16. mai tiltrer Birte Sjule (44) stillingen som konsernsjef for Sporveien, og får med det ansvar for nær 4.000 ansatte og et budsjett på fem milliarder kroner.

Sjule har vært drøyt 13 år i Sporveien. Hun var konserndirektør for strategi fra 2012 til 2016. De siste 6,5 årene har hun vært administrerende direktør for Trikken. Der har hun blant annet ledet arbeidet med Trikkeprogrammet, som har resultert i at 16 av det som innen 2025 skal bli 87 nye, moderne trikker allerede suser rundt på skinnene i Oslo.

– Hva er det første du skal gjøre som konsernsjef?

– Jeg skal bruke enda mer tid på den delen av organisasjonen jeg ikke har sittet så tett på i senere år, da jeg naturlig nok har vært trikkefokusert. Det er store prosjekter på gang både på buss og T-bane, og jeg må bli bedre kjent med disse delene av organisasjonen så jeg vet hvor skoen trykker.

Energikrise

Kundeundersøkelser viser at de reisende er fornøyd med kollektivtrafikken. Sjule er stolt av arbeidet som gjøres blant de ansatte. Utfordringene fremover ligger på makronivå, særlig knyttet til energikrise, prisstigning, ny teknologi og det grønne skiftet.

Elektrisk

T-bane og buss er elektriske. Bussene er på vei til å bli det. I løpet av 2023 vil alle bussene Sporveiens datterselskap, Unibuss, kjører i hovedstaden være elektriske. Sporveiens datterselskap, Sporveien bussanlegg, er med på elektrifiseringen i Oslo, gjennom etablering av infrastruktur for lading av elbussene i Oslo.

– Tre år på rad har vi vunnet Norsk bærekraftbarometer. Det er jeg veldig stolt av. Store deler at kollektivtilbudet vårt går på grønn energi, og har gjort det i mange år. Trikken kom jo i 1875, med hest som trekk-kraft. Fra 1894 gikk trikken over til elektrisitet. Når bussen blir elektrisk, vil alle transportformene våre drives på grønn energi. Vi vil fortsette å elektrifisere anleggsmaskinene våre, samtidig som at vi har fullt trykk på energieffektivisering, sier Sjule.

Stål mot stål

Sporveiens utslipp av klimagasser tilsvarte 8.213 tonn CO2- ekvivalenter i 2021. Året før var tallet 8.311 tonn (lokalbaserte utslipp, minus Unibuss). Nedgangen skyldes mer klimavennlig strømproduksjon, ifølge Sporveiens Årsrapport for 2021. El-forbruket sto for 70 prosent av klimagassutslippene.

– Det viktigste Sporveien gjør for å nå målet om å tilby bærekraftig mobilitet for alle, er å tilrettelegge for at flere reiser kollektivt. Jo flere som reiser, jo mindre strøm bruker vi per reise. «Stål mot stål», slik vi drifter på trikk og T-bane, er veldig effektivt og krever lite kraft. Selv om vi tilbyr nesten utslippsfrie transportformer har vi mange insentiver for å bli mer effektive. De nye trikkene og bussene som fases inn i disse dager er mer energieffektive. Med ny teknologi tilrettelegger vi for at førerne kan følge med på energiforbruket mens de kjører. Samtidig har vi sett på oppvarming av kontorene, basene og kjøretøyene våre. Og over 90 prosent av dagens trikker kan resirkuleres og materialgjenvinnes. Noe av de gamle trikkene blir for eksempel gjenbrukt som Jøtul-ovner.

– Hvordan har energiprisene preget Sporveien?

– Det har vært en stor utfordring, men for 2022 har vi fått kompensert i henhold til de faktiske prisene. Vi greide oss bra. Det gjenstår å se hvordan det blir i 2023.

Vil ha flere kunder

Antall reisende er på samme nivå som før koronaen, ifølge Sjule. Hun har en tydelig ambisjon om å få enda flere over fra bil til grønne alternativ: sykkel, gange og kollektivtrafikk.

– Vi er en by som fortsatt vokser. Biler forurenser og er plasskrevende i den trange byen vår. Ja, det er stadig flere el-biler, men privatbilene opptar uforholdsmessig stort areal. Kollektivtransport frigjør areal, som igjen kan brukes til hyggelige og attraktive byrom.

– Hvordan skal dere få flere kunder?

– Vi er opptatt av å forstå hva som får kunden til å benytte kollektivtilbudet. Historisk har det viktigste for kundene vært et høyfrekvent tilbud. Fremover vil vi kunne øke tilbudet ytterligere, men vi må også vurdere andre tiltak for å få flere til å velge kollektivt. Viktigst av alt er at vi leverer et pålitelig og godt tilbud. Dårlig tilbud gjør at folk slutter å bruke oss, sier Sjule.

Store prosjekter

Det er flere store prosjekt på gang i Sporveien. Gjennom Trikkeprogrammet går antallet trikker fra 72 til 87. Kapasiteten og frekvensen kan økes. Bussen blir grønn. Nye T-banevogner kommer. Fornebubanen skal tas i bruk. Der blir det nye skinner. Foruten dette prosjektet bruker Sporveien den eksisterende infrastukturen.

– Vi må evne å vedlikeholde det vi har før vi etablerer nye ting. Det er noen trikkeprosjekter som diskuteres og utredes, som trikk på Ring 2 og til Aker-Bjerke, der det kommer nytt sykehus. På T-banen diskuteres ny sentrumstunnel, men det er andre prosjekt som kommer først, som Østensjøbanen, hvor vi bygger ny T-banetunnel som vil korte ned reisetiden på de aktuelle linjene.

Stor teknologiskifte

Teknologisk utvikling er, som i alle andre bransjer, uunngåelig og ønskelig. Teknologiutviklingen går raskere og raskere. Å følge med i svingene er viktig.

– Satses dere nok på innovasjon og ny teknologi?

– Bussen står, som nevnt, i en stort teknologiskifte. Det samme gjør T-banen og trikken. De nye signalanleggene på T-banen er en stor teknologiendring, og vi gi økt frekvens. De nye trikkene kommer med mulighet for mye datafangst. Jeg pleier litt flåsete å si at de gamle trikkene var som en gammel Lada, nå går vi over til ny Tesla. Vi får en mer moderne trikk, der ingeniørene våre og de som skal utføre vedlikehold må jobbe på en annen måte. Det muliggjør nye arbeidsmetoder, sier Sjule.

Selvkjøring

Det neste store blir kanskje selvkjørende kollektivtransport. Sporveien deltar i et europeisk prosjekt der de tester autonome funksjoner på trikken.

– Dette er et pilotprosjekt. Når vi tester selvkjøring gjøres det på lukkede baseområder.

– Når kommer den selvkjørende trikken, tror du?

– Det er vanskelig å si. I første omgang vil det være å ta i bruk automatiserte funksjoner for å bistå førerne våre, på samme måte som vi har automatiske funksjoner i moderne biler.

– Og vil du sitte på når den første turen går?

– Selvfølgelig!

– Jeg er en teknologientusiast. Det har jeg vært i alle år, slår Sverre Kjenne fast.

Jærbuen er født og oppvokst på Nærbø. Som liten gutt fikk han loddebolt i stedet for hammer til jul. Den brukte han til å bygge radioer, før han avanserte opp til datamaskiner.

– Computere har vært en lidenskap i mange år. Jeg er fortsatt opptatt av teknologi og følger med, men nå får jeg stort sett tilfredsstilt dette gjennom jobben, sier Kjenne som har fått med seg både en sivilingeniørgrad i computer science fra University of Manchester, og en master i business administration fra sveitsiske Lausanne.

Allsidig jobberfaring

Loddebolt og hjemmesnekra radioer er byttet ut med ansvaret for 2 300 ansatte i den klart største divisjonen til Bane NOR. Veien til ansvaret for drift og utvikling av det norske jernbanenettet startet med jærske roboter hos Trallfa på Bryne, og landbruksredskaper hos Kverneland.

– Som god jærbu har jeg solgt mye plog i mitt liv, ler han.

Deretter tok karriereveien en tur utenlands, til henholdsvis Tyskland og Nederland, før returen hjem til Norge og Oslo.

– Jeg begynte i jernbanen i 2011. Jeg tror årene utenlands var nyttige. Det er viktig å utvide horisonten og se Norge litt på avstand. Jeg håper jeg fikk med meg en evne til å se problemstillinger fra forskjellige sider, sier han.

Nytt signalsystem for økt punktlighet

Norge har rundt 350 signalsystem med lokale varianter spredd rundt på togstasjonene. De erstattes nå med en sentral og standardisert felleseuropeisk løsning, slik at hele landet får samme signalsystem.

Signalsystemet heter ERTMS (European Rail Traffic Management System), og er Bane NOR sitt største digitaliseringsprosjektet nå. Den felleseuropeiske standarden skal forenkle reisen, slik at det blir mer sømløs togtur mellom ikke bare Bergen og Oslo, men også Bergen og Berlin.

De som reiser ofte med tog, fryser litt på ryggen av ordet «signalfeil». Det følges ofte av forsinkelser og togstans. Kanskje i verste fall: Buss for tog. ERTMS er et grep for å parkere bussene, og gi toget fri bane uten at trøblete røde lys får passasjerene til å se like rødt. Så langt har én strekning fått installert ERTMS: Sarpsborg-Ski i 2015.

– Hver uke sjekker jeg punktligheten til de ulike togstrekningene våre. Sarpsborg-Ski ligger som regel i toppen av punktlighet, sier Kjenne fornøyd.

Neste linje ut skulle egentlig vært Grong-Bodø, som skulle fått installert ERTMS i oktober 2022. Men korona og krig i Ukraina har ført til mangel på komponenter, så den oppgraderingen måtte utsettes. Nå er målet at denne delen av Nordlandsbanen skal driftes med ERTMS senest innen 4. kvartal 2024.

Dermed kan Gjøvikbanen bli neste linje ut. Kjenne tror at totningene får gleden av ERTMS en gang i løpet av 2023. Men det vil ta lang tid før hele jernbanenettet kan styres med ERTMS. Hverken pandemi eller Putin har skylden for det.

– Før vi kan installere ERTMS i hele tognettet, må 400 tog, lokomotiv og anleggsmaskiner bygges om. Vi kan ikke ta alt samtidig, for det ville lammet togtrafikken. Vi må bygge om et tog etter tur, slik at konsekvensene for den daglige togdriften blir så liten for publikum som mulig, sier han.

Rydder i skinnegangen

I forbindelse med utrulling av ERTMS som nytt felleseuropeisk signalsystem, foregår det en kontinuerlig oppgradering av det eksisterende jernbanenettet. Litt forenklet kan man si at linjenettet skal bli enklere. Det vil si at flere store mekaniske komponenter skal fjernes fra skinnegangene. Faktisk så mye som 40 prosent av de store komponentene skal bort. Det reduserer antallet mulige feilkilder. For eksempel skal alle røde og grønne lyssignal langs skinnene fjernes.

– Ved å flytte intelligensen inn i selve toget, kan togføreren få kjøretillatelse på en skjerm inne i toget, i stedet for fra et grønt lys langs skinnegangene, sier Kjenne.

En konsekvens av at man tar bort togenes trafikklys, er at man også kan ta bort milevis med kabler. Når færre komponenter langs skinnegangene kan gå i stykker, blir det færre muligheter for forsinkelser, og igjen, økt punktlighet.

Bedre å rette feilen før den har skjedd

Men selv om store komponenter fjernes fra jernbanesporet, betyr det ikke at jernbanesvillene står alene igjen langs skinnene. Stadig flere sensorer plasseres ut for å overvåke tilstanden til jernbanenettet.

Ta sporveksler som eksempel. En sporveksel er en bevegelig del. Bevegelige deler har det med å bli slitt, og til slutt slites de ut. Men når en sensor overvåker sporvekselens tilstand, kan den sende inn varsel til en sentral datasentral for videre oppfølging. Det betyr at en sporveksel som begynner å knirke litt i skinnegangen, kan oppdages før den går i vranglås og skaper kaos i rushtrafikken. Når man vet det går mer enn 1 000 togreiser inn og ut av Oslo på en vanlig dag, kan en sentralt plassert og defekt sporveksel, lage mye ugagn.

– Med sensorer kan objektet selv si fra at nå holder noe på å gå galt. Da kan vi gjøre tiltak før dette blir en stoppende feil. Det beste er å rette tilløp til feil. De kan vi planlegge og håndtere, mens en akutt feil må tas med en gang. Driftsstans er dyrt, stressende for mannskapet som jobber under tidspress, og til irritasjon for publikum, sier Kjenne.

I dag overvåkes rundt 900 sporveksler med slike sensorer ute i sporet. Data samles og mates inn i big-dataløsninger som ved hjelp av analyser forutser hvor disse kommende feilene kan oppstå. Jo mer data som mates inn, jo bedre blir systemet til å forutse når tiden er moden for å vedlikeholde for eksempel en sporveksel.

Vil samle inn mer data

Sensorer kan brukes til flere oppgaver i fremtiden.

– Jeg ønsker å få hjelp av teknologien slik at vi kan slutte med tidsstyrt rutinevedlikehold. Med sensorer på de fleste objektene langs jernbanelinjen, kan vi i stedet kommer dit at objektet sier fra selv når det trenger vedlikehold, sier han.

Slik kan fremtidige sensorer overvåke tilstanden til kjøreledningene. Det kan også komme flere sensorer langs jernbanenettet som merker om det er i ferd med å oppstå ujevnheter i selve sporet.

– Vi har spesialtog som kjører over skinnene minst to ganger i året. Men utstyr for dette kan monteres i alle tog, slik at vi får en kontinuerlig overvåking av infrastrukturen. Målet mitt er å samle inn mer data om infrastrukturen på en kostnadseffektiv måte, sier han.

God hjelp av droner

Men inspeksjon og overvåkning av jernbanenettet er ikke forbeholdt skinnegående utstyr. Dette kan ofte gjøres enklere, sikrere og mer ressurseffektivt fra lufta. Droner som flyr over linjenettet kan inspisere bruer, tog og kontaktledninger ved hjelp av film og varmefølsomme kamera. Flygende droner tar heller ikke plass i skinnegangen, og hindrer dermed ikke den daglige togtrafikken.

Droner kan også brukes til lettere vedlikeholdsoppgaver. For en teknologioptimist som Sverre Kjenne, er det derfor tilfredsstillende å vite at Bane NOR, sammen med en underleverandør, har utviklet en selvkjørende drone som smører sporveksler.

Digitalisering endrer arbeidshverdagen

Slik digitalisering og automatisering av arbeidsoppgaver kan få noen til å frykte for fremtiden til de ansatte som jobber ute langs skinnene til Bane NOR. Kjenne frykter ikke for arbeidsplassene, men er opptatt av at digitalisering av jernbanen skal ha et klart formål.

– Vi må unngå at vi utvikler teknologi for deretter å lete etter et problem det skal løse. Vi må utvikle teknologi til å løse våre eksisterende problemer. Hva har digitalisering av samfunnet egentlig betydd? Jeg er teknologioptimist. Jeg tror teknologien er en hjelper for mennesket. Selv om fremtidens jobbinnhold vil endre seg, vil vi fortsatt ha behov for mennesker, sier han.

Det er færre ansatte per meter jernbanelinje nå enn for hundre år siden. Den utviklingen tror konserndirektøren vil fortsette. I det lange løp vil mer avansert teknologi, siden den fjerner objekt i sporet som ville trengt vedlikehold, bety færre ansatte.

– Men dette er ingen trussel for de ansatte i Bane NOR i dag. Dette skjer ikke over kort tid. Vi må skille mellom teknologiens kortsiktige og langsiktige effekter, understreker han.

