Pilotprosjektene skal gjennomføres av Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR. Til sammen blir det satt av 65 millioner kroner til prosjektene.

Følgende prosjekter får tilsagn om tilskudd i 2023:

Ombygging av dieseldrevet skinnegående kjøretøy til batteri (0,9 millioner kroner)

Bane NOR ønsker å bygge om en dieseldrevet lastetraktor til å bli batteridrevet. Det finnes i dag ikke lastetraktorer med batteridrift på markedet, og det er lite erfaring rundt bruken av batteriteknologi. Ombygging av lastetraktoren vil gi erfaring med ombygging fra diesel til batteri, samt bruk av batteriteknologi i forbindelse med drift og vedlikehold av jernbanen. Prosjektet fikk tilsagn om 5 millioner kroner i fjor. Årets tilskudd går til videreføring av prosjektet.

Ladbar elektrisk gravemaskin til bygging av omformerstasjon i Sande
(1,3 millioner kroner)

Bane NOR vil ta i bruk elektrisk gravemaskin til å bygge omformerstasjon i Sande. Målet er å prøve ut ladbar elektrisk maskin på anleggsplass utenfor byområder, og at det vil bidra til at det blir flere prosjekter og maskiner prøves. Målet er at det igjen bidrar til at markedet vil få flere maskiner i drift, tilgangen blir bedre, og ladning og rigg kan bli enklere på sikt. Prosjektet fikk tilsagn om 3,1 millioner kroner i fjor.

Kunnskapsprogram om kontraktsmekanismer (1,8 millioner kroner)

Bane NOR vil etablere et kunnskapsunderlag for etablering av «beste praksis» for kontraktskrav og -evaluering for å fremme utslippsfri anleggsplass i transportvirksomhetene. Piloten har til hensikt å forberede et grunnlag for at transportetatene skal kunne samkjøre kontraktskrav som legges til grunn i anskaffelse av utbyggingsprosjekter for veg og bane.

Elektrifisering i bygging av ny miljøgate i Gran sentrum (12 millioner kroner)

Statens vegvesen ønsker å teste løsninger som effektiviserer den elektriske maskinparken, og får støtte til batterihengere som skal fraktes til der gravemaskinene står, slik at gravemaskiner slippe å bruke tid og energi på å belte seg frem og tilbake til ladepunkt. Prosjektet ønsker i tillegg å teste ut krav til massetransport og leveranse av asfalt med elektriske lastebiler. Det skal også etableres en permanent ladestasjon som kommunen vil overta etter anleggsperioden og vil inngå i ladeinfrastruktur for tungtransporten.

Ladeinfrastruktur og utstyr til å lade tunge elektriske kjøretøy i bygging av Gjønnestunnelen på E18 Lysaker-Ramstadsletta (4 millioner kroner)

Statens vegvesen vil etablere infrastruktur og utstyr til å lade tunge elektriske kjøretøy til massetransport. Prosjektet vil etablere et ladepunkt for lastebil i tilknytning til anleggsområdet på Gjønnes. Dette ladepunktet vil også kunne brukes til å hurtiglade en elektrisk anleggsmaskin i lunsjpauser, samtidig som en lastebil vil ha mulighet til å lade. Med god logistikk på anlegget vil dette være tilstrekkelig til både å drifte anleggsmaskin elektrisk og å oppnå stor andel elektrisk massetransport. Prosjektet bidrar til ny kunnskap om utslippsfrie lastebiler og hvordan disse vil fungere på et veganlegg.

Bruk av batteribanker i bygging av E18 Vestkorridoren Strand – Ramstadsletta
(10 millioner kroner)

Statens vegvesen ønsker å utvikle elektrisk stagboring og implementere batteribank i anleggsvirksomheten. Prosjektet vil undersøke bruk av batteribanker for å omgå kapasitetsproblematikken og forbedre logistikken rundt bruk av elektriske maskiner.

Ladeinfraktruktur for anleggsmaskiner på RV 15/E39 Nordfjordeid
(10 millioner kroner)

Statens vegvesen ønsker etablering av infrastruktur for lading av anleggsmaskiner og/eller tynge, elektriske kjøretøy. Det er planlagt tre ladepunkter langs rv. 15 som ligger sentralt i forhold til lading av maskiner for drift av veinettet i Nordfjord. Ladepunktene vil kunne brukes innenfor flere prosjekter de neste årene. Prosjektet bidrar til ny kunnskap om tilrettelegging for ladning av elektriske/utslippsfrie lastebiler, drift- og anleggsmaskiner og hvordan det vil fungere med mobile løsninger for mindre veianlegg og prosjekter. Dette er kunnskap som er egnet til å bidra til varige utslippsreduksjoner. Prosjektet bidrar også til uttesting av nullutslippsløsninger på anleggsplasser i transportsektoren.

