leveres i Norge. I praksis betyr det at jeg arbeider med å «bygge lag». Jeg bidrar i kontrakter og forhandlinger, innkjøp og logistikk, og bruker min erfaring fra tjenestesiden i selskapet. Desuten jobber jeg en del med markedet for blant annet asfalt og andre større prosjekter, sammen med selskapets salgs/markedsavdeling.

– Vi har et veldig stort og godt team, med ansatte som hver dag produserer en merverdi for kundene våre. Det er derfor vi har det gode ryktet vi har. Etter fusjonen vil vi nok på topp være over 400 ansatte i løpet av sommersesongen, sier Tyrihjell.

– Vi er avhengige av våre kunders tillit, slik at de kommer tilbake til oss neste gang. Vårt kundeløfte er «Rett produkt, på rett sted til rett tid», og det forplikter.

Vi spurte Aspelund om hennes reaksjon på siste NTP:

– Det virker som at man har forstått nå at vi må ta bedre vare på det vi har, og det blir vi veldig glad for, fordi etterslepet er enormt. Og bare for de fylkeskommunale veiene så er jo etterslepet på 100 milliarder kroner. Og siden fylkene er landets største veieier mener jeg at det må en konkret plan på plass for å løse den utfordringen, svarer hun.

– Hva mener du er mest aktuelt?

– Vi har et akutt behov for å få mer for pengene – altså mer vei, mer kvalitet, mer leveranser, fordi den offentlige økonomien er presset og kommer til å bli mer presset. Det er veldig mange behov som skal dekkes. Også fordi det er et større behov for å vedlikeholde slik at vi ikke må bygge nytt hele tiden.

Så er vi også i en situasjon i hele Skandinavia med et økende vedlikeholdsetterslep – og et voldsomt vedlikeholdsetterslep – på grunn av generelt dårlig standard, men også på grunn av økt klimapåvirkning. Det så vi ekstreme eksempler på i fjor sommer i Norge, og det kommer det bare til å bli mer av.

Det tredje poenget jeg vil trekke frem på aktualitet, er rett og slett behovet for å redusere klimagassutslipp. Altså, vi nærmer oss 2030 og vi har satt oss veldig ambisiøse mål uten at – vi følger jo ikke den takten vi selv har tenkt. Så det å kunne løse oppgavene vi står foran og samtidig redusere utslippene, er en veldig aktuell problemstilling, sier Aspelund.

Teknologien er der

– Hvordan løser vi disse utfordringene?

– Jeg er veldig opptatt av at markedet må jobbe sammen for å løse disse store utfordringene. Og det betyr for oss som jobber med offentlig infrastruktur at det offentlige må bruke anskaffelser til å stimulere markedet, understreker Aspelund.

– Også for å sikre at bestillere og utførere jobber sammen mot løsningene. Og der har vi en rekke verktøy i Norge som tidlig involvering av entreprenører, å sikre god dialog, funksjonskontrakter som vi er veldig opptatt av – altså hvor man stiller krav om funksjonaliteten på det man bestiller mer enn detaljer knyttet til løsningene – og det også stimulerer til innovasjon og nytenkning.

Og der synes jeg vi har et fantastisk godt eksempel i Statens vegvesen og deres suksess med CO2-vekting av asfaltkontrakter. Det har vist seg både i mer vei for pengene, men også i å redusere betydelig CO2-avtrykket.

– Du hadde et innlegg om at «veivedlikeholdet må intensiveres, men med lavest mulig klimaavtrykk». Er det noe du vil trekke frem herfra?

– Det handler nettopp om det enorme veivedlikeholdsetterslepet og at oppgavene må løses med mindre utslipp. Og i Norge er vi helt avhengig av god mobilitet for varer og tjenester. Det er helt essensielt for opprettholdelsen av vår økonomi og velferd. Og derfor er det at vi må øke finansiering av vedlikehold og bruke innkjøpsmakten slik at det skjer på en måte som gjør at vi også reduserer utslippet.

– NCC utga en rapport om vedlikeholdsetterslepet i Skandinavia – hva er det viktigste poenget her?

– Det er at det er behov for mer vedlikehold og at mindre utslipp er mulig fordi teknologien er der, understreker Aspelund.

– Hvilke tiltak har dere foreslått?

– I kort så handler det om økte bevilgninger, svarer Aspelund, og at vedlikehold prioriteres opp.

Videre å stimulere markedet gjennom innkjøp, og at bestillere og leverandører samarbeider og tenker på samfunnsøkonomisk lønnsomhet og ikke bare driftsbudsjettet.

– Det siste jeg vil nevne er at vi ser et stort potensial i å ta norske løsninger til Sverige og Danmark, fordi det er vel utprøvd nå i Norge og det fungerer veldig godt.

Forutsigbarhet er viktig

– Bør staten øke offentlige midler for å stimulere til mer innovasjon?

– Jeg tror at løsningen ligger i markedet, og at det er vel så effektivt å stimulere markedet. Og i Norge har vi også Enova som gjennom støtteordningene sine sørger fordi at vi – i hvert fall for oss da – får mulighet til konvertering av asfaltanlegg fra diesel til pellets, for eksempel.

Og det viser jo også at gjennom utvikling så finner vi løsninger. Det som er viktig er at staten er forutsigbar, og at ikke insentiver avsluttes for tidlig.

Det er viktig, fordi her har vi veldig langsiktige investeringer. Det er store investeringer som må gjøres for å drive asfaltproduksjon, for å være en seriøs aktør. Og da trenger man at det er forutsigbarhet.

– Risikerer vi at det går ut over kvaliteten når man reduserer utslipp fra asfalt?

– Hvis du bruker funksjonskrav så stilles jo leverandøren til ansvar for den funksjonaliteten. Og vi har veldig gode fagmiljøer som jobber med å finne gode løsninger. I Norge så har bare vi i NCC to store laboratorier som bare jobber med å sikre kvalitet og vurdere nye løsninger, for eksempel dette med biobindemiddel, altså å erstatte bitumen i asfalt – altså hvor mye kan du erstatte uten at det går på bekostning av kvalitet, forklarer Aspelund.

– Det er også et godt eksempel på at vi må tørre å tenke nytt og utnytte kompetansen som asfaltentreprenørene har.

Det neste store

– Hvordan jobber dere med å utvikle mer miljøvennlig asfalt?

– Det ligger et betydelig arbeid i å dokumentere det som gjøres og å teste kvaliteten på det som leveres. Og for en aktør som NCC ligger styrken vår i størrelsen og evnen til å utnytte den totale kompetansen i NCC på tvers av alle landene.

Det neste store, tror jeg, for asfaltprodusenter handler om biogene bindemiddel og tilsetningsstoffer, og så få redusert mengden bitumen, forteller Aspelund, slik at fotavtrykket kan videre reduseres i kombinasjon med andre fyringsmetoder som pellets.

– Oljen eller bitumen, den skulle vi gjerne bli kvitt, altså det å helt erstatte fossile bindemiddel. Og det er en viktig testing som vi kontinuerlig gjør. Man kan allerede i dag delvis erstatte, men langt ifra fullt. Og derfor følger vi veldig med også internasjonalt på hva som skjer på det området.

Og det samme gjelder gjenbruksmasser, hvor det er stort potensiale. Og alt som handler om fuktreduksjon, om elektrifisering, det testes og vi deler erfaringer. Så vi tror på at her er det fortsatt mye som kan gjøres, og vi gjør veldig mye. Vi vet at vi er fremst i Norden på dette, så vi er veldig opptatt av å beholde den posisjonen.

Tror det blir krevende

– Finnes det ubenyttede muligheter?

– Det er stor kapasitet til produksjon. Så der ligger en relativt ubenyttet mulighet i å utnytte entreprenørene sin kompetanse, og benytte kontrakter som utnytter kompetansen gjennom kontraktstyper som gjør at entreprenørene kan komme med løsninger, svarer Aspelund.

– Igjen, tilbake til dette at vi må jobbe sammen for løsninger, som er en litt mer moderne tilnærming, og som jeg opplever at Norge er ganske god på etter hvert.

– Hvor ser du forbedringsmuligheter?

– Kanskje det med å sikre at innkjøpere har nødvendig kompetanse og gode systemer både for å gjennomføre innkjøp, men også for å håndtere informasjon korrekt. Altså, én ting er statlige aktører, hvor de ofte har kompetansen på plass og kontinuitet. Men vi har jo fylkeskommunale og kommunale aktører hvor vi vil også gjerne bidra til å sikre den kompetansen.

Det er også et punkt knyttet til helse og sikkerhet. Veiarbeidere er fortsatt i en ekstremt utsatt posisjon, fortsetter Aspelund.

– Asfaltarbeidere og veiarbeidere skal også komme hjem fra jobben etter endt arbeidsøkt. Og det krever veldig mye sikkerhetsrutiner og kompetanse, og det ønsker vi også å se vektlagt når vi konkurrerer om oppdrag.

– Hvordan ser fremtiden ut for veivedlikehold?

– Jeg tror det blir krevende. Og grunnen til det er at vi må ha mer for pengene. Det er konkurranse om pengene til sykehjem, til eldreomsorg, til skole – ikke minst til infrastruktur, påpeker Aspelund.

Det økte fokuset på opprustning av forsvaret tror hun imidlertid vil være positivt for infrastrukturen.

– Men bevilgningene kommer til å bli veldig krevende å få på plass. Så det tror jeg blir en kamp om ressursene.

Suksesshistorier

– Hva mener du er realistisk å forvente?

– Jeg tenker i hvert fall at vi ikke kan fortsette sånn som vi gjør i dag, fordi etterslepet bare øker, understreker Aspelund, som tror prognosene er dårlige for at Norge skal nå sine miljømål.

– Men jeg tror veldig på at løsningen ligger hos bedriftene, og det er veldig viktig at alle bidrar, at ikke vi blir sittende og vente på én sektor eller n industri. Og selv om reduksjon av CO2 gjennom asfalt er smått i den veldig store sammenhengen, så er det jo slik vi ønsker å oppnå resultater, tenker jeg, ved at alle bidrar.

Og når det gjelder asfalt har jo Statens vegvesen dokumentert betydelig CO2-reduksjon i sine utslipp knyttet til veivedlikehold, og mener nå også at de har verdens grønneste asfalt, påpeker hun.

– Og det viser jo at det er mulig å få til resultater.

– Er det andre suksesshistorier du ønsker å nevne?

– I tillegg til det som hører sammen med vegvesenets raske innføring av CO2-vektig, som har forandret markedet for oss, så kan jeg også trekke frem at i NCC etablerte vi vår første pellets-fyrte fabrikk i 2012, svarer Aspelund.

– Det har vist seg å være en suksess for oss i NCC, men også for bransjen.

Da Aspelund kom til NCC var bransjen i en periode der krig i Europa, energikrise og inflasjon tok ut lønnsomheten. Derfor har det vært førsteprioritet å få lønnsomheten tilbake.

– Det handler om at man ønsker å være en del av en sunn og bærekraftig bransje, sier hun.

– Så det har vært hovedfokus, og der synes jeg vi har fått til veldig mye. Vi fikk tilbake lønnsomheten allerede i fjor, heldigvis, ganske solid. Så der er jeg også opptatt av å fortsette det gode arbeidet.

Vi ønsker å være en driver i det grønne skiftet for vår bransje, så det er vår prioritet. Det er å være den fremste aktøren i Norden på asfalt og steinmaterialer og å gjøre det på en måte som bidrar til reduserte CO2-utslipp.

Å bygge bro

Aspelund kom til NCC i oktober 2022 fra topplederstillinger i Sweco og tidligere Nemko, etter seks år hos Rambøll. Karrieren startet i Oslo kommune. Aspelund har også mange styremedlemskap under beltet, og har blant annet vært visepresident for NHO.

Aspelund er utdannet Master of Management i både strategisk ledelse og prosjektledelse fra BI og er tidligere utdannet Cand.polit. ved UiO. Hun har tilleggsutdanning fra IMDs Breakthrough Programme for Senior Executives og INSEADs Executive Board Programme.

Utmerkelser inkluderer Kapitals Norges mektigste kvinner, E24 Ledertalentene 2009 og 50 Most Influential Women in Tech.

– Menneskene har alltid vært en driver for meg i min jobb, forteller Aspelund.

– Og betydningen av at hvorfor vi gjør det vi gjør, hvordan vi gjør det på beste måte, å få den frem til alle og jobbe med å få frem nye talenter, det brenner jeg for, understreker hun.

– Det å bygge bro mellom kompetansen og erfaringen vi har og etterspørselen i markedet og de kundene vi har muligheten til å jobbe for, det er noe jeg er kanskje spesielt opptatt av. Og når vi lykkes med det, så ser vi jo at alle opplever å ha et meningsfylt arbeid.

Aspelund er bosatt på Bekkestua i Oslo, men født og oppvokst i Molde. På fritiden liker hun å være utendørs og gjerne på fjellet, sammen med en veldig aktiv hund.

– For meg handler det vel om å finne balansen i tingene, sånn som det gjør for de fleste andre mennesker. Det å finne glede i arbeidet hver dag og samtidig også ha det godt som privat, det er jo veldig bra når man kjenner at det stemmer.

Den 24. april gikk årets «Vei og Anlegg»-messe av stabelen på Nova Spektrum på Lillestrøm. Messen ble arrangert av Maskingrossisternes Forening (MGF).

– Det er flaggskipet vårt i MGF, Nordens største anleggsmesse, og vi er superfornøyd med at det nok en gang er fulltegnet, sier direktør i MGF, Tone Lindberg Grøstad.

– «Vei og Anlegg» er på en måte folkefesten i bransjen. Vi har normalt rundt 20 000 besøkende på de fire dagene vi har åpent, forteller hun, og det ventes over 200 utstillere.

Grøstad forklarer at messen har gratis adgang, og her kan man få kompetansepåfyll, dra nytte av erfaringsutveksling og ta pulsen på bransjen. På konferansesiden er det mye fokus på bærekraft, hvor blant Oslo kommune forteller om sin utvikling mot utslippskutt. Grønn Anleggssektor har også en teknologidag hvor man får høre hva som skjer av utvikling og i utlandet. Onsdag er ungdomsdag hvor de kan bli kjent med mulighetene i bransjen.

– Hvorfor jobbe i MGF?

Da Grøstad så stillingsannonsen fra MGF, tenkte hun «Det her har jeg lyst å jobbe med!» Hun overtok direktørrollen i mars 2017, og fikk ansvar for «Vei og Anlegg» som sin første store messe i 2018.

– Det å jobbe så utadvendt og med så mange aktører, det er utrolig hyggelig, forteller hun.

– Det er jo en fantastisk jobb fordi at den er såpass bred som den er og at du får lov å være med på så mange områder i det norske samfunnet, sier Grøstad.

Gjennom samarbeid med Oslo kommune har det også blitt mye kontakt internasjonalt i forbindelse med overgangen til nullutslipps bygg- og anleggsplasser, og det har ført til medlemskap i Committee for European Construction Equipment (CECE).

– Det betyr at jeg også har fått mulighet til å jobbe på den internasjonale arenaen i Brüssel i forhold til maskinsaker. Så det er en utrolig interessant jobb.

Rekruttering, sikkerhet og bærekraft

– Hva er de mest givende oppgavene?

– Når vi jobber med bærekraft, når vi jobber med rekruttering, når vi jobber med beredskap, det som er de store samfunnsspørsmålene, det er jo det mest givende.

Men så er det også utrolig hyggelig å ha kontakt med alle de medlemmene våre og alle de entreprenørene vi møter, de andre foreningene som jobber for samme målet. Vi er jo bare tre stykker på kontoret, men vi føler oss aldri som en liten bedrift. Vi jobber så tett på medlemmer og andre organisasjoner at vi blir som en stor familie.

– Hva er de viktigste sakene dere jobber med?

Ifølge Grøstad er rekruttering noe av det viktigste hun jobber for i MGF.

– Vi er nødt til å få norsk ungdom med oss videre for å klare å drive bransjen videre. Det gjelder for hele anleggsbransjen, understreker hun.

– Vi jobber jo mye med sikkerhetsaspektet også, fortsetter Grøstad, noe som har vært en satsing fra starten i MGF.

– Og så er det selvfølgelig det grønne skiftet. Vi vet at vi fører til store forurensninger i bransjen, og her mener hun det er viktig med en helhetlig satsing der myndighetene tar sin del av kostnaden.