Essensen av alle moderniseringsprosjektene Kjenne jobber for, som å innføre nytt signalsystem, fjerne mekaniske komponenter, og øke antallet sensorer til å overvåke infrastrukturen, koker ned til et formål: Bedre punktligheten.

Nybakt skientusiast og bestefar

Men teknologientusiasten fra Jæren driver med mer enn å drifte og digitalisere jernbanestrekninger. Han er opptatt av å holde seg i form. Gjerne i sporet, for etter at han flyttet til Oslo, begynte han å like å gå på ski. Vel og merke på flat mark. Helst i oppoverbakke.

– Jeg liker å gå lange skiturer, men ikke med nedoverbakker. Ski er ikke jærsk. Jeg hadde knapt hatt ski på beina før vi flyttet til Oslo i 1999, sier han og ler.

Løping, tennis og seiling fyller fritiden når Oslomarka er fri for snø.

På privaten er Kjenne godt gift med kona han traff på gymnaset på Bryne. Det er jo «et par år» siden, så de to voksne døtrene som delvis fikk vokse opp i utlandet, har nå rukket å bli 28 og 30 år gamle. Selv er 58-åringen blitt bestefar til lille Iver på 2.

– Det er stas, sier konserndirektør og bestefar Sverre Kjenne.

Erlend Aksnes er sjef for veidrift DOV hos en av landets største anleggsentreprenører, Risa AS i Stavangerområdet, hvor han har vært i over 16 år. Risa står for noen av landets største DOV-kontrakter, og som veidriftsjef i Risa har Aksnes til enhver tid ansvar for alle DOV-kontraktene.

Vi spurte ham hva som kjennetegner god DOV av vei:

– Det vil si så langt som mulig lukke avvikene som oppstår, med det samme. Det forutsetter at en har litt «teft» for hva som kan skje og at en har med seg en del utstyr og reservemateriell, svarer Aksnes.

– Å jobbe forebyggende er stikkord her.

Helårstanken er viktig for de som jobber med DOV, at en hele tiden tenker 3-6 måneder frem. For eksempel skal sesongutstyr tas vare på slik at det virker når det skal brukes. Videre skal de som kjører inspeksjoner kunne forutse at nedfall i grøfter og skråninger kan skade utstyr, slik at disse fjernes etter å ha dokumentert nedfallet. Det trenger ikke være store steinen før den gjør stor skade på klippeutstyr.

– Hva med vinterdrift?

– Vi jobber kontinuerlig med prosesser for å optimalisere vinterdriften ved å utnytte mulighetene med moderne sensorteknologi, svarer Aksnes.

– Regionreformen … har resultert i betydelig økt behov for transportetapper mellom roder. Dette gjelder særlig for fylkesvegnettet der disse bindes sammen av RV-nettet. Grensesnitt i store veikryss mellom veieiere skal også avklares nå når vi har tre veieiere på riksveinettet, fortsetter han.

– Alt dette løser vi, men det har en pris.

En realitetsorientering

– Hvordan bruker dere teknologi for å effektivisere og forbedre vinterdrift?

– GPS-styrt salting har vi holdt på med i ti år for Statens vegvesen. Salting basert på veibaneforhold, blant annet friksjon, har vi holdt på med siden 2019 og går nå inn i fjerde vintersesong for Nye Veier. Jeg hadde håpet på et enda bedre resultat enn det vi ser foreløpig over en hel vinter. Ved optimale forhold ser vi en reduksjon av saltforbruket på opp mot 15 prosent, men når det drar seg til med noe vær, så spises reduksjonen opp på et øyeblikk, forteller Aksnes.

– Dette er en hårfin balanse mellom trafikksikkerhet og miljøhensyn med å redusere saltforbruk, påpeker han, og samtidig skal man ikke glemme lokalkunnskapen til sjåførene.

– Når vi klarer å få til dette samspillet mellom kunnskap og ny teknologi, da går vi fremover.

– Hva med elektrifisering av maskiner og utstyr?

– Elektriske personbiler har vi hatt ute i DOV-prosjekter i tre år, det er blandet erfaring. På riksveinettene hvor det er lange inspeksjonsrutiner er det mindre egnet. Jeg har vel antydet at de elektriske bilene er i tillegg, ikke istedenfor ennå, påpeker Aksnes.

På lastebilsiden har han jobbet for å få til en prøveløsning, men har ikke lykkes ennå. Bedriftsøkonomisk er det ikke forsvarlig, så foreløpig blir det en symbolsak. Gass-lastebiler er også diskutert, men ikke prøvd i vinterdrift. Her gjenstår avklaring av detaljer med leverandørene.

– Det er klart vi vil strekke oss langt i å være med og ta vår del av det grønne skiftet, sier han, men vi trenger en realitetsorientering.

– Det virker som om vi vil mer enn vi klarer å få til. Og da må denne takten komme når utstyret og leverandørmarkedet kan levere – og virker. Og her tror jeg det virker som at byggherre ikke vil ta helt innover seg at det går faktisk ikke ennå å drifte vei med bare elektrisk utstyr.

Det er veldig bra at de pusher, men det er da jeg tenker at det er vi som er i kontakt med leverandørmarkedet og det er vi som sitter oppi realitetene.

Innovative tiltak

Av innovative tiltak nevner Aksnes et samarbeid med Nye Veier om sensorer som informerer om behovet for når og hvor det trengs rengjøring i tunneler.

– I disse dager jobber vi med å montere sensorsystemet i ytterligere en tunnel for Nye Veier og i Stavanger for Statens vegvesen i en undersjøisk tunnel.

Erfaringsmessig ser vi at det er i åpningen av tunnelene det er skitnest og langs veggene ved veibanen. Nå dokumenterer vi det og setter inn vasken der det er behov, og erfaringen så langt er at vi får økt oppetid på veien, forteller Aksnes.

Et annet initiativ består i montering av solcellepanel på støtputebil for å unngå tomgangskjøring.

– Hvor ser du nye muligheter?

– Utnyttelse av utstyr på tvers av bransjer, svarer Aksnes.

– I Stavanger er det og det bygges lange undersjøiske tunneler. I tunnelåpningene skal det bygges beredskapsstasjoner med redningsbiler og brannbiler. Her mener jeg at det offentlige brannvesenet og vi som private aktører bør samarbeide om utstyr. En tradisjonell brannbil og et tunnelvaskevogntog som vi bruker, er relativt like. Dette er utstyr som brukes svært få timer i året, slik at utnyttelsesgraden på utstyret kunne vært økt om vi hadde snakket sammen.

Ikke bare postkasseentreprenør

– Hvor ligger de største utfordringene?

– Beredskap og de kostnadene det medbringer blir en utfordring, svarer Aksnes.

Det at beredskapsgodtgjørelse til sjåfører og vakter øker, har innvirkning på prisøkningen. Videre er reglene for kjøre- og hviletid sett i sammenheng med andre arbeidstidsregler lite tilpasset kombinasjonskjøring mellom tradisjonell anleggskjøring og unntakskjøring innen DOV.

– Vi som bransje har tøyd disse reglene over flere år. Nå er det så mange systemer og ikke minst revisjoner, at vi ikke kan gjøre det lenger. Ut fra dette går prisene vedrørende beredskap 24/7 sommer og vinter opp, forklarer han.

Rekruttering er også en utfordring.

– Vi har en fantastisk gjeng med unik realkompetanse som er selvlært over flere år, sier Aksnes.

– Drift- og vedlikeholdsfaget er ikke noe du lærer på skole hittil, men i år er det faktisk startet opp med egen linje for drift og vedlikehold. Vi bidrar med vår kunnskap og har vært med og gi både kompetanse og anbefalinger inn mot læreplanen som nå foreligger. Vi ser på det som vårt samfunnsbidrag.

Vi har et umettelig behov for sjåfører med klasse to. Dette er sjåfører som også må bidra i andre oppgaver og daglige gjøremål på en drift- og vedlikeholdskontrakt.

Og når det gjelder anbud, mener Aksnes det ligger en stor risiko i den vinterdriftsposten entreprenørene konkurrerer på. Han skulle gjerne ha sett at rundsumposten ble splittet i større grad.

– Det er ikke så enkelt å skaffe seg billig tomt, kontor og lagerhaller for salt i en kort femårsperiode, påpeker han.

Veieier har et mye lengre tidsperspektiv, med muligheter for å redusere riggkostnader og CO2-utslipp ved å eie selv og leie ut til entreprenører. Med etablerte veistasjoner i umiddelbar nærhet til veien, blir det også mindre transport til og fra og man slipper «pop-up» riggstasjoner.

– Når det bygges nye veistrekninger må vei/driftsstasjon prosjekteres inn i tidlig fase langs veien, mener Aksnes, som ønsker at byggherre tar større ansvar for den helhetlige årsoppgaven med å ha folk og utstyr i jobb og beredskap, slik at man ikke bare blir en postkasseentreprenør som bestiller inn hjelp ved behov.

Dermed får man også mer synlige hovedentreprenører.

En livsstil

– Hva med samhandling?

– God samhandling er viktig. Åpne dialoger og åpne sømløse systemer skaper tillit mellom partene. Til syvende og sist er det relasjoner mellom personer som er avgjørende. Tvangsekteskap over 5-8 år i kontraktsammenheng hvor partene ikke klarer å endre sammensetning, er vi heldigvis ferdig med. Jeg tror at alle de åpne systemene vi nå tilbyr skaper den nødvendige tillit for de roller vi har rundt bordet, sier Aksnes.

– Nye kontraktsformer hvor ikke bare pris er gjeldende er spennende, men også krevende for byggherre som skal velge ut den beste entreprenøren, fortsetter han.

– Det som er bra er at anbudsprosesser har kommet videre og at det ikke bare er lavest pris som er gjeldende.

– Hva med Nullvisjonen og DOV?

– Alt vi gjør innen drift og vedlikehold er trafikksikkerhetsarbeid, understreker Aksnes, som faktisk jobbet som tverrfaglig avdelingsingeniør i Statens vegvesen når Nullvisjonen ble lansert.

Og som seksjonsleder innen Trafikantseksjonen var han blant annet med på å etablere Trafikksikkerhetshallen på Forus/Rogaland.

Da Aksnes startet som anleggsleder for Risas drift- og vedlikeholdskontrakt i Stavanger i 2006, hadde han jobbet som bilmekaniker med fagbrev i to år, kjørelærer innen personbil og motorsykkel i to år pluss åtte år i Statens vegvesen.

– Nå til påsken 2023 passerer jeg 17 år i Risa hvor jeg har vært med og startet, driftet og avsluttet de fleste drift- og vedlikeholdskontrakter Risa har hatt, forteller han.

– Min karriere har nok blitt til mens vi går. Bilmekaniker, trafikal- og tekniske løsninger er mitt fag. Med førerkort i alle klasser og å kunne kjøre alle maskintyper lovlig, har jeg en fordel når nye tekniske løsninger skal vurderes og diskuteres.

Det som motiverer meg mest er å få være ute i prosjekter og samtale med våre medarbeidere, høre hverdagshistoriene, diskutere løsninger og valg som tas døgnet rundt.

Vi som jobber med drift og vedlikehold kaller det ofte en livsstil. Med aktiviteter 24/7 året rundt er det alltid noe som skjer. Jeg tenker at min egenskap som rolig og lyttende i stressende situasjoner, samt evnen til å hjelpe til faglig ute i felt med å skaffe til veie utstyr eller selv gå inn i krisesituasjoner, gir en trygghet ute blant våre ledere og medarbeidere i felt.

Samhandling også privat

Aksnes og kona bor ikke langt fra Risas hovedkontor. De har to voksne barn som har flyttet ut og de er nå blitt besteforeldre. På fritiden slapper de gjerne av på hytta ikke langt fra vakre Lysefjorden.

– Her har vi skog, turområde og ikke minst båtlivet setter jeg stor pris på, forteller han.

Men det blir ikke bare avslapning, for på hytta har han nemlig med en minigraver.

Aksnes er også engasjert i det lokale idrettslaget hvor han har hatt forskjellige styreverv i over 20 år.

– Som meddommer i Sør Rogaland tingrett gir det meg også et perspektiv på hva samfunnet for øvrig har å stri med, fortsetter han.

Selv ser Aksnes på jobben i Risa som noe mer enn et vanlig arbeidsforhold. Også kona blir involvert og med på turer slik at det gir større forståelse for hva de holder på med 24/7.

– Det er ikke bare god samhandling med byggherre som må til for å holde ut i denne bransjen, smiler han.

– Nullvisjonen er noe av det viktigste dere driver med?

– Ja. Nullvisjonen ligger til grunn for alt trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Vi har jobbet med den som utgangspunkt i mer enn 20 år nå, og den gir veldig kraft og tydelig retning på det arbeidet vi gjør.

Og så lenge vi sitter på tiltak og virkemidler til å unngå at folk blir drept og hardt skadd i trafikken, så er det både vårt ansvar i Statens vegvesen og alle andre som sitter på muligheter til å gjøre noe med det, inklusive trafikantene.

– Norge har den laveste risikoen i Europa for å bli drept i trafikken?

– Det at vi har hatt den laveste risikoen [antall drepte i forhold til folketall] i mange år på rad, sier noe om at vi har gjort mye riktig.

Det er et kunnskapsbasert og langsiktig arbeid hvor det er mange aktører og en stor bredde av tiltak og virkemidler. Det er systematikken i dette arbeidet vi peker på som en viktig suksessfaktor.

– Hva er de største utfordringene?

– På veien mot Nullvisjonen har vi satt oss ambisiøse etappemål [maksimalt 350 drepte og hardt skadde innen 2030, hvorav maksimalt 50 skal være drept] og det er også veldig lurt og viktig. De landene som setter seg ambisiøse og litt hårete mål, får til mer enn de som ikke gjør det. Vi har ambisiøse mål om å redusere antall drepte og hardt skadde, og hvis jeg skal peke på en utfordring videre fremover, så er det kanskje det å lykkes bedre på å få ned antall hardt skadde i trafikken, svarer Ranes.

April hadde imidlertid mange omkomne, og den negative trenden har fortsatt i mai, så her er det er fortsatt en vei å gå.

For mange hardt skadde

– Det er alt for mange som blir alvorlig skadd, og mange av de får varig men, fortsetter Ranes.

– Politiet registrerer i størrelsesorden 550 – 600 hardt skadde i året, mens vi vet at med tall fra legevakt og sykehuset, som vi ikke har like god tilgang til, at vi ligger ett eller annet sted mellom 1500 og 2000, kanskje nærmere 2000.

Så det er viktig å ha et særlig fokus på hardt skadde nå, understreker hun.

Statens vegvesen har derfor, sammen med Helsedirektoratet og andre partnere, startet et fyrtårnprosjekt for å registrere skader mer systematisk.

– Det har vi stor tro på skal gi oss et mye bedre datagrunnlag, som igjen gir oss mer kunnskap og gjør oss i stand til å være mer målrettet i det arbeidet vi gjør.

– Er det noe mer du vil si om ambisjoner og satsinger?

– Hvis jeg skal plukke frem noe, så er det viktigheten av den nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet som blir revidert hvert fjerde år, svarer Ranes.

Den viser bredden i bidragsytere og innsatsområder og det store spennet i type tiltak.

– Drømmen om et trafikksystem hvor ingen blir drept og hardt skadd er fortsatt viktig, og det er noe å jobbe mot, fordi over tid så ser du de gode resultatene.

– Er det noe du vil trekke frem av trender?

– Ulykker hos unge har gått betydelig ned de siste 15-20 årene, men der ser vi at det kanskje har flatet litt ut.

De unge er en veldig viktig målgruppe. Den kunnskapen de får og de holdningene og adferden de legger seg til nå, den vil de ta med seg videre i livet, påpeker Ranes.

– I 2019 var det ingen barn som omkom i trafikken. Og det er utrolig motiverende.

