Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Asfaltentreprenørene, kundene og myndighetene i Norge har alle satt seg tøffe klimamål. Men det er umulig å få til de nødvendige reduksjonene med dagens satsing som primært er på elektriske kjøretøy og maskiner. Disse står for under 20 prosent av de totale utslippene fra råstoffer, produksjon og utlegging av asfalt i Norge. Bruk av hydrogen i fabrikkene kan alene spare 40 prosent av de totale utslippene, og naturen skiller ikke mellom direkte og indirekte utslipp, sier direktør Martin Holmqvist i Veidekke Asfalt.
– Tyskland og store EU-land ser at hydrogen er det mest realistiske utslippsfrie energialternativet for blant annet asfaltproduksjon. Og hydrogen kan produseres av vindturbiner også når det blåser for fullt, av solcelleparker om sommeren og vannkraft under nedbørstoppene. Derfor er det så stor interesse fra andre land for at vi i høst har produsert asfalt med hydrogen i Kristiansund, forteller konserndirektør Øivind Larsen i Veidekke Infrastruktur.
– Tiden går raskt mot 2030, og det kreves stort mot og nytenkning for å kutte klimautslippene så det monner. Vi er helt avhengige av tydelige føringer og prioriteringer både fra politisk hold og fra våre kunder for å våre felles klimaforpliktelser. Vi har nå bevist at det er mulig å produsere kun med hydrogen, og kan benytte det i store volumer ved våre 25 asfaltfabrikker om det blir fullskala industriell produksjon og distribusjon av hydrogen i Norge, avslutter Larsen.
Produksjon av asfalt er en betydelig kilde til utslipp med cirka 400 000 tonn CO2 i Norge hvert år. En asfaltfabrikk krever så mye energi at elektrisitet ikke kan brukes i produksjonen, alternativene har hittil vært gass, propan, diesel, biodiesel og trepellets som alle har sine klimautslipp. I tillegg har EU vedtatt strengere krav til bruk av skog og er tydelige på at bruken av trevirke og pellets til energiformål skal begrenses (Fornybardirektivet) fra 2027.
Under Byggenæringens Klimakonferanse torsdag presenterte Statens vegvesen oppskriften på bruk av klimakrav og prising av CO2-utslipp i asfaltkontraktene.
– Vi ser at vektingen av klima virker og at andre følger vårt eksempel. Derfor gjør vi enda mer av det samme, sier teamleder Thor Asbjørn Lunaas.
I tillegg til pristilbudet, må asfaltleverandørene dokumentere sine CO2-utslipp. Hvert kilo CO2-utslipp gir et påslag på 5 kroner ekstra i konkurransesum. I kontraktene for 2024 vil dette påslaget øke til 7,50 kroner.
Blant tiltakene som har ført til nedgang i CO2-utslipp er overgang fra oljefyrte asfaltfabrikker til bruk av energikilder som biopellets og biogass, deler av det oljebaserte bindemiddelet er erstattet med bioråstoff, mer lavtemperaturasfalt, mer gjenbruk, mer kortreist stein, smartere transport og logistikk, og utvikling av asfalt som varer lengre.
Statens vegvesen har innført vekting av klima i tillegg til pris i flere vegdriftskontrakter.
Nå skal klimavekting innføres i flesteparten av kontraktstypene til Statens vegvesen. Dette kommer i tillegg til minimumskravene til klima og miljø i alle kontrakter.
Den nye asfalten er blitt godt mottatt både av lokalbefolkningen og de som kjører tungtransport over Saltfjellet. Vi må helt tilbake til 90-tallet da Statens vegvesen sist la et standard slitelag med asfalt på denne veistrekningen.
De siste ti årene har E6 i Saltdal fått et tynt dekke med ny asfalt to ganger. Dette dekket var ikke egnet til å forsterke midtoppmerkingen med et felt som gjør at bilen rister når hjulene passerer midtlinjen på veien.
– Arbeidet er ferdig, med unntak av forsterket midtoppmerking med romlefelt. Vinteren er kommet, noe som gir utfordringer knyttet til veimerking. Vi venter derfor til våren med fresing av romlefelt og ny merking, sier kontrollingeniør Kristoffer Olofsson i Statens vegvesen.