– Vil du si litt om utfordringen?

– Nå er det blitt en forventning at det er entreprenørene som skal ta kostnaden for at Norge skal bli grønt, og sånn kan vi ikke ha det. Det er en bransje som allerede har en dårlig bunnlinje som det er. Da kan de ikke ta den satsingen. Så det å få på plass de rette rammevilkårene, insentivene for at vi skal få tatt i bruk grønn teknologi, blir kjempeviktig, understreker Grøstad, som mener bransjen er fremoverlent både på maskin- og entreprenørsiden.

– Men det er ikke enten-eller. Vi må gjøre noe på alle områdene hvis det skal monne.

På tide at noen våkner opp

– Er det noe spesielt du brenner for?

– Det er egentlig insentivordningen og Enova. Jeg brenner for at den ordningen må være mer forutsigbar for både maskinleverandører og entreprenører. Sånn som det er nå, så er det en konkurranseutsatt støtteordning, svarer Grøstad, noe hun mener slår feil ut.

– Vi har mye færre maskiner som blir støttet, og våre medlemmer merker jo at det er nesten ikke etterspørsel etter batterimaskiner, sier hun om konsekvensene av den nye ordningen.

– Så fra at dette var en trend som var begynt å vokse, så fikk den seg en super-knekk og er gått nedover. Det er klart at hvis det fortsetter, så vil ikke bærekraften utvikles slik som vi hadde trodd. Vi vil ikke nå hverken regjeringens mål eller de fremskrivingene som direktoratet har gjort.

– Hva bør gjøres?

– Hvordan man skal innfase en ny teknologi i et marked er noe regjeringen må ta tak i, oppfordrer Grøstad.

– Nå ser jeg også at man skal innføre den samme type støtteordning på langtransport, altså på lastebiler, og de er redde. De tror at utviklingen deres også vil komme til å bremse og stoppe opp som følge av det.

Så det er på tide at noen våkner opp og tar tak i det hvis de ønsker den utviklingen. Hvis de ikke ønsker det, så er det på tide for regjeringen å si akkurat det tenker vi ikke er så nødvendig.

– Er det andre utfordringer du vil peke på?

– Jeg er også veldig bekymret for at man ikke stiller krav i forhold til Åpenhetsloven eller Due Diligence-direktivet i EU, når man gir støtte, svarer Grøstad.

– Så vi ser også at det kommer inn billige maskiner som kanskje ikke alltid har vært undersøkt godt nok. I innfasing av teknologi så vil det jo da premiere de som kanskje er litt cowboy, mener hun.

– Jeg synes det er rart at man ikke i forbindelse med klimatilskudd også spør om bærekraft på den sosiale siden, sier Grøstad, som mener man bør undersøke ned til siste ledd hvordan det står til med bærekraft når man gir støtte.

– Sånn at ikke dette er maskiner produsert på kullkraft i det landet de kommer, fra, ikke sant? For da har du egentlig ikke den reelle miljøgevinsten.

«Vi vet at dette ikke går»

– Så, hvordan ligger bransjen an i forhold til nullutslippsmaskiner?

– Vi ligger nok ganske langt etter, svarer Grøstad, og viser til Klimadirektoratets framskriving.

Her skulle det vært en dobling av salg i 2024 sammenlignet med 2023, og mer enn en dobling fra 2024 til 2025.

Men ifølge Grøstad ble de utslippsfrie maskinene som stod på lager i Norge, eksportert til Nederland når endringen i ENOVAs tilskuddsordning ble kjent.

– Og det er klart med nesten null i ordrereserve på nullutslippsmaskiner og nesten null i etterspørsel, så vet vi at med disse maskinene så tar det 18 til 20 måneder fra de blir bestilt til de blir levert.

Vi vet at dette ikke går.

– Er det ikke snakk om forbud på maskiner med utslipp fra 2035?

– Hvis man ikke har hatt en markedsintroduksjon i tide før 2035, så blir det bare dumt å få et forbud, for da ender vi opp med at vi må ha dispensasjoner på omtrent alle typer maskiner. Istedenfor forbud kunne man hatt mye mer fokus på hvordan klarer vi å starte en markedsintroduksjon og hvordan klarer vi å få dette til å bli den anvendte teknologien, mener Grøstad.

– Hvis ikke vi nå endrer på ting, så brenner det nå et blått lys for 2030. Og vi tror vi begynner å nærme oss at vi faktisk kan si at vi ikke når 2035-målene heller i forhold til maskiner og utstyr.

Vi er ikke lenger i tet. Og det må vi innse. Og det synes jeg at med den økonomien AS Norge har, så burde vi ha vært i tet for nettopp å prøve ut og vise teknologi, og vi kunne også ha blitt teknologivinnere, sier hun.

– Hvis det er noen ting jeg savner fra myndighetene sin side, så er det litt vilje og muskler bak hårete mål. Og det gjelder rekruttering også, fortsetter Grøstad, som savner mer satsing for å gjøre yrkesutdanning mer attraktiv.

– Hvis vi vil ha flere til å ta yrkesfagene, så må også yrkes[utdanningen] være oppgradert både på det utstyret de tilbyr til elevene og lærerne må få den kompetansehevingen de trenger for å være fremst i skoen.

De trenger ikke å lære hva de gjorde på 80-tallet. De må vite hvor skal vi hen, og jeg tror det er litt av det som gjør den utdanningen litt mindre attraktiv. Det er for kjedelig, rett og slett. Det er for lite utstyr.

Har jobbet med «alt»

– Du har en imponerende CV. Vil du si litt om karrieren før MGF?

– Jeg bruker å si at jeg har jobbet litt innenfor absolutt alt, svarer Grøstad.

– I mitt liv så har jeg egentlig vært veldig heldig fordi jeg har kommet til mange muligheter, og så har jeg hatt det motet til å si ja når det lå foran meg, forklarer hun.

– Jeg startet veldig tidlig i industrien og jobbet meg fra varemottak til direktørrollen gjennom veldig mange roller. Men hver gang jeg fikk en mulighet, så tenkte jeg at «dette her skal jeg prøve ut».

Fra å være kontorfullmektig i Forsvaret, har Grøstad blant mye annet vært gründer og programleder i Narvikradioen og taxisjåfør på si. Hun har drevet coaching og vært business mentor og prosjektleder i Kunnskapsparken Nord. Hun har gjennomført flere nedbemanninger. I Natech har hun hatt mange forskjellige roller gjennom mange år, sist som Managing Director. Grøstad har også vært CEO hos HABU Technology AS og CEO/CRO hos Vestmar Production AS før hun kom til MGF.

Grøstad er takknemlig for å ha hatt gode mentorer underveis, noe som også har ledet til forskjellige styreverv. Hun har blant annet hatt styreverv i NAMMO, AIM Norway, Forsvarets Forskningsinstitutt, Investinor og Innovasjon Norge. Hun satt i Avinors styre når de bygget ut Gardermoen sist, og i Flytogets styre var hun med på å bestille de nye flytogene.

– Hvis du ser på CV-en min så hadde jeg utrolig mange runder før jeg ble ferdig med handelsskolen, forteller Grøstad.

Drømmen var å bli bilmekaniker, men både foreldre og rådgivere mente karakterene var for gode til å gå på yrkesskole. Men 17 år gammel sluttet hun på skolen og skaffet seg praksisplass i Forsvaret.

– Jeg kjente ingen og var 17 år og skulle starte på forsvarstjeneste og da befalsutdanning. Så jeg fikk jo prøvd meg mye, sier hun.

Grøstad skadet en fot i den sammenheng og det tok lang tid før bruddet var leget. Innen den tid hadde hun begynt på skolen igjen og startet nærradio i Narvik. Nærradioen drev de i tre år med en omsetning på tre millioner i året. Da P4 kom, solgte de radioen og da fikk hun tatt siste året på handelsskolen.

Flytting og hundeskole

Grøstad har vært svært aktiv hele livet. 14–15 år gammel startet hun som fotballtrener og hun begynte tidlig med sommerjobb. Etter hvert ble det også vakter på det lokale krisesenteret.

– Jeg har nok et behov for at det skjer ting rundt meg. Og så har jeg av og til bare behov for å trekke meg tilbake og ha stillhet rundt meg. Det kan være at jeg går tur i skogen, det kan være at jeg setter meg ned med en bok. Noen ganger må jeg bare få laste av meg litt av det som skjer rundt meg.

Men det er klart du må trives med at det skjer noen ting rundt deg, og må tåle at det stormer litt på noen fronter til enhver tid, nesten, når du er så aktiv som meg. Så jeg tok et aktivt valg ganske tidlig: jeg har ikke barn. Det betyr jo at jeg har hatt noen timer mer i døgnet enn andre har, forklarer Grøstad, som isteden setter stor pris på sine supre tantebarn.

Grøstad, som opprinnelig er fra Narvik, flyttet etter hvert til Lier. Mannen, Terje, jobbet delvis i Nigeria og var mye borte. Derfor skaffet de seg hund, ble bitt av basillen og startet etter hvert hundeskolen Noses of Norway, som trener opp hunder til søk. Det er den eneste hundeskolen av sitt slag i Norge.

– Heldigvis er mannen min like interessert i det her som meg, forteller hun, for hundeskolen har vokst seg til en bedrift med flere instruktører og mellom 90-100 hunder som trener hver uke.

For å få plass, har de måttet kjøpe et småbruk.

– Når vi får tenkt oss om, så er vi impulsive, ler Grøstad.

– Det skjer mye der ute, både generelt innen samferdsel og infrastruktur, og for oss spesielt innen vann og avløp. Endel store endringer er underveis. Dette skyldes blant annet krav til effektivisering, og det er innført strengere miljøkrav. Nye kontraktsformer er også dukket opp. Vi forsøker derfor å utvikle oss i tråd med de nye kravene i markedet, forteller telemarkingen som til daglig styrer det PEAB-eide entreprenørselskapet med spesialkompetanse innen produksjon og rehabilitering av vei, vann- og avløpsanlegg.

– Vi har i det siste jobbet mye med effektivisering av maskin- og utstyrsparken. Det er et mål for oss å gjøre mest mulig maskinelt. Det er mye å spare på det, ikke minst i forhold til helse og sikkerhet for de ansatte ute på de ulike prosjektene. Det gjør dessuten at vi produserer mer effektivt for kundene våre, som igjen gir et lavere karbonutslipp i forbindelse med det vi gjør. Det er altså mange spennende muligheter i markedet.

– Vi er også opptatt av å ta ut samarbeidsgevinster i forbindelse med samspillsentrepriser. Det er en kontraktsform som er i vinden for tiden. Som et resultat av det, er en ganske stor del av vår portefølje samspillsentrepriser. Det er en arbeidsform jeg synes passer oss veldig godt, mener Hedvald Nilsen.

Ser mye potensiale i vann og avløp

Erik var der da PEAB kjøpte Arne Olav Lund AS i 2022. De var på jakt etter en entreprenør i den delen av landet. Det var en god match sånn rent strategisk, synes han.

– Selskapet ble etablert i 1957, og siden den gang har vi vært en betydelig entreprenør i Østlandsområdet. Vi har helt siden starten jobbet mest med vann og avløp, og det har alltid vært vår kjernekompetanse, men vi gjør også en del andre typer grunnarbeider.

– Selv om det er variasjoner i vann- og avløpsmarkedet rundt om blant kundene, som stort sett er kommuner eller interkommunale selskaper, så er det i bunn og grunn et stabilt marked – med god tilgang til jobber. Det er et stort etterslep, både på vannforsyning og innen håndering av avløpsvann. Det er derfor en del større prosjekter der ute, som kommer som en konsekvens av pålegg om utbedring og oppgraderinger.

Erik havnet hos Arne Olav Lund gjennom tilfeldigheter, etter befalsutdanning og mangeårig aktiv tjeneste i Marinen. Etter det jobbet han offshore, der det ble mer prosjekt- og operasjonsledelse.

– For syv–åtte år siden fant jeg ut at det kunne være gøy å prøve noe annet. Da fikk jeg øynene opp for samferdsel og infrastruktur. I 2016 søkte jeg derfor jobb som prosjektleder hos en jernbaneentreprenør. Det ble en bratt læringskurve. Jeg kunne en del om prosjektstyring og ledelse, men fint lite om jernbaneteknikk. Jeg var der ett år som prosjektleder, og så overtok jeg som direktør for maskinsdivisjonen året etter. Jeg jobbet der mye med maskinparken og de til slutt drøyt 150 menneskene i den delen av selskapet.

– Etter det ble denne stillingen, som daglig leder hos Arne Olav Lund AS lyst ut. Den annonsen kom jeg over mer eller mindre tilfeldig. Utlysningen traff veldig godt med det jeg har gjort og min bakgrunn. Den beskrev også godt det bedriftsmiljøet og den arbeidssituasjonen jeg hadde lyst på, så da søkte jeg. Ikke lenge etterpå, satte jeg meg der jeg ennå sitter i dag. Jeg har det overordnede ansvaret for alle bedriftens aktiviteter, fra ansettelser til anbudsprosesser. Det blir også investeringer, kundeoppfølging og økonomi. Jeg har også ansvaret for strategisk utvikling. Jeg er med på å forme organisasjonen, og jobber for at laget både er samlet og går i takt – for å si det sånn.

Store endringer, men lav fart

– Næringen er temmelig forandret, bare siden jeg startet i 2016. Likevel er det kanskje slik at vi i hverdagen ikke opplever at det går fort nok, med tanke på det grønne skiftet. Det har skjedd veldig mye på få år, tenk bare på elektrifisering av bil- og maskinpark. Samtidig har vi – og mange med oss – jobbet mye med å gjøre dette håndterbart. Dette gjelder særlig infrastrukturen rundt elbiler og maskiner. Det må lading til, både hjemme, på kontoret og ikke minst ute på anlegg. Våre elektriske maskiner krever enten strøm der de befinner seg, eller de må ha mobile batterier tilgjengelig.

– Her skal det sies at leverandørleddet har gjort en stor jobb, med å tilby den kapasiteten som trengs. Veldig mange entreprenører har tatt rollen som prøvekaniner, og de har videreutviklet maskiner sammen med leverandørene. Vi gjør også det. I dag har vi noen elektrisk maskiner, og vi har hurtigladere med batteri. Vi har også en stadig økende andel elbiler, både i produksjon og blant våre funksjonærer. Lading er, og blir, en utfordring.

– Risikobildet i forbindelse med investeringer i utslippsfrie maskiner kjenner vi oss godt igjen i. Dessverre er forutsigbarheten for lav. Det gjør at vi ikke kan bytte ut hele maskin- og bilparken, og elektrifisere 100 prosent. Markedet er ikke der ennå, i den forstand at det er ikke tilsrekkelig etterspørsel i den grad at kundene også betaler for en slik investering. På den andre siden kan vi heller ikke sitte på gjerdet, og se at alle andre elektrifiserer før oss, mens vi venter på at prisene på utslippsfritt utstyr faller. Da risikerer vi å miste prosjekter og oppdrag. Vi må derfor finne oss et sted mellom de to ytterpunktene.

– Vi må passe på at vi har en lønnsom og god butikk, samt at vi er en relevant aktør også i årene som kommer. Vi har brukt mye tid og ressurser på å finne ut av dette, samt på å finne gode måter å bruke de maskinene og det utstyret vi allerede har. Det er ikke alle prosjekter der utslippsfritt utstyret passer like godt. Vi må altså finne riktig prosjekt, og de riktige kontraktene, som har incentiver for slike investeringer. Først da føler vi oss trygge på at vi kan få dette til å fungere. Det fungerer tålelig bra allerede, men vi er ikke helt der at vi har nådd kritisk masse på utslippsfri teknologi, sier Hedvald Nilsen.

Etterlyser mer forutsigbarhet

Fra entreprenørens perspektiv, er det ønskelig at det skapes forutsigbarhet i kontrakten med byggherre, forklarer han videre. Det er også trygt når byggherrene etterspør det samme, selv om entreprenørene forstår godt at byggherrene har forskjellige behov.