En uheldig trend

– Det vi også har sett noen år nå er en litt uheldig trend med at voksne menn kan synes å være mer dominerende i statistikken, fortsetter Ranes.

De fleste som omkommer på motorsykkel er også voksne menn, gjerne når de er sammen med eller på tur med andre. Her er det planer om å jobbe aktivt sammen med motorsykkelmiljøene for å bevisstgjøre.

– Kan du si litt om riks- og fylkesveiene?

– På riksveinettet er det fortsatt møteulykker som er den største utfordringen, men på fylkesveinettet er det utforkjøringsulykker, opplyser Ranes.

Det har vært en stor nedgang i møteulykker fordi det har de siste årene blitt bygget en god del ny vei med midtrekkverk, og mange steder er det etablert forsterket midtoppmerking (såkalte romlestriper).

– Og det er også veldig effektivt. Det reduserer antall drepte og hardt skadde med om lag 40 prosent, selv om det ikke er et rekkverk der.

En viktig utfordring fremover nå er utforkjøringsulykkene, som er den andre store alvorlige ulykkestypen for personbil og mc. Og der er det å tilrettelegge for et tilgivende sideterreng som er mye av løsningen.

– Hvordan innvirker vinterføre og ekstremvær?

– Det er sjelden at det går i vei folk i sånne type værhendelser som sådan, og generelt er det faktisk færre alvorlige ulykker om vinteren enn det er om sommeren. Og det har noe med at de fleste av oss setter ned farten og kjører etter forholdene når det er vinterføre, påpeker Ranes.

– Fordi fartsnivået generelt er lavere om vinteren, så blir ulykkene mindre alvorlige.

De alvorligste ulykkene er om sommeren. Fint vær, bar vei, gode forhold – da tråkker en del litt for hardt på gasspedalen. Og når det da går galt – og det vil det gjøre – så blir konsekvensene fort veldig alvorlige.

Ikke autopilot

– Hva med selvkjørende biler?

– Vi går mot mer automatiserte kjøretøy, konstaterer Ranes, som mener det ennå er langt frem, selv om noen allerede kanskje tror de har en selvkjørende bil.

– Det har de ikke, understreker hun.

Det er særlig på de beste veiene det skjer ulykker hvor fører åpenbart ikke har fulgt med. De gjerne kjørt inn i veiarbeidsområder eller andre trafikanter fordi kjøretøyet ikke har fanget det opp.

– Det blir faktisk mer krevende å være sjåfør når kjøretøyet etter hvert kan ta flere av valgene våre og du opplever at du ikke må følge med hele tiden. Men du må fortsatt være i stand til å gripe inn når det trengs, i den fasen frem til kjøretøyene kan kjører seg selv.

– Hva med mobilbruk?

– Det er en bekymring. Nå har man da også strammet inn straffenivået på den slags type forseelser. Og det er et veldig klart signal fra myndighetenes side om at det er ikke ønsket adferd, sier Ranes.

I tillegg har nye biler store skjermer som tar oppmerksomhet.

– Og hva med el-sparkesykler?

Her forteller Ranes om en studie fra 2019 gjort sammen med Oslo skadelegevakt for å registrere skader på sykkel og el-sparkesykkel, hvor det er stor underrapportering.

Delvis på bakgrunn av disse dataene og at legevakten har fortsatt å registrere skader (i Oslo), blir det nå gjort endringer i reglene for el-sparkesykler. Dataene viser blant annet hvilket enormt omfang skadene på el-sparkesykkel har, særlig om natten med promille eller rus.

Både abstrakt og konkret

Ranes har vært i Statens vegvesen i til sammen 26 år. Før det jobbet hun seks år som konsulent i privat virksomhet. I årene 2005 til 2009 var hun trafikksjef i Statens vegvesen Region Vest med kontor på Leikanger.

– Det var utrolig lærerikt og en veldig fin opplevelse, forteller hun.

– Det er også fordelen med en så stor virksomhet som Statens vegvesen at det er mulig å flytte på seg rundt om i organisasjonen, både internt i organisasjonen og i geografien. Det er store muligheter til å lære og utvikle seg, og det synes jeg at jeg har fått lov til å gjøre.

– Er det noen spesiell erfaring fra før som kommer til nytte?

– Jeg har hatt litt forskjellige jobber. Jeg har jobbet på konkrete oppdrag som privat konsulent og i staten har jeg jobbet både med nasjonale oppgaver og ute i en region nærmere det operative. Jeg tror det å ha litt bredde i erfaringen er veldig nyttig for å forstå hvor komplekst og sammensatt trafikk og transport er, og hvilken betydning det har både helt overordnet ved å jobbe med en nullvisjon som kan oppleves som ganske abstrakt for noen, og til at det faktisk betyr noe helt konkret.

– Hva trives du mest med i jobben?

– Nå jobber jeg med et område som jeg synes er veldig givende. Det føles veldig meningsfylt å få lov til å jobbe med noe som betyr noe for så mange. Det er en av grunnene til at jeg fortsatt er såpass engasjert i det faglige, og det er veldig motiverende.

Dette med å ha vært med på å bidra til at det ikke var noen drepte barn i 2019, det at vi fortsetter å klare å slåss om å ha det sikreste veinettet i Europa og at vi beveger oss i riktig retning, det å være del av en stor organisasjon og å jobbe sammen med så mange flinke og dyktige folk som vil det samme, altså de vi samarbeider med også, det er det som gjør at det er gøy å jobbe her.

– Hva er de største utfordringene i arbeidet?

Her viser Ranes til at de ikke bare skal levere på trafikksikkerhet.

– Da vil det av og til bli målkonflikter. Jeg opplever at det kan være krevende å løse disse målkonfliktene, kanskje særlig når det gjelder ønsket om å prioritere målet om "mer for pengene" og høy nytte. Det er viktig å se helheten og lete etter gode kompromisser.

Litt «nerdete» fokus

Ranes er født, oppvokst og bor på det sentrale Østlandet. Hun er opprinnelig utdannet sivilingeniør ved NTNU hvor hun studerte bygg, men hvor det også var mye vei- og trafikkfag. Da hun begynte i Statens vegvesen var ulykkesdata en stor del av arbeidet.

– Så det var det som var inngangen konkret til at jeg jobber med trafikksikkerhet i dag, forteller hun.

Ranes er også glad for å ha kunnet ta Master of Management utdanning på deltid, og finner det nyttig med påfyll fra fagkretser som er mer ledelse- og menneskerettet.

– Hvilke egenskaper har du god nytte av i jobben?

– Nullvisjonen er 20 år. Og det å være tålmodig og være forberedt på og innse at ting tar tid, ser hun som en fordel.

– Det er ulemper med det mange kanskje synes er et tungt og tregt offentlig byråkrati, men fordelen med det er at når det først beveger seg, så kan det hende det tar tid, men det har veldig momentum og beslutninger får kraft og stor gjennomslagskraft, påpeker Ranes, som også tror et litt «nerdete» fokus på fakta og kunnskap er nyttig.

– Hva liker du å gjøre på fritiden?

– Jeg har fått reintrodusert tur-orientering i disse koronatider, da var det om å gjøre å finne aktiviteter hvor det ikke var så mye folk i nærheten, forteller Ranes, som liker å være ute, gå og stå på ski om vinteren og å gå eller sykle om sommeren, og gjerne i fjellet.

– Sykler du i fjellet og?

– Ja, det og, bekrefter hun.

– Uten at det er sånn voldsom trening eller noen kjempestore ambisjoner knyttet til det, annet enn å ha fine naturopplevelser.

– Det er flere perspektiver som skiller oss fra den forrige regjering på samferdselspolitikk. Vi har blant annet et veldig tydelig retningsvalg på å stoppe sosial dumping i transportsektoren, og skape sikrere arbeidsplasser, sier Jon-Ivar Nygård til Samferdsel & Infrastruktur.

14. oktober i fjor, ble han formelt Norges nye samferdselsminister med regjeringsskiftet.

Sosial dumping er et stort problem

Arbeiderpartipolitikeren forteller at i transport- og anleggsbransjen har det blitt avdekket altfor mange eksempler på sosial dumping: Det har blitt et omfattende problem i velferdsstaten Norge.

– Avsløringene har skjedd gjennom kontroller og rapporter, og gjennom journalistisk arbeid. Sosial dumping er ikke noe vi kan leve med. Dette handler om hverdagslivet, økonomien og levevilkårene til folk. Men det handler samtidig om trafikksikkerhet og konkurransevilkår, sier Jon- Ivar.

Samferdselsministeren sier at det å få bukt med sosial dumping, skal gjøres samtidig som man sørger for effektiv mobilitet, gods- og næringstransport.

– For vi er ganske tydelige på at vi vil gå inn å regulere der det er nødvendig, for å skape trygghet og sikkerhet for alle, tilføyer han.

Vil få ned antallet ulykker med sparkesykler

Blant reguleringene han nevner som viktige er å regulere drosjebransjen og stanse sosial dumping. Andre er lovendringene for elektriske sparkesykler og andre små, elektriske kjøretøy. Disse trer i kraft våren 2022: Promillegrense, hjelmpåbud og aldersgrense. Han har tidligere uttalt at skadetallene etter ulykker med sparkesykler er uakseptabelt høye.

– I tillegg har vi fått et eskalert konfliktnivå mellom de som kjører sparkesykler og andre trafikanter. Slik kan det ikke fortsette, sier han.

Han understreker at tryggheten, sikkerheten og fremkommeligheten til alle trafikanter må ivaretas.

– Denne problematikken følte jeg ikke at den forrige regjeringen tok godt nok tak i. For selv om jeg på ingen måte er mot at mikromobilitet, så trengs en ramme for at denne mobiliteten skal bli sikrere, sier samferdselsministeren.

Mer satsing på klima- og miljø i sektoren

Men også andre kampsaker mener han skiller seg klart ut fra forgjengernes:

– Vi ønsker å føre en offensiv politikk på klima- og miljø, gjennom samferdselssektorens forpliktelser innenfor dette, sier Jon-Ivar Nygård.

Senest i januar med å stille krav til nullutslippskjøretøy.

– I tillegg til kravet om nullutslippskjøretøy ved innkjøp av tjenestekjøretøy i offentlig sektor. Det må til om vi skal klare 55 prosent reduksjon av CO2-utslipp innen 2030, sier han.

De siste årene har selskapene med ansvar for jernbanen i Norge, blitt mange og det er lett å miste oversikten: Bane NOR drifter og vedlikeholder infrastrukturen av skinneganger og stasjoner, Entur styrer salg av billetter, Norske tog eier og leier ut tog. Vy og Flytoget (med flere) kjører togene. Jernbanedirektoratet styrer investeringene og togtilbudet. Til slutt er det Statens jernbanetilsyn som har overordnet tilsynsmyndighet. Men har det nå blitt for mange aktører og uklare, fragmenterte ansvarsområder? Som gir for store kostnader for samfunnet?

– Denne regjeringen mener at en oppsplitting og konkurranseutsetting av jernbanesektoren ikke er veien å gå for å sikre et godt og helhetlig jernbanetilbud, sier han.

Faren var elektriker i NSB

Jon-Ivar er en dreven yrkespolitiker, med mer enn 30 års fartstid bak seg fra lokalpolitikken i hjembyen Fredrikstad. Den politiske karrieren startet da han kun var 19 år gammel, i 1993, som medlem i bystyret.

– Jeg var veldig tidlig engasjert i politikk, og startet i AUF i 16-årsalder og valgt inn i bystyret i 19 år. Det var et veldig bevisst valg å bli med i Ap, og var nok sikkert et resultat av både arv og miljø, sier Jon-Ivar.

49-åringen vokste opp i en arbeiderklassefamilie: Faren var elektriker for det som i sin tid het NSB, og moren jobbet på apotek. Nygård senior hadde da ansvar for blant annet kjøreledninger og elektrisk vedlikehold av alt jernbanerelatert.

Rundt middagsbordet ble det (naturlig nok) mye snakk om etterslepet på jernbanen, og at den hadde vært forsømt, forteller Jon-Ivar.

– Men til tross for oppveksten i en arbeiderklassefamilie, var det først og fremst mitt engasjement for klima- og miljøspørsmål som førte meg inn i politikken som ungdom, sier han.

Gleden ved å utrette noe for andre

Ordfører i Fredrikstad var han helt fra 2011, og frem til Stortingsvalget i fjor høst. Nygård har dessuten hatt flere verv i Arbeiderpartiet, men også i andre folkevalgte organer. Blant annet satt han i partiets landsstyre fra 2003 til 2004. Han har i tillegg vært medlem i sentralstyret i Ap fra 2014.

– Det å komme inn i posisjoner for å utrette noe for folk, og ikke for posisjonens skyld, det har vært viktig for meg. Å tilrettelegge for mer likhet mellom folk, har vært en kjernesak i partiet, sier han.

Han var Østfold-Arbeiderpartis førstekandidat ved Stortingsvalget, for perioden 2021 til 2025.

Erfaring fra lokalpolitikken: Nyttig i ministerjobben

Jan-Ivar Nygård har en cand.mag. fra Universitetet i Oslo og Høgskolen i Østfold med innenfor historie, sosialøkonomi og statsvitenskap. Men Jon-Ivar mener at det er hans lange erfaring som lokalpolitiker, som vil hjelpe han til å gjøre en god jobb som samferdselsminister.

– Først og fremst er det heller mine snart 30 år som lokalpolitiker som er avgjørende for hvordan jeg løser oppgavene mine som minister. Men det er nok ingen ulempe å ha samfunnsvitenskapelige fag som bakgrunn, når man er øverste leder for et embetsverk. Likevel er det ikke jeg som sitter på den direkte, spissede fagkunnskap, sier han.

Han legger derimot ikke skjul på at ordførervervet lærte han ganske mye om folks transportbehov:

– Det er ingen hemmelighet at transport er en viktig del av ordførergjerningen, sier han.

Fikk gjennomslag for gratis ferje i Fredrikstad

Mobilitet i by har han vært tett påkoblet på flere områder, blant annet som leder for styringsgruppe for Bypakke i Nedre Glomma.

– Lokalt i Fredrikstad gjorde bystyret et ganske progressivt grep med å få på plass gratis ferjetilbud for brukerne. Dette er mindre byferger på elveløpet, som er viktige for den daglige mobiliteten til innbyggerne, sier han.

Da ble det årlige passasjergrunnlaget for ferjene økt fra 360.000 (2012-tall), til nesten 1 million brukere i året gratissystemet ble innført (2013).

– Siden da har flere ferjer kommet til, og antall passasjerer har nå passert 1,5 millioner i året, sier han.

Jernbanevennlig – men ikke «veiuvennlig»

Den nye regjeringen har blitt kalt «jernbanevennlig». Blant annet så bekrefter Jon-Ivar at prosjekter som Intercity skal gjennomføres som planlagt. Økt bruk av tog til gods er dessuten en viktig del av utviklingen av jernbanen for fremtiden.

– Vi økte støtteordningen for overføring av gods fra vei til jernbane som ble vedtatt i statsbudsjettet. Her økte vi bevilgningene med 10 millioner, slik at støtten endte opp på rundt 90 millioner kroner. Ordningen var der fra før, men den ble forbedret. Og vi har en egen KVU (konseptvalgutredning) for transportløsninger i Nord-Norge, som to konkrete eksempler på offensiv satsing, sier han.

Men økt jernbanesatsing, betyr ikke at det nå skal satses kun på jernbane.

– Ja, det stemmer at vi vil mye med jernbanen i Norge, men ikke til forkleinelse for andre transportformer. Vi er også opptatt av veier. For det er ikke slik at vi har besluttet å stoppe alle store veiprosjekter, sier han.

Men sier samtidig at nå skal regjeringen gå gjennom veinormaler og hastighetsnormer med mer.

