– Blant de børsnoterte selskapene har alle aktørene, bortsett fra PEAB og AF Gruppen, tapt penger på å bygge vei de siste årene. Forklaringen på dette er sammensatt, sier Glenn Kringhaug i ABG Sundal Collier. Han har gått gjennom flere prosjekter og tilbudsprotokoller i perioden 2014 til og med 2018.

Strengere krav fra byggherre

Kringhaug er opptatt av å se fremover for å kunne mene noe om markedsutviklingen.

– Mange snakker om høyt tvistenivå og at det er blitt vanskeligere å forholde seg til byggherrer, spesielt Statens Vegvesen. Bakgrunnen for dette er at det er klausuler i kontrakten som sier at om det blir endringer på grunn av grunnforholdene skal veien bygges uansett. Først i ettertid skal man kartlegge hvem sin skyld det er, og hvor mye entreprenøren skal ha betalt, sier han og tilføyer:

– Om man eksempelvis skal borre en tunnel, vet man ikke hvor lang tid det tar og hvor mye ressurser som må til. Eksempelvis kan tøffere grunnforhold medføre forsinkelser og ekstrakostnader, spesielt om man bruker underentreprenører. Før opplevde entreprenørene at man ble enige med byggherre om kompensasjon for direkte og indirekte kostnader, i tillegg til en god fortjeneste. Nå er situasjonen annerledes.

Rettsak satte presedens

Han forteller at Statens Vegvesen mener entreprenørene har spekulert i risiko.

Foto: Analyst ABG Sundal Collier

– Nå er Statens Vegvesen blitt strengere og tok Veidekke til retten i fjor. Sakens kjerne er at Vegvesenet mener at andre grunnforhold enn det geologiske undersøkelser viser, skal være entreprenørens risiko. Veidekke mente det motsatte og vant saken i prinsipp, men når det gjelder utmåling av kompensasjon må kostnadene dokumenteres grundigere. Dette medfører at entreprenøren i praksis bare får dekket direkte kostnader, siden det er vanskelig å dokumenter indirekte kostnader. Dette har ført til at entreprenøren ikke får betalt for risiko forbundet med grunnforholdene, sier han og tilføyer:

– En annet forhold er etableringen av Nye Veier, som bygger og prosjekterer på en annen måte for å redusere kostnader. Dette har gitt et press også på Statens Vegvesen og medvirket til at de er blitt strengere.

Større kontrakter gir økt risiko

Kringhaug peker også på at risikoen er proporsjonal med størrelsen på prosjektene.

– Vi ser også at størrelsen på kontraktene er blitt større, men entreprenørene har ikke klart å omstille seg. Entreprenørene må bli flinkere til å dokumentere endringer i prosjektene, noe AF Gruppen har vært dyktige på. Andre aktører har typisk økt risikopåslaget i tilbudet, men har ikke gjort noe annet for å ta høyde for risiko. Entreprenørene må skjerpe dokumentasjonen og må bli bedre til å styre og måle risiko underveis i prosjektene. Nå forstår også de andre at de må bli bedre på risikostyring, sier han.

Han mener økt ressursbruk i forarbeidet er et viktig tiltak.

– Generelt kan man si at AF bruker mer ressurser på tilbudsarbeidet og risikovurderingen i forkant av tilbudet. Det er viktig å vurdere risikobildet i hele prosjektet, og at man har oversikt over risiko før problemene oppstår. Entreprenørene må bruke mer ressurser på risikoforståelse, sier Kringhaug.

«Åpen bok»-kontrakter

Han tror utviklingen vil gå i retningen av kontraktene brukt av Nye Veier.

– Jeg tror utviklingen vil gå i retningen av at entreprenørene vil komme tidligere inn i prosjektene. Dette innebærer mer risiko fordi man er med på alt fra grunnundersøkelser til trasevalg. Da vil entreprenøren har mer av skylden om noe skulle gå feil, med de vil også kjenne risikoen bedre og kunne tatt høyde for det i tilbudet. Tidligere har entreprenørene hatt risiko de ikke visste de hadde, men vet man hvilken risiko man har kan man forbedre seg bedre, sier han.

– En annen løsningen kan være såkalte «åpen bok»-kontrakter. Slike kontrakter innebærer at entreprenøren vinner kontrakten på en spesifikk løsning og spiller med helt åpne kort når det gjelder kostnader. Siden byggherre kan se alle kostnadene får entreprenøren dekket disse med en margin på toppen, og byggherre sitter med all risiko gitt at man holder seg under en makssum. Dette har vi sett på blant annet jernbaneprosjekter i Sverige, avslutter Kringhaug.