Når arbeidet er helt ferdig i 2024 blir det enda tryggere å kjøre på de nyasfalterte strekningene på E6 i Saltdal i Nordland.
Det har gått med 16 235 tonn asfalt til 20 kilometer europavei. Total kostnad for arbeidet er i underkant av 34 millioner kroner.
| Strekning | Lengde (meter) |
| Nordnes–Medby | 15521 |
| Bleiknes–Nordnes | 2401 |
| Langånes | 1912 |
| Osbrua Sør | 259 |
| Totalt | 20093 |
Asfaltleveransen er en del av Skanska sitt prosjekt med bygging av 2,3 kilometer ny E18 med 2x3 felt på strekningen Fornebukrysset–Strand i Bærum kommune.
− Vi er godt fornøyde med å signere nok en asfaltkontrakt med Skanska. Dette er et komplekst prosjekt som krever solid gjennomføringsevne og effektiv logistikk i alle ledd, sier André Waage, Head og Department NCC Industry Norge.
Strekningen mellom Fornebu og Strand er den mest omfattende og komplekse delen av prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta og det skal bygges og asfalteres i et område med en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 90 000 kjøretøyer. Det krever solid planlegging og tett oppfølging av blant annet logistikk og trafikksikkerhet.
NCC inngikk i februar i år en leveranseavtale med Skanska til delprosjektet E18 Strand–Ramstadsletta og vil med Fornebukrysset–Strand være en sentral asfaltaktør i E18 Vestkorridoren-prosjektet i Bærum.
NCC vil i asfaltprosjektet levere et klimaregnskap og leveransen dokumenteres med en miljødeklarasjon (EPD). Asfalten vil bli produsert ved NCCs asfaltfabrikk på Steinskogen i Bærum. Denne fabrikken produserer asfalt med opptil 80 prosent lavere CO2-utslipp enn tradisjonell asfalt. Det er mulig fordi det benyttes fornybar energikilde, trepellets, som ut fra et klimasynspunkt er bedre enn fossilt brensel.
Asfalteringen vil følge veiprosjektets fremdriftsplan og på det meste vil nærmere 20 ansatte fra NCC være involvert i arbeidet med produksjon og legging av asfalt. I tillegg kommer transport av asfalt og arbeidsvarsling.
Kontrakten ordreregistreres i 4. kvartal 2023 i forretningsområdet NCC Industry.
Asfalt er tradisjonelt en stor bidragsyter av CO2 i anleggsprosjekter. Skanska, som er totalleverandør på entreprise E102 Fornebukrysset–Strand skal i følge kontrakten med Vegvesenet legge totalt 1400 tonn av den klimanøytrale asfalten på anlegget. I slutten av forrige uke ble 330 tonn klimanøytral asfalt lagt på Skanskas riggområde på Grendehustomta. Resten skal brukes på midlertidige anleggsveger og riggområder der det er behov for asfaltering.
– 1400 tonn med denne asfalten reduserer klimagassutslippene med 47,6 tonn CO2 sammenlignet med om vi skulle brukt samme mengde tradisjonell asfalt. Til sammenligning tilsvarer dette 552 flyturer tur-retur Oslo-Bergen for en person, forteller Ane Lillebuen Berge som er rådgiver for bærekraft hos Skanska Norge AS.
Klimanøytral asfalt produseres på et anlegg som bruker fossilfritt brensel til oppvarming av steinmaterialer. I asfalten er bitumen, som er det tradisjonelle bindemiddelet som brukes i asfaltproduksjon, erstattet med et fossilfritt biobindemiddel. Asfalten inneholder også en høy andel gjenbrukt asfalt.
– Medregnet bruken av fossilfritt bindemiddel og lagringen av karbon i asfalten, regnes den som klimanøytral, forklarer Berge videre.
Det er imidlertid ikke første gang at slik asfalt brukes på prosjektet E18 Lysaker-Ramstadsletta. I juli 2021 testet Skanska for første gang bruk av klimanøytral asfalt på et riggområde på den forberedende entreprisen for Fornebukrysset-Strand.
