Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur
Emner
Tekst
Rita Tvede Bartolomei
Publisert
20.10.2020

Tunneleksperten som betrygget filmteamet til Tom Cruise

Jan Rohde (71) har arbeidet med tunneler og bergrom i over 45 år. Kompetansen er ettertraktet: Hele to ganger ønsket filmteamet til Tom Cruise sikkerhetsvurdering av fjellpartier som skulle brukes i Mission Impossible-filmene.

I 2017 sjekket Rohde og hans SWECO-team ut om Preikestolen i Strand kommune i Rogaland, ville holde vekten av filmmannskap med utstyr. I starten av november 2017, rett før innspillingen av Mission Impossible 6 skulle starte, var rapporten klar: Preikestolen kom ikke til å kollapse. I begynnelsen av august i år tok filmteamet igjen kontakt.

Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

– Nå skulle Mission Impossible 7 spilles inn med scener fra Norge. Da var det Helsetkopen i Hellesylt i Møre og Romsdal, som skulle sikkerhetsklareres. Det er jo veldig moro å få en slik oppgave, for det er jo fart og spenning over et filmoppdrag, sier seniorrådgiver i SWECO, Jan Rohde.

Han er i dag representant i tunnelgruppa i Nordisk Veg-forum (NVF), i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF). Han er dessuten aktivt medlem av International Tunnelling and Underground Space Association (ITA), der han inntil World Tunnel Congress (WTC) i 2018 i Dubai, ledet arbeidsgruppen for underjordsanlegg og miljø.

Fortsatt bergtatt: Føler seg ikke klar for pensjonering

Siden midten av 1970-tallet har sivilingeniøren fra Trondheim opparbeidet seg erfaring fra planlegging, prosjektering og bygging av tunneler og underjordsanlegg i Norge og utlandet. Som fagrevisor har Jan Rohde bidratt med kvalitetssikring av blant annet senketunnelen i Bjørvika, Lørentunnelen på Ring 3 i Oslo, risikovurderinger og tiltak ved nærføring Follobanen og kritisk infrastruktur i Ekebergåsen. Rohde er i dag tilknyttet RIFs ekspertpanel på tunneler og var komitemedlem ved utarbeidelse av norsk standard for risikoanalyser innen bygg og anlegg (NS5815). Men etter alle disse årene i bransjen, og fylte 71 år, er Jan Rohde like bergtatt av bergrom og tunneler.

– Venner og familie spør meg stadig: «Har du ikke tenkt å pensjonere deg snart, Jan?» Men når jeg har en jobb der jeg lærer så mye nytt hele tiden, og jeg til og med blir spurt om risikovurderinger fra filmteamet til Tom Cruise – da får man jo ikke veldig lyst til å gå av med pensjon. Så lenge det er gøy, så ønsker jeg ikke å pensjonere meg, sier Jan Rohde.

Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

71-åringen fullførte sivilingeniørutdannelsen ved Norsk Teknisk Høyskole (NTH) i 1974 (nå NTNU), Institutt for Anleggsdrift, kombinert med ingeniørgeologi ved Bergavdelingen ved NTH. Men interessen for anlegg og geologi kom mye tidligere.

– Som 15- åring fikk jeg sommerjobb ved jernbanen, først som «flisgutt» eller stikningsassistent, og senere med alt fra vedlikehold og brumaling til tyngre kroppsarbeid og sporlegging. Siste sommer som student var på Grytten kraftanlegg bak Romsdalshorn, som forskalingssnekker. Det var et skikkelig sluskeliv med snøbyger i juli, og isen på Grøttavann gikk i månedsskiftet juli-august. Men supertenninga på tunnel kom nok ikke før underveis i studiene på NTH, minnes han.

Du bør ikke ha klaustrofobi

Dette er neppe overraskende: Men skal du virkelig trives med tunnelarbeid (selv som ingeniør), bør du ikke ha store kvaler med å bevege deg inn i lukkede rom, forteller Jan Rohde.