– Statens vegvesen skal bygge en etappe av E18, og de har selvsagt helt andre behov enn en kommune som skal bytte ut noen hundre meter lokal vei, eller VA-anlegget. Det vil altså alltid være forskjeller i kravene som kommer i kontraktene, men vi entreprenører trenger en viss grad af forutsigbarhet – med tanke på de investeringene vi må gjøre. Utførelsen av arbeidet er noe annet. Dette kan vi.

– Vi er gode på det vi driver med, men samtidig er byggherrene i stor grad med på å forme eller påvirke hvordan vår maskinpark ser ut i årene fremover. Slik blir det, fordi investeringene er så store. Merkostnaden med teknologi som er utslippsfri er enorm, og i tillegg er tilskuddsordningen snevret inn og redusert. Det gjør at løftet for entreprenørene blir enda større. Hvis det kommer krav til nullutslippsteknologi på et anlegg, må alle parter prise det inn i kontrakten.

– Nå er det allerede i utgangspunktet 30 prosent vekting på miljø i de offentlige anbudene, og der ser vi at ikke alle byggherrene har bestemt seg for hvordan de skal innordne seg etter det. Det er forskjellige tilnærminger, men samtidig skjer det veldig mye positivt. Jeg er optimist, og jeg tror dette kommer til å gå seg til. Men det er klart at dette er en stor omstilling, og at veien frem kommer til å bli humpete.

– Staten har pålagt denne vektigen av miljø i anbud gjennom forskriften, og det har gjort at byggherreorganisasjonene må begynne å tenke annerledes. Det vil nok på sikt gi mer forutsigbarhet for entreprenørene. Et annet ansvar staten nok bør ta, er å sørge for at vi i markedet oppnår en stor nok andel av nullutslippsutstyr i næringen. Det var i sin tid tanken bak Enova-støtten, som fungerte godt - før endringen som kom på våren i fjor. Opprinnelig var tanken at vi skulle få drøyt 50 prosent av merkostnaden dekket, og det skapte en form for forutsigbarhet. Problemet oppsto da ordningen ble endret.

– Hva er de største utfordringene i næringen?

– I vår næring snakker vi mye om gjenbruk av masser, eller ombruk. Det gir mindre transport. Der tror jeg vi fortsatt har mye å hente. Samtidig er det mange gode initiativer på dette feltet, som for eksempel hos Bærum ressursbank. De utviklet en markedsplass for kjøp og salg av masser, på tvers av forskjellige prosjekter. Dette markedssystemet for overskuddsmasser heter Porfyr, og vi har vært med på det prosjektet siden tidligfasen. Porfyr har ikke tatt helt av ennå, men det tror jeg kommer.

– I tillegg er det kommet nye, mindre skadelige produkter, som lavkarbonbetong og grønn asfalt. Innen rørleveranser finnes det også forskjellige typer materialer vi kan velge. Dette kan vi kalle enkle tiltak, men det krever likevel en del omstilling. Vi må jobbe med dette, og vi må forstå hvordan vi best bruker det. Vi må lære oss mye nytt.

Erik Hedvald Nilsen tror at de åtte årene i Forsvaret var med på å forme hans karriere i stor grad. Han vet ikke om han ville havnet i stillingen, uten de årene han hadde der.

– Det er jeg usikker på. Det er en solid utdanning, og det gav meg en trygghet og en ro i det jeg gjør, og når jeg møter og aksepterer ulike utfordringer. Jeg har hatt personalansvar omtrent siden jeg gikk ut av skolen, i alle stillinger jeg har hatt.

– Er lærlinger dine rekrutter til næringen?

– Det kan du jo på et vis si. Introduksjon og opplæring av lærlinger er kjempeviktig for oss. Ser vi stort på det, så er disse lærlingene fremtiden vår. De siste årene har vi brukt betydelige ressurser på å bedre oss når det gjelder oppfølging av våre lærlinger. Vi forsøker å legge til rette for oppfølging, inkludert opplæring av våre mentorer.

– Det kan nok være tøft å komme rett fra skolebenken, og gå rett ut på våre anlegg. Det er en stor overgang fra skole til arbeidsliv. Bare arbeidstid, og varigheten på en arbeidsdag, kan være en utfordring for mange. Samtidig tror jeg de aller fleste gleder seg til å være ferdig med skolebenken, og komme seg ut på anlegg. De ønsker å komme seg i praktisk arbeid, og det er veldig bra. Jeg er jevnt over imponert over lærlingene, selv om overgangen fra skole kanskje er litt overveldende for noen av dem.

– Det er vanskelig å få tak i folk, men det går litt i perioder. Vi har vært inne i en liten medgangsperiode nå, med en økning i antall lærlinger, og vi pleier å klare og bemanne oss opp til ønsket nivå hos oss. Vi ønsker oss primært fagarbeidere, og folk med ADK-sertifikat, fordi vi er tungt inne på vann og avløp. Det kreves, for å kunne legge både hovedledninger og stikkledninger for vann og avløp i alle dimensjoner og alle tiltaksklasser. Det kommer med tre års praksis og en eksamen. Det er ikke alltid like lett å få tak i slike kvalifikasjoner, så derfor tar vi ansvar selv, og tilbyr ansatte både ADK kurs, oppfølgning mot fagbrev som privatist - og i noen tilfeller støtte til etterutdanning.

– Den største utfordringen i næringen er fortsatt rekruttering av tilstrekkelig kompetanse, slik at vi kan dekke de behovene som finnes i markedet. Vi trenger mange nye fagarbeidere, for å erstatte de som snart går av med pensjon. Det utdannes for få lærlinger på anleggslinjene til å dekke behovet i markedet. Vi ser dette når vi tar inn lærlinger selv. Vi henter inn lærlinger også på lengre lærlingeløp, som ikke har gått skole. Det kan i enkelte tilfeller være fordi det ganske enkelt ikke er nok skoleplasser.

Elin Vigrestad tok over rollen som konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta 1. august 2023. Hit kom hun fra stillingen som prosjektsjef for region Sør-Øst, hvor hun hadde vært siden mai 2021. Vigrestad kom opprinnelig til Mesta som driftsdirektør (COO) i 2019, og spilte en sentral rolle i Mestas snuoperasjon i 2020. Før Mesta hadde hun hatt ulike lederroller i DNB i 14 år. Vigrestad er statsviter av utdannelse.

– Du byttet rolle i 2021?

– Ja, jeg kunne ingenting om bransjen da jeg kom til Mesta fra bank høsten 2019. Jeg har aldri panikk-googlet så mye, og aldri har jeg stilt så mange spørsmål, forteller Vigrestad.

Etter halvannet år i konsernledelsen ba hun om å få komme nærmere produksjonen, og fikk da ansvar for en portefølje av drift- og vedlikeholdskontrakter.

– Prosjektlederne som fikk meg som leder lurte på hva galt de hadde gjort. Men vi fant fort ut av det sammen. Jeg har nok aldri lært så mye så raskt, ler hun.

Ønsker å lede an

– Du har sagt at du gleder deg «til å ta fatt på en bredere rolle i et marked i vekst og hurtig endring». Vil du si litt om det?

– Behovene for våre tjenester er enorme: Det primære markedet vårt er på 55 000 kilometer riks- og fylkesvei. Bare etterslepet av vedlikehold på disse veiene er kronesatt til om lag 100 milliarder.

Videre har markedet gått fra å ha én veieier – Statens vegvesen – til mange veieiere, som følge av regionreformen og stadig endrede fylkesgrenser. Dette gjør markedet mer fragmentert. Vi opplever ulike ønsker og kontraktkrav fra ulike veieiere.

Vi ser at veieierne er i ferd med å tenke nytt på hva som vektlegges når de utformer nye kontrakter, ikke minst knyttet til klima og miljø. Da må vi som entreprenører utvikle og levere mer effektive måter å overvåke, styre og dokumentere arbeidet på, for å være konkurransedyktige fremover. Jeg ønsker å bidra til at vi i Mesta leder an for at samfunnet får best mulig drift og vedlikehold av veinettet for pengene på en bærekraftig måte.

– Hva slags egenskaper bringer du til rollen? Og hvor går veien videre for divisjonen?

– Jeg håper at jeg bringer et godt strategisk blikk i kombinasjon med gjennomføringskraft til rollen, svarer Vigrestad.

– Veien videre for drift og vedlikehold er å satse på de flinke fagfolkene og å digitalisere alt som digitaliseres kan. Det siste vil skje for hele bransjen og helt uavhengig av hvem som sitter i lederposisjoner i Mesta.

Lager digital tvilling

– Hva er mest aktuelt innenfor ditt ansvarsområde?

– Som ny leder så er det høyaktuelt for meg å bli kjent med alle de flotte folkene som jobber i Mesta. Ett av målene jeg satte meg for høsten, var å bli kjent med samtlige prosjektledere i forretningsområdet. Jeg har vært mye på farten i høst, og har nå møtt samtlige fysisk minst en gang. Gang på gang slår det meg hvor avgjørende prosjektlederne er for om kundene er fornøyd og for om vi klarer å tjene penger i et tøft marked, svarer Vigrestad.

– Videre er årets kalkulasjonssesong i gang, så det er selvsagt høyaktuelt for hele Mesta. 20 nye femårige drift- og vedlikeholdskontrakter er eller vil bli lyst ut nå i høst og vinter. Da skrus konkurranseinstinktene på. Heldigvis har vi en svært kompetent gjeng som hjelper oss med å bruke historiske data til å prise både prosesser og risiko riktig. Deler av prosessen er alt automatisert. Men samme hvor proffe vi blir: Når det nærmer seg åpning, er vi ganske skjelvne alle sammen, forteller hun.

I disse dager implementeres også et nytt ledelsessystem for drift og vedlikehold i Mesta. Dette skal være grunnlaget for å digitalisere virksomheten fra A til Å.

– Systemet knytter sammen kontraktens krav, ledelsens planlegging og selve produksjonen fra den enkelte arbeider ute på veien, inkludert våre mange underentreprenører. Enkelt sagt lager vi nå en digital tvilling av hele produksjonen. Makan til endringsprosjekt i måten vi jobber på tror jeg ikke vi har sett før i Mesta.

Bidrar til ny innsikt

– Skjer det ellers noe nytt og spennende?

– Noe av det gøyeste med å jobbe i en bransje som lenge har vært analog, er at det hele ruller så mye raskere enn det ville gjort om vi forsøkte det samme for ti år siden. Det er sjelden teknologien det står på lenger, det er stort sett vår evne og vilje til å anvende den. Så det er med glede jeg ser at brukergrensesnitt anno 2023 gjør at fagarbeiderne våre faktisk opplever å få støtte til jobben de skal gjøre med én gang nye verktøy tas i bruk i produksjonen.

Vigrestad forteller også om et treårig prosjekt kalt «Ahead» som nå gjennomføres i sitt andre testår i kontrakter i Salten og Sunnfjord:

– I dette samarbeidsprosjektet med Statens vegvesen og svenske Klimator AB tester vi ut om vi automatisk kan justere mengden salt som legges ut basert på lasersensorikk av føreforhold mens saltbilen er i fart. I vinter skal vi teste hvordan teknologien også kan styre selve saltsprederen. Som markedsleder er det viktig at vi også bidrar til helt ny innsikt.

Mindre respekt

– Er det spesielle utfordringer du har lyst å nevne?

– Sikkerheten for våre folk og våre underentreprenører langs veien. Mitt største ansvar er å legge til rette for at vi har systemer, rutiner og en sikkerhetskultur som sikrer at alle kommer hele hjem fra jobb hver dag.

Vigrestad ønsker at kunnskap og respekt for arbeid på og langs vei skal inn som en obligatorisk del av kjøreopplæringen i Norge.

– Vi ser med bekymring en økende trend til mindre respekt for arbeidsvarsling og bevegelig arbeid på vei.

Vi ser også stadig oftere ras – gjerne i form av sørpeskred – som kommer uten forvarsel og på steder og i situasjoner der vi ikke har verktøy til å identifisere faren. Så her trenger vi å jobbe sammen med forskingsmiljøer og andre partnere for å få ny kunnskap.

Kontraktene viktig

– Hvordan lykkes med utfordringene?

– Om vår bransje skal lykkes med å bidra til å løse de utfordringene kundene våre og vi som samfunn står ovenfor, spesielt innenfor klima og miljø, så må vi jobbe sammen. Vi er på mange måter en nisje-bransje, og én aktør alene lykkes ikke med å skape nødvendige endringer raskt nok, hverken veieiere, entreprenører eller leverandører. I Mesta forsøker vi, til tross for tøff konkurranse, å være så transparente som mulig og dele med bransjen hvordan vi jobber.

– Hvor ser du muligheter og ubenyttet potensiale?

– Flere mobile værstasjoner gjør prognosene for hvor vi trenger å salte – og ikke salte – mer presise. Det reduserer miljøpåvirkningen. [Og] bruk av droner til inspeksjon av fjellskjæringer er billigere enn mannskap på lift med stengt vei. Det finnes muligheter til å tenke nytt.

­Men vi driver i en lavmarginbransje, og vi vinner ikke kontrakter på gode intensjoner. Veieierne må sikre forutsigbarhet og like konkurransevilkår i bransjen, og derfor er selve kontraktene det viktigste instrumentet for at vi entreprenører skal konkurrere om bedre trafikksikkerhet, større effektivitet i driften og mindre miljø- og klimabelastning fra vår produksjon.

Utviklingen skjer likevel fort og kontraktene vi leverer på er flerårige, så det bør også bygges inn flere mekanismer som fremmer innovasjon underveis i nye kontrakter.

Vinterdrift: må bruke ressursene optimalt

– Hva opptar deg mest når det gjelder vinterdrift?

– I Norge i dag brukes det over 300 000 tonn med salt. Med flere perioder med nullføre så vil dette tallet øke, noe som gir store CO2-utslipp. I Mesta jobber vi iherdig med å ta i bruk teknologi som skal være med på å sikre høy sikkerhet for trafikantene samtidig som vi har ambisjoner om å redusere saltforbruket vårt med inntil 30 prosent. Og med det også betydelig færre kjørte kilometer.

– Hvordan tilrettelegge for bedre og mer effektiv vinterdrift?

– God beredskap i hele Norge vinterstid vil alltid koste mye penger. Målet må være at vi bruker ressursene optimalt gitt det ønskede funksjonsnivået som veieierne ønsker å tilby trafikanter, syklende og gående, svarer Vigrestad.

For eksempel kjører Mesta denne vinteren flere kontrakter med «hyperlokale» føreprognoser som sendes direkte ut til sjåførene som er ute brøyter og salter.

– Gode data om hva som er forholdene eller hva som kommer av vær de nærmeste timene har stor betydning for oss som jobber med vinterdrift. Neste steg kan tenkes å være at vi deler data også med dem som ferdes på veiene, så hjelper vi også dem til å ta gode og sikre valg for sin egen reise.

Vi kan aldri ha en vinterdrift som sikrer at det er en strø- eller brøytebil alle steder til enhver tid. Men det er nesten alltid ett eller annet kjøretøy overalt, og disse kan i teorien dele verdifull data med oss som skal sikre trygge og fremkommelige veier, sier hun, og viser til nye biler med sensorer som er «online».

Det foregår allerede testing på bruk av bildata. I det nordiske samarbeidsprosjektet Nordic Ways testes varsling av bevegelig arbeid på vei. Data fra Mestas kjøretøy samles og sendes til den enkelte bil på veien, som får opp varsel når de nærmer seg.

– Hvis vi får til samarbeid og flyt i data, så kan digitaliseringen av veidrift kanskje gå enda raskere enn vi tror.

Rekruttering må starte tidlig

– Hva tenker du om utviklingen og fremtiden?

– Jeg tror at fremtiden innen drift og vedlikehold ser ganske uendret ut på den måten at det til syvende og sist handler om at flinke folk og effektive maskiner sammen utfører arbeidet på og langs veien. Den eneste synlige endringen i så måte er at maskinene vil slippe ut minimalt med CO2.

Men; jeg tror at fremtiden innen drift og vedlikehold ser helt endret ut når det kommer til overvåking av veinettet, planlegging, dokumentasjon, kontraktformater og oppgjørsform på arbeidet. Her tror jeg at teknologien fullstendig har endret spillereglene om vi ser noen år frem i tid.

– Hva med rekruttering?

– Jeg er opptatt av at vi skal tiltrekke oss arbeidskraft fra hele befolkningen. Det er viktig for vår konkurransekraft! Særlig må de yngste jentene få opp øynene for at drift og vedlikehold er en spennende og relevant yrkesvei for dem.