Erfaringen så langt tilsier at den klimanøytral asfalt tilfredsstiller kvaliteten som kreves for bruk på prosjektets riggområder og midlertidige anleggsveger. Selv om asfalten har vært på markedet i noen år, er bruken av den fremdeles lav. Dette skyldes i hovedsak at den koster langt mer en tradisjonell asfalt ettersom produksjonen av biogent bindemiddel er begrenset.
Vegvesenets byggeleder Hege Gran-Henriksen, er likevel glad for at Skanska har valgt å bruke den klimanøytrale asfalten på deler av anlegget til Fornebukrysset–Strand
– Å nå Vegvesenet mål om halvering av CO2-utslipp innen 2030 krever nytenkning og satsing både fra entreprenør og byggherre. Selv om mengden klimanøytral asfalt som brukes på anlegget er liten i forhold til totalen, så bidrar det blant annet til å holde etterspørselen etter biogent bindemiddel oppe og gir oss mer erfaring med bruk av asfalten, sier hun.
– Vi er godt fornøyde med testen og selvfølgelig er det batterikapasiteten som har vært det store spørsmålet. For oss i NCC er det viktig at vi med elektriske maskiner kan opprettholde samme kapasitet som tidligere, sier Andre Waagé, Head of department NCC Industry Norge.
I løpet av testuken har NCC erfart at maskinen har i underkant av 4,5 timer driftstid før den må lades. Å lade opp til 80 prosent batterikapasitet tar i praksis cirka 40 minutter. Til lading brukes en «ladehenger» som har kapasitet til lading av asfaltutleggeren to ganger.
– Ladebegrensingen krever planlegging og tilrettelegging i asfaltprosjektet. Vår produksjon må legges opp etter behovet for lading. Vi må nok endre litt på tankemåten og være mer fleksible, sier area manager Øistein Bekken i NCC Industry.
Statens vegvesen deltok på befaring under asfaltering på en gatestrekning på Ekeberg og er positiv til det som skjer innen elektrifisering av maskinene i asfaltbransjen.
– Det var en fremtidsrettet test vi var vitne til og vi ser at driftstiden er tilfredsstillende. Det blir derfor veldig interessant å følge utviklingen videre, sier Trond Aas Stenberg, prosjektleder dekkevedlikehold i Statens vegvesen Øst.
– Elektrifiseringen av asfaltbransjen er nå godt i gang i gang og NCC skal følge med og involvere oss i den videre utviklingen. Samtidig er det viktig å huske at det er i asfaltproduksjonen de store CO2-utslippene skjer. Det er der vi fortsatt kan gjøre de store CO2-kuttene. Men med gode elektriske maskiner også i asfaltbransjen vil vi nok ganske så raskt se elektrisk asfaltutleggere på veier og gater, avslutter Andre Waage.
– I disse dager starter vi å legge asfalt på E18 i sydgående retning. Vi starter ved fylkesgrensen til Viken fylke og jobber oss sørover, forteller Edvard Straumsnes, byggeleder for asfalt i Statens vegvesen.
Asfaltsesongen startet i vår, og all asfalt som var planlagt for E18 i Vestfold, er lagt. Totalt er 18 000 tonn asfalt fordelt utover E18 i løpet av våren og sommeren. Men etter at revidert nasjonalbudsjett ble vedtatt, måtte Straumsnes og kollegaene hive seg rundt å få en ny kontrakt ut i markedet.
– Vi fikk lyst ut denne asfaltkontrakten i markedet før sommeren. Oppdraget gikk til Peab, og nå er de klare til å starte, forteller Straumsnes.
Å legge asfalt er væravhengig, og Straumsnes satser på at regnværet holder seg borte de neste ukene:
– Vi krysser fingrene for tørt vær fremover. Hvis alt går etter planen, regner jeg med vi er ferdige i midten av oktober.
I alt er det åtte parseller som nå får nylagt asfalt.
– Vi skal asfaltere ved Foksrød, Gulli, Hem, Undrumsdal, Kopstad, Sande, Holmestrand. Totalt blir det snakk om nesten 17 km med nylagt asfalt. Dette kommer som sagt i tillegg til de strekningene på riks- og europaveiene som har fått nytt asfaltdekke i år, sier Straumsnes.
Statens vegvesen er selvfølgelige fornøyd med ekstra penger til vedlikehold av veiene.