– Klaustrofobi har jeg definitivt ikke. Den minste tunnelen jeg har vært inne i var en gang på 1980-tallet. Her kunne jeg så vidt gå oppreist. Det var en tunnel for tømmerfløting i Kragerøvassdraget. Selv for meg som kun er 174 centimeter høy var det trangt. Tunnelen var 1 meter bred og cirka 1,7 meter høy, sier han.

Jan Rohde sier han alltid har vært interessert i fjell og natur, og er glad i å gå turer i fjellet. Han ble spesielt interessert i geofag og geologi når fagene ble koblet opp mot anleggsdrift. Året var 1973: I tredje året av ingeniørstudiene ble han og fire andre medstudenter sendt rundt til flere tunneler i Norge: Oppgaven var å gjennomføre tids- og kapasitetsstudier.

Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

– Da var vi med på å utvikle et beregningsgrunnlag for kostnader og byggetid på tunneler. Det som er litt morsomt er at dette grunnlaget er den samme metodikken som benyttes den dag i dag. Gruppa var ledet av dosent Odd Johannessen, som var en mann med unik interesse for tunneldriving, sier Jan Rohde.

Studentenes oppgave var også å studere skinnedrift i tunneler med små tverrsnitt, vann- og kraftverkstunneler.

– Vi kjørte inn på små lokomotiver i tunneler som ofte var flere kilometer lange. Alt som foregikk der inne var fascinerende. Bare det å oppleve skyting av salver, var veldig intenst. Vi kjørte lokomotivene tilbake til nærmeste nisje, med en avstand ned mot 100 til150 meter fra salva. Så kom et forferdelig drønn og et kraftig luftrykk, og det kjenner man i hele kroppen, sier han.

Han er takknemlig for muligheten han har fått til å være med på den kolossale utviklingen på tunneldriving fra 1970-tallet og frem til i dag.

– Variasjonen og bredden i arbeidet er utrolig interessant. Akkurat nå bistår SWECO med en såkalt «Kvalitetssikring av styringsunderlag samt kostnadsoverslag» (KS2) på flere større samferdselsprosjekter i Norge. Deriblant Rogfast som blir verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel, og Stadt skipstunnel som skal kunne benyttes av skip på størrelse med Hurtigruten. Begge er grensesprengende prosjekter som får stor nasjonal og internasjonal oppmerksomhet, sier han.

Er vedlikeholdsfrie tunneler en ønskedrøm?

Men uavhengig av utviklingen innen tunneldriving, på maskiner og bruk av ny teknologi: Å konstruere helt vedlikeholdsfrie tunneler i fremtiden ser ikke Rohde på som realistisk.

Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

– Målet må alltid være å bruke den beste kunnskapen vi har akkurat nå, på å bygge de beste tunnelene vi kan få til. Det vil alltid være en utvikling i krav til standard og sikkerhet i driftsperioden. Men det er også avhengig av type tunnel og bergkvalitet. En del vanntunneler rusler og går av seg selv uten store behov for vedlikehold. I noen av disse tas rutinemessige inspeksjoner med tilstandsvurderinger. Med unntak av noen få, er stabiliteten jevnt over god i disse, sier Rohde.

Til tross for at det velges robuste løsninger for tunneler, vil det alltid kreves rutinemessig vedlikehold på grunn av slitasje og korrosjon og dessuten nye krav som kommer med lovverket.

– I dag har vi helt andre forventninger og krav til standard og sikkerhet, både under bygging og drift av tunneler. Brann i vei- og jernbanetunneler er en av de alvorligste scenariene. Derfor jobber vi stadig med å gjøre risikoen og skadeomfanget minst mulig. Det legges blant annet stor vekt på å legge godt til rette for evakuering og berging dersom uhellet skulle skje. Helt fra planleggingsfasen kjører vi risikoanalyser. Vi blir aldri ferdig utlært på sikkerhet, og kan aldri bli gode nok, sier Rohde.

Men selv om tunneler er kostbare å bygge og å drifte, så gir de mange miljøfremmende muligheter, minner Jan Rohde om. Bare det å forflytte biltrafikk under bakken, skaper mindre forurensning, verner landområder og frigjør areal.