Jeg tror det betyr noe at vi har fått kvinnelige forbilder i bransjen. Men vi må også oppmuntre jentene til å ta relevante fagbrev, og få den fagkompetansen som dette yrket krever. Den jobben bør starte senest på ungdomsskolen. Vi prøver å være mer til stede der unge er og vise frem den allsidige hverdagen det gir å jobbe med drift og vedlikehold.

Evnen til å ta i et tak

– Og hva liker du å drive med på fritiden?

– Jeg smører fritiden tynt ut på masse av det jeg liker og bryr meg om: familie, venner, nærmiljø, musikk og litt pianospill, vår lille hage, ski, bøker og på å følge med på det som rører seg i samfunnet, svarer Vigrestad.

– Men jeg er nok sjelden så glad som når jeg sitter i en blåbærlyng eller tyttebærtue, eller er ute på tur.

Vigrestad er gift og har to døtre på 9 og 10 år. Hun bor i Oslo, men er opprinnelig fra Jæren.

– Er det noe annet du har lyst å nevne?

– Jeg føler vi har snakket alt for lite om folkene i den flotte organisasjonen vår, svarer Vigrestad, og viser til divisjonens rundt 900 ansatte.

– Og vi må heller ikke glemme våre mange gode underentreprenører, eller partnere som jeg liker å kalle dem. Disse er også veldig viktige for at vi skal levere på vårt mål, som til syvende og sist er å sikre at folk kommer seg trygt frem i hele Norge.

Det som virkelig kjennetegner kulturen i Mesta, er viljen og evnen til å ta i et tak når det trengs som mest. Når kolonnene kjører døgnkontinuerlig, trær må fjernes av veien eller folk står til knes i vann – da mobiliseres det beste i driftsentreprenørenes kultur. Sånne dager og netter har vi ganske mange av i Norge, og da pumper blodet litt ekstra i hele Mesta. Av ren stolthet over samfunnsoppdraget og kulturen som sitter i veggene, tror jeg.

– Om ti år er nok aktørene i denne næringen langt flinkere til å gjenbruke allerede eksisterende infrastruktur, og forhåpentligvis har vi også klart å sette en pris på hva det betyr å beslaglegge jomfruelig natur. Innen den tid, ser jeg i tillegg for meg at vi er kommet mye lenger innen utvikling av bærekraftige maskiner og smartere teknologi. Kanskje har vi da også gjort en skikkelig opprydning i norske vann- og avløpsnett. Vi er trolig også blitt mye bedre på flomvern, mener den ferske konsernsjefen i Skanska Norge.

– Det kan til og med hende at vi enkelte steder har flyttet mange bygninger fysisk, for å unngå fremtidig flomfare.

Ser lyst på fremtiden

– Generelt ser jeg positivt på utviklingen i anleggsnæringen. Signaler fra regjeringen tyder blant annet på at prosjekter de tidligere har vært negative til, nå ser ut til å være aktuelle igjen. Det er veldig positivt. Samtidig ser jeg at det som skjer rundt oss, med både klimatilpasning og fokus på bærekraft, faktisk åpner muligheter for Skanska.

– Det kan være behov for flomvern, eller nye kraftverk med mer bærekraftig energi og energieffektivisering. Det er fortsatt behov for å bygge infrastruktur, og vi ser at klimaendringer og rassikring er blitt en større del av markedet. Så jeg er egentlig ganske optimistisk, på vegne av anleggsnæringen.

– Hvis du spør folk som har vært i bransjen lenge, så har det vært tøft før. Vi aktører tenker gjerne at vi alltid står i de tøffeste markedsforholdene. Men det har uten tvil vært det som i økonomien heter «sorte svaner» i fjorden de siste årene. Det er i slike tider Skanska Norge får igjen for å ha gjort en solid jobb over tid. Vi har allerede solide prosesser, og en robust ordrereserve. Vi er med andre ord godt rustet for å gå inn i en turbulent periode. Så jeg tenker at vi har fått igjen for å jobbe strukturert over tid, gjennom både å ha kompetanse på plass og gode nok prosesser.

– Hvis du ser i porteføljen din nå, ser på det dere gjør og hva dere har planer om; hva er du mest stolt av at dere for tiden får til?

– Jeg er mest stolt av at vi bygger bærekraftige og innovative prosjekter, der vi drar på den kompetansen og det FoU-arbeidet vi har drevet gjennom flere år. I dag har vi god kompetanse i prosjektene, på klima og miljø. I anlegg bruker vi blant annet mye tid på å optimalisere veilinjen, redusere så mye som mulig når det gjelder flytting av masser, samt å få de massene flyttet kun én gang. Gjennom det klarer vi å redusere utslipp fra fossile maskiner, og vi beslaglegger mindre natur.

Har ansatt flere på anlegg

Stein Ivar Hellestad tok fatt på nye oppgaver i begynnelsen av april, da han forlot stillingen som økonomidirektør, for å bli administrerende direktør. Oppgavene har et helt annet omfang nå, i forhold til før:

– I det siste har jeg vært rundt, og truffet utrolig mange kollegaer i prosjekter og på kontorer rundt om i hele landet. Og ikke minst har jeg truffet mange kunder, som er nysgjerrige og som forsåvidt er imponert over alt det Skanska holder på med. I slike sammenhenger har det gått mye på hva vi konkret gjør i komplekse prosjekter, samt innen innovasjon, utvikling, bærekraft og samspill.

– Er det tøffe tider å være sjef?

– Skanska er en stor virksomhet, med aktivitet og ordrereserver fordelt på geografi og innenfor segmenter. På anleggssiden har vi så mye å gjøre om dagen at vi er nødt til å ansette flere folk. Men innen bygg og eiendom er det tøffere tider. Innen eiendom har vi dessverre vært nødt til å ty til permitteringer.

– Vi tenker alltid langsiktig, og vi har tatt posisjoner innenfor segmenter og markeder, som vi tenker står seg over tid. Derfor er det ikke noe mer spesielt det vi gjør nå, enn det vi har gjort de siste årene. Vi prioriterer de rette prosjektene for oss, der vi vet at vi har en kunde som deler våre verdier og ambisjoner, og der vi har egen kapasitet og kompetanse til å gjennomføre prosjektet på en god måte.

– Er dette et område hvor du føler at du har litt ekstra kompetanse, fordi du kommer fra økonomisiden? Du skjønner regnskapet ditt.

– Når det gjelder å vurdere den økonomiske makrosituasjonen og økonomien i samfunnet, så har jeg nok et fortrinn med min bakgrunn og kompetanse. Når det gjelder å prioritere segmenter og prosjekter, støtter jeg meg på mange dyktige medarbeidere. Jeg har flinke folk på laget, som evner å se dette på en god måte.

Børstet støv på pukkverket

Hellestad begynte ikke karrieren bak skrivebordet. Langt ifra. Han vokste opp i Bø i Telemark, der farfar startet med uttak av grus, og senere produksjon av ferdigbetong, betongvarer og betongelementer. Der på verket brukte vesle Stein Ivar både helger og ferier på å jobbe, fra han var 10-11 år gammel.

– Siden har de erfaringene sittet tungt i meg. Det har alltid vært klart for meg at jeg hører hjemme i bygg- og anleggsbransjen. I tillegg er det også slik at næringen er svært interessant, med mange muligheter når det gjelder å forme og utvikle samfunnet videre. Det er ganske enkelt svært motiverende. Det er en næring der du setter spor etter deg.

– Farfar var en temmelig modig kar. Det var hardt arbeid, men han turte å satse, og å utfordre. Noen ganger gikk det ikke så bra, men andre ganger lykkes han veldig godt. Han lærte meg å se etter muligheter, samt å tørre å utnytte dem. I bunn trenger du kompetanse, altså innsikt i det du driver med, mener Hellestad.

– I mitt første selskap Lundenes, ivret jeg for å ta i bruk mer digitale verktøy, samt å jobbe strukturert med å hente inn og bruke data på tvers i prosjektene. Jeg ville at vi skulle ha erfaringstall og læring fra de prosjektene vi tidligere hadde gjennomført. Jeg fortalte dem at jeg synes vi startet unødvendig mye på bar bakke, hver gang vi startet et nytt prosjekt. I dag har teknologien gjort at dette er blitt mye enklere, selv om vi fortsatt har en vei å gå når det gjelder å få dette standardisert, samt å få dataene til å bli mer strukturert.

– Hva er vanskeligst i omstillingen til sirkulær økonomi?

– En del av det vi bruker for å bygge vei og oppføre bygninger medfører mye CO2-utslipp, med stål og betong som de største enkeltfaktorene. De siste årene har vi fått opp øynene for at inngrep i naturen og naturmangfoldet også utløser CO2–utslipp. Derfor er det viktig at vi jobber med å optimalisere veilinjer og gjenbruke eksisterende vei og infrastruktur. Dette er krevende og stiller oss overfor mange målkonflikter. Det er viktig å gjenbruke så mye stein og pukk som vi kan, derfor jobber vi mye med å utveksle slike ressurser mellom våre egne prosjekter der det ikke er for store geografiske avstander.

Mye nytt under panseret

– Hele måten vi legger opp driften på i Norge, er svært effektiv. Vi har også en del egenutviklede verktøy, spesielt innen tunneldrift, som vi mener har et potensiale fremover. Vi var nylig til stede på en tunnelkonferanse i USA, der vi presenterte vårt verktøy for direkteoverføring av informasjon og tunnel-rapportering. Dette er et verktøy som heter Driv. Der tar vi inn data fra drift, og vi følger alt live og kan visualisere det med kartløsninger til kunder, naboer og omverdenen.

– Vi har ellers jobbet mye med maskinlæring, og kunstig intelligens. Det er jo blitt et buzz-ord, men vi har over flere år jobbet sammen med blant andre SINTEF, i et prosjekt for å optimalisere maskinbruk i prosjekter. Vi bruker data fra maskinene for å optimalisere gjennomføringen, og når vi setter det sammen, blir det ganske kraftfullt både i oppfølging av dagens prosjekter og som en erfaring til bruk i fremtidige prosjekter.

–Vi har også investert i et verktøy som heter Ditio. Det er et verktøy vi utvikler sammen med dem, og som utgjør en viktig del av den datainnhentingen i prosjektet som vi trenger for å styre det optimalt. Det er et verktøy som er kommersielt tilgjengelig, og der har vi mange av de store entreprenørselskapene på kundelisten i dag.

– Betyr det at du ser for deg at om 10-15 år er det ikke lenger maskinførere, det er mer kontrollere som sitter i et annet rom og styrer maskinene som gjør grove arbeider?

– Det kan være en avhengig av jobbens beskaffenhet. Du møter mange overraskelser i grunnen, som gjør at du må ha folk til stede, men har du fortsatt en effektiv linje, så er det ikke noe vei for at du kan drive ganske mye av det uten å ha folk direkte involvert. Men det er fortsatt et stykke frem dit. Jeg ser det drives mye forskning på dette, blant annet innen steinbrudd – der du til en viss grad har bedre kontroll på omgivelsene.

Venter strengere krav

– Fremover ser jeg for meg enda strengere miljøkrav fra myndighetene, som vi stiller oss bak. Innen anlegg blir det nok også mye viktigere å gjenbruke allerede eksisterende vei og annen infrastruktur. I tillegg vil vi se mer og smartere maskinkraft. For at vi skal få til dette, trenger vi kombinasjonen av strenge, forutsigbare krav og initiativer for å nå målene. Uten dem, skjer det ingenting.

– Jeg opplever at store byggherrer er gode til å gi incentiver, i forbindelse med det grønne skiftet. I anbud og byggeprosessen spiller det grønne en stadig større rolle. Samtidig ser jeg at byggherrene sliter litt med føringene fra myndighetene, der de går inn med ganske lave budsjetter. Av og til er det slik at når kostnaden blir for høy, går de ned på miljøambisjonene. Når det er sagt, ser vi for eksempel at Statens vegvesen på E10-Hålogalandsveien i Nord-Norge har satt av en miljøpott, som åpner for utvikling og innovasjon på bærekraft i forbindelse med gjennomføringen av prosjektet. Dette fortjener de ros for. Alt i alt synes jeg de store byggherrene er temmelig fremoverlent, selv om de økonomiske rammene i disse prosjektene til tider kan bremse utviklingen noe.– Innen anleggsdrift ser jeg at kostnadene, blant annet på elektriske maskiner, fortsatt er vesentlig høyere enn for konvensjonelle maskiner. Det synes fortsatt å ta litt tid, til tross for høye ambisjoner hos blant andre Oslo kommune – med krav om CO2-nøytral anleggsplass innen 2025. Samtidig er det slik at vi må begynne et sted. Utvikling og salg av elbiler har tatt av. Det samme venter vi vil se på maskinsiden, etter hvert som etterspørselen øker.

– Med pålegg om grønne maskiner, vil leverandørene prioritere utvikling av slike maskiner. Og da må det være forutsigbare krav. Jeg er helt overbevist om at det kommer bedre og mer effektive «grønne» maskiner fremover, spår Hellestad.

– Det er viktig med tettere dialog mellom byggherre og entreprenør, når det gjelder krav til utstyr – som for eksempel nullutslipp på maskiner. Mange av utbyggerne vil være best i klassen, mens næringen må ta til seg veldig mye nytt innen alt fra betong til sprengstoff. Krav og kompetanse må henge sammen. Strekket må ikke bli for stort, mellom ambisjoner og realiteter. Dette blir en utfordring fremover, mener den nye direktøren for tunnel i entreprenørselskapet Implenia, Peder Ronny Sødal.

– Eksempelvis gikk Nye Veier for noen år siden ut med sitt «Makspris»-prinsipp. Det gikk de senere bort fra, fordi de så at til syvende og sist er det markedet som styrer. Når noen på forhånd bestemmer seg for hva den endelige prisen på et prosjekt skal være, oppstår det fort problemer. Det er ikke enkelt å kalkulere en realistisk eller fornuftig pris, når det er så mange nye momenter i et større anleggsprosjekt som det er i dag. Når kravene til prosjekter blir svært strenge fra utbygger, snevrer det inn antall mulige leverandører og underleverandører. Kravene må ikke bli så ambisiøse at næringen ikke er godt nok skodd for oppdraget. Vi må kunne levere det byggherre ønsker.

Mindre vill vest

Sødal overtok som direktør for tunnel i april, drøyt 30 år etter at han for første gang sto på anlegg som «vanlig driftsarbeider». Først jobbet han med betong, før Sødal begynte med tunnel i 1996, hos SRG i forbindelse med Romeriksporten. De største endringene siden han startet i næringen er innen helse, miljø pg sikkerhet (HMS) og utvikling av maskiner.

– Jeg skal ikke si at det var ren cowboyvirksomhet tidligere, men det gikk litt fort i svingene iblant, for å si det slik. Utstyret vi jobber med er også svært forskjellig i dag, mot det vi jobbet med på tidlig nittitall. Boreriggene er jo alltid i enorm utvikling. Og sprøyteriggene, ikke minst. Den gang hadde vi et annet forhold til støv, støy og alle slike ting. Den gang satt vi ute. Nå sitter vi i en liten hytte, med ren luft og støydempere.

Hele næringen har endret seg, fastslår Sødal. Før handlet det om antall meter og rask fremdrift. Det var viktig «å komme fort igjennom». Krav til kontur og tetting var ikke spesielt strenge. Prosjektene i dag har systematisk for-injeksjon, med strenge tettekrav.

– Ta for eksempel Fornebubanen, som er et bynært prosjekt. Der snakker vi om fire liter per hundre meter tunnel, og det er ganske tørt. Vi har altså endret driftsopplegget veldig. Som entreprenør i dag, lykkes du når du er ferdig – i det du går videre. Det er ikke lenger slik at du går tilbake igjen, med injeksjoner. For det første er det svært tidkrevende, og for det andre kommer det med høy kostnad. Vi driver altså på en helt annen måte enn før.

Det store spillet

Sødal er opptatt av å gjøre ting riktig, samt å få ting gjort. Han er fortsatt oppe tidlig om morgenen. Det er slik vanen blir, en yrkesskade etter mange år som arbeider på anleggsplass. Han liker å få ting unna, før dagen starter for folk flest. Det er noe med tidstyveri utover dagen, forteller han.