– Ny asfalt er med på å øke verdien på vegene vi allerede har. Det gir en jevn overflate med godt veigrep som gir tryggere veier og god kjørekomfort. I tillegg til asfalten vi nå skal legge på E18 i Vestfold, er 12 000–14 000 tonn ekstra asfalt fordelt på de fire asfalt-kontraktene vi allerede har i Agder og Vestfold og Telemark som følge av bevilgningen i revidert nasjonalbudsjett, forklarer byggelederen.
Asfalteringen foregår på kveld og natt når det er minst trafikk på E18.
– Arbeidet vil pågå mellom klokken 21–06. Selv om det er lavest trafikk i dette tidsrommet sammenlignet med trafikken på dagtid, er det fortsatt mange som er ute og kjører mens asfaltarbeiderne er på jobb. Vi har en klar oppfordring til trafikantene om å vise hensyn til de som jobber langs veiene. De gjør en viktig jobb for oss alle, oppfordrer Edvard Straumsnes i Statens vegvesen.
Selve kjørefeltet ble asfaltert før sommeren. Nå er det gangfeltet som skal få nytt dekke.
– Arbeidet starter klokken 21 om kvelden og vil pågå frem til klokken 06.00. Det betyr at gangfeltet vil være åpent som vanlig på dagtid. I helgene skal det ikke asfalteres, forteller byggeleder Lars Erik Hegg i Statens vegvesen.
Arbeidet på Breviksbrua er planlagt å vare i to uker:
– Arbeidet med å frese og asfaltere vil dessverre føre til noe støy, og vi beklager ulempene dette medfører for de som bor i nærheten, sier byggelederen.
Først skal gammel asfalt freses bort før ny asfalt blir lagt. Mens arbeidet pågår, skal myke trafikanter fortsatt passere trygt over bruen.
– Gående og syklende skal bli ledet trygt forbi asfaltarbeidet, forklarer Hegg.
På Stathelle-siden skal det asfalteres til enden av bruen, mens på Brevik-siden skal fortauet asfalteres ned til krysset ved fv. 3348 Torskebergvegen (ved Korvetten).
– Vi må ta forbehold om endringer hvis E18 må stenge og Breviksbrua må brukes som omkjøringsvei.
Mens Breviksbrua får nytt asfaltdekke, skal også knutepunktene på sidespennet på bruen får oljebehandling. Dette skjer på Brevik-siden av bruen.
– Arbeidet vil foregå fra en lift under bruen. Deler av parkeringsplassen under brua vil bli avsperret slik at vi får en oppstillingsplass til liften. Dette arbeidet vil foregå på dagtid, sier Lars Erik Hegg.
I tillegg til produksjon og legging av asfalt, inngår også asfaltfresing av 26 700 kvadratmeter asfalt.
Kontrakten ble signert 1. september og arbeidet starter opp umiddelbart. Etter planen skal arbeidet gjennomføres i løpet av høsten.
Asfaltarbeidene omfatter fylkesveier i kommunene Askvoll, Aurland, Bergen, Bjørnafjorden, Bremanger, Bømlo, Fjaler, Masfjorden, Måløy og Stryn.
I tillegg til selve frese- og asfalteringsarbeidet er denne typen arbeid også en komplisert logistikkoppgave. Asfalten vil bli produsert ved NCCs asfaltfabrikker i Rådal, Ålesund og Tau. Asfalten vil bli fraktet med både bår og lastebil frem til asfalteringspunktet. Totalt vil nærmere 30 personer være involvert i arbeidet.
– Vi gjennomfører et asfaltprosjekt med en tett tidsplan i en lang rekke kommuner i fylket. Sammen med Vestland fylkeskommune koordineres arbeidet ute på veiene for en så effektiv gjennomføring som mulig, sier area manager Thomas Sivertsen i NCC Industry.
Asfalteringsarbeidet gjennomføres med fokus på sikkerheten til trafikanter og de involverte veiarbeiderne. Nødvendig sikkerhetstiltak gjennomføres på hvert asfalteringsområde. Det kan medføre nedsatt hastighet, omkjøringer, følgebil og trafikkdirigering.
– Vi ber alle som ferdes i asfalteringsområdet om å vise hensyn til veiarbeideren. Senk farten og vær oppmerksom, sier area manager Thomas Sivertsen i NCC Industry.