– Det gjør vi for å sørge for at vi når klimamålene som ligger i budsjettforliket i Stortinget. Det er viktig å understreke at flere av de store veiprosjektene i NTP har tverrpolitisk oppslutning. Vi har ingen planer om å stanse påbegynte veiprosjekter, sier han.

Noen steder er vei bedre enn jernbane

Han understreker at med et så langstrakt land, med mye ulik geografi og befolkningssammensetning, så vil det være lite gunstig å kun satse på jernbane – eller kun satse på vei.

– Den beste løsningen for et sted, vil ikke være velegnet et annet sted. På enkelte plasser vil vei være det beste alternativet, sier Jon-Ivar Nygård.

Samferdselsministeren sier vi heller ikke må glemme at luftfarten er enormt viktig flere steder i Norge, som på Vestlandet og nord i landet.

– Akkurat luftfart er spennende, med utviklingen som er i gang her på teknologien. Vi kjøper jo rutetilbud for luftfartstilbud i distriktene, så når vi skal i gang med et nytt anbud neste år, vil vi gjøre en trafikkanalyse. Slik at vi kan se hva som er mulig å få til på nullutslipp, sier han.

For selv om han understreker at krav som gir et dårligere flytilbud ikke må innføres:

– Så er det ingenting i veien for at vi kan lede an på elektrifisering av luftfart, sier han.

Han påpeker at sammenlignet med Europa har Norge velutviklet luftfart og kortbanenett.

– Så jeg tenker at vi gjerne kan være landet som først klarer å elektrifisere luftfarten, sier han.

En titt inn i spåkula …

Vi er fristet til å be Jon-Ivar ta en titt inn i spåkula for samferdsel og infrastruktur. Hvordan ser han for seg Norge om 10 år, med hensyn til vei og bane, ferje og luftfart? Om det skal gjøres slik hans regjering ønsker?

– Mitt håp er at vi da, langt på vei har nådd målene om trafikksikkerhetstiltak. At vi har fått ned antallet hardt skadde og drepte i trafikken. Innen 2030 er målet under 350 hardt skadde og maks 50 drepte per år, sier han.

I tillegg håper han at Norge, i ganske nær fremtid, har etablert en mye mer miljøvennlig luftfart.

– Men også lavere utslipp fra byggeprosjektene på veier og veiinfrastruktur, ved blant annet hjelp av nullutslippskjøretøy. Dessuten må vi ha klart å lykkes med jernbane der det er høy befolkning, sier han.

Slapper best av på sjøen

Jon-Ivar Nygård er kanskje politiker på fulltid, men hva liker han å gjøre når han ikke er på jobb? Har han noen spesielle hobbyer som har vært vel bevart fra offentlighetens søkelys?

– Det er ikke så mye om mine interesser, som folk ikke vet om i alle fall, konstaterer han og humrer.

På sommerstid er samferdselsministeren det han kaller «en havets mann», for å sitere Jon-Ivar direkte.

– Og jeg er da mye ute i båten vår. Jeg er glad i sjøliv, og liker å i holde meg i form, så jeg går også mye tur i marka, tilføyer han.

Kristin Folge startet som konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta i februar 2020, etter en kort periode som regiondirektør for region Øst.

Hvorfor Mesta?

– Mesta er et selskap med mange muligheter og mye kompetanse. Jeg opplevde også tidlig en «ja-kultur», og en kultur som var preget av en stor grad av stolthet over det arbeidet vi gjør, og det tiltaler meg, svarer Folge.

Du kom til Mesta fra annen type virksomhet. Hva slags erfaring har vært nyttig å ha med seg?

– Jeg kommer fra JM, et stort, svensk børsnotert selskap som driver med boligutvikling og boligutbygging. I det selskapet var det «ordning og reda» i alle ledd. Det er klart at jeg har tatt med meg mye av det inn i Mesta.

Ga overgangen noen overraskelser?

– Den største overraskelsen var nok hvor mye jobb det er med å holde veiene trafikksikre og fremkommelige for oss alle. Det ligger mange arbeidstimer bak, svarer Folge.

– Også overraskende var kalkulasjonsprosessen, hvor mye som skal regnes på, og det på et veldig detaljert nivå. Hvis vi vinner er det oppstart av driftskontrakten noen måneder senere, og det betyr at blant annet rigg, maskiner og mannskap skal være på plass.

En livsstil

– Det jeg trives mest med i jobben er menneskene og mulighetene. Menneskene—det er utrolig mange dyktige folk, både på kontoret og ute i produksjon. Det er virkelig inspirerende, forteller Folge.

– Og det å jobbe med drift og vedlikehold, det er en livsstil. Det skjer noe på veien hele tiden.

Folge viser til at drift og vedlikehold av vei i hovedsak er erfaringsbasert.

– Så den kunnskapen som bor i veggene i Mesta, den har jeg veldig stor respekt for og er opptatt av at vi forvalter riktig. Når vi nå også i økende grad kombinerer dette med digitale verktøy og løsninger, så er det ordentlig spennende!

Jeg er veldig glad i å være ute i produksjonen, å besøke lagene våre og snakke med dem. Da blir jeg inspirert og får med mye input tilbake. Det er viktig.

Omorganisering og reform

– Det var jo beintøft, men det var helt nødvendig, sier Folge om omorganiseringen Mesta gjennomførte i begynnelsen av 2020.

Å samle krefter og ekspertise i én divisjon styrker mulighetene for samarbeid og problemløsning og gir et bedre utgangspunkt for å få frem beste praksis.

– Etter omorganiseringen fikk jeg en ny ledergruppe. Det er en fantastisk gjeng med ulike personligheter og ulik bakgrunn, men felles for hele gruppen er at de har masse krutt og kompetanse. Så jeg lærer mye hver eneste dag, forteller hun.

– Det skal sies at det å være en helt ny ledergruppe for en stor divisjon, og utelukkende jobbe på Teams har vært utfordrende, men også morsomt. Vi har lært en del om oss selv gjennom korona.

Hvordan berøres dere av regionreformen?

– Generelt blir det mye dyrere for samfunnet, hevder Folge.

For Mesta mener hun det kompliserer å skulle forholde seg til flere kontraktsmaler og veldig ulikt kunnskapsnivå hos byggherreorganisasjonene.

– Når fylkene inngår mindre kontrakter med flere små entreprenører, frykter jeg at vi mister det fokuset bransjen har på HMS, ansvarlig arbeidsliv, digitalisering og bærekraftige utviklingsprosjekter, for det er vanskelig for de små entreprenørene å bære alene.

Det er riksentreprenørene som i hovedsak drar dette i riktig retning på vegne av bransjen. Dersom drifts- og vedlikeholdskontraktene fragmenteres for mye, så mener vi at ansvaret og utviklingen i disse viktige områdene pulveriseres. Det kan få uønskede følger for samfunnet.

Hva skjer

På driftssiden er vinterdriften allerede i gang i store deler av landet.

– Vi startet vinterberedskapen i oktober, og er da klare med alt av materiell og utstyr i tilfelle snøfall eller tilising av veier. I forkant av dette har vi hatt mange tiltak på veien, som blant annet å sette ut brøytestikk for å gjøre veiene klare for vinterdriften, forteller Folge.

– I tillegg er det er mange kontrakter som skal ut på anbud nå for 2022, og det er en del forberedelser til dette. Det er nervepirrende hver gang det er åpning av et anbud. Vi feirer når vi vinner, og sørger hvis vi taper. Særlig hvis det er kontrakter vi har som vi mister. Det er tøft, sier hun.

– Vi har kontrakter fra tidligere der vi har tatt for mye risiko, og det er krevende å stå i. Det er krevende for de som jobber i kontraktene, og det krever også en del oppmerksomhet fra min side, fortsetter hun.

– Men det er klart, den daglige driften tar mye kapasitet, for vi er jo på vei 24/7.

Vinterdrift til å bli stolt av

– Vi er ekstra stolte når vi virkelig kan få folk frem, det er det vi jobber for hver eneste dag, sier Folge.

– Men vinterdriften er kompleks. Det er ulike driftsklasser på veiene våre, det er ulike krav, og Kong Vinter kan være ordentlig brutal. Vi gjør alltid det beste vi kan, men vi klarer ikke være over alt i et kontraktsområde på samme tid. Det å kunne planlegge og bruke teknologi som beslutningsstøtte for å hjelpe oss med hvor vi bør være til enhver tid, er noe vi jobber med å innføre, forteller hun.

– God vinterdrift handler om å levere kvalitet etter kontraktens krav, og kontraktene våre har veldig mange krav, påpeker Folge, så det må være god samhandling med byggherre for å få til en god leveranse, og i tillegg må kompetanse i alle ledd være på plass.

Samhandling og samarbeid er i stor grad basert på tillit, som tar tid å bygge. Derfor er det viktig å ha samhandlingsmøter med byggherre og ta tak i ting med én gang, noe Folge mener er et felles ansvar.

– Vi er opptatt av å ta vare på underentreprenørene våre også, de gjør en kjempeviktig jobb for oss, fortsetter hun, så samhandling går mye den veien også.

Ingen fordel med rene vinterdriftskontrakter

Folge mener det som kjennetegner gode kontrakter er godt samarbeid, kompetanse og tydelige krav, samtidig som de er åpne for innovasjon og utvikling.

– Det er mange kontraktstyper i dag som er en brems på innovasjon, sier hun.

– Nå er mange av kontraktene 100 % pris, det mener vi er uheldig for marked og bransjen. Med én gang du får en vekt inn, for eksempel 30 % kvalitet og gjennomføring og 70 % pris, så strammer det bransjen litt opp på hva vi skal levere, sier hun, og er det enklere å åpne opp for innovasjon også, sier Folge, som ønsker seg flere slike kontrakter.

– Vi ønsker ikke rene vinterdriftskontrakter. Vi ser ingen fordel med det, fortsetter hun.

I realiteten betyr rene vinterdriftskontrakter usikkerhet om jobb i sommerhalvåret både for egne ansatte og underentreprenører.

Innoverer på andre ting

– Vi er veldig opptatt av innovasjon, og vi er en bransje som trenger innovasjon, sier Folge, som understreker at det handler om mer enn utslippsfrie biler og maskiner.

– Vi ønsker oss selvfølgelig elektriske brøytebiler, men jeg tror det er langt frem. Og da må vi innovere på andre ting som kan gi god effekt.

Folge mener omlegging til el-kjøretøy virker uhensiktsmessig i områder med få ladestasjoner. Man kan likevel bidra mye ved å redusere tomgangskjøring, noe Mesta gjør ved hjelp av et flåtestyringssystem.

I syv driftskontrakter piloterer Mesta Road Status Information (RSI). Programmet gir avansert beslutningsstøtte for å effektivisere vinterdrift. Data bearbeides med AI, som gir prognoser for tilstand og behov for tiltak.

– Prosjektet har en ambisjon om å redusere saltforbruket under tilsvarende forhold med opptil 30 % og tilsvarende redusere CO2 utslipp fra kjøretøy i vinterproduksjonen med 20 %, forteller Folge.

Videre består kontraktene av mange krav, og her samarbeider Mesta med de andre store entreprenørene om å vurdere hva som er hensiktsmessig i forhold til å redusere miljøbelastningen.

– Vi støtter Vegvesenets «mer vei for pengene», men da trenger vi rom for å innovere.

Vil eskalere

– Vi har et stort vedlikeholdsetterslep, og særlig på fylkesveiene, påpeker Folge.

– Det, sammen med klimaendringer og miljøhensyn, krever at vi tenker og prioriterer annerledes enn det vi har gjort før.

Folge venter at problemene vil eskalere med økende ekstremvær, da det vil kreve ytterligere investeringer for å sikre veinettet mot skred og ras. Hun er også bekymret over potensielle budsjettkonflikter nå som fylkene har ansvar for egne veier.

Hun oppfordrer til å ta ansvar for naturinngrep som allerede er gjort gjennom bedre vedlikehold av etablerte veier, og slik opprettholde verdien av eksisterende investeringer.

Må få opp øynene

Vinterdrift er ikke uten risiko.

– Trafikanter må ta mer hensyn til våre medarbeidere som er på og langs veien. Vi opplever stadig farlige situasjoner når vi er ute med våre maskiner, og spesielt om vinteren, forteller Folge, inkludert forbikjøring av brøytebiler eller biler som kjører i full fart inn i bufferhengere—tross skilting og blinking.

– Og så er ikke alle enig i at vi skal salte når vi salter. Det er mange som er «eksperter» på drift og vedlikehold av vei som aldri har jobbet med det, og vi har faktisk sjåfører som har blitt stoppet og truet, og en har til og med blitt slått ned. Dette ser vi alvorlig på.

Jeg ønsker at folk skal få øynene opp for at vi er ikke ute for moro skyld, men til vår felles sikkerhet og at de da respekterer det arbeidet vi gjør.

Det er også viktig at det er tillit til jobben vi gjør, og de vurderingene vi tar, når vi stenger en vei, legger hun til.

Er bærekraftig praksis

Du er utdannet siviløkonom, men har også medisin grunnfag?

– Jeg skulle egentlig bli lege, forteller Folge, som er glad både i realfag og å jobbe med mennesker.

Familien på fem pluss en hund bor på Bekkestua, rett utenfor Oslo, hvor hun er født og oppvokst.

– Jeg har tre gutter, en på 16, en på 13 og en på 8. Du kan legge til at jeg har en veldig snill og tålmodig mann, det hjelper. Det er mye energi i huset med tre gutter, men alt i alt er det veldig gøy.

Hvordan ser fremtiden ut?

– Fremtiden er lys for drift og vedlikehold og et selskap som Mesta, vil jeg si. Behovet for vinterdrift vil alltid bestå. Heldigvis.

Er det noe du har lyst å si til slutt?

– Drift og vedlikehold av vei er faktisk bærekraftig praksis. Vi tar vare på det vi har og forvalter investeringene samfunnet har gjort i veinettet. Jeg tror ikke det er så mange som tenker slik på det.

Vi snakket med Olaf Rømcke, styreleder i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF) siden mai i år, og Territory Manager i Orica Norway AS gjennom mange år.

Du ble styreleder i NFF i mai, kan du si litt om det?

– Jeg har sittet i styret i noen år, og så ble jeg spurt om jeg kunne ta over som styreleder, svarer Rømcke, som forteller at han har stor respekt og ærefrykt for rollen.

– Jeg har stort sett vært knyttet til bergsprengningsdelen av foreningen, gjennom bergsprengerkomitéen. Som leder får jeg jo enda bedre kjennskap til alt som gjøres i de andre komitéene og utvalgene vi har også.

 Er det noen områder du ønsker å styrke eller endre innen NFF?

– Sikkerhet for alle som jobber i bransjen, er og blir veldig viktig. I tillegg så mener jeg at det er viktig å ta vare på fagkompetansen på mange ulike nivå, som ligger til grunn for alt vi gjør. Vi har et motto i foreningen: «utfordringer i dagen – løsninger i grunnen». Det vil si at vi er opptatt av å bruke fjellgrunnen vår på en så fornuftig måte som mulig, og jeg tror vi fremdeles har veldig mye å utrette der. Selv om vi er flinke til å bygge i fjellet i Norge, så tror jeg vi kan kanskje utnytte det enda mer og bedre på mange steder.

Rømcke er også opptatt av at steinen som tas ut, brukes på en fornuftig måte.

– At vi får gjenbruk av det vi tar ut, det blir bare viktigere og viktigere. Vi må bruke de ressursene vi har til rådighet på en så fornuftig måte som mulig, understreker han.

– NFF ønsker videre å være en samlende plattform for bransjen, det tror jeg det er viktig å si. Og vi jobber kontinuerlig med at samfunnet forøvrig ser at bransjen vår er en viktig, interessant og nyttig bransje.

Miljø viktig

Hva ser du som aktuelle temaer, muligheter eller utfordringer?