Videre er Sødal en lagspiller: Det er viktig å gjøre andre bedre; lærlinger, kolleger, selskapet og næringen generelt. Og i dag er de viktigste driverne i næringen flere enn bare strengere HMS-krav, og ny teknologi. Digitaliseringen vil prege anleggsnæringen i stadig større grad fremover, og enda strengere miljøkrav vil gjøre det samme, mener Sødal.

Driverne i næringen er flere enn strengere HMS-krav og ny teknologi tilgjengelig. Digitaliseringen vil prege næringen i stadig større grad fremover, og enda strengere miljøkrav vil gjøre det samme.

– Det grønne skiftet er rett vei å gå. Det er det ingen tvil om. Poenget mitt er at noen ganger er krav og ambisjoner strengere og høyere enn hva næringen kan klare, i en gitt situasjon eller på et spesielt prosjekt. På toppen av det, handler det også om pris. Det er helt ok når utbyggere er konsekvente på krav, og det ikke er noe slingringsmonn. Da vet alle hva de forholder seg til, og alle må prise den samme leveransen. Problemene oppstår når det er rom for tolkning i beskrivelsen. Skal klima og miljø vektes høyere, er det viktig at byggherre også betaler for det reneste alternativet, mener Sødal.

– For oss handler det blant annet om tilgjengeligheten til materiell og utstyr som tilfredsstiller kravene i bestillingen. Det er ekstremt mange prosjekter på gang, og enkelte av disse maskinene har en leveringstid på halvannet til to år. Vi bestiller altså utstyr lenge før vi har jobb. Samtidig vet alle entreprenørene at markedet er så hett at om du ikke får jobben, kan du likevel kvitte deg med maskinene. De havner hos den som fikk jobben. Det blir altså et slags spill av det.

– På toppen av dette er det slik at ikke alt kan elektrifiseres. Noen ganger er det mangel på strøm, som for eksempel på Rogfast. Det er ikke nok strøm ute på øyen når hovedentreprisen skal drives der. Da blir det ny kabel ut dit, eller maskiner drevet på hydrogen.

Satser på de yngste

– Implenia er blant de største på tunnel i Norge. Hva gjør dere riktig?

– Implenia har vært selektive på hvilke prosjekter vi ønsker oss, og vi spisset også forretningsmodellen vår for en tid tilbake. Dette er grep jeg tror har vært veldig vellykkede. Samtidig er det slik at det er der ute på anlegg at verdiene skapes, ikke inne på kontor. Vi har svært dyktige medarbeidere, og det vet vi veldig godt. Arbeidsstokken vår er også svært stabil, noe som bidrar til å holde kompetansen og erfaringen i selskapet.

– Det er viktig for oss at de ansatte har eierskap til selskapet vårt, og i trange tider forsøker vi å unngå permitteringer, og heller leie ut arbeidskraft til prosjekter eid av andre. Lojaliteten går begge veier, og det resulterer i gledelig lite gjennomtrekk. Vi er drøyt 320 personer i tunnelavdelingen i dag. Vi registrerer at vi er blitt et veldig attraktivt selskap å jobbe for.

– I den senere tid har vi også satset tungt på lærlinger. Vi ligger på rundt 40 lærlinger i året. Det er et mål for oss å lære opp de yngste, og ta dem med oss videre. Det er en filosofi vi har hatt lenge. Jeg har selv jobbet med dette i mange år. Jeg hadde min første lærling med meg i 2007, så det er blitt noen av dem opp gjennom årene.

Miljø er viktigst

Sødal mener klimaendringer utgjør den største utfordringen i næringen i dag. Han viser til prognoser om økt nedbør, høyere vannstand og andre klimatiske endringer, noe som kan påvirke tunnelprosjekter gjennom fare for fremtidige oversvømmelser og økt erosjon.

– Dette er nye elementer vi må ta med oss i planlegging og gjennomføring av våre prosjekter fremover i tid, på et helt annet nivå enn tidligere. Bygging av tunneler kan ha betydelig negativ innvirkning på lokalmiljøet, inkludert landskap, vannressurser og dyreliv. Dette krever gode risikovurderinger, og håndtering av miljøkonsekvenser.

– Vi må sikre at både fagekspertene og produksjonen forstår hverandre, og gir hverandre handlingsrom og forståelse for hverandres fagområder. Fornebubanen er et typisk eksempel, med et lite riggområde. Det krever veldig mye av oss, i en tidligfase.

– Økende fokus på bærekraftige produksjonsmetoder, valg av maskiner og utstyr, samt materialvalg, blir i denne sammenhengen meget viktig. Samarbeidet mellom oss som næring og leverandører og produsenter må styrkes. Tettere og mer åpen dialog mellom konkurrenter er også viktig, slik at alle kan bidra til en mer bærekraftig gjennomføring av tunnelprosjekter.

Ambisiøse bærekraftsmål

– Implenia har ambisiøse bærekraftsmål , og vi støtter fullt ut den norske regjeringens mål om at alle byggeplasser i transportsektoren skal være fossilfrie innen 2025. Vårt samarbeid med TECO 2030 er derfor en sentral del av vår strategiske plan, for å bidra til å nå dette målet. Som et ledd i vår bærekraftsfokus har vi signert en samarbeidsavtale med TECO 2030 ASA om å utvikle og teste hydrogendrevne løsninger til bruk på byggeplasser. Avtalen dekker en periode på fem år og inkluderer tre innledende trinn, inkludert prosjektfinansiering, produktutvikling og kommersialisering og bruk.

– Bygging av veier, tunneler, broer og annen transportinfrastruktur har til nå i stor grad vært avhengig av diesel som energikilde. Våre brenselceller kan brukes på store skip og andre kraftige applikasjoner som er avhengige av strøm for å drive en motor, og kan derfor også benyttes til å lage strømmen som byggeplassutstyr krever. Sammen skal TECO 2030 og Implenia Norge utvikle hydrogendrevet byggeplassutstyr med nullutslipp, som vil bidra til å redusere klimagassutslippene fra bygging av transportinfrastruktur.

– Norge har strenge miljølover som regulerer utslipp, avfallshåndtering og vern av naturressurser. Tunnelprosjekter må være i samsvar med disse lovene og sikre minimal miljøpåvirkning, mener Sødal.

Krav kan komplisere

– For næringen kan det være en utfordring at det kommer nye regler underveis i et prosjekt, og vi må finne gode løsninger for hvordan dette skal håndteres, også opp mot byggherre og inngåtte kontrakter. Det skjer ikke ofte at noe dukker opp underveis, men det hender iblant. Oslo kommune skal for eksempel være utslippsfrie på anleggsplass innen 2025, og det er en utfordring for oss. Vi signerte en kontrakt om et prosjekt nå i våres, og den kontrakten går inn i 2025 og litt inn i 2026, før den for vår del er ferdig.

– Da spørs det hvordan vi priser det oppdraget, fordi utslippsfrie maskiner og utstyr er en mangelvare i næringen. Det er ikke lett å spore opp alt det vi trenger. Det er ikke slik at det automatisk finnes maskiner og utstyr der ute som kan klare de miljø- og sikkerhetskravene som kommer.

– Dessuten går utviklingen svært fort. På den andre siden sitter maskinleverandøren og venter med å slippe nyheter før alt er gjennomprøvet. Vi som entreprenør må uansett prise det skiftet, mens byggherrer sier at det kan søkes om fritak når det nærmer seg. Men vi vet jo aldri hva utfallet av den søknaden blir. Blir den godkjent, eller må vi ta høyde for at vi kan komme til å trenge nytt utstyr i løpet av kontraktens løpetid?

– Så er det reglene i forbindelse med de alternativene til dieseldrevne maskiner som vi har, for eksempel biogass til lastebiler. Når det gjelder transport av stein ut av tunnel, er det i dag slik at det ikke er lov å bruke biogass i et lukket tunnelsystem. Det skal være en form for rømningsvei, på grunn av gassen. Litium, eller batteridrift, krever for det første mye større kapasitet med vann inn – med tanke på eventuell slukking av brann i batteriet. Sikkerhetskravene til brann i et elektrisk kjøretøy er også strengere inne i tunnel, fordi den type brann gjerne varer lenger enn andre typer branner.

Venter store endringer

Sødal mener næringen skal gjennom store endringer i årene fremover, drevet av tekniske innovasjoner, digitalisering og økt fokus på bærekraft:

– Det er viktig for Implenia og bransjen å ha et tett samarbeid med myndigheter, eksperter innen miljø og sikkerhet, og andre interessenter for å håndtere disse utfordringene. Dette inkluderer å utvikle miljøvennlige byggemetoder, følge nøye med på endringer i lovverket, og å sørge for at prosjekter er i samsvar med de nødvendige kravene. Tunnelbransjen står overfor skiftende utfordringer i større grad nå og i fremtiden enn vi har opplevd tidligere, men med riktig tilnærming og kompetanse kan vi møte disse utfordringene på en bærekraftig måte.

– Vi får mer bruk av miljøvennlige byggematerialer og betongblandinger med lavt karbonavtrykk. Implementering av teknologier som reduserer energiforbruket i tunnelventilasjon og belysning kommer også, samt at vi blir bedre både på ressursutnyttelse og gjenvinning.

– Hva aktørene innen tunnelbygging vil gjøre eller ikke gjøre i fremtiden, vil i stor grad avhenge av en kombinasjon av faktorer, inkludert teknologiske muligheter, regulatoriske endringer og samfunnets krav til miljøansvarlighet. Samfunnet har forventninger om at vi i bygg- og anleggsnæringen må tilpasse oss endrede forhold, og implementere bærekraftige praksiser for å møte fremtidige utfordringer.

Aleksander Rød er daglig leder hos BMO Entreprenør AS, hvor han har vært i ti år – og som daglig leder de siste to. Til BMO kom han etter fem år hos Mesta. Rød er opprinnelig utdannet forskalingssnekker og har siden tatt ingeniørutdanning i Porsgrunn, etterfulgt av en Master i Construction Management ved Kingston University i London. BMO Entreprenør er blant de største aktørene i Norge på rehabilitering av broer, i tillegg til kaianlegg, damanlegg pluss andre betong- og stålkonstruksjoner.

Vi spurte Rød hva han tenker om utfordringene som har oppstått med flere av landets broer nylig:

– Mye av dette er gamle konstruksjoner som naturligvis hverken er dimensjonert eller prosjektert for de belastningene som nå kommer, både i oftere og i større grad. Så det er klart at ved bygging av nye konstruksjoner, og naturlig nok når man nå skal til å rehabilitere, så må man også gjøre store grep for å kunne trygge den infrastrukturen vi allerede sitter på. Og tenke nytt på det, svarer han.

– Hva med tilstanden generelt på broene rundt om i landet?

– Vi oppfatter at det er både manglende oversikt og manglende kontroll, sier Rød, og viser til de rundt 23 000 broene på riksvei, fylkesvei og kommunale veier.

– Vi vet av rapportene som finnes, at ved cirka 1000 av broene er det forhold som kan gå eller har gått utover bæreevnen. Og i tillegg så har etterslepet i kroner doblet seg de siste årene, samtidig som det øker år for år. Med nåværende bevilgninger fra staten har man ikke klart å snu trenden.

– Må klimatilpasningen justeres med tanke på alt ekstremværet?

– Ja, det er helt klart at med de påkjenningene vi ser, spesielt det vi så i forbindelse med Hans nå tidlig i høst/sen sommer, må det gjøres justeringer.

– Det at ekstremvær kommer med tettere mellomrom gjør at etterslepet vil øke. Og det vil bli mer og mer kritisk for hver gang, hvis man ikke gjør rette tiltak tidlig nok. Og da må man også tilpasse tiltakene på en helt annen måte enn det man har gjort før.

– Vi ser jo endringene, og dette med å tilpasse seg og klare å ligge litt foran her, det har man ikke klart hittil. Så skal man gjøre noe med det, så kreves det nye tiltak og det kreves betydelig mer politisk vilje til å investere i vår eksistendere infrastruktur, tror jeg.

For sent og for lite

Rød viser til Regionreformen der man splittet forvaltningen av riks- og fylkesveinettet.

– Vi ser jo at vedlikeholdet har blitt dårligere og mer ineffektivt etter splittelsen – det er ikke uventet at det blir resultatet når flere aktører enn tidligere nå må kjempe om de samme ressursene, mener han.

– Det blir jo enda mindre fagmiljøer også. Noen vil anse brovedlikehold som litt sært og noe nisjeaktig, og det er jo klart at de fagmiljøene burde sitte sammen.

– Hva skal til for å få broene opp på et tilfredsstillende nivå fremover?

– Det må lages en helhetlig plan, og det må lages en mer langsiktig plan. Dette kan ikke bare være basert på årlige tildelinger og «kalenderpenger», oppfordrer Rød.

Da vil forvalterne kunne legge mer langsiktige planer og det blir større forutsigbarhet.

– Hva ser dere typisk?

– Det er ofte tiltak gjøres altfor sent, og når det først gjøres, så gjøres det for lite fordi det er ikke noen helhetlig plan på hva som er det faktiske vedlikeholdsbehovet per dags dato, svarer Rød.

Ofte utføres bare klattvis vedlikehold der man kun tar det som er helt kritisk, istedenfor å utføre tiltak på hele konstruksjonen slik at restlevetiden forlenges.

Rød anbefaler heller å ligge litt frempå med vedlikeholdet. Ved å være tidlig ute kan man hindre at ting utvikler seg, noe som gir tryggere konstruksjoner. Og på en bro med 100 års levetid vil man kunne tjene mye på å øke levetiden med 25-30 prosent.

– At man er litt mer aktivt inne i forvaltningen gjennom rett og slett å passe på broene litt bedre enn det gjøres i dag. For det er klart at begynner det å bli en skade et eller annet sted, typisk ved eksponering av armering eller lignende, så vil det øke og øke eksponentielt. Klarer man å ta det tidlig, så er det ikke sikkert at skaden blir så stor. Men står det der i 10-15 år uten at det blir gjort noe med, så vil skadene bli betydelig mere omfattende og du må gjøre større reparasjoner, slår han fast.

– Det er klart at med det været som vi også ser nå, og at det er gått over 5-6 år siden det har blitt utført en inspeksjon, mener Rød det kan ha skjedd mye i mellomtiden fra et behov blir oppdaget til pengene er tildelt og jobben har blitt bestilt.

– Vi opplever ved stadighet at «kart og terreng» ikke lenger stemmer når jobben først skal utføres.

Ønsker mer innovasjon og samarbeid

– Vi ser naturlig nok på alle muligheter som kan gjøre oss mer konkurransedyktig, men det er klart at vi alle ønsker oss at det kanskje var noe mer innovasjon i bransjen, at man jobbet mer på kryss og tvers av organisasjoner for å få til dette, sier Rød.

– Det vil gjøre at man kan forvalte bedre.

I tillegg mener Rød at mer kreative kontraktsformer hvor man i større grad samarbeider med kunden og bruker sin kunnskap mer i tidligfase vil gi økt verdi for pengene.

– Vi mener at vi som utførende sitter på en delkompetanse som kunne vært brukt til å få bedre, mer helhetlig overblikk og enhetlig plan på vedlikeholdet og hvordan man kan utføre de konkrete tiltakene, sier han.

– Det skjer jo veldig mye utvikling av nye produkter og nye løsninger, og det å tenke også hvordan man kan prøve å utvikle, bruke dette bedre for å gjøre mer innovative rehabiliteringsløsninger, det har det vært veldig lite av.

– Hva med teknologi?

– Ved å bruke den teknologien som både finnes og utvikles i dag, så tror jeg man rett og slett kan gjøre smartere vedlikehold fremover – hvis man systematiserer dette på en bedre måte enn det det er i dag, svarer Rød.

– Kanskje kunstig intelligens også kan anvendes for å tenke litt smartere og raskere knyttet til hvor og hvordan man burde agere hen for å sikre mest mulig hensiktsmessig vedlikehold for pengene.

Trives med komplekse prosjekter

– BMO er store innen brorehabilitering. Hva skyldes suksessen?

– I BMO er det utrolig mange dyktige mennesker som er veldig engasjert for å løse arbeidsoppgavene, som er kreative og ønsker å få til og gjennomføre prosjektene på best mulig måte. En klassisk BMOer er rett og slett faginteressert og litt nerdete på det de driver med, svarer Rød.