– Miljøaspektet gjelder også tunneler for annen type infrastruktur, fordi det er gunstig å flytte flere typer infrastruktur, kabler og ledninger, under bakken. Dessuten kan mye lagres i tunneldeponier, slik som farlig industriavfall og radioaktivt avfall. Her er det store muligheter som ikke er fullt utnyttet. Men det skal heller ikke underslås at tunneler koster penger, og at andre løsninger derfor ofte blir valgt. Det er alltid en fin balanse mellom kvalitet og kostnader, sier han.

Norge er blant de fremste på tunneldriving

Han beskriver Norge som et land som er blant de fremste på konvensjonell tunneldriving, og vi var også et av de ypperste på bruk av tunnelboremaskiner (TBM) i hardt berg.

Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

– Men vi tapte terreng på midten av 1980-tallet. Da ble det slutt på den store vannkraftutbyggingen, og Norge hadde ikke behov for tunneler der denne metoden egnet seg. Slik fikk resten av verden et forsprang. Nå må vi komme enda mer på banen med tunnelborremaskiner. Samtidig må vi være med på å videreutvikle og optimalisere konvensjonell tunneldriving med boring og sprengning. Gode norske TBM-eksempler av nyere dato er Røssåga kraftanlegg i Nordland, Ulriken jernbanetunnel ved Bergen og Follobanen mellom Oslo og Ski. Og nå kommer Holsfjordtunnelen snart, en ny vannforsynings-tunnel for Oslo, sier Jan Rohde.

Han sier utviklingen på tunneler ikke kan skje i en isolert, norsk teknologi-boble. I Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF) arbeider deres eget nettverk; Norwegian Tunnelling Network, (NTN) med tunnelaktiviteter internasjonalt. Medlemmer i NTN representerer norske byggherrer, rådgivere, entreprenører og leverandører fra tunnelbransjen.

– Jeg har jobbet veldig mye internasjonalt, og ser hvor viktig det er at vi både høster og deler erfaringer. Vi må spille oss gode sammen med andre land, sier han.

Et av de mest lærerike internasjonale prosjektene Jan Rohde har vært med på, er Taiwan High Speed Rail: En høyhastighetsbane i Taiwan som ble påbegynt i 2000 og fullført 2007. Prosjektet var den gang verdens største Build Operate and Transfer (BOT)-prosjekt.

– Prosjektet innebar krevende tunneldriving gjennom myke bergarter, såkalt soft rock tunnelling, gjennom tertiære sedimentære bergarter. Det er avsetningsbergarter i løs leirskifer og løs sandstein, enkelte svakhetssoner med løs sand og vann under trykk. Vi jobbet med store tverrsnitt, tunnelene ble gravd ut uten bruk av sprengstoff, og tung sikring var påkrevd helt fremme ved tunnelfronten, eller «stuffen» som vi kaller det. Da fikk jeg kunnskap om nye metoder og opplevde en helt annen kultur, som var en fin erfaring, sier han. Under prosjektet i Taiwan hadde han ansvar for kvalitetssikring av 14 utgravde og 27 betongstøpte, såkalte «cut and cover»-tunneler.

Erik Burås/Studio B13 for Samferdsel & Infrastruktur

Nylig tok Chilenske vei- og transportmyndigheter kontakt med det norske tunnelfagmiljøet, der The Norwegian Tunneling Network (NTN), ble invitert til å presentere hvordan best mulig bygge, drifte og vedlikeholde veitunneler.

– I tillegg til Norge, har de invitert Sveits, Østerrike og Spania til å dele sin kunnskap. Basert på presentasjonen, skal Chile i løpet av vinteren foreta valg av samarbeidspartner. Det blir spennende, og her går Norge selvsagt for seier, sier Rohde.

Vil du se Tom Cruise hoppe i fallskjerm på motorsykkel fra Helsetkopen? Se NRKs september-reportasje fra stedet Jan Rohde sikkerhetsklarerte her.

Hold deg oppdatert med nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur

Kommentarer er stengt.