– I tillegg til at sikkerhet alltid står øverst på agendaen, er jeg opptatt av at vi er så miljøvennlige som vi kan, og jeg vil påstå at det er vi på mange områder. Vi kan selvfølgelig bli bedre, og jeg er imponert over alt bransjen nå har tatt tak i for å lykkes med det grønne skiftet, svarer Rømcke.

– Det har vært elektrisk utstyr i bruk i mange tiår ved driving av tunneler og fjellrom, nå jobbes det med å utvikle den trenden enda mer, gjennom elektrisk utstyr både innen graving, lasting og transport.

Rømcke sammenligner kloden med mennesker når vi får feber. Får vi en grad for mye, blir vi gjerne dårlige.

– Det kan være at økosystemet vårt er like sårbart. Derfor tror jeg det er viktig at vi tar dette på alvor, understreker han.

– Jeg som også er skogmann på si, ser at skogen vokser veldig mye raskere og mer i dag enn den gjorde for en generasjon tilbake, og det skyldes jo selvfølgelig oppvarmingen.

37+ år hos Orica

Rømckes utdanning er fra NTH (nå NTNU) hvor han gikk på bygg- og anleggslinjen.

– Min bakgrunn er faktisk som tunnelarbeider før jeg begynte på NTH, forteller han.

Det var interessant å drive i tunnel, så han skrev hovedoppgave om sprengning. Da han fikk tilbud om jobb i Dyno Industrier, takket han ja. På 2000-tallet ble de kjøpt opp av Orica.

Kan du fortelle litt om jobben i Orica?

– Jeg har jo jobbet der i veldig, veldig mange år, svarer Rømcke, det vil si over 37 år.

Jobben har vært mangesidig, med alt fra oppfølging av sprengning og i en periode veldig mye i forbindelse med kraftverk og utslag under vann. Og han har jobbet med tunneler både i fjellheimen og i Nordsjøen.

– I dag sitter jeg med ansvaret for det vi kaller vår underjordsvirksomhet, eller tunneler, i Orica.

Du må ha trivdes godt siden du har vært der så lenge?

– Selv om det for mange kan synes som et snevert fagområde, så har jeg jobbet med mye forskjellig, forteller Rømcke, som ikke vil kalle seg fagidiot, men innrømmer at han er genuint interessert i fjell og sprengning.

– Og jeg vil påstå det at anleggsbransjen, spesielt da tunnelbransjen, er veldig sammensveiset. Det er en veldig fin bransje å være i, sier han, hvor han har trivdes veldig godt.

Basen har alltid vært i Drammensområdet (Lier), men det har blitt mye reisevirksomhet med jobben rundt om i landet og Skandinavia forøvrig.

Utvikling

Er det noe spesielt du brenner for innen fagområdet?

– Det er å utnytte fjellgrunnen vår så godt vi kan generelt, og kanskje det vi gjør innenfor vannkraft spesielt, forteller han.

Det innebærer å utnytte vannkraft enda bedre og effektivisere det som allerede er bygget ut, siden vannkraft er ren energi og har stor kapasitet.

Hva slags utvikling har du opplevd i bransjen?

– Helse, miljø og sikkerhet har kommet mye mer i førersetet, det er veldig bra og helt nødvendig. Selv om det er en konservativ bransje, så har jo utviklingen gått fremover både med teknologiske løsninger og digitalisering, som har gjort at det har blitt en mer moderne bransje enn det den var, i aller høyeste grad.

Hva med sprengningsteknologi og wireless?

– I dag bruker vi emulsjonssprengstoffer som er mer miljøvennlig å bruke enn de gamle sprengstofftypene. Og hvis du ser på historien, så har vi gått fra elektriske til ikke-elektriske tennere, og nå ser det ut som vi er i ferd med å bruke mer og mer elektroniske tennere. Og så sees det også på wireless, svarer Rømcke.

– Det tror jeg er et godt stykke frem, men vi går i riktig retning.

Ikke noe Dynamitt-Harry

Hva med utvikling innen maskineri?

Det er blitt mye mer avansert i dag, absolutt, slår Rømcke fast.

– Både det utstyret som brukes ved boring og sprengning og det som brukes ved fullprofilboring. Alt er blitt mer automatisert, men det styres jo av mennesker med mye kompetanse likevel.

Hva med rekruttering til bransjen?

– Dette er viktig for oss i NFF, både det å sikre at vi får rekruttering i bransjen, sier han, og samtidig ivareta best mulig de som blir rekruttert til bransjen.

– NFF har blant annet et eget nettverk for de som er nye i bransjen, gjennom Yngres nettverk. Videre deltar vi blant annet på flere utdanningsmesser og arrangerer flere bransjekvelder på flere universiteter, der vi snakker om bransjen vi er så glade i og ikke minst alle mulighetene som finnes i bransjen både for de med yrkesfaglig og teoretisk utdanning.

Hva med kompetanse, er det nødvendig med spesielle egenskaper?

– Vi trenger folk med veldig mange ulike egenskaper i denne bransjen, men hvis vi skal trekke frem de norske bergsprengerne, så står de høyt i kurs, og de er godt utdannet sammenliknet med sine kolleger i andre land, understreker Rømcke.

I en periode fikk man kanskje inntrykk av at det var litt Dynamitt-Harry mentalitet, men slik er det ikke i dag.

– Det er en yrkesstolthet som er veldig bra og veldig god i tunnel- og anleggsbransjen generelt. Og de har all grunn til å være stolte av bransjen sin, slår han fast.

Optimistisk fremover

Hvordan ser du for deg utviklingen i bransjen fremover?

– Jeg er veldig optimistisk, jeg. Vi gjør en fantastisk jobb for å bygge samfunnet, og det satses videre på utbygging spesielt innen samferdsel og vannkraft. Dette er en god investering for fremtiden, selvfølgelig gitt at vi gjør det på en fornuftig måte, understreker han, og da tenker han alt fra vannkraft, jernbane, veier, fjellhaller med mer.

Hva med internasjonale muligheter?

– Vi lager mye tunneler og vi er en viktig aktør, også globalt, sier Rømcke om Norges rolle.

Norge er et av de meste aktive medlemslandene i ITA (International Tunnelling Association). Videre har norske ressurser vært helt sentrale i flere av leveransene fra EFEE (European Federation of Explosive Engineers). I tillegg støtter NFF arbeidet i NTN (Norwegian Tunnelling Network) som driver med internasjonal markedsføring av den norske tunnelbransjen.

– Når det gjelder å bygge i fjell, så vil jeg si at Norge besitter en veldig god kompetanse.

Hva tenker du om kontroversene rundt ny gruvedrift, siden fjellsprengning også har med det å gjøre?

– I og med at jeg sitter sentralt både her og der, har jeg vært tydelig på at jeg vil ikke engasjere meg politisk, jeg har heller fokus på det faglige. Jeg mener likevel at skal vi se fremover, så må vi utnytte de naturressursene vi har, men vi må gjøre det på en skånsom og fornuftig måte.

Skogeier, jakt og familie

Er det noe du brenner for privat?

– Når du begynner å få barnebarn, så ser du jo at du vil sikre at de får en så god fremtid som mulig, svarer Rømcke, som er skogbonde og opptatt av å forvalte den riktig.

– Som skogeier så er det veldig viktig å tenke langsiktig, [og] forvalte skogen slik at du kan overlate den til neste generasjon i minst like god forfatning som når du overtok den.

Du har vært på høstjakt?

– Jeg har jaktet i en generasjon eller to. Det er liksom min høstferie det å jakte. Og det er også naturforvaltning, mener Rømcke, som er opptatt av at også dette gjøres på en fornuftig måte.

Er det noe annet du liker å gjøre på fritiden?

– Jeg har en forkjærlighet for gamle tømmerhus, forteller Rømcke, som har flere tømmerhytter i skogen som han bruker og tar vare på.

– Det er gammel tradisjon det også, og norsk håndverk synes jeg er veldig interessant.

Du er fra Drammensområdet?

– Ja som liten gutt så flyttet jeg mye på meg, men du kan si farsslekta er fra Hallingdal og Drammen.

Hva med familie?

– Jeg traff min frue, som også er utdannet ved NTH oppe i Trondheim, vi møttes på NTH og giftet oss da vi var ferdige med studieoppholdet. Og vi er fortsatt gift, ler Rømcke.

– Så har vi tre unger hvorav to er sivilingeniør, de har altså gått i mammas og pappas fotspor, fortsetter han, og så har de et barnebarn og et nytt underveis.

Har du dyr?

– Nei, det har jeg ikke. Når jeg går på jakt så har jeg lånt bikkje. Når jeg har vært ute og reist så mye, og kona er i full jobb, så har det vært vanskelig å ha ansvaret for dyr. Ungene, når de var små, ønsket seg jo det, men det hadde vi ikke. Og det har vi ikke noe planer om nå heller, avslutter han.

Selv om nybygg og prosjekter er et nytt satsingsområde for Spordrift, tror han at de stiller med gode kort.

– Kjernekompetansen vår er å daglig ta vare på jernbanen, mens de fleste av våre konkurrenter bygger nye ting. Per i dag så finnes det ingen annen aktør med så lang og omfattende erfaring på drift og vedlikehold som Spordrift. Vi er nå også størst, og menneskene som jobber for oss og deres fagkunnskap er vårt sterkeste kort, sier Bråtebæk.

Kunsten å gå fra forvaltning til forretning

Fagmenneskene han snakker om er de 1270 ansatte i Spordrift, som hovedsakelig består av fagarbeidere innen bane-, energi-, signal- og lavspentmontasje. De tar seg av alt som angår jernbanedriften: Skinner, sviller og underbygningen, men også strømforsyningen og signalanleggene.

– Mange av våre folk går i turnus døgnet rundt, og det er alltid et tidspress, men sikkerheten kommer alltid først. Noen ganger er det akutte, fysiske hendelser som at en ledning faller ned på skinnegangen eller en bekk som renner over og skaper problemer. Andre ganger må vi finne feil, slik som en signafeil på Oslo S. Det er krevende, for det blir som å lete etter nåla i høystakken. Jeg synes det er spennende at ingen dager er like i jobben, sier han.

Når Spordrift nå går fra forvaltningsdrift til forretningsdrift, vil det bli nødvendig å forbedre produktiviteten, forteller han.

– Vi må bli mer effektive og mer konkurransedyktige. Det er alltid en stor utfordring å levere riktig pris til riktig type kontrakt. Vi kan tape et tilbud basert på veldig knappe marginer. Når man går fra forvaltning til forretning er det helt klart at bevilgninger ikke kommer rekende på en fjøl. Vi må få ned driftskostnadene våre til det nivået våre konkurrenter ligger på, sier Bråtebæk.

Som øverste leder for et foretak som nå må omstille seg raskt, må han være med på å få til omstillingen på best mulig måte. Men det er naturlig nok en vei å gå.

– Alle omstillinger betyr endringer for folk flest og den hverdagen de er vant til. Likevel er det tilfredsstillende å få ting til sammen. Organisasjonen vår må samhandle på en så god måte som mulig på kontrakter, og få mest mulig ut av de ressursene vi har til disposisjon. Vi starter på bar bakke med å bygge opp alt fra rutiner og arbeidsmetoder til ulike ISO-sertifiseringer. Vi ble nettopp ISO9001-sertifiserte, og holder på med sertifiseringen på miljø; I tillegg er vi sertifiserte som sveisebedrift: ISO 3834-2. Helt nye systemer for IT og produksjon skal implementeres, og alt vi er i gang med må fungere sammen. Sertifiseringene er en forutsetning for å være med i konkurransen, sier han.

Om å være realistiske

Kort oppsummering av historikken: Spordrift er den gamle produksjonsenheten til Bane NOR, men ble skilt ut som eget aksjeselskap 1. juli 2019. Fra sommeren 2019 og frem til januar 2021 var de et datterselskap av Bane NOR. Fra januar 2021 ble de en selvstendig aktør, eid av Samferdselsdepartementet. I løpet av høsten 2021 skal de 10 jernbanestrekningene som Spordrift i dag har eneansvar for, konkurranseutsettes. Sørlandsbanen er først ut, og i løpet av 2027 så skal alle 10 strekninger være konkurranseutsatt. Det vil være mange om beinet da. Om han skal våge seg ut på å spå i fremtiden, hva tenker han om Spordrifts «sjanser»?

– Spordrift skal bli en seriøs aktør i entreprenørmarkedet, men vi er jo realister. Vi i vet jo at vi ikke kommer til å vinne 10 av 10 strekninger. Mesta som ble skilt ut fra Statens vegvesen, har en markedsandel på ca 40-50% av de offentlige driftskontraktene på vei, og Infranord, som tilsvarer vår virksomhet i Sverige, har også en markedsandel på ca 50 prosent av de konkurranseutsatte streknigene, sier han.

Men igjen har Spordrift en fordel med sin erfaring og multidisiplinære kompetanse, spredt utover hele landet. Deres ansatte er på plass fra Narvik i nord til Kristiansand i sør.

– Der andre må mobilisere fra et sted til et annet, så er våre ansatte allerede der arbeidet skal gjøres, tilføyer han.

Sønn av en togkonduktør

Bråtebæk er ingen novise i jernbanesektoren. For selv om han i 2019 kom direkte fra 11 år hos Avinor (direktør for Lufthavntjenester og Flysidedrift senere), har han vært banesjef for Østfoldbanen, for Kongsvingerbanen, men også eiendomssjef og prosjektsjef for «Oslo-prosjektet» i Jernbaneverket. Faren Sigmund var togkonduktør i nær 50 år, de fleste på Rørosbanen. Men drift og vedlikehold har likhetstrekk – enten det gjelder fly eller tog, mener Henning.

– Vær, vind og snø påvirker flytrafikken akkurat som togtrafikken. Sikkerheten må dessuten alltid ivaretas. Både Avinor og Spordrift er avhengige av mange ansatte med høy kompetanse som kan sørge for at hjulene holdes i gang. Jeg har alltid likt å jobbe med drift og vedlikehold. Det har nok mye å gjøre med at det dreier seg om å bevare det som allerede eksisterer, sier han.

Jernbane er miljøvennlig, og de fleste tog er nå elektriske. De økte bevilgningene fra staten ser Henning Bråtebæk på som et sterkt signal om at tog får sin renessanse. Men Spordrift arbeider nå også med miljøvennlig elektrifisering på andre felt.

– Vi har rundt 700 arbeidsbiler i selskapet som for det meste går på diesel. Rekkevidde og lademuligheter begynner nå å bli så bra at vi kan ta inn elektriske varebiler i driften. Vi har også en målsetting om at alle Spordrifts personbiler skal være elektriske innen kort tid, sier han.

Faktisk startet 53-åringen med jernbanefaget veldig tidlig. Siden han vokste opp like ved togstasjonen på Hamar, hadde han sommerjobb på sporområdet som unggutt.

– Med en far som var konduktør og naboen som arbeidet på elektroavdelingen på Hamar så ble det jernbane-sommerjobb med å grave kabelgrøfter. Dette var nyttig arbeidserfaring for en 16-åring. Man måtte ta ansvar for utførelse, framdrift og samhandlingen med resten av laget, minnes han.

Våtere og villere vær påvirker jernbanen

At Norge har blitt våtere og villere enn for 10-20 år siden, har også Spordrifts folk lagt merke til.

– Det regner mer og blåser mer, og det blir generelt mer uvær. Da jeg var liten på Hamar kunne vi gå på ski fra november til mars/april, men nå er sesongen kortere og ofte er det grønt og bart i alle fall nede i byen. For jernbanen er det spesielt over- og underbygningen som blir utsatt for været. Mye nedbør klemmer mye på fyllmassen under jernbanesvillene, sier han.

Den økte nedbøren kommer ofte ned som styrtregn. I fjor ankom den verste vinteren i manns minne på Finse, som er del av Bergensbanen.