– Det er også en gjeng som trives med å jobbe sammen i lag, tilføyer han.

– Det er rett og slett menneskene som er grunnen til at selskapet er der det er i dag, ingenting annet. Det er 185 ansatte som hver og en står på hver dag for løse oppgavene på best mulig måte.

– Hva er deres konkurransemessige fordeler?

– Vi ser på oss selv som typisk en nisjeentreprenør, men sammensatt av veldig mange nisjer, svarer Rød.

– Der noen tenker at dette her har vi aldri vært borti eller her ser vi det er komplekst og behov for å være innovativ, det er de prosjektene vi trives best med.

Vi ser at en del av de prosjektene hvor vi får lov til å bruke den kunnskapen vi sitter på internt over hele linja, fortsetter han, – der klarer vi å være spesielt konkurransedyktig.

– Hvordan er utsiktene fremover?

– Utsiktene ser jeg i utgangspunktet som bra, forutsatt at det er fortsatt investeringsvilje og bevilgningene kommer til å være der. Behovet er jo enormt stort.

Så blir det spennende å se. Det er kanskje tilgangen på kunnskap, og fagkunnskap hovedsakelig, som kommer til å bli utfordringen de neste årene. Derfor er det ekstremt gledelig at det er økt rekruttering til nettopp fagutdanningen.

Store deler av arbeidsstokken i Norge er fra Øst-Europa, og hvis en del av fagarbeiderne skal tilbake for gjenoppbygging i Ukraina på et tidspunkt, så kommer det til å gå ut over tilgangen på fagkunnskap i Norge.

Alle sin fortjeneste

– Hva er ditt fokus som daglig leder?

– Jeg har vært der i ti år nå. Jeg synes vi har klart å bygge et solid selskap, sten for sten, videre på den kulturen som gründeren etablerte fra starten av, svarer Rød.

– Alle ansatte i BMO kan være stolte av hva vi sammen har klart å utvikle selskapet til, understreker han.

– Så at selskapet er kommet dit det er i dag er alle de ansatte sin fortjeneste.

– Hva opptar deg mest i arbeidet?

– Jeg synes det er utrolig gøy å jobbe med både mennesker og tekniske løsninger; det å jobbe med å se hvordan man kan gjennomføre prosjekter kanskje bedre og det med å optimalisere metodene vi bruker. Og så er det utrolig spennende å jobbe sammen med så mange flinke og engasjerte mennesker, der det er takhøyde, svarer Rød, og der man kan utvikle og utfordre hverandre.

Fagbrev vesentlig

– Du startet som forskalingssnekker. Vil du si litt om nytten av å ha fagutdanning i bunnen?

– Fagbrevet mitt er kanskje det viktigste og det jeg er mest stolt av med tanke på det jeg har av utdanning. Og jeg ser at det er helt vesentlig for å kunne gjennomføre de prosjektene vi har i dag. Du blir jo litt fagnerdete naturlig nok, og synes det er spennende å jobbe med utførelse.

Det er sikkert noen som blir frustrert når jeg går litt dypt ned i materien innimellom på prosjektene, ler Rød, som tror mange flere unge ville trivdes godt med å starte karrieren med et fagbrev.

– Men også med tanke på muligheter videre. Det er et springbrett. Det er en start på noe.

– Hva var bakgrunnen for ditt karrierevalg?

– Jeg tenkte at dette å ta fagbrev, det får man alltid bruk for – og jeg hadde veldig lyst ut og jobbe. Jeg var en litt urolig sjel på skolen.

Rød er opprinnelig fra Tønsberg, bor i Oslo og jobber på Kongsberg. Han skal gifte seg til neste år, men har ingen barn.

– Men jeg har en hund, forteller han, en jakt-Golden på snart to år.

– Det er mye energi i ham og det er en ting jeg synes er gøy, da. Så vi er mye ute og løper i skogen.

I en hektisk hverdag så er det deilig å ha noe til å kunne koble av med, for meg er det å komme seg ut i naturen eller å komme seg opp på et fjell på ski og kunne stå ned – eller hoppe ut av et fly. Det gjør at jeg tenker på andre ting, forklarer Rød.

– Fallskjermhopping er virkningsfullt for å få tankene over på noe annet, det altså, så den sporten anbefaler jeg til alle som trenger å få koblet av litt.

– Er det noe du har lyst å si til slutt?

– Jeg synes anleggsbransjen er et veldig spennende marked å jobbe i med mange muligheter. Jeg er så heldig at jeg i tillegg til å få jobbe i en spennende bransje, får jobbe i et selskap med mange flinke folk som står på hver eneste dag. Det å få arbeide med både utvikling av enkeltmenneskene i BMO og også bransjen, for eksempel med tanke på fagutdanning, er utrolig spennende og noe jeg håper jeg får gjøre enda mer av i fremtiden.

Roy Mevold er administrerende direktør i Ramudden AS. Han har vært hos Ramudden siden 2019, hvor han var regionssjef i Region Øst frem til september 2020. Til Ramudden kom han fra Norsk Gjenvinning og før det var han hos Posten/Bring. Mevold er opprinnelig utdannet diplomøkonom/autorisert regnskapsfører fra BI.

Ramudden er en av Europas største aktører innen rådgivning, produkter og tjenester for midlertidig trafikksikring. Den norske virksomheten har på kort tid opplevd stor vekst, delvis gjennom oppkjøp. De er i dag en ledende aktør innen veisikring i Norge med ambisjon om å bli landsdekkende.

Vi spurte Mevold hvor god Norge er på trafikksikring:

– All statistikken viser jo at Norge har gjort noe riktig, og så tenker jeg at på det regulatoriske så har Norge gode rammer, og så er det litt dårlig kontroll av etterlevelse og gjennomføring, mener Mevold.

– Alt i alt så kan vi vel si at vi er gode, men vi er fremdeles langt fra intensjonen i Nullvisjonen.

De fleste vet jo at vi kontinuerlig hadde nedgang i statistikken fra tidlig 70-tall og frem til i dag, med unntak av fjoråret, da. Men det handler jo om hardt skadde og liv, så vi kan vel forsåvidt aldri bli god nok.

En lang liste

– Hvordan mener du trafikksikringsarbeidet bør gjøres fremover?

– Hvor god tid har du? spør Mevold.

– Trafikksikkerhet er jo sammensatt og det er flere grensesnitt og mange aktører, påpeker han.

For det første mener Mevold vi må ha fortsatt fokus på det holdningsskapende arbeidet. Han har også en hjertesak:

– Vi må ha større kontrollvirksomhet av det regulatoriske, og vi må også ha konsekvenser ved brudd, hvis vi mener noe med det, understreker han.

– Så er det å fortsette bygging av ny og sikrere vei. Og så synes vi som er i bransjen at opprustningen av infrastrukturen går for sakte, enten det er bygging av vei eller det er etterslepet på vedlikehold.

Topografien i Norge med bratte fjell og heng og hyppige værskifter gjør at man får utfordringer også med masser som ligger inntil vei, som flytter på seg. Så det er klart, det er mange ting her som gjør at man burde hatt mye mer fart i både utbygging og etterslepet på vedlikehold, legger han til.

Mevold ønsker også større fokus på fagopplæring som retter seg mot trafikksikkerhet, både innen bygg og anlegg men også innen transport og sjåføropplæring generelt.

– Og så er vi jo en fersk bransje, forsåvidt. I forhold til trafikkregulerende arbeid må vi også få opp fagplanen og kompetansekrav i kombinasjon med andre løsninger som for eksempel lærlingeordningen og krav til fagarbeidere.

Og så synes vi når vi er ute på veien at fysiske barrierer er det som på mange måter gir den største sikkerheten, men i kombinajon med innovative og digitale løsninger så tenker vi at bruken av det må økes, fortsetter han.

– Og så må vi utfordre eksisterende regelverk. Og regelverket må ta opp i seg det som etter hvert ligger i digitale løsninger og fartsreduserende tiltak, mener Mevold, som synes dette går noe tregt og at håndbøkene i noen tilfeller begrenser både uttesting og implementering av nye produkter og digitale løsninger.

Trumfer sikkerhet

– Ja, vil du si litt om innovative løsninger, nye metoder, digitalisering og bærekraft?

– Veldig ofte ser vi at nye løsninger og digitalisering gir økt bærekraft, og bedrer fotavtrykket på miljøet med redusert ferdsel på vei [og] risikoreduksjon, sier Mevold, for eksempel ved at digitale løsninger muliggjør styring og kontroll med trafikkavvikling uten at man må være fysisk til stede.

Og i Trøndelag deltar Ramudden i et EU-finansiert prosjekt der man tester sensorteknologi langs vei som kommuniserer trafikkinformasjon til kjøretøy, slik at man for eksempel blir advart når man nærmer seg en arbeidssone.

– En del av vår virksomhet er å leie ut utstyr, og det i seg selv er jo en bærekraftig løsning istedenfor at alle skal kjøpe nytt utstyr, tilføyer han.

– Hva opplever dere at entreprenører og prosjektledere ønsker?

– Vi opplever at de fleste har sterkt fokus på trafikksikkerhet, og vi ser i større og større grad at ofte ønsker de en kompetent og faglig totalleverandør som underentreprenør. Og det er jo i seg selv en styrking av faget.

Men vi har fremdeles flere eksempler på at når det kommer til trafikksikkerhet, så blir det ofte trumfet både av økonomi og trafikkavviklingsbildet, da. Dessverre.

– Hvor ser du potensial for forbedring?

– Ofte har vi flere entreprenører som er involvert og regulerer trafikken på samme veistrekning. Og det er klart at en overordnet samhandling om varslingsplaner på de arbeidsområdene som regulerer trafikken på samme veistrekning, der ligger det et ubenyttet potensial – som ett eksempel.

Og det handler om at man på mange måter på tvers av geografi og veimyndigheter blir mer unison i gjennomføring og håndtering av dette. For praksisen rundt omkring, den varierer, fortsetter Mevold.

– Statens vegvesen er blant de beste. Men jo lavere nivå du kommer på veimyndighetsnivå, jo større variasjoner får du også. Vi har jo tre veimyndigheter vi må forholde oss til.

Mange stygge episoder

Mevold ønsker også å rette en stor takk til alle som bidrar til trafikksikkerheten hver dag.

– Spesielt til de som er ute på veien som står utsatt til og tar risikoen hver bidige dag for at andre skal komme trygt hjem.

Vi registrerer mye avvik rettet mot egne ansatte som viser at toletransebildet i trafikken ikke er spesielt høyt. Vi har mange stygge episoder som er helt uakseptable, forteller han.

Iblant er inntrykket at trafikantene ønsker vedlikehold, men mangler respekt for at noen faktisk må gjøre tiltak på veiene. Mevold forteller om tilfeller der trafikkdirigenter blir kalt stygge ting og spyttet på, men også tilfeller der folk har kjørt på dem med vilje.

– Det er mange slike episoder der ute, sier han, pluss at det har vært en økning i hendelser etter innføringen av autonome kjøretøy.

– Det kan i noen tilfeller være utfordrende, for de bilene er ikke så smarte som vi skal ha det til.

Lever ikke av vekst alene

– Ramudden har hatt stor vekst. Hva har du som fokus og hva ønsker du å oppnå i rollen som administrerende direktør?

– Vi har tonet ned fokuset på vekst, for vi kan ikke leve av vekst alene, for det skal være økonomi i det og vi har jo en samfunnsoppgave og, svarer Mevold.

– Og det er klart, veksten må ha solide fundamenter i bunn og vi må ha fokus på hva vi faktisk leverer, understreker han, nemlig sikkerhet.

– Oppdraget er jo ganske tydelig, det er å utgjøre en forskjell, presiserer Mevold, noe som også innebærer å arbeide frem bransjens fokus på sikkerhet, kompetanse og opplæring.

– Så er jo en av mine oppgaver å skape god dialog om det regulatoriske og kontrollen av det, fortsetter han, i tillegg til innovasjon og digitale løsninger.

– Disse skal ikke erstatte noe i dag, men det er mulig å legge flere verktøy i verktøyskassen for å øke sikkerheten og bærekraften.

– Vil du si litt om hva dere satser på videre?

– Satsingen vår handler i hovedsak om de punktene jeg har nevnt foran. Og det å holde en rød tråd i alt vi foretar oss. Min oppgave er å skape motivasjon i organisasjonen også, for å lykkes i utviklingen av selskapet både innenfor kompetanse og fag, samt å bidra positivt til Nullvisjonen.

– Skjer det noe nytt og spennende du vil fortelle om?

Her viser Mevold til oppkjøpet av Veidrift, som er det største i Norge. Med det blir de en totalleverandør som kan ta på seg de aller største prosjektene.

– Så det er jo spennende nok i seg selv, da. Så det er mye jobb med integrasjonsvirksomhet etter oppkjøpet.

Mevold er også begeistret for tariffen de fikk gjennomslag for som ble satt i verk før jul, Tariff nummer 597 for trafikkregulerende arbeider.

Store ting og blinkende lys

– Er det noe spesielt du brenner for, utover hjertesaken du nevnte?

– At Ramudden som et relativt ungt selskap i norsk sammenheng skal sette et positivt fotavtrykk for utviklingen av det vi kaller trafikkregulerende arbeid.

– Hva finner du mest givende og inspirerende i arbeidet?

– Jeg synes jo menneskene alltid er både utfordrende og spennende. Men det er klart, allsidigheten i det vi holder på med – og det er mange grensesnitt som vi arbeider med i traffikkavviklingen – det er myndighetsnivåer, det er entreprenører, egen organisasjon og så videre, er både givende og spennende, og gjør det ganske komplekst, svarer Mevold.

– Og så er det jo litt action innimellom. Vi driver jo på med store ting og blinkende lys, så det er jo litt nerdete, men det er det mange i vår bransje som er.

– Er det noen spesielt verdifull erfaring fra karrieren du vil trekke frem?

– Jeg har vært innom mange forskjellige områder både faglig og organisatorisk. Og det har vært nyttig lærdom, i tillegg til den faglige økonomibakgrunnen som jeg har med meg. Den er universal, og den nyter jeg godt av omtrent daglig, forteller Mevold.

– Jeg har vært i alt ifra små gründerbedrifter til store konsern, påpeker han, noe han også har god nytte av i dagens virksomhet.

– For det skal både gründes litt men du skal også bygge for fremtiden.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Etterslepet er ikke noe som forsvinner uansett hvor langt ned i sanden man stikker hodet. Så vil det være litt forskyvning i tid basert på situasjonen rundt oss, da, men det må håndteres, slår Mevold fast.

– Og verden de siste årene, den har vært uforutsigbar, og det tror jeg at det er stor fare for at den også vil være fremover. Og da er det viktig å ha en rød tråd i alt vi foretar oss.

Godt å se sjøen igjen

Mevold er opprinnelig fra Andøya, men det begynner å bli en stund siden. I 2013 flyttet han og familien til Sandefjord etter 25 år i Lillestrømområdet.

– Der har vi slått rot, sier han, og for en «gammel» øyværing gjorde det godt komme til sjøen igjen.

Mevold er gift og har en sønn som er flyttet ut og jobber i Oslo.

– Og så har jeg hund og katt. Det er jo en god treningsarena. Du skal ha det samspillet også til å fungere, ler han.

– Blir det noe fritid til overs og hva liker du å gjøre da?

– Arbeid og familie, det legger stort sett beslag på den tiden man har disponibel, sier Mevold.

– Men jeg er egentlig flink til å slappe av. Jeg har en av-og-på knapp som jeg bruker ofte. Den er helt nødvendig når du skal stå i det. Så jeg henter energi ved å slappe av, og det gjøres mest hjemme med familie og dyr, forteller han.

Ellers liker Mevold sommeraktiviteter med båtliv og seiling.

– Og så er det pleie av venner, og jeg har en kone som liker å reise. Så da betyr det at jeg også får se nye steder, som også er givende og interessant.

Som leder av et entreprenørselskap som bygger store samferdselsprosjekt for offentlige utbyggere, har Roen og hans kolleger sin del av æren for at det er blitt stadig flere motorveistrekninger i Norge der man kan suse av gårde i 110 km i timen, uten å risikere å møte motgående trafikk.