Kontrakten ordreregistreres i 3. kvartal 2023 i forretningsområdet NCC Industry.
Ekstremværet «Hans» gjorde det umulig å legge asfalt som planlagt. For å få arbeidet ferdig innen uke 36, må vi utvide arbeidstiden for når det asfalteres.
– Vi er dessverre nødt til å utvide arbeidstiden for asfaltlegging. Arbeidet starter førstkommende søndag klokken 21.00 og fra mandag vil asfalteringen starte klokken 18.00. Begrunnelsen for dette er at fylkesveien vi bruker som omkjøringsvei, blir stengt i uke 36 i forbindelse med omlegging av vann og avløp, forklarer Morten Holen, byggeleder i Statens vegvesen.
Asfaltarbeidet pågår om natten når trafikken er lav og færre trafikanter blir berørt av arbeidet.
– Det er nå mindre trafikk i området enn tidligere i sommer. Det er også en anledning til å ta igjen forsinkelsen etter «Hans».
Mens E6 er stengt for asfaltering, er det skiltet omkjøring via Biristrand på fylkesvei 2538. Modulvogntog må kjøre fylkesvei 213 på østsiden av Mjøsa.
Til sammen er dette en strekning på 5,4 kilometer.
Det er behov for 10 til 12 skift mellom klokken 22:00 og 06:00 for å komme i mål med arbeidene. Ugunstig vær eller at det dukker opp noe uforutsett kan gjøre at det trengs lengre tid.
Det jobbes sen kveld og natt når trafikken er på sitt laveste, slik at det blir minst mulig ulempe for trafikantene.
Når det arbeides vil en kjøreretning av gangen stenges og da vil det være omkjøring via gamle E6, altså at trafikken ledes via Skogn sentrum. For noen av skiftene i nordgående retning må vi skilte fra Nye Veier sin rundkjøring ved Åsen, resten av skiftene skiltes ned krysset på Ronglan.
I det feltet der det ikke pågår arbeid vil trafikken gå uhindret. Når det ikke arbeides mellom klokken 06:00 og 22:00 vil trafikken gå som vanlig i begge kjøreretninger.
Denne jobben kan ikke startes før reklamasjonsjobben for Hotran bru er ferdig. Strekningen er smal tofeltsvei med midtdeler, og mens det asfalteres må bruen være åpen for anleggstrafikk for å få lastebiler inn og ut av anleggsområdet.
– Vi oppfordrer til at alle trafikanter er oppmerksom på arbeidene som skal gjøres nå, følger skilting, omkjøring og dirigering, og ikke minst avpasser farten og tar hensyn til de som både dirigerer og arbeider. Det kan være lurt å planlegge ekstra tid. Statens vegvesen beklager ulempene, men dette er viktige og nødvendige arbeider som må gjøres.
Sikkerheten for trafikantene og arbeiderne er det aller viktigste.
– Det er trafikkmengde, andel tungtrafikk og andel piggdekk, som har størst betydning for hvor ofte vi må reasfaltere, sier Thor Asbjørn Lunaas, leder for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
Tidligere slet piggdekkene mest på asfalten, slik det fortsatt gjør i områder med høy piggdekkandel. Men i sentrale strøk i Sør-Norge har belastning fra tungtransporten mest å si nå.
Mens piggdekk sliter asfalten mekanisk, deformeres den av tyngden til store kjøretøy. Ulik årsak til spordannelse, krever ulik asfalt. For å takle piggdekk tilsettes stein av bergarter som motstår slitasjen fra piggene. For å motvirke deformasjon på grunn av tyngde tilsettes en polymer i bindemiddelet bitumen, det svarte, seige hydrokarbonet som ofte er et restprodukt etter destillasjon av råolje.
– Bitumen i asfalten er forbedret. Vi har nå bindemiddeltyper som tåler deformasjon bedre, sier Lunaas.
Snittet mellom hver asfaltlegging er 10-12 år, men kan variere mellom 3-20 år avhengig av belastning og underlag. Dyktige fagfolk er nøkkelen til vellykket resultat, for dårlig utlagt asfalt, kan redusere asfaltens levetid med et år eller to. Men vedlikeholdsbehovet defineres ikke av asfaltdekket alene.