– Det lavet ned vanvittige mengder med snø, og var den hardeste vinteren i manns minne. Mange av våre ansatte hadde arbeidet på høyfjellet i 20 til 30 år, uten å ha opplevd en lignende vinter, sier han.

Bygningsingeniør ved en tilfeldighet

Egentlig er Henning Bråtebæk utdannet byggingeniør. Det begynte med 3 år ved ingeniørskolen i Gjøvik og pendling fra Hamar, før ferden gikk videre til NTH (NTNU) i Trondheim. Der spesialiserte han seg videre som sivilingeniør. Hvorfor akkurat bygg og anlegg?

– Vel, når man er 19 år og russ, så er det ofte tilfeldigheter som avgjør hva du blir, sier han og ler. Men jeg har aldri angret på utdanningsvalget. Jeg er praktisk anlagt så ingeniørfaget passer meg godt.

Karrieren startet for et lite landmålingsfirma i Asker i 1993, før han begynte å arbeide for datidens NSB. Henning forteller at akkurat da var krengetog i vinden, og planen var å legge ned alle planoverganger på Kongsvingerbanen: For å kjøre veldig raskt fra Oslo til Stockholm i Sverige.

– Dette gikk ikke helt etter planen, derfor ble det etter hvert andre oppgaver på meg som hadde mer med operativ drift og prosjekter å gjøre, sier han.

Drift- og vedlikehold også på hjemmebane

På hjemmebane er Henning Bråtebæk gift med Anne Hilde (55), og de har barna Sindre (31) og Hedda (25) sammen. Hans styrke innen drift og vedlikehold av eksisterende strukturer har kanskje vært en fordel også på hjemmebane? Det er jo i det minste mulig å tenke seg det, når vi får vite at:

– Anne Hilde og jeg har vært kjærester omtrent siden rett etter videregående, og det er vel nesten Norgesrekord, avslører han og ler.

De møttes på Gjøvik Ingeniørhøgskole og gikk i samme klasse. Ja, kona er også utdannet bygningsingeniør, men hun har en jobb som ligger nærmere grunnutdannelsen: Hun arbeider med bygg- og eiendom for Helse Sør-øst. På fritiden er direktøren for Spordrift opptatt av drift- og vedlikehold av et helt annet maskineri enn jernbane.

– Jeg liker å holde meg i aktivitet ute, og har overlevd førtiårskrisen som innebar alle Birkeinerøvelsene. Akkurat det ble litt masete, så selv om jeg synes sykling, løping og skigåing fortsatt er hyggelig, så er jeg nå mer opptatt av å vedlikeholde formen, sier han.

Selv om han ikke arbeider med bygg på jobb, så har sivilingeniøren en rekke byggeprosjekter på gang i det gamle barndomshjemmet på Hamar. Det har blitt mye hjemmekontor på dagtid, og hobbysnekring på kveldstid i det siste.

– Så det går mye i drift og vedlikehold hele døgnet. Jeg har god faglig bakgrunn for å drive på med drift og vedlikehold også på fritiden, konkluderer Henning Bråtebæk humoristisk.

Vi snakket nylig med Bjørn Laksforsmo, direktør for Statens vegvesens nye, landsdekkende divisjon Drift og vedlikehold:

Kan du si litt om dine ansvarsområder og den nye rollen?

– Vi har cirka 10 600 km med riksvei, rundt 6000 tuneller og 600 broer. I tillegg så har vi ferjesamband som vi driver. Vi har rundt 850 ansatte og rundt 13-14 milliarder i omsetning i året som vi skal omsette til trafikksikkerhet og bærekraft for våre kunder.

– Statens vegvesen har jo gjennomgått den største statlige omorganiseringen i nyere tid – ihvertfall som jeg kjenner til – og det er ikke noe tvil om at det har vært en krevende omstilling. Vi er jo fortsatt i gang, selv om vi er ferdig med omorganisering, forteller Laksforsmo, som startet i den nyopprettede stillingen 19. mars i fjor rett etter koronanedstengningen.

– Det har vært krevende å skulle lede en virksomhet som står i omstilling samtidig som du ikke kan reise rundt og hilse på folk og skape de relasjonene som er nødvendig. Så akkurat det har jeg jo kjent litt på. Men jeg synes vi har lyktes bra på veldig mange områder.

– Jeg synes det har vært spennende. De er jo alltid en overgang å gå fra et privat næringsliv og inn i statlig virksomhet. Jeg tar jo med meg perspektiver, selvfølgelig, fra det private som gjør at jeg forhåpentlig kan bidra med noen perspektiver inn på hva som skal til for at vi skal lykkes sammen med de som skal gjøre 80 % av arbeidet for oss. Den aktiviteten vi gjør, gjør vi jo 80 % gjennom kontrakter.

– Så er det jo min jobb å sørge for at vi får mest mulig god fremkommelighet, trafikksikkerhet og bærekraft ut til samfunnet og kundene våre innenfor de rammene som vi har tilgjengelig og de strukturene som vi er satt opp med. Det er klart at den nye kontraktstrategien som vi har etablert, den gir oss jo flere verktøy i verktøykista til å kunne håndtere et langstrakt land med ulikt marked, med ulik demografi, ulike klimatiske behov, sammen med entreprenørene.

– For at vi skal bli en digital, kompetent og profesjonell veieier, så er vi helt avhengig av samarbeid med entreprenørene og et godt marked for innovasjon og omstilling. Og hvis vi har god sammenheng mellom våre mål og entreprenørenes mål, så øker det sannsynligheten for at vi lykkes.

Mest opptatt av muligheter

Hva er de største utfordringene og mulighetene?

– Jeg er en sånn type som er mest opptatt av mulighetene – og det er så mange muligheter. De største mulighetene er nok de vi ikke ennå har sett. Det skjer så mye endringer i samfunnet, det er så mye teknologisk utvikling og det er så mye god forståelse nå etter hvert, for verdien av å ta vare på det vi har.

– Og det er viktige er jo å klare å dra ned de mulighetene som har størst betydning for fremkommelighet og trafikksikkerhet og at vi klarer å prioritere riktig.

– Den største utfordringen er nok fortsatt for vår del at vi er en ung divisjon. Omorganiseringen er ferdig men omstillingen til en divisjonsstruktur er vi jo ikke ferdig med. Det er jo et kontinuerlig arbeid.

Hvor stort fokus er det på trafikksikkerhet og nullvisjonen?

– Den revitaliseringen av nullvisjonen som er startet opp, det er både riktig og viktig at vi får en runde på det. Det er jo ikke tilfeldig at det er en så betydelig nedgang i drepte og hardt skadde som det har vært de siste årene. Fra et drifts- og vedlikeholdsperspektiv så handler det om kontinuerlig forbedring, det gjør det alltid.

Litt skreddersøm

Hvordan gjøre veiene tryggere?

Laksforsmo understreker at trafikksikkerhet er en samvirkning av forskjellige årsaker, men at om uhellet er ute, er det viktig at de dempende elementene i veien fungerer godt.

– Det er jo klart at i drifts- og vedlikeholdsperspektivet er det også vesentlig med god trafikksikkerhet, og kanskje spesielt vinterstid vil jo den gode driften være viktig.

Men det viktige i vårt bidrag til nullvisjonen, det er fortsettelsen av det gode arbeidet som har vært gjort og som er årsaken til at [vi] er der i dag, samtidig som vi gjør nye aktiviteter.

Hva med de verste veiene og klimautfordringene?

– Det handler egentlig om å klare kombinasjonen av å gjøre de store tingene og de små tingene, svarer Laksforsmo.

Ofte blir det slik at alt skal løses med et nytt prosjekt.

– Det bygges cirka 1 % ny vei i året, så skal vi vente til de store prosjektene har løst alle utfordringene, så må vi vente i 100 år, konstaterer han, men likevel er det mye man kan gjøre.

– Det blir ikke perfekt, men det blir bedre enn det var, slår han fast.

– Og når det gjelder skred, kan man noen steder bruke skredutløsningsmaster på utsatte områder for at det skal skje kontrollert, gjerne med radarovervåkning og varsling der veien stenges automatisk.

– Det er ikke én perfekt løsning, det er litt skreddersøm i en topografi som er så ulik i Norges land, som vi nå heldigvis er velsignet med. I sør er kanskje vann en større utfordring. Det er ingenting som ødelegger veikroppen mer enn vann.

Det er helt klart at vi trenger både overvåkningsteknologi, vi trenger nye løsninger, men vi trenger også den faglige kunnskapen og kapasiteten til å ta de riktige vurderingene på hva vi skal gjøre med det.

Bærekraft

Hva med bærekraft?

– Man blir veldig fort fokusert på at det er i utbygging det skjer. Jeg bruker å si at det er lite snorklipping for god drift og vedlikehold. Men det burde det egentlig være, for det å ta vare på det vi har er egentlig noe av det fineste vi kan gjøre for samfunnet, både rent økonomisk og i trafikksikkerhetsperspektiv, men ikke minst i forhold til bærekraft, svarer Laksforsmo, og det handler om å sørge for maksimal levetid.

– Og vi legger mye bærekraftig asfalt. Der har vi en virkelig ambisiøs reduksjon på klimautslippene på asfalt som både går på teknologi og logistikk og gjenbruk, forteller han.

– Det kan også bety strategisk plassering av oppstillingsplasser for sand- og saltlagre for å gi minst mulig miljøutslipp i hentekjøring.

– Den nye kontraktstrategien vil også gi markedet større frihet til å bruke sin innovasjonsevne og kompetanse i å møte målene. Og måten man arbeider på er viktig:

– Det innebærer at man sammen med entreprenøren finner ut hvordan optimalisere driften slik at man ivaretar både fremkommelighet og trafikksikkerhet men samtidig også bærekraft og logistikken rundt det.

Effektivitet

Hvordan kan vedlikeholdet bli bedre og mer effektivt?

– Utførelsen av veivedlikeholdet er veldig bra og det er veldig effektivt, påpeker Laksforsmo, og dagens nivå nærmer seg et punkt der forfallet ikke øker.

– [Men] det er aldri godt nok. Vi gir oss aldri. De pengene vi får, de skal vi bruke på en så effektiv måte som er overhodet mulig, og vi skal bruke de på de riktige plassene.

– Vi har behov for en økt grad av digitalisering, fortsetter han, og systemstøtte til å aggregere informasjon fra hele landet.

– Du kan ikke effektivisere deg bort eller digitalisere bort alt vedlikehold … men du kan få hjelp til å prioritere og kunne finne det mest optimale brytningspunktet mellom når du skal vedlikeholde og når skal du fornye, når skal du inspisere og når skal du gjennomføre vedlikehold.

– Systemstøtten kan aldri erstatte den faglige kompetansen, men den kan komplettere den, og ikke minst kan den hjelpe oss å bli mer brukerorientert i vedlikeholdet, sier Laksforsmo, og i å informere brukerne.

– For vi er jo der for samfunnet, for brukerne, understreker han.

– De største digitaliseringssprangene skjer innen inspeksjon og overvåking av veinettet. Det betyr ikke nødvendigvis færre folk, men at man får inspisert mer. I år skal veikroppens bæreevne måles i større grad enn før, og med ny teknologi går det raskere og man rekker mer av veinettet.

– Vi kan ikke løse alt med teknologi. Vi kommer ikke i mål uten at vi må ha kapasitet og vi må ha kompetanse. Men teknologi kan hjelpe oss til å gjøre mer enn det vi i utgangspunktet kunne, både at vi deler informasjon og at vi bruker mer tid på å finne ut hva vi skal gjøre med den istedenfor å konstatere bare hvordan det er, og dermed er teknologien en viktig del av løsningen – men det er ikke hele løsningen.

Noe som betyr noe

Hvordan sikre godt samarbeid og måloppnåelse?

– Det å få sammenheng mellom målene det tror jeg er det vesentlige. Det handler jo også om at skal man lykkes overfor en tredjepart i et fellesskap, så må vi ha felles situasjonsforståelse, svarer Laksforsmo, og relasjoner som kan håndtere en hverdag med målkonflikter.

Og i den nye kontraktstrategien er opsjonstiden på slutten av kontraktsperioden utvidet fra ett til tre år, og gjort gjensidig. Det er tenkt å motivere til økt samarbeid og fellesskap.

Endringstakten i samfunnet er stor, så de har også lyttet til signaler fra bransjen om muligheter for å ta inn gode ideer underveis i kontraktsperioden.

Hvorfor Statens vegvesen?

– Det var [for] å få jobbe med omstilling og endring, det å jobbe med noe som er betyr noe for samfunnet, svarer Laksforsmo.

– Å se hvor utrolig mye godt arbeid som gjøres rundt omkring av entreprenører og våre egne ansatte hver dag for at det skal være et forutsigbart, fremkommelig og trafikksikkert system, det må jeg si det imponerer meg, fortsetter han, og ikke minst den enorme bredden av aktiviteter.

– Her er det mye som gjøres som er utrolig viktig for samfunnet.

Hvordan vil du karakterisere din egen lederstil?

– Jeg har egentlig ikke annen måte å være leder på enn å være meg selv, å bruke både min egen erfaring og min egen personlighet inn i lederskapet, svarer Laksforsmo, som synes det er krevende i en omstilling å ikke kunne bygge relasjoner ved å møtes personlig under koronanedstengningen.

– Men jeg prøver å kompensere litt, jeg prøver å ta de reisene som jeg føler er nødvendig, men også å være litt åpen og personlig i kommunikasjonen.

– Det handler jo mye om å identifisere de riktige målene og jobbe med det, å jobbe med kommunikasjon rundt målene og klare å feire de små tingene. Det tror jeg nok er det viktigste for meg at vi klarer å se verdien av vårt eget arbeid, og å finne den stoltheten internt, avslutter han.

Cato Hellesjø har arbeidet med distribusjon og opplagssalg for Aftenposten, hatt flere direktørstillinger for Ringnes (også innen logistikk), og vært konsernsjef og direktør for Dagbladet: Avis, bryggeri og kollektivtransport. Hvordan endte siviløkonomen fra Oslo opp i såpass ulike bransjer?

– Egentlig så ser jeg ikke på de lederstillingene jeg har hatt som så veldig ulike, siden faget mitt i bunn er logistikk. Det startet med avisdistribusjon, og nå er det transport av mennesker. Gjennom livet har jeg bare hatt fire arbeidsgivere, og alle fire er Oslo-bedrifter som ble etablert mellom 1860-tallet og 1876. Alle er levedyktige, historisk viktige virksomheter som har eksistert i 150 år. Det ligger ikke for meg å være døgnflue. Jeg har alltid vært interessert i kollektivtransport, så det føltes veldig riktig, sier Cato Hellesjø, som har vært konsernsjef hos Sporveien siden 2009.

Elsker å utforske hjembyen fra trikk

Konsernsjefen er vokst opp i Oslo sentrum, og har bodd og studert hele sitt liv i hovedstaden: Kun avbrutt av korte utenlandsopphold (som i 1991 i Paris under INSEAD-utdannelsen, og noen år senere ved Skandinaviske Bryggerihøyskole i København). Han beskriver seg selv som en person med stor kjærlighet for hjembyen sin. Akkurat her spiller trikken en liten hovedrolle i livet.

– Trikken setter bybildet. Jeg blir aldri lei av å oppdage nye ting i et pulserende Oslo under stadig utvikling. Derfor tar jeg meg gjerne en trikketur kun for å titte på byen min. Den gangen da jeg var barn, for 60 år siden, så holdt man seg mye der man bodde. Da var trikk en spesielt effektiv måte å forflytte seg til andre bydeler på. Jeg bor selv på Holtet på Nordstrand, og den trikken skal man ikke tulle med. Den er nærmest en institusjon og kultur, sier han engasjert.