Kunnskapsprogram for pilotering av utslippsfrie anleggsplasser (4 millioner kroner)

Nye Veier vil fortsette kunnskapsprogrammet som ble startet opp med bevilgning i 2022. Kunnskapsprogrammet er et samarbeid med Statens Vegvesen og Bane NOR, og skal finne gode kostnadseffektive løsninger for utslippsfrie anleggsplasser. Kunnskapsprogrammet bidrar til å samle opp og hente ut de kunnskapseffektene som de øvrige pilotprosjektene skal føre til.

Elektrifisering av bruarbeider – Grenlandsbrua på prosjektet E18 Rugtvedt – Langangen (15,8 millioner kroner)

Nye Veier ønsker å bytte ut dieselaggregater med elektriske aggregater. Prosjektet ble startet opp i 2022. I 2023 ønsker prosjektet å utvide elektrifiseringen på anleggsplassen ved å elektrifisere arbeidene ved to bruer og to tunneler. I tillegg vil det bli testet ny teknologi som skal bruke elektrisitet istedenfor gass i forbindelse med sveising. Prosjektet vil generere kunnskap og erfaring med midlertidig tilkobling til strømnettet i forbindelse med anleggsdrift, som vil føre til varige utslippsreduksjoner i sektoren. Prosjektet vil også innebære logistikkgevinster i form av at behovet for transport av diesel inn på anlegget vil reduseres. Prosjektet medfører i tillegg fordeler utover reduserte utslipp, da faren for lokal forurensning og støynivå reduseres ved å legge om fra dieselaggregater til elektriske.

Slamfordeling på E39 Lyngdal øst – Lyngdal vest (6 millioner kroner)

Nye Veier vil teste ut teknologi for å presse/filtrere ut væske fra slam for å kunne redusere volum, som muliggjøre reduksjon av transport til godkjent mottak. Det er etablert to testanlegg hvor man tester to ulike teknologier, målet er å gå videre med den teknologien som gir de beste resultatene. Prosjektet utførte forberedende arbeider og startet opp i 2022. I 2023 vil Nye Veier fullføre og utvide prosjektet.

I 2022 fikk 12 prosjekter til sammen 62 millioner kroner for å teste ut ulike løsninger for utslippsfrie anleggsplasser.

Statens vegvesen har sammen med NIVA gjennomført en undersøkelse for å finne ut om det slippes ut mikroplast fra anleggsvirksomhet. Studien er utført som del av FoUI-prosjektet mikroRENS (mikroplast – spredning og renseløsninger).

Positive resultater

Forskningsprosjektet viser så langt positive resultater på effekten av de rensetiltakene som er satt inn. Prøver samlet inn fra Sollihøgdtunnelen, renseanlegget for tunneldrivevann og en nærliggende sedimentasjonsdam viser høyere konsentrasjon av mikroplast i prøvene fra tunnelen og renseanlegget enn i sedimentasjonsdammen lenger unna arbeidsområdet.

Renseanlegget ved nordenden av Sollihøgdtunnelen der det ble tatt prøver. Foto: Sverre Hjelset

I veiprosjektet blir renset tunneldrivevann fra Skaret (Sollihøgdtunnelen) ledet via en sprengsteinsfylling før det havner i fordrøyningsdam før utløp til sidebekk av Damtjernbekken.

– Det peker mot at mikroplasten veianlegget produserer blir fanget opp før den spres i naturen, forteller, Lene Sørlie Heier og Lene Jacobsen.

Bakgrunn

Plastforurensning er et problem i hele verden – også ved vei- og tunnelbygging. Store plastbiter oppdages lett, mens mindre plastpartikler, som mikroplast ofte er usynlig for øyet. Ved tunnelutbygging fraktes tunge lass inn og ut av tunnelen. Bildekk slites ned ved bruk og bildekkpartikler spres i miljøet som mikroplast.

– Det er derfor veldig viktig å overvåke arbeidsområder slik at kilder til forurensning forstås og nødvendige tiltak kan iverksettes for å hindre spredning av mikroplastpartikler til miljøet, sier Lene Sørlie Heier (Klima og miljø Utbygging).

Hun og prosjektleder Lene Jacobsen (Klima og miljø, Transport og samfunn), følger mikroplaststudien på E16-prosjektet tett.