Reduser antallet møteulykker med flere motorveier

4-feltsveiene med midtdelere som ikke minst har spredd seg i stråleform ut fra Oslo, både nordover mot Gudbrandsdalen, sørvestover inn i Agder og sørøstover mot Sverige gjennom det gamle Østfold fylke, er noe han mener har hatt god effekt på å redusere antallet trafikkulykker i Norge.

– Dette er et av de viktigste tiltakene våre for å unngå møteulykker, slår han fast.

Det han derimot er litt bekymret for nå, er at utbyggingstakten for nye prosjekt ikke opprettholdes. At flere store trafikkprosjekt skyves ut i tid eller skrinlegges helt.

– Det er viktig at vi holder takten opp, slik at vi faktisk beholder den kompetansen som vi har bygget opp i å bygge nye veier i stort tempo, sier han.

Utenom motorveiprosjektene på veier som E6, E18 og E39, trekker han også frem Rogfast og Hordfast, som skal gi fastlandsforbindelse mellom Stavanger og Bergen, og Hålogalandsveien som skal binde sammen Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms, som store og viktige veiprosjekt landet rundt.

Må ikke ha maksfart

Derimot er han ikke så opptatt av at ny motorvei alltid må ha standard som tillater en fartsgrense på 110 km i timen.

– Jeg tenker at det å redusere toppfarten på de nye veiene til 100 km i timen, er helt OK. Det er marginalt hva du får igjen for å presse frem 110 km i timen, sier han.

Roen tror at det å akseptere litt lavere topphastighet vil gi muligheten til å kunne bygge mer vei. Det fordi man med 100 km i timen som toppfart, tåler litt mer svinger og litt mer kurvatur. Skal man gå for gullstandarden tilpasset 110 km i timen over alt, må man følge en mye mer «stiv linje» for veitraséen.

– Det betyr at vi da som regel må bygge helt nytt. Med 100 km i timen som toppfart, er det lettere å bygge langs med, eller på eksisterende veinett, forklarer han.

Til og med 3-feltsvei tror han flere steder kan gi god nok veistandard, i stedet for å tviholde på den aller høyeste motorveistandarden.

Viktig å sikre rasutsatte strekninger

Siden Hæhre primært jobber med å bygge nye veiprosjekt, og ikke driver med veivedlikehold, ønsker Roen ikke å mene for mye om prioriteringer i forhold til dette. Veivedlikeholdet overlater han til de som skal bestemme når og hvor dette skal utføres.

– Men jeg kan være enig i at det er mye ugjort på norske veier for å oppgradere sikkerheten. Men mye er også gjort med de store veiprosjektene de siste 10-12 årene, legger han til.

Det å sikre veier langs høye fjell, ikke minst på Vestlandet og i Nord-Norge, er også noe han anser som essensielt for å bedre trafikksikkerheten i Norge. Selv har Hæhre Entreprenør hatt ansvaret for flere slik prosjekt. Et av dem gikk ut på å bygge ny E16 forbi den rasutsatte Kvamskleiva i Vang kommune øverst i Valdres. Her ble 3,6 km ny vei og en 1,8 km lang tunnel offisielt åpnet i desember i fjor. Veien ble ikke bare sikrere, men også 900 meter kortere enn før.

– Man kan ikke forstå det før man møter folkene det gjelder. Her hadde lokalbefolkningen ved Kvamskleiva i alle år kjørt gjennom et rasutsatt område. Det var viktig for dem å få trygg vei. Det var utrolig gøy å se hvor mange som møtte opp til åpningen i fjor, og se hvor glade de var. For å bedre trafikksikkerheten langs norske veier må derfor deler av støtet settes inn på rassikring, samtidig som vi fortsetter å bygge firefeltsvei med midtdeler i de delene av landet som har stor trafikktetthet, sier Roen.

Pendler mange mil med bil

Selv er 61-åringen opprinnelig fra Jevnaker, men bor i dag sammen med konen Bente på Blaker i Sørum. Med henne fikk han også to bonussønner inn i livet sitt.

Roen er utdannet fra Hærens ingeniørhøgskole i 1981, og har siden 1987 stort sett jobbet innen entreprenør- og anleggsbransjen. Han begynte i Hæhre i 1998, og har siden da hatt ulike roller i selskapet. Blant annet har han vært prosjektsjef for flere av landets største samferdselsprosjekt, som flere av fellesprosjektene på E6 og Dovrebanen. 1. juni 2018 tiltrådte han stillingen som daglig leder.

– Det betyr at jeg i år har vært 25 år i Hæhre, og fem av dem som daglig leder, sier han ettertenksomt.

Hæhre Entreprenør, som ble etablert i 1974, har bygget seg opp til i dag å omsette for rundt 3 milliarder per år, og sysselsette rundt 900 ansatte.

– Vår visjon er: Vi bygger fremtiden, sier han.

Hæhre Entreprenør er en del av konsernet HI-Entreprenører, som igjen er underlagt storkonsernet Infra Group med i alt 1500–1600 ansatte på lønningslisten.

Hæhre har oppdrag fra Svalbard i nord til Lindesnes i sør. De tar på seg utbygging av store samferdselsprosjekt som veier, jernbane og flyplasser, bruer og betongkonstruksjoner, tunneler, samt oppdrag innen vannkraft og energi.

Et distriktskontor ligger i Bergen, mens hovedkontoret ligger på Billingstad i Asker. Altså på «feil» side av Oslo i forhold til hvor Roen selv bor. Han kan ta toget til jobb, men foretrekker bilen. Med drøye seks mil hver vei, får han seg noen timer bak rattet i løpet av et år.

– Jeg har aldri vært i en ulykke med bilen, slår han fast.

ISO-sertifisert for å trafikksikre byggeprosjekt

Han har altså aldri selv opplevd hvordan det er å kræsje. Det vil han heller ikke at andre skal gjøre, hverken de ansatte som jobber ute på et av Hæhre Entreprenørs veiprosjekt, eller vanlige trafikanter som må kjøre gjennom områdene med veiarbeid.

Av den grunn har Hæhre Entreprenør, som første norske entreprenør, valgt å la seg ISO-sertifisere innen trafikksikkerhet. Det gjelder NS-ISO 39001 som er et verktøy for å bygge sikkerhetskultur i en virksomhet, og som beskriver konkret hva som kreves av et styringssystem for veitrafikksikkerhet.

– Vi har hatt mange store veiprosjekt som i stor grad har vært bygget langs med, på, eller i eksisterende vei. Eksempler på det er E6 nordover fra Minnesundbrua og E6 forbi Hamar. Mange slike prosjekt bygges gjennom sterkt trafikkerte områder. Vi sprenger fjell og flytter mye masse. Det å trafikksikre slike prosjekt var den viktigste driveren til denne sertifiseringen, sier Roen.

Hæhre Entreprenør er medlem i bransjeforeningen «Sikkert veiarbeid», og har sin fagleder på vei sittende i styret der. De var vant med å trafikksikre prosjekt fra før, så sertifiseringen var ikke noe tungt løft. Poenget med sertifiseringen var å få et verktøy for å kartlegge brukere og interessenter og behovene de har i forbindelse med utbyggingsprosjektene. Organisasjonens oppgaver, de ansattes roller, ansvar og myndighet skal systematiseres. Det samme gjelder planlegging, gjennomføring og evaluering av prosesser.

– Det skal ikke foreligge usikkerhet om hvem som har myndighet og ansvar. Med ISO-sertifiseringen får vi mer rigid planlegging av trafikkavviklingen, sier han.

Poenget med mer systematisk trafikksikkerhet, er at alle skal komme seg trygt hjem, enten det er de ansatte eller bilistene. Og skulle det skje en ulykke, skal opplegget for trafikksikring, ikke minst med hvordan dette er skiltet, være etterprøvbar.

Det er spesielt oppgaven med trafikkdirigering som innebærer størst risiko. Her skulle Roen gjerne ha sett at de fikk lov til å sette lavere fartsgrense gjennom veiprosjekt under bygging enn det de får i dag. Lavere fart ville sikret både veiarbeidere og trafikanter.

– Farten vi kan sette gjennom prosjektene er ofte 50-60 km i timen. Av og til 70 km i timen. Det hadde vært bedre hvis vi kunne holdt oss rundt 30-50 km i timen. Men det har jo noe med avvikling av trafikken å gjøre også, hvor lange køer man kan tillate seg å ha, medgir han.

Rollemodell via en app

Samtidig som det er viktig å holde orden på trafikken gjennom et veiprosjekt under bygging, er det også viktig at veiarbeiderne selv går foran som gode eksempler med aktsom kjøring og ved å følge anvisningene. Holdningskampanjer, informasjonskampanjer, men også konkurranse i best kjøreadferd, er noe Hæhre Entreprenør kontinuerlig driver på med.

Blant annet benytter de appen ABAX Driving Behaviour i alle firmabiler. ABAX monitorerer kjøring og føreradferd ved å gi poeng for de fire parametrene: akselerasjon, kraftig nedbremsing, brå høyre-/venstresving og tomgangskjøring.

Hæhre Entreprenør vil bruke ABAX til kjørebok, men den delen som går på kjøreadferd har man foreløpig ikke kommet skikkelig i gang med. Det planlegges å bruke denne appen til en anonymisert internkonkurranse for best kjøreadferd. Det skal vanke premie til vinneren, selv om hva dette kommer til å bli, ikke er bestemt ennå. Konkurransen har ikke startet, men er foreløpig kun under planlegging.

– Det viktigste med denne løsningen, slik vi ser det, er at den enkelte kan følge med på sin egen adferd, og eventuelt konkurrere med seg selv, understreker Roen.

Konkurrerer med seg selv

Selv har han lite tid til konkurranser eller hobbyer på fritiden. Med en altoppslukende jobb som daglig leder for et av landets største entreprenørselskap, blir jobben på mange måter også hobbyen.

Men én hobby utenom jobb tar han seg tid til. Den innebærer et snev av konkurranse, ikke minst mot seg selv.

– Jeg driver med stolpejakt. Bare som amatør, men det er veldig gøy. Dette er etablert over hele landet, så du kan jakte nye stolper over hele Norge. Dette er bra for folkehelsa, og for min egen del er det viktig at Bente blir med meg på stolpejakten, sier han fornøyd.

Jakten på stolper foregår ved at man finner og samler stolper som står sentralt plassert i ulike kommuner. Fargekoder indikerer om stolpen er enkel å nå, også med sykkel eller rullestol, eller om den er mer vanskelig å finne. En enkel metode for å registrere sist nedlagte bytte, er å laste ned appen for stolpejakt og skanne QR-koden til stolpen man har funnet. Hver registrerte stolpe gir lodd med mulighet for å vinne premier.

Slik får Roen seg turer i både skog og mark, men blir også kjent i ulike byer og tettsteder. Sammen med trening og reiser i inn- og utland, krydrer stolpejakten tilværelsen til han som har sitt daglige virke med å administrere bygging av nye veier, for å gi bedre og sikrere framkommelighet på norsk veinett.

– Vi trenger en transportplan som er realistisk. Signalene fra Samferdselsdepartementet er at den vi nå har ikke lenger er nettopp det. Aktører som oss er veldig avhengig av en viss form for forutsigbarhet i samferdselssektoren, i hvert fall så langt det lar seg gjøre. Særlig innen større infrastrukturprosjekter er dette helt avgjørende. Dette er noe vi planlegger for, både måneder og år i forveien, forteller Flåta.

Regjeringen legger frem en ny NTP våren 2024, ett år tidligere enn planlagt. Grepet skal legge til rette for riktigere prioriteringer i årene fremover, og styrke transportplanen som et troverdig styringsinstrument. «Dagens nasjonale transportplan er ikke lenger realistisk gitt utfordringene Norge står overfor», het det i pressemeldingen fra Samferdselsdepartementet da planene ble annonsert i fjor sommer.

Innen veibygging mener Flåta at det er viktig at vi har et bredt spekter av prosjekter. En overordnet transportplan som er realistisk gjør det langt enklere å få dette til, mener konserndirektøren:

– Vi skal ikke bare bygge motorvei, eller bare ta vare på gamle fylkesveier. Vi må gjøre begge deler, og vi må gjøre det fra nord til sør. Norge trenger mer trafikksikre veier, over hele landet.

Flere veier til bedre bygging

– Jeg tror ikke det er noe enkelt svar på hva som er de enkleste grepene for å gjøre veibyggingen bedre. Jeg tror det må være smått og stort, og det må være ulike kontraktsformer rundt om, avhengig blant annet av størrelse og type prosjekt. Det er igjen det beste for den norske stat, fordi det betyr at det er mange aktører – landet rundt – som kan bidra. For å sette det litt på spissen: Hadde vi bestemt at all veibygging i 2024 skulle gjøres av én aktør, ville det neppe vært bra for norske skattebetalere.

– Det smarteste vi i næringen kan gjøre er å bli enda flinkere til å bringe entreprenørene tidlig inn i prosjektene. Det er viktig å utnytte den kompetansen, sammen med all øvrig kompetanse hos blant andre rådgivere, kunder, drift- og vedlikehold. Det er fortsatt slik at vi tenker klokere sammen. Ser vi på dette historisk, var det gjerne kunder og rådgivere som satte opp kontrakten, og så kom entreprenøren og bygget etterpå. Da får vi mindre kompetanse i tidligfase, der vi foretar mange viktige beslutninger.

– Videre må vi utnytte alt det digitale. Det gir mye bedre erfaringsoverføring. Det er enklere å få til god erfaringsoverføring med digitale modeller enn gamle pdf-filer.

– Det at vi kan bruke lokal, kortreist kompetanse er også bra for veibygging i Norge. Vi tenker på samme vis i AF Gruppen. Vi har ansatte som bor overalt i landet. Den kompetansen allokerer vi til lokale prosjekter der det er mulig. Det er også viktig å benytte seg av samarbeidspartnere lokalt, fordi effektene er mange: Det gir gevinster for lokalsamfunnet, og det er bra for miljøet. Det er dessuten fornuftig også kostnadsmessig, mener Flåta.

Bygges det for lite vei i Norge?

– Svaret på spørsmålet avhenger av politiske prioriteringer. Men vi er jo selvfølgelig veldig glade for at veibygging allerede prioriteres så høyt som det gjøres i Norge. Vi er et langstrakt land, som gjør at en slik prioritering er helt avgjørende. I Norge skal vi ikke bare bo i byer, men både i by og land. Da kommer trafikksikre veier godt med, for å si det slik. Om det betyr nye veier, eller om det betyr å ta bedre vare på veier vi allerede har, kommer blant annet an på hva slags vei vi snakker om. Men vi er glade for at det blir prioritert, og vi er som sagt opptatt av forutsigbarhet.

Blant de store endringene innen samferdsel de siste 10 til 15 årene er miljøhensyn og omlegging til sirkulærøkonomi. Flåta ønsker den utviklingen hjertelig velkommen, men samtidig understreker han at er det viktig at det grønne skiftet skjer i takt med et større hele – vi må se alt i sammenheng. Det er først da vi gjør de beste valgene, totalt sett:

– Hvis vi ser på BREEAM i byggenæringen, så er det et veldig velfungerende miljøsertifiseringssystem. Det er veldig lett å finne rasjonale der: Vi får et veldig miljøvennlig bygg. Vi bruker mindre energi på å drifte det. Vi får trolig bedre lånebetingelser, og verdien på bygget blir trolig høyere. Kanskje vil leietakere også betale mer. Innen bygg er det altså lett å finne disse knaggene.

– På vei er det litt annerledes. Vi kan snakke mye om sertifiseringer, men til slutt er det kravene vi stiller til våre samferdselsprosjekter totalt som er det viktigste. Vi må altså stille de riktige kravene, og så må vi se dem i det store perspektivet: Hvis vi skal bare bygge miljømessig, så klarer vi det helt fint. Men vi må også bygge kostnadseffektivt. Og skal vi gjøre det effektivt, så må det fortsatt være en trafikksikker vei, og så videre. Det er altså mange hensyn å ta. Men det at vi stiller høye krav til veibygging i Norge, det er bra.

Ser merverdi i miljø

Den største endringen i denne som mange andre næringer de siste ti årene er det digitale inntoget, mener Flåta. I dag er BIM-modeller et naturlig verktøy for aktørene, og det gir dessuten helt nye måter å utvikle, teste, samt gjennomføre prosjektene på.