Kollektivtransporten i Oslo startet med hestedrevne trikker tilbake i 1875.

– Deretter kom busstilbudet på 1920-tallet, og T-banen på 1960-tallet, innskyter Cato. Han kan sitt Oslos kollektivhistorie.

Å slå på radioen klokken 06.00 om morgenen, med nyhetsmelding om at kollektivtrafikken er i rute: Det blir han aldri lei av.

– Heldigvis er den som regel i rute. Men slike nyhetsmeldinger understreker hvor viktig rolle Sporveien har i samfunnet og i folks liv. I jobben setter jeg stor pris på at vi har et veldig godt indre miljø og et fungerende bedriftsdemokrati med mange hyggelige og dyktige medarbeidere. Dessuten synes jeg det er givende med samspillet med byens politiske ledelse, sier han.

Rundt 3800 mennesker arbeider i kollektivtransportkonsernet som i 2019 hadde en omsetning på 4,8 milliarder kroner. Sporveien er eid av Oslo kommune, og er Norges største leverandør av kollektivtransport målt i antall reiser. Selv reiser han med trikk, T-bane eller buss flere ganger daglig.

– På de 12 årene jeg har arbeidet her, så har jeg nok nesten ikke tatt taxi. Kollektivtransporten er så bra og ivaretar transportbehovet mitt, sier han.

Bruker tiden bedre og sparer milliarder

Sporveien har effektivisert driften med over 1 milliard kroner i årlig effekt de siste årene. Resultatet er at hver reise nå koster 4 kroner mindre enn for 10 år siden.

– Vi gjennomfører 270 millioner reiser i året i Oslo og Viken, og da blir forbedringen 1 milliard kroner per år. Denne forbedringsreisen kaller vi for «Sporveismetoden». Besparelsene har vi fått til ved at alle har arbeidet smartere, og ved hjelp av mange tiltak. Blant annet sitter ikke trikkeførere og T-baneførere på vent mer. De kjører mer enn de gjorde tidligere per årsverk. LEAN-metodikken har hjulpet oss med mer rasjonelle måter å vedlikeholde T-banen og trikkene på. Ny teknologi har blitt tatt i bruk, og vi har tatt ansvar ved å endre vår egen pensjonssparing til en innskuddspensjonsordning. Den alene sparte oss for 100 millioner kroner. Det har vært viktig å omorganisere oss, også på grunn av den ytre trusselen med konkurranseutsetting. Spesielt hyggelig er det at bedriftsdemokratiet har stått helt sentralt og alle ansatte har vært med på å støtte disse forbedringene. Heldigvis klarte vi å starte forbedringsreisen på eget initiativ. Dermed så har ikke Sporveisreformen blitt gjennomført slik som jernbanereformen, sier Cato Hellesjø.

Har den lange og varierte toppledererfaring fra næringslivet vært en fordel i Sporveien?

– Ja, det tror jeg. Da jeg startet så jeg muligheten for å profesjonalisere en offentlig virksomhet med den samme metodikken vi brukte i det private. Det tror jeg har fungert godt. Mennesker er egentlig like, uavhengig om de arbeider i offentlig eller privat sektor. Veldig forenklet beskrevet, så gjennomførte jeg de forbedringene som jeg var med på i Ringnes og Dagbladet. De virket der, og de fungerte også i Sporveien, sier han.

Som konsernsjef mener han det er essensielt å bidra til en virksomhet som beholder dyktige folk: Som ser talenter og får inn nye flinke mennesker. Etter å ha vært toppleder i 25 år, forteller Cato Hellesjø at han lenge har arbeidet med å tiltrekke seg folk som er flinkere enn ham selv.

– Kanskje har det gjort meg flinkere også. Å se mennesker og legge til rette for at man beholder dem, er viktig for god ledelse. I tillegg tror jeg det er ødeleggende å kun være opptatt av kortsiktige verdier, og børsvirksomheter er da mer krevende. Langsiktige eiere og langsiktige disposisjoner er en suksessfaktor, sier han.

De hendelsene som er uforutsigbare og kritiske for en virksomhet, vil alltid være den mest utfordrende delen av arbeidet som leder. For Cato Hellesjø skjedde da en alvorlig korrupsjonssak i datterselskapet, Unibuss, ble oppdaget i 2011. Her fikk flere mennesker fengselsstraff.

– Det var jo så klart et ekstremtilfelle, og den opplevelsen kunne jeg gjerne vært foruten. Det er naturligvis også krevende når vi må gjøre prosesser som berører enkeltpersoner. Men tiden jeg har hatt i Sporveien til nå har vært preget av langt flere hyggelige stunder enn det motsatte, sier han.

Dobbelt så mange mennesker vil ta trikken

Som del av oppgraderingsprosjektet Fremtidens Byreise, skal Trikkeprogrammet gi Oslo 87 nye, universelt utformede trikker innen 2024, et program som ble påbegynt i 2013.

– Målet er å tilby et mer moderne kollektivtilbud med plass til flere mennesker. I tillegg skal gater, byrom og skinneganger opprustes, mens verksteder og trikkebaser utvikles og oppgraderes, sier han.

I dag står Sporveien for 65 prosent av kollektivtilbudet i Oslo og delen av Viken som tidligere utgjorde Akershus fylke: 13 prosent gjennom trikk, 30 prosent gjennom T-bane og 22 prosent gjennom busser drevet av Unibuss.

– De siste 15 årene har det vært satset mye på kollektivtrafikk og fornyelse, og kollektivtrafikken tar stadig over flere reiser fra bilen. Vi har lyktes ganske godt med det. Som del av Trikkeprogrammet skal vi oppgradere infrastrukturen og få 87 flunkende nye moderne trikker, samtidig som Vann- og avløpsetaten oppgraderer vann og avløp. I tillegg fornyer vi flere deler av byens infrastruktur. Akkurat nå er det arbeid på gang i Storgata. Planen er at kollektivtrafikken er tilbake der i løpet av sommeren. De to første test-trikkene kom nå rett før nyttår, og de har blitt testet i nattens mulm og mørke, før de skal gå med passasjerer i løpet av april mellom Ljabru og Lilleaker. Oslo vil deretter får 2 nye trikker i måneden frem til 2024, og den totale investeringen på trikker, infrastruktur og trikkebaser er på 9 milliarder kroner, sier han.

I 2019 reiste 800.000 mennesker hver eneste dag med Sporveiens kollektivtilbud: Hele 270 millioner reisende det året. 120 millioner reiste med T-banen (45 prosent), 50 millioner reiste med trikk og 100 millioner reiste med buss. Trolig vil dobbelt så mange reise med trikk de neste 10 årene.

– Denne veksten kunne vi ikke fått til uten fornyingen, fordi vi har hatt kapasitetsutfordringer på trikk. Fra 2005 til 2015 fornyet vi mye av T-banenettet, og nå har vi trikkesatsingen frem mot 2025. Mellom 2020 til 2040 er det planer for å bruke over 60 milliarder på å utvikle dagens T-banenett og Fornebubanen, blant annet med nytt signalsystem. Dessuten vil elektriske busser komme mer og mer og vi forventer at de blir utslippsfrie i senest 2028, sier han.

Korona-pandemien rammet kollektivtransporten kraftig, og spesielt rundt de store byene. Cato Hellesjø hadde aldri trodd at han som konsernsjef i Sporveien kom til å fraråde folk fra å reise kollektivt.

– På grunn av de lokale nedstengelsene opplevde vi rundt 50 og 70 prosent reduksjon i antall reiser i 2020. Dette er reisende vi selvfølgelig ønsker tilbake, sier han.

Men selv om pandemien vil forsinke veksten i kollektivtrafikk, tror Cato Hellesjø at 2022 vil bli omtrent som i 2019.

– Mange har blitt ganske lei av kun å være på hjemmekontor, og gleder seg til å bli del av bylivet igjen. De reisende er veldig tydelige på hva de trenger, og det er at kollektivtilbudet går så ofte som mulig og punktlighet. Vår jobb er å frakte folk der de er, til dit de skal og når det passer dem. For 10 år siden delte vi fortsatt ut rutetabeller, men det trenger vi ikke mer. Det går alltid en ny trikk, T-bane eller buss, sier han.

127 år med utslippsfri drift

Hvordan tenker han Sporveien med sitt kollektivtilbud bidrar til FNs bærekraftsmål og mindre klimagassutslipp? Cato Hellesjø innrømmer at det kanskje høres litt arrogant ut, men han våger seg utpå med det likevel (det er tross alt et faktum):

– Vi morer oss med å si at i 2019 feiret vi 125 års jubileum for utslippsfri drift. Vi startet jo opp med trikkedrift i 1875. I 1894 gikk vi over fra hestedrevne til elektriske trikker og da ble trikkedriften utslippsfri. De første 19 årenes utslipp var også svært begrenset i en global sammenheng, sier han og smiler.

Sporveien er dessuten stolte over at T-banen og trikken fikk 1. og 2. plass i Norsk Bærekraftsbarometer, da kåringen ble lansert av BI for første gang i 2020.

Når 65-åringen virkelig skal koble av er det hytteliv og ski på fjellet som gjelder. I tillegg til den siste, store hobbyen hans:

– Det er mine tre flotte barnebarn på 1 år, 5 år og 7 år. For å ha et komplett liv er det viktig å ha det hyggelig og spennende på jobb, og fint på fritiden. Alt må fungere sammen, og alt er med på å gjøre at man har det godt, sier Cato.

Egil Hogna ble ny konsernsjef for Norconsult i desember 2020. Hit kom han fra stillingen som konserndirektør for ekstruderte løsninger i Hydro. Tidligere var han konsernsjef i Sapa, etter nesten 12 år i forskjellige lederstillinger hos Yara International. Dit kom han fra Norsk Hydro, hvor han startet i 2002. Karrieren startet han som konsulent i McKinsey & Company. Hogna er utdannet sivilingeniør fra NTNU og har en MBA fra INSEAD og Advanced Management Program fra Harvard.

Kan du si litt kort om din nye rolle?

– Jobben min er å tilrettelegge for at selskapet skal få best mulig resultater både når det gjelder økonomi, bærekraft og fornøyde kunder. Det er min jobb å legge forholdene til rette slik at alle kan gjøre en god jobb for kundene, med motiverte medarbeidere som gjør en god jobb og trives med det.

Hva var det ved Norconsult som tiltrakk deg?

– Jeg kjenner Norconsult som en veldig profesjonell organisasjon. Samtidig er Norconsult en organisasjon som jobber med å tegne, planlegge og beregne nær sagt alt innen bygg og anlegg, samferdsel og infrastruktur. Norconsult har stor påvirkning på samfunnet. Det oppfatter jeg som en viktig jobb, ikke minst forskjellen vi kan bidra til ved å jobbe målrettet med bærekraft, svarer Hogna.

– Der har Norconsult en spesiell betydning, nettopp fordi vi kommer inn i prosjektene så tidlig. Vi jobber med byggherre for å definere hvordan en oppgave skal løses. Da har vi påvirkning på hele prosjektet. Det å være med i planleggingsfasen gjør jobben spesielt spennende, synes jeg.

Og hva med kulturen?

– Kulturen i Norconsult er en veldig ordentlig kultur. Det er veldig dedikerte mennesker som gjør alt de kan for å få til de beste løsningene. De har en kjærlighet til faget, og legger mye stolthet i jobben. Folk her jobber mye. Jeg sitter med inntrykk av at folk brenner for det de gjør. Det er en trivelig kultur, svarer Hogna, og et veldig sterkt samhold.

Fossilfri byggeplass

Kan du si litt om Norconsults satsing på samferdsel, og hvordan blir satsingen med deg som konsernsjef?

– Vi har et høyt aktivitetsnivå på samferdsel, som er et område hvor Norconsult har lykkes godt historisk. Det er et område som er i rask utvikling, både når det gjelder bærekraft og teknologi, svarer Hogna, som er opptatt av å realisere mål om fossilfrie byggeplasser og vil bruke teknologisk utvikling for å nå nye bærekraftsmål.

– Vi har god kunnskap på området og det er noe vi tar opp i prosjekter, fortsetter han.

– Det er mye som kan gjøres som ikke alle er klar over. Et enkelt eksempel er å benytte eksisterende infrastruktur på en optimal måte.

Hva ser du frem til å ta fatt på fremover? Noen spesielle utfordringer og muligheter?

– Jobben vår er først og fremst å stadig finne bedre og bærekraftige måter å bygge samfunnet på, svarer Hogna, som inkluderer mangfold og sikkerhet i begrepet bærekraft.

Dessuten har det vært en spesiell situasjon det siste året med korona. Og i år skal det utarbeides strategi for 2022–24.

– Det strategiarbeidet ser jeg frem til. Der vil bærekraft være helt sentralt, understreker han.

– Klimautslipp er en utfordring. Der har bransjen fått ny kunnskap de siste årene. Bevisstheten om karbonfotavtrykket under bygging har økt. Materialvalg og trasévalg er noe som blir veldig viktig fremover. Der har vi en spesielt fin mulighet til å være med og påvirke fordi vi kommer tidlig inn i prosjektene.

Hogna forteller at Norconsult har meldt seg inn i «SAMMEN 2020» for å samarbeide om å utvikle de beste løsningene på lang sikt.

– Mellomstegene som skal ta oss fra der vi er i dag, den praktiske realiseringen mot nullutslipp – et karbonfritt samfunn – der kan vi ikke bare være idealister men må finne gode løsninger som kan implementeres i dag.

Må utfordre byggherre

Hva kan myndighetene gjøre?

– Det er viktig at myndighetene legger til rette på en god måte. Det kan de gjøre både som tydelige innkjøpere ved at de stiller krav om bærekraft i prosjektene sine, gjerne fulgt opp med insentiver og avgifter. Parallelt med insentiver kan de kanalisere midler til de bransjene med størst behov for omstilling for å nå målet om en fremtid uten utslipp.

I store samferdselsprosjekter er myndighetene ofte byggherre, og de må sette tydelige krav og ambisjoner i prosjekter. Samtidig er det vår jobb som rådgivere å utfordre byggherrer slik at de tenker nytt rundt bærekraft. Det er også vår jobb å synliggjøre disse mulighetene overfor byggherre. Vi skal ikke påstå at alt dette er lett.

Det kan være et dilemma mellom bærekraft og pris. Det kan koste mer å modernisere sammenlignet med å bygge nytt. De dilemmaene må vi håndtere. Det er vår jobb å synliggjøre dette, påpeker Hogna.

Uforutsigbarhet er en annen utfordring, ikke minst i forbindelse med koronapandemien.

– Vi er opptatt av forutsigbarhet i nasjonale planer og planleggingen av prosjektene. Det er viktig for å holde kostnadene nede.

Innovasjon

Hvor viktig er innovasjon og teknologisk innovasjonsarbeid?

– Bærekraft dreier seg til syvende og sist om innovasjon. Det å gjøre ting på nye og smartere måter er nøkkelen til bærekraft, svarer Hogna.

– Vi må tenke innovativt rundt materialgjenbruk, og slik bidra til et minimalt karbonfotavtrykk, sier han.

Innovasjon er også viktig innen høyteknologifunksjoner.

– Vi har stort fokus på kunstig intelligens og maskinlæring. Det bidrar til å lage optimale strukturer. Vi prøver å optimalisere slik at materialbruken blir minst mulig i forhold til styrkekrav, fortsetter Hogna.

Selskapet har et datterselskap som fokuserer på digitalisering; Norconsult Informasjonssystemer – NoIS.

– Der jobber vi for eksempel med digitalisering av prosesser som før var papirbaserte. Vi har også heldigitale samferdselsprosjekter, noe flere og flere byggherrer ønsker, forklarer han.

– Digitalisering gir bærekraft fordi man sparer ressurser.

Ledelse er håndverk

Hvilken erfaring finner du mest relevant for din nye rolle?