Hindre spredning

På E16 Bjørum-Skaret er det samlet prøver fra Sollihøgdtunnelen, renseanlegget og fra en nærliggende sedimentasjonsdam. Mikroplast ble funnet i høyere konsentrasjon i prøvene fra tunnelen og renseanlegget sammenlignet med sedimentasjonsdammen som er lenger unna arbeidsområdet. Før vannet når rensedammen har det infiltrert gjennom en sprengsteinsfylling.

Resultatene peker derfor mot at den mikroplasten veianlegget produserer blir fanget opp før den spres i naturen. Håndteringen av Ida Viddal Vartdal og Halldis Fjermestad følger opp ytre miljø i veiprosjektet. De bidro med prøvetaking og synes dette var veldig interessant for prosjektet.  Prosjektet har også andre FoU-prosjekter knyttet til rensing av nitrogen.

Dette er mikroplast

Mikroplast er en betegnelse som brukes for partikler med størrelse fra 1 µm til 5 mm. Partiklene har ulik form (fibre, fragmenter, film, kuler etc.), farge og type. De ulike polymertypene som mikroplast består av har ulik tetthet, og det kan være med å bestemme hvor i miljøet mikroplasten ender opp. Mikroplast med lav tetthet, for eksempel polyetylentereftalat (PET), vil flyte i vannfasen, mens mikroplast med høy tetthet, for eksempel polyvinylklorid (PVC), vil sedimentere og holdes tilbake i sedimentet.

Lene Jacobsen t.v. og Lene Sørlie Heier har fulgt forskningsprosjektet på mikroplast tett sammen med prosjektets to ytre miljørådgivere. Foto: Lene Jacobsen

Mikroplast fins i alle miljøer med menneskelig aktivitet. Det kan medføre skade på organismer i form av redusert vekst, utvikling og reproduksjon. Problemet er at mikroplast kan bli i miljøet i hundrevis av år, og derfor er det viktig å undersøke mulige spredningspunkt slik at eventuelle tiltak kan bli igangsatt.

Mye mikroplast fra vei

Undersøkelser av mikroplast fra vei og tunnel viser at det genereres store mengder mikroplast som resultat av slitasje av bildekk, asfalt og veimaling. For noen år tilbake ble det satt søkelys på spredning av plast under bygging av samferdselsprosjekter. Det gjaldt spesielt spredning av skyteledninger og makroplastfibre i betong som ble spredd til vannkilder.

– Mikroplast-studiet på Bjørum-Skaret er gjennomført som en enkel screeningundersøkelse og viser et øyeblikksbilde av forekomst av mikroplast knyttet spesielt til tunneldriving. Basert på vår kjennskap er dette det første studiet som har undersøkt forekomsten av mikroplast fra veibygging, forteller Lene Sørlie Heier.

Skjematisk fremstilling av prøvetakning og prosessering av prøver i prosjektet. Illustrasjon: NIVA

Forskningssamarbeid Statens vegvesen/NIVA

E16 Bjørum–Skaret ble valgt ut som lokasjon for å utføre forskning på mikroplast i anlegg i et forskningssamarbeid mellom Statens vegvesen og NIVA. Studien er en del av forskningsprosjektet mikroRens som undersøker spredning og rensetiltak av mikroplast. Det er liten kunnskap om hvor mye mikroplast som kan havne i masser og vann fra et anleggsprosjekt med tunneldriving, og dette var en innledende studie for å kartlegge forekomst av mikroplastpartikler i tunneldrivevann og slam fra Sollihøgdtunnelen.

– Det er vanskelig å vite helt sikkert hva som er kildene til alle de forskjellige typene mikroplast som ble funnet. Potensielle kilder kan være kjøretøy som kjører inn og ut av tunnelen for å transportere løsmasser, spray eller maling som brukes for merking eller andre kilder. Resultatene antyder at det er en relativt større andel partikler i vann og slam fra tunnelen og anlegget enn det er i vann og sediment i sedimentasjonsdammen og bekken utenfor anlegget. Det tyder derfor på at mye har blitt fanget opp under renseprosessen og blir ikke spredt videre i naturen, sier Heier.

Mye fanges opp i renseprosessen

Det ble funnet mikroplast i alle vannprøver, men konsentrasjonene gikk ned etter rensing i renseanlegg og etter infiltrasjon i grunn og fordrøynings-/sedimentasjonsdam. Resultatene tyder på at mye har blitt fanget opp under infiltrasjons- og fordrøyningsprosessen og dermed ikke spres videre i naturen.