– Det er så mye enklere å teste ut nye metoder og løsninger i en virtuell modell. Vi kan på en svært enkel måte gjøre endringer i modellen, for å se effektene av det. Vi får dessuten voldsomt mye raskere svar på ting, målt mot hvordan vi tidligere jobbet med skisser på papir.

– Jeg har et konkret eksempel fra et prosjekt vi sitter på i utviklingsfasen, sammen med Nye Veier. Det er E6 Roterud – Storhove forbi Lillehammer. Brua var i utgangspunktet på 960 meter, i den opprinnelige planen. Etter at vi har jobbet mer med det, har vi forkortet den fra 960 til 540 meter. Vi har redusert klimagassutslippet med 20 000 tonn CO2-ekvivalenter: Det tilsvarer all byggeaktivitet i Lillehammer kommune på et helt år. Det er utrolig gøy på jobb, når vi – i team med andre - klarer å hente inn slike gevinster.

Konserndirektøren overtok ansvaret for virksomheten Anlegg hos AF Gruppen i 2020, etter at han allerede hadde hatt samme ansvar innen bygg. Flåta brenner for anleggsnæringen, hvor han har jobbet i snart 20 år.

– Jeg har alltid vært opptatt av å gjøre en god jobb der jeg er. Men jeg har aldri jaget etter stillingen, eller drømt som barn at det er konserndirektør jeg skal bli. Men jeg tok det som en utfordring å bli konserndirektør. Jeg angrer ikke på det. Det er en artig jobb, og det gir mulighet til å være med ut i de ulike selskapene, der jeg forhåpentligvis bidrar med litt erfaring. Så er det også slik at jeg lærer ekstremt mye. Jeg treffer mange flinke folk, og det er gøy. I AF er vi opptatt av å utvikle folk, og det er det samlete laget som er viktigst.

Tar samfunnsansvar

Noe av det som gjør jobben spennende for Flåta, er at den gir mening og har en effekt for langt flere enn de som i første omgang bygger vei og planlegger den. Det hviler et tungt samfunnsansvar i samferdsel og infrastruktur. Det gjør at jobben blir enda mer meningsfull.

– Det er veldig gøy å være med på de største prosjektene. Nå har vi tatt på oss det største prosjektet noensinne for vår del, som gjelder ny rentvannsforsyning i Oslo. Det er utrolig spennende å være med på et så samfunnsnyttig prosjekt som dette. Det er gjennom de største og mest komplekse prosjektene – der kunden stiller mange krav – at vi utvikler oss mest. Det er gøy å være med, og det er der vi virkelig bygger erfaring og kompetanse.

Slike oppdrag har også en oppdragende effekt på aktørene i næringen, mener Flåta. Jo strengere krav en byggherre stiller, jo bedre blir alle aktører som er involvert:

– Vi er langt fremme i Norge – innen miljøhensyn, på teknologi, samt hvordan vi digitaliserer og optimaliserer prosjektene våre. Vi har enorme muligheter, men jeg tror det er et arbeid der alle må bidra; både myndigheter, kunder, vi som totaltentreprenør og medarbeidere på alle plan, i alle ledd. Vi må samlet sett utnytte kompetansen vår.

Politikk på etterslep

Et kronisk problemområde innen samferdsel, er etterslepet på vei og behovet for vedlikehold. Flåta mener tydelig politisk prioritering vil være et bedre alternativ enn til stadighet å kaste mindre beløp der det til enhver tid brenner aller mest.

– Norge har ganske mye mer kompliserte klimatiske forhold enn mange andre land. At vi har stor slitasje på veiene våre, er dermed ikke så rart. Samtidig er mange av disse veiene bygget i en annen tid, den gang krav til linjeføring og håndtering av terrenget rundt var helt annerledes enn i dag. Dette gjør at jeg tror det vil nok alltid vil være et stort behov for vedlikehold av norske veier.

– Det som er viktig, er at vi i langt større grad enn tidligere tar vare på det vi allerede har bygget. Det er det ikke noe tvil om. Det er bra for oss alle, på mange vis. Samtidig bygger vi jo veldig mye bedre veier i dag enn det vi har gjort tidligere, som en naturlig konsekvens av all den erfaringen og komptetansen vi ha bygget opp. Det vil igjen kunne redusere behovet for vedlikehold på veiene våre i fremtiden. Men hvordan vi prioriterer dette, blir jo opp til myndighetene. Det er de som til slutt må gjøre disse prioriteringene.

Lys fremtid for næringen

Anleggsnæringen har aldri tidligere hatt så stort potensial som den har nå, mener Flåta. Det er mye kompetanse og mange flinke folk som har lyst til å jobbe i næringen, og det er mange som har lyst til å bidra innen samferdsel og infrastruktur.

– Det gjør det utrolig meningsfylt å jobbe i bransjen vår. Det er en del av kulturen i AF Gruppen å rekruttere ungt, også innen ledelse. Vi har bygget opp egne ledere, helt siden selskapet ble etablert i 1985, og vi gjennomfører det i vår prosjektvirksomhet. Det er litt av kjernen i det vi gjør. Det har vi blitt flinkere og flinkere til, opp gjennom årene. Vi er ute på skoler, treffer studenter, hører hva de er opptatt av, og så kombinerer vi de unge med erfarne mennesker. Da får du det beste ut av folk, og det leder også til høyere trivsel.

– Det samme ser vi på fagarbeidersiden. Vi er veldig opptatt av å være best på fag også, og å tilby egenproduksjon. Som den svenske skiløperen Thomas Wassberg engang sa: «Jo mer jeg trener, jo mer flaks har jeg». Det samme gjelder i vår næring; vi må trene mye – for å bli best. Dette er teamarbeid, og lagene må utfylle hverandre. Når vi tar på oss kompliserte og krevende prosjekter, så må organisasjon være riktig satt sammen.

Kjersti Kanne har vært administrerende direktør i Baneservice siden 1. januar 2022. Hun har lang og bred erfaring fra internasjonalt prosjektarbeid, forretningsdrift og teknologiledelse i selskaper som ABB og General Electric og fra olje- og gassindustrien. Til Baneservice kom hun fra Elop Technology, hvor hun også var administrerende direktør. Jernbanebransjen ble hun kjent med blant annet gjennom flere års styreerfaring fra NRC Group. Kanne er opprinnelig utdannet sivilingeniør innen Marin teknikk ved NTNU.

– Hvordan ser du på viktigheten av bærekraft og miljø for jernbanesektoren? Og hvordan er satsingen i Baneservice?

– Tog i seg selv er jo et miljøvennlig transportmiddel, og jernbanen spiller en sentral rolle når fremtidens transportbehov skal løses. Når det kommer til selve byggingen og vedlikeholdet av jernbanen er det viktig at dette også skjer på en miljøvennlig måte. I dag er eksempelvis spesialmaskinene som brukes for å bygge banen i stor grad fossildrevne og en kilde til utslipp av klimagasser og støy på anleggsområdet. Resirkulering er et annet område; vi er på en side flinke til å sortere, men gjenbruker for lite. Det er viktig at vi som entreprenører tar et ansvar for å finne gode, miljøvennlige løsninger for denne delen av verdikjeden, slår Kanne fast.

– I Baneservice har vi en helhetlig tilnærming til bærekraft, og vi jobber kontinuerlig og strategisk med miljømessige, sosiale og forretningsmessige forhold.

Kanne mener at som en ledende jernbaneentreprenør har de et ekstra ansvar for å ta en aktiv rolle som pådriver for det grønne skiftet.

– Vi har tatt store steg de siste årene for å planlegge for en mer miljøvennlig virksomhet og vi har satt mål av oss til å halvere våre klimagassutslipp innen 2030. Det kan være krevende, men i dette arbeidet ligger det også muligheter. Jeg ser økende interesse og høy motivasjon i alle ledd, fra medarbeidere, ledelse og til våre samarbeidspartnere.

De har kommet godt i gang med endringer og investeringer for en mer bærekraftig produksjon, forteller hun.

– Investeringer i nye og mer miljøvennlige maskiner er et område hvor vi ser vi kan gjøre en forskjell. Vi jobber med overgang til utslippsfrie maskiner og biler, og på flere prosjekter har vi tatt i bruk hybrid- og helelektriske løsninger.

Mye av bærekraftsarbeidet skjer ute i prosjektene og våre prosjektteam er kreative når det gjelder å se muligheter og foreslå nye tiltak, påpeker Kanne.

På et av prosjektene i Bergen har Baneservice samarbeidet med byggherre og underentreprenør for å resirkulere og gjenbruke masse i større grad enn tidligere.

– I tillegg bidrar teknologi innenfor maskinstyring til at vi kan redusere masseuttaket og -flytting. Det gir mindre kjøring og utslipp fra anleggsmaskinene. Det har en betydelig miljømessig gevinst og er mer effektivt og lønnsomt.

Kanne forteller også om solcelledrevne kontorrigger på flere prosjekter som produserer egen strøm til drift av riggen, samt til lading av elektriske maskiner og biler.

Tiden er kommet for et felles løft

– Hvordan effektiviseres bransjen gjennom mer miljøvennlige løsninger?

– Klimaavtrykket fra våre aktiviteter må bli mindre, og samtidig skal vi levere på krav om å bygge mer jernbane for pengene, uten at det må gå på bekostning av sikkerhet og kvalitet. Disse kravene kan i utgangspunktet synes å være motstridende, og det krever mye å omstille seg, sier Kanne.

Hun tror nøkkelen til å løse noen av disse utfordringene ligger i innovasjonsevne og mer bruk av teknologi.

– Det å hele tiden måtte tenke nytt og omstille seg, er vår nye hverdag. Vi må hele tiden sørge for at vi evner å tilpasse oss og ikke være redd for å teste ut nye løsninger som gjør at vi produserer sikkert, mer miljøvennlig og samtidig lønnsomt.

– Hva tenker du om fremtiden?

– Jeg ser lyst på fremtiden, men anerkjenner også at det er krevende arbeid å legge om til mer miljøvennlige løsninger. Men, det er ikke valgfritt og vi som en stor aktør må ta en aktiv rolle i dette arbeidet. Situasjonen vi som samfunn står overfor er på mange måter en eksistensiell krise, og det haster å gjøre noe. For meg betyr det at vi som bransje må tørre å prøve oss frem i forhold til nye og grønnere løsninger. Vi i Baneservice bidrar jo til å løse store samfunnsoppgaver, og sammen med både de flinke folkene som finnes her i Baneservice – men også i bransjen generelt – er tiden kommet for å gjøre et felles løft.

– Hva skal til for å redusere vedlikeholdsetterslepet?

– Jeg opplever at det både er politisk vilje og en langsiktighet, som er bra. Hurdalsplattformen og de siste bevilgningene tyder også på at det satses mer på vedlikehold fremover.

Det er blitt bygget mye jernbane de siste årene, men vi har også endel jernbane som har ligget der i mange år. I Bane Nors rapport «Infrastatus 2021», slo de fast at det er et etterslep på 26 milliarder kroner og et behov for 4,5 milliarder kroner årlig for å holde etterslepet på samme nivå som i dag. Det å ta vare på og sørge for at jernbanen er godt vedlikeholdt er nødvendig både for å sikre at togene går når de skal og ikke minst for å gjøre jernbanen mer sikker.

Må øke kapasiteten

– Bør sektoren satse mer på kompetanse, med tanke på større prosjekter og økende satsing på jernbane?

– Jeg opplever at det satses på kompetanse i jernbanesektoren og at det er en bransje som generelt sett har høy kompetanse. Det gjelder både hos våre kunder, konkurrenter og hos oss. Men, det er manko på ressurser, og mye av det vi gjør krever spesialkompetanse og sertifiseringer. Større prosjekter og en økt satsning betyr for oss at vi må bygge ut kapasitet fordi det setter ressursene våre under press, svarer Kanne.

Hun opplever at å utdanne flere folk til bransjen og å kontinuerlig bygge kompetansen hos de som allerede er der, er noe hele bransjen er samlet om.

– I tillegg til flere av de flinke fagfolkene og prosjektledelse for å få gjennomført de store tverrfaglige prosjektene på en god måte, trenger vi å styrke oss med ny kompetanse fremover, spesielt når det gjelder innovasjon og ny teknologi.

Kanne trekker også frem at bransjen må klare å tiltrekke seg en ny generasjon med jernbanearbeidere.

– For jeg synes jo dette er et fantastisk sted å jobbe. Her er det store prosjekter, sektoren er i stor endring, både når det gjelder bærekraft, digitalisering og andre mer effektive måter å bygge og drifte jernbanen på. Så her er det mange og spennende oppgaver som skal løses i årene som kommer. For å løse dette trenger vi forskjellige typer mennesker med ulik erfaring og bakgrunn – det vil være med på å gjøre oss til en enda bedre bransje.

Vil fortsette det gode arbeidet

– Hva tiltrakk deg hos Baneservice og hva ønsker du å utrette i rollen?

– Å bygge ut og fornye jernbanenettet for å sørge for at det finnes et sikkert, miljøvennlig og ikke minst fremtidsrettet transportalternativ for folk og gods er en stor og viktig samfunnsoppgave. Alle som jobber i Baneservice er med og løser den oppgaven, og akkurat det var noe som tiltalte meg.

I tillegg fristet muligheten til å jobbe i en organisasjon med et sterkt fagmiljø, engasjerte folk og i en bransje i vekst, det motiverer, svarer Kanne.

– Baneservice sin kjernevirksomhet er tverrfaglige og komplekse jernbaneprosjekter. Selskapet har levert godt over mange år. Vi skal fortsette å videreutvikle oss og sørge for at vi gjennomfører små og store prosjekter sikkert, bærekraftig og med høy kvalitet for kundene våre og til glede for dem som bruker jernbanen, understreker hun.

– [Og] for å kunne fortsette å være den ledende jernbaneentreprenøren må vi ta en sentral rolle i arbeidet med bærekraft og nytekning og å levere prosjekter av høy kvalitet som vil spille en viktig rolle i det grønne skiftet.

– Vil du si litt om erfaringen du bringer til Baneservice?

– Jeg kommer inn med mye erfaring fra store prosjektorganisasjoner, men også erfaringer fra en annen bransje som har vært gjennom store omstillinger, i olje og gass. Jeg har jobbet mye med teknologi og digitalisering, som skal understøtte nye måter å jobbe på for å bidra til å løse utfordringene vi står overfor. Ellers er jeg ganske uredd, og opptatt av at vi alltid skal bli bedre.

Jeg har en bred erfaring innenfor det jeg vil si er kjernevirksomheten til Baneservice; god, ansvarlig gjennomføring av prosjekter, særlig store og krevende prosjekter, sier Kanne, som også mener å ha ganske god oversikt over hva som rører seg innenfor teknologi og som Baneservice kan dra nytte av.

– Men det aller, aller viktigste er jo menneskene som skal gjøre jobben. Og i de årene jeg har vært leder så har det vært viktig å sørge for å få med seg de ansatte, understreker hun.

Engasjement er alfa og omega

– Er det noe spesielt du brenner for?

– Å sørge for at vi har engasjement i organisasjonen rundt det vi skal gjøre, det er alfa og omega. Vår viktigste ressurs i Baneservice, det er de flinke folkene våre. Vi er best sammen.

– Skipsingeniørutdannelse er vel litt uvanlig?

– Reisen fra å være nyutdannet skipsingeniør til å gå inn i olje og gass var kanskje ikke så lang, mener Kanne.

– Så er det kanskje ikke opplagt at en fra Lillehammer, da, fra tjukkeste innlandet, tar en sånn utdannelse som jeg har, ler hun.

– Blir det noe fritid?

– Ja, jeg har litt fritid og, vet du. Jeg er glad i friluftsliv og uteaktivitet som ski og sykkel, forteller Kanne.

– Prøver å holde meg litt i form, gjør jeg og, det er jo viktig for å orke en til tider krevende hverdag. Jeg har også en hund som holder meg i aktivitet.

Ellers er Kanne veldig skøyteinteressert, siden ungene holdt på med bandy i oppveksten og datteren nå har fortsatt med lengdeløp.

– Ja, hva med familie?

– Altså, det er veldig A4. Jeg er gift og har to voksne barn som nå også ser ut til å gå ingeniørretninger begge to. Så vi må vel ha gjort noe riktig, da, kanskje, ler Kanne, som er bosatt sentralt rett utenfor Oslo.