Eivind Olav Andersen i Abior. Foto: Privat
Nye veier er bygget for å tåle dagens trafikk. Det er ikke tilfellet for mye av det eldre veinettet. Mange steder har eldgamle ferdselsårer, opprinnelig med hest og kjerre som største belastning, fått fast dekke gjerne på et underlag av lokal grus.
– Det er spesielt tunge kjøretøy disse veiene ikke er rustet for, sier Lunaas.
Ifølge Eivind Olav Andersen, seniorkonsulent for bitumen og asfaltprodukter hos Abior, som leverer produksjonsadditiver til nordiske asfaltfabrikker, påvirkes behovet for veivedlikehold av veiens oppbygging, materialer og dreneringsforhold.
– I mange tilfeller er drenering det rimeligste og beste vedlikeholdstiltaket for å gi asfaltdekket lengre levetid, sier han.
Da må drensledninger skiftes ut og grøfter renses, før ny asfaltering.
Det er to hovedmetoder for å legge nytt asfaltdekke. Sporene kan freses bort før legging av nytt asfaltlag, eller sporene kan fylles igjen med et opprettingslag før ny asfalt legges ut.
– Har veien dårlig bæreevne er det fornuftig å først legge et opprettingslag og så et nytt lag for å øke bæreevnen. Er bæreevnen allerede god, er det bedre å frese bort, sier Lunaas.
Ifølge Andersen kommer ny asfalt ofte for sent siden midlene konkurrerer med andre samfunnsoppgaver.
– Ved å sette inn tiltak så tidlig som mulig, unngår man akselerert nedbryting, som igjen vil kreve betydelig større tiltak på et senere tidspunkt. De fleste er enige om at dette vil gi lavere vedlikeholdskostnader over tid, sier han.
Ifølge Lunaas har Statens vegvesen god oversikt over riksveinettet. Laserskanner på målebiler, sjekker veinettets tilstand minst en gang i året.
– Vi får informasjon om asfalten i forhold til spordybde og jevnhet på langs av veien. Jevnhet måles i henhold til International roughness index (IRI), sier han.
Ruhetsindeksen, og krav til maksimal spordybde, legges til grunn for kravene i Vegvesenets vedlikeholdsstandard.
– Dette har vi holdt på med siden 1990-tallet. Historiske data gjør at vi kan fremskrive vedlikeholdsbehovet til en vei, sier Lunaas.
Statens vegvesen har som mål at innen 2030 skal CO2-utslippene fra asfalt reduseres med 70 prosent i forhold til i 2017.
– Opprinnelig ville vi redusere utslippene med 50 prosent. Men siden entreprenørene raskt tilpasser seg kravene og investerer i klimavennlig utstyr og kunnskap, har vi skjerpet dem. Blant annet ble utslippet av CO2 per tonn produsert og utlagt asfalt redusert fra 62 kg i 2020 til 47,5 kg i 2022, sier Lunaas.
Dette oppnås med mer gjenbruk av gammel asfalt, og nye tilsetningsstoff som erstatter en del av bitumen som bindemiddel, for eksempel treolje fra trevareindustrien.
Men skal man komme helt i mål, er det ingen vei utenom energiforbruket i asfaltfabrikkene. Der kan fyringsolje erstattes med blant annet biogass og trepellets.
– Det vil bli krevende for asfaltentreprenørene å skifte helt over til fornybare fyringsmedier. Disse alternativene er i for liten grad tilgjengelige. Det vil kreve investeringer i en bransje som sliter med lønnsomheten, sier Andersen.
Han tror det er realistisk å nå målet om 70 prosent reduksjon, men først når asfaltbransjen får tilgang til nye energiformer som for eksempel hydrogen.
Både Andersen og Lunaas mener bransjen må være åpne for nye produkt og arbeidsmetoder.
Statens vegvesen vil stimulere til mer miljøvennlig asfaltdrift ved å prise det inn i kontraktene. Tilbyderen med lavest utslipp av CO2 få kr 0 i påslag, mens de andre får et påslag på kr 5 per kg CO2 de slipper ut mer enn tilbyderen med lavest utslipp.
– Vi som en stor bestiller må også gjøre de riktige valgene og tenke annerledes, sier Lunaas.
SE BLADARKIV