FoUI-prosjektet mikroRENS (2022-2023) er et forskningssamarbeid mellom NIVA og Statens vegvesen. Prosjektet undersøker også hvordan de mest vanlige renseløsningene langs vei (rensedammer) holder tilbake og renser mikroplastpartikler og ulike bildekktilsettingsstoffer i vegavrenning, og det gjøres ytterligere undersøkelser av mikroplastpartikler i tunnelvaskevann. En bredere omtale av denne studien vil bli publisert i første utgave av tidsskriftet VANN i løpet av mars 2023.

Veidekke Anlegg har utført grunnarbeidene ved protonsenteret, som blant annet innebar å sprenge en 650 meter lang tunnel og en 60 meter høy heissjakt til sentralblokka for å knytte det nye protonsenteret til resten av sykehuset.

– Å utføre sprengningsarbeid i nærheten av og under akuttmottaket ved sykehuset har medført en rekke HMS-utfordringer som jeg synes hele prosjektteamet har løst på en meget god måte. Vi er derfor veldig stolte over å ha mottatt denne prisen, sier prosjektleder Jon Andre Nilsen i Veidekke Anlegg.

– Jeg er imponert over hva prosjektet har klart å få til i krevende omgivelser og med risikofylte arbeidsoperasjoner. Sikkerheten i Veidekke har aller høyeste prioritet og de siste årene har vi hatt en nedgang i antall alvorlige skader. I år hadde vi tre flotte kandidater til å motta HMS-prisen, og for meg er de alle vinnere, sier konsernsjef Jimmy Bengtsson.

Kandidatene til Veidekkes skandinaviske HMS-pris nomineres gjennom en intern konkurranse i de ulike enhetene i Veidekke i Norge, Sverige og Danmark. De to andre finalistene var Veidekke Bygg Oslo for oppføring av et undervisningsbygg i Oslo sentrum, og Veidekkes datterselskap i Danmark, Hoffmann, for deres HMS-kampanje rettet mot farlig arbeid med strøm.

– Vi må samarbeide for å nå klima- og naturmålene våre. BREEAM er et godt verktøy for å sikre prosjekters bærekraftsmål. Etter at BREEAM-NOR for nybygg og rehabiliteringer ble lansert for ti år siden, kan et stort antall BREEAM-sertifiserte prosjekter vise til reduserte klimagassutslipp, materialbruk og kostnader. Vi forventer samme effekt når vi sammen med de tre største aktørene i anleggssektoren starter arbeidet med å få på plass en bransjeutviklet bærekraftssertifisering for anlegg tilpasset norske forhold, sier Katharina Th. Bramslev, daglig leder i Grønn Byggallianse.

Grønn Byggallianse har de siste to årene samarbeidet med de tre utbyggerne og næringen i et forprosjekt for å se hvor egnet BREEAM-metoden er for norske anleggsprosjekter. Konklusjonen er at ordningen er velegnet, men at kravene og metoden må tilpasses norsk regelverk og norske forhold.

– Anleggssektoren er godt i gang med å etablere et helhetlig bærekraftarbeid og har behov for en felles norsk bærekraftsertifisering for å sikre at vi når bærekraftmålene. Statens vegvesen har hatt et veldig godt samarbeid med Grønn Byggallianse om utarbeidelse av en veileder for bruk av BREEAM i norske infrastrukturprosjekter og ser frem til videre samarbeid på dette viktige området, sier Gina V. Ytteborg, fagdirektør for bærekraft i Statens vegvesen.

I mai i fjor meldte Bane NOR at de ville sertifisere alle kommende store utbygginger i henhold til BREEAM Infrastructure.

– BREEAM Infrastructure representerer en mulighet for sektoren til å jobbe mer standardisert og enhetlig med bærekraft. Vi er derfor svært glade for at Grønn Byggallianse sammen med oss i samferdsel går i bresjen for å utvikle denne sertifiseringen i en norsk kontekst, sier Gunhild Hernes Synnestvedt, direktør for bærekraft i Bane NOR.

Også Nye Veier ser mange fordeler med sertifiseringsvektøyet:

– Sertifiseringen BREEAM Infrastructure viser hvordan tidlig involvering gir bedre mulighet for måloppnåelse. Dette er i tråd med modellen til Nye Veier hvor vi benytter handlingsrommet i starten av et prosjekt for å finne de beste løsningene. Videre hjelper sertifiseringen våre prosjekter med å jobbe med bærekraft helt til ferdigstillelse. Nye Veier ser frem til å samarbeide med Grønn Byggallianse for å bedre BREEAM for infrastruktur til norske forhold og gjøre det mer tilgjengelig for anleggsbransjen, sier Arild Nygård, leder Strategi og bærekraft i Nye Veier AS.

Gjennom avtalen blir Bane NOR, Nye Veier og Statens vegvesen medlemmer i Grønn Byggallianse.