– Jeg opplever at den erfaringen jeg har fått i ulike lederstillinger er veldig verdifull, svarer Hogna.

Den drar han nytte av til daglig og erfaringen gjør det enklere både når det gjelder strategi-, personal- og kundeforhold.

Hvordan vil du beskrive din egen lederstil eller -filosofi?

– Ledelse er på mange måter også et håndverk man må lære, svarer Hogna, som har seks lederprinsipper han mener er kjernen i god ledelse:

1) Ambisjon, å sette seg et mål å strekke seg etter. Å feire suksesser og god innsats, men ikke bli selvtilfreds; 2) Ingen klarer å få til noe alene, derfor er teamwork og samarbeid viktig; 3) Åpenhet og transparens er nødvendig for godt samarbeid, samtidig må man bryte ned siloer. De fleste spøkelser forsvinner i dagslys; 4) Tillit betyr å delegere, beslutninger skjer i frontlinjen – de kjenner kundene best. Og alt vi gjør skal tåle offentlighetens lys; 5) Omtanke er viktig, ikke minst under korona. Pluss å tenke sikkerhet; 6) Å ta ansvar. Å føle ansvar for jobben og det man gjør.

Hva er mest givende i jobben?

– Det er jo når vi får til ting, svarer Hogna.

– Vi er helt avhengig av samarbeid. Når organisasjonen får til noe, så er det fordi vi jobber bra som et team.

Og hva er mest krevende?

– Det jeg oppfatter som mest krevende i min karriere hittil er sikkerhet. Jeg har jobbet i industri tidligere. I industrien er sikkerhet en stor og kontinuerlig utfordring, svarer han.

– Det å oppleve at kollegaer blir skadet eller dør er det verste som skjer. Ved fusjoner er nedbemanning også krevende. Det som hjelper meg gjennom det, er at man hele tiden jobber for å skape et selskap som er sterkest mulig i fremtiden, slik at det blir gode og trygge jobber.

Inspirasjon

Hva inspirerer deg?

– Det er først og fremst menneskene. Jeg tror det er vanskelig å være en god leder om man ikke liker mennesker og lar seg inspirere av dem. Det var grunnen til at jeg valgte denne jobben.

Er det noe du brenner for?

– Menneskene. Og bærekraft. Jeg har barn, etter hvert blir jeg kanskje bestefar. Vi har en felles jobb å gjøre med å sørge for at vi utvikler samfunnet på en bærekraftig måte. Der har jeg og Norconsult et ansvar for å hjelpe kundene våre til å bli mer bærekraftige. Det brenner jeg for.

Er det momenter fra karrieren du ønsker å trekke frem?

– Det er mange ting som har påvirket meg. Jeg tror at selv om det å bytte jobb er utfordrende, er det heller ingenting jeg har lært mer av enn nettopp å bytte jobb eller bransje, og se at jeg kan dra nytte av tidligere erfaring. Min oppfordring til andre er å ikke bli sittende altfor lenge i samme stilling, anbefaler Hogna.

– Det er viktig å ikke stagnere. For meg har det vært viktig å prøve forskjellige jobber og forskjellige selskaper.

Maraton

Hvem er du som privatperson?

– Jeg er jo en gift trebarnspappa. Mine to eldste er flyttet ut. Vi har en igjen som bor hjemme som er 14 år. Det betyr at jeg bruker litt mindre tid på fotballtrening nå enn før. Jeg liker å løpe litt på fritiden, sier Hogna, som forteller at kona også liker å være med på tur.

Løpe litt? Vi hører at du løper maraton?

– Ja. Det har jeg gjort mange ganger, svarer han.

– Jeg drømmer stadig om New York Marathon – det er en ordentlig folkefest – men ikke akkurat nå i koronatider. Det har jeg gjort to ganger, og det var en fantastisk opplevelse begge ganger, slår han fast.

Om vinteren står gjerne hyttetur og ski på programmet.

– Hadde det vært et normalt år så ville jeg si at jeg liker å reise. Men nå har jeg heller begynt å lage mat. Det liker jeg veldig godt.

Dine tanker om fremtiden?

– Jeg tror det kommer til å bli ganske store forandringer, kanskje spesielt på energisiden. Det å ta karbon ut av bakken og spy det ut i atmosfæren, det blir det slutt på. Det vil innebære ganske store endringer for samfunnet.

Dette kommer til å prege hele bygg- og anleggssektoren også. Det er her de store investeringene kommer. Her må vi være pådriver, en aktiv spiller i utviklingen, heller enn en som blir dratt med, understreker han.

– Jeg tror de bedriftene som ikke aktivt tar del i den utviklingen, de vil det gå dårlig med. Vi i Norconsult gjør allerede en bra jobb, og vi må jobbe for å fortsatt være i tet.

9. November 2020 ble Arild Ingar Moe ny daglig leder for NRC Group Norge. Dit kom han fra AF Gruppen, hvor han startet i 1990 og tilbrakte de siste 11 årene i konsernledelsen. Vi spurte Moe hva som gjør NRC Group til et attraktivt selskap for ham:

– Det er et-par ting som treffer meg ganske bra. NRC Group Norge er meget godt posisjonert i markedet. For det første, anleggsbransjen har hatt veldig vekst i markedet. Nå er det store planer både for jernbane og vei, en veldig akselerasjon, svarer Moe.

– Vi har hatt veldig god utvikling. Fra politisk hold har det historisk vært store planer for infrastrukturutbygging i Norge. Imidlertid har det de siste årene vært vesentlig større investeringsvilje og ikke minst politisk enighet som har ført til at prosjektene gjennomføres. Det passer veldig godt i forhold til strategien vår.

Hva er dine ambisjoner for selskapet?

– Mine ambisjoner er som de må være: å få til god posisjon i markedet, en posisjon som er attraktiv både for kunder, leverandører, ansatte og NRC Group. Selskapet har en god størrelse, men det er absolutt muligheter for å vokse. Den veksten vi må ha, den må være lønnsom.

NRC Group har en spesielt sterk posisjon innenfor jernbanetekniske og miljørettede prosjekter med mange dyktige fagarbeidere. Vår posisjon innenfor anleggsmarkedet er også sterk og spesielt når vi bruker denne kompetanse inn mot tverrfaglige prosjekter der alle våre fagmiljøer etterspørres.

Min rolle er å lede den norske virksomheten i NRC Group. Vi har tre divisjoner: anlegg, bane og miljø, og så har vi jo en sentral stab som skal støtte den virksomheten. Vi er en prosjektindustri, både ledere og stab må støtte opp så vi kan prestere på en god måte.

Vilje til å konkurrere

Hvilke utfordringer og muligheter ser du frem til å ta fatt på?

– Markedet er stort. Det er også stor konkurranse.

Det å velge det rette prosjektet for NRC Group Norge vil være det som er viktigst, å finne de gode prosjektene som passer oss. Da må de passe vår spisskompetanse innenfor jernbaneteknikk, anlegg og miljø.

Det er et poeng for oss å finne multidisiplinære prosjekter som passer vår leveranse. Poenget mitt er at det er mange prosjekter man kan konkurrere om. Vi må finne de prosjektene der vi er sterke og kan levere det kundene ønsker. Vi har stor konkurransekraft og ikke minst vilje til å konkurrere.

Det vi må gjøre er å strukturere prosessene våre slik at vi får prosjektene til å være så selvstendige som mulig – det er der verdiskapingen skjer. Både ledelse og stab må støtte løpende drift og samtidig jobbe strategisk med mulighetene i markedet og sånn sett ligge litt foran.

Lys fremtid

Hva ser du som bransjens største utfordringer og muligheter?

– Det som er viktig er at myndighetene bevilger penger til prosjekter så man holder jevnt og godt aktivitetsnivå. Skulle man få lavere aktivitet i perioder, da vil bransjen miste kapasitet og kompetanse. Nå ser vi at det er store ambisjoner i NTP som er lovende for fremtiden. Så har staten og kommunene vist de siste årene at de ikke bare har planer – de investerer også penger, svarer Moe, som ser for seg en lys fremtid for bransjen.

– Samspillsmodellene som flere av de offentlige kundene har tatt i bruk er noe vi tror på, og er positive tiltak for å gjennomføre de beste prosjektene, fortsetter Moe, som tror på bedre løsninger når partene jobber tettere sammen.

– Det er noe Nye Veier startet med, og vi ser at Statens vegvesen og Bane NOR følger opp. Det gleder oss. Staten – myndighetene – skal ha mer infrastruktur for pengene. Det er fullt mulig, det har man også bevist i enkelte prosjekter.

Hva skal til for å lykkes i bransjen?

– Man må ha dyktige mennesker, ansatte som er motivert og mennesker som liker å jobbe sammen. For vår bransje er det viktig at vi har personer som jobber på lag og har felles målsetting. Har man kompetanse, samarbeidsvilje og god forståelse for hva kundene ønsker, så har man det rette utgangspunktet.

Er det noe du brenner spesielt for i jobben?

– Det som er viktig for meg er at det må være trivsel og at de ansatte har rom for å utøve oppgavene sine. Når vi får rom og tillit så gjør vi en bedre jobb. Det gjelder jo alle. Så er det veldig viktig for meg at vi er lønnsomme. Det gir oss arbeidsro og øker trivselen. Videre er det viktig for meg at vi jobber med stort fokus på sikkerhet slik at vi unngår skader. Skader er veldig forstyrrende for en organisasjon. Alle skal komme trygt hjem fra jobb.

Felles kultur stimulerer

Hvis du kunne fått ett ønske oppfylt når det gjelder bransjen, hva ville det være?

– At det blir stabil og høy aktivitet og at bransjen stadig gjennomfører bedre prosjekter.

Det er mitt ønske at politikerne ser nødvendigheten av å holde kontinuitet i anleggsbransjen, at de bevilger midler, understreker Moe, slik at bransjen kan opprettholde kompetanse og levedyktighet.

Hva slags erfaring, lærdom og egenskaper ser du for deg at du vil dra nytte av i den nye rollen?

– Det med erfaring er jo nyttig. Jeg tror også ydmykhet samt nysgjerrighet på det selskapet man kommer til er viktig. Samtidig kommer jeg til å bruke min erfaring, jeg har en stor verktøykasse etter 30 år i AF Gruppen. Jeg håper at jeg kan bruke det for å utvikle NRC Group Norge på en positiv måte.

Jeg tror det jeg personlig har lært mest av er prosjektene jeg var med på i starten i AF hvor jeg jobbet innenfor landbasert offshoreindustri, med store anlegg innenfor olje og gass på Vestlandet.

Videre er det fint å ha med seg gode verdier og erfaring fra en prestasjonskultur. NRC Group har også en sunn og god kultur, den er viktig å forvalte på en god måte.

En felles kultur er egentlig energistimulerende. Det er viktig med felles kultur, da kommer man raskere frem mot målet.

«Som leder er jeg meg selv»

Hva var bakgrunnen for utdannelse og karrierevalg?

– Det å velge ingeniørretning, det var jeg ganske tydelig på. Det at jeg skulle havne innenfor Bygg og anlegg var ikke det jeg tenkte. Jeg begynte innenfor data og IT. Jeg fant ut ganske fort ut at det var ikke noe for meg, sier Moe, som raskt byttet til Bygg og anlegg.

– Det å bygge, det å se tydelige resultater av den jobben man gjør, det er egentlig noe som trigger meg. At jeg skiftet fra IT/data til Bygg og anlegg var riktig for meg.

Utenom ingeniørutdannelsen tok jeg befalsutdannelse og hadde to år i militæret; noe som var veldig lærerikt.

Hva er din lederstil?

– Å gi rom og mulighet for mine ledere – igjen – det er veldig viktig for meg. Som leder er jeg lyttende, jeg trenger ikke vinne enhver diskusjon. Kollektivet lytter jeg til, men når beslutningen er tatt krever jeg 100 % lojalitet. Jeg har hele tiden fokus på hva som er til det beste for hele selskapet, svarer Moe, som understreker viktigheten av å ha fokus på menneskene, men samtidig gjøre beslutninger som er til det beste for selskapet.

– Jeg tror på at ansatte motiveres av at vi hele tiden gjør det som er til det beste for selskapet.

Hvis man prøver å spille en annen enn den man er, eller prøver å kopiere, så blir man ikke noen god leder. Men det er også en sannhet at gjennom 30 år i bransjen så har jeg møtt mennesker som har inspirert meg, forteller han, og viser til at det er mange han har lært mye av, spesielt gründerne i AF Gruppen.

– Men som leder er jeg meg selv og bruker det jeg tror på.

«Fuel»

Hva inspirerer og motiverer deg?

– Det er jo mye. Jeg blir jo veldig inspirert når vi lykkes og presterer, det synes jeg er veldig gøy. Da får man en bekreftelse på at man har hatt grundighet i forberedelsene og at man har trent godt over tid.

Det motiverer meg veldig når jeg ser et spennende prosjekt og tenker at dette må være passende for NRC Group Norge, det er fuel. Når man sitter i en organisasjon og jobber knallhardt for å få kontrakter og dagen kommer og vi får en bestilling, så opplever organisasjonen en felles glede.

Hvordan utvikler du deg profesjonelt?

– Jeg har tro på at man lærer fortløpende. Jeg har vel hele tiden kjent på at jeg aldri føler meg utlært. Jeg er nysgjerrig på og motiveres av det vi kan forbedre. Det er veldig viktig for meg som person.

Man skal selvfølgelig slå seg på brystet når noe går godt, men det er viktig å ta tak i det som ikke går godt. Det er viktig for selskapet når vi skal prestere over tid.

Hvordan motiverer du dine medarbeidere?

– Det er viktig at jeg ser mine kollegaer. De skal oppleve at jeg har en tilstedeværelse for dem. Innlevelsen skal være ekte og naturlig. Jeg er veldig nysgjerrig på mine kollegaer og jeg håper virkelig at de opplever at jeg bryr meg. Og de må føle seg sett og hørt. Da tror jeg også at de tåler diskusjoner der man er uenig.

Hvordan får du dine beste idéer?

– Jeg får gode ideer gjennom inntrykk jeg får i hverdagen, gjennom å diskutere med kollegaer. Jeg tror jeg har bra analytisk tilnærming.

Jeg er flink til å legge fra meg jobben privat, men det kan ofte komme gode idéer og muligheter på fritiden og i ferier.

Trives i utfordrerposisjon

Ja, hvordan balanserer du jobb og privatliv?

– Jeg tror jeg klarer å balansere jobb og privat bra, du burde kanskje spurt de hjemme. Jeg skal nok innrømme at opp igjennom årene har tyngdepunktet gjerne vært jobb. Men jeg har også prioritert privatlivet, ungene og familien. Kanskje er det andre ting jeg også kunne brukt tiden på, men det har vært mitt valg å bruke det meste av tiden på familien og jobben, svarer Moe, som er fra Oslo og bosatt i området.

Hva med fritidsaktiviteter?

– Jeg er glad i fysisk aktivitet og å være i bevegelse.

Tidligere gikk jeg mye på ski, på tur og syklet mye og var forholdsvis aktiv i turrenn og sykkelritt. Nå blir det mer mosjon. Jeg liker godt å komme på hytta, å gå på ski er trykkavlastning i hverdagen.

Hva med familie?

– Vi har tre barn: en gutt på 26, en jente på 21 og en gutt på 15, svarer han.

To bor hjemme mens eldstemann er flyttet ut.

Hvordan ser du på fremtiden?

– Jeg er optimistisk med tanke på fremtiden. Som sagt ser jeg for meg et høyt aktivitetsnivå i bransjen i årene som kommer. NRC Group Norge har tatt store steg men det er mange flere steg å ta for å utvikle selskapet lønnsomt og sikkert. Vi er i en utfordrersituasjon og det trives jeg godt med. Jeg ser frem til å ta del i den jobben.