Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Fremtidens anleggsplass blir elektrisk, og de store, mobile batteriene fra Skagerak Energi gjør det mulig å elektrifisere anleggsplasser utenfor strømnettet. I milliardprosjektet Drammen stasjon–Sundhaugen, har NCC siden i mai tatt i bruk batteriene til sine anleggsmaskiner i et testprosjekt i samarbeid med Bane NOR og Skagerak Energi.
– Det er svært gledelig at vi igjennom Regjeringens tilskuddsordning for fossilfrie pilotprosjekter, har fått til dette samarbeidet med Bane NOR og Skagerak Energi. Insentivet bidrar til viktig forsknings- og utviklingsarbeid for å på sikt kunne drifte våre anleggsplasser utslippsfritt på en lønnsom måte. Vi i NCC synes det er svært spennende å kunne ta del i dette som en pilot på deler av jernbaneprosjektet for Bane NOR her i Drammen, sier prosjektleder i NCC, Dan Roger Pedersen-Hemma.
Fra venstre: Dan Roger Pedersen i NCC, Ann-Kristin Hilsen i BaneNor og Håvard Hadland fra Skagerak Energi. Foto: NCC
– Jernbanen er en viktig del av det grønne skiftet, og Bane NOR har et mål om å være en drivkraft for en bærekraftig bygg- og anleggsbransje. Vi er veldig glade for at Skagerak Energi og NCC ville være med på dette pilotprosjektet. NCC er veldig gode på planlegging, og det fører for eksempel til at vi unngår unødvendig stans i arbeidet når maskinene skal lades, sier Ann-Kristin Hilsen, ass. byggeleder Bane NOR.
Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser har et stort energibehov, men ved å benytte seg av mobile batterier, som rullerer mellom anleggsplass og ladeplass, slipper utbygger å bygge elektriske anlegg med en høyere kapasitet enn det man har bruk for senere. Konseptet Mobile batterier til utslippsfrie anleggsplasser løser en stor utfordring for bygg- og anleggsbransjen.
– Dette er den nye standarden for elektrifisering av anleggsplassene. Vi synes det er kjempebra at NCC og Bane NOR vil teste vår «offgrid»-løsning som gjør det mulig å bytte fossilt med fornybart, selv utenfor strømnettet, sier teknisk ansvarlig Håvard Hadland i Skagerak Energi.
Siden begynnelsen av mai har energiselskapets batterier gått på rundgang mellom lading og bruk ved anleggsplassen i Drammen.
Her skal det blant annet bygges en trykkøkningsstasjon for brannvann og et teknisk bygg, ved den nye Drammenstunnelen som går fra Drammen sentrum til Kobbervikdalen. Arbeidet er en del av utbyggingsprosjektet Nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen. Når det nye dobbeltsporet står klart høsten 2025, vil det være dobbeltspor hele veien mellom Oslo og Tønsberg.
Både gravemaskin, heisekran og en del småelektrisk utstyr får sin kraft fra batteriene. Batteriene sørger også for lys og varme i brakkeriggen på anleggsplassen.
De mobile batteriene fra Skagerak Energi er foreløpig et pilotprosjekt, men energikonsernet står klar til å skalere opp. Fra tidligere av har batteriene vært i drift ved ulike VA-anlegg i Skien, samt ved byggingen av E18 i Porsgrunn. Batteriene har også hatt helgejobb på festival.
Ved Gulliksrud i Drammen står to 576 kWh store batterier klare til å pøse ut ren, fornybar kraft til anleggsplassen.
– Dette utgjør jo en stor gevinst for miljøet, og vi i Skagerak Energi er glade for å se nytten av prosjektet vårt, sier Hadland.
Den nedlagte toglinjen, Smaalensbanen, har blitt en tursti som knytter sammen Vestby kommune. En tursti som strekker seg fra Kjennstjernet, gjennomknutepunktet i Hølen og helt til Sonsveien stasjon. Universelt utformet, laget for store og små, og en trygg vei til skole og jobb.
For Vestby kommune har det vært viktig å involvere lokalbefolkningen, med mål om at innbyggerne skal føle eierskap og stolthet når de går langs den gamle toglinjen. Det var slik elevene fra Hølen skole fikk ideen sin realisert, takket være støtte fra Sparebankstiftelsen DNB.
Elevene ved Hølen skole ønsket å gi farge til et område de syntes var grått og kjedelig. Med kunstnerisk frihet kom ideen opp om å lakkere lysmastene i forskjellige farger. Det var ikke aktuelt for kommunen å bytte ut lysmastene med nye, bare fordi de var grå, så her måtte de tenke kreativt.
Morten Nygaard, Kulturkonsulent fra Vestby kommune, tok kontakt med Nicolai Gulliksen, designer i Vik Ørsta. For å oppnå barnas ønske spurte han om muligheten for omlakkering av mastene i forskjellige farger, som passet fint inn i bedriftens fokus på bærekraft og gjenbruk av materialer.
– Det er viktig at vi som selskap viser ansvar for at ting vi lager skal ha lang levetid. Når det kommer til designlysmast så handler det om mer enn bare pyntedetaljer og form, det handler om hvordan vi kan bidra til bærekraft og sirkulær økonomi. Våreprodukt skal ha et langt liv, forteller avdelingsleder for Vik Ørsta Design, Jøran Rise.
Da Nicolai fortalte Morten at det var en mulighet å omlakkere alle lysmastene, vardet perfekt for Vestby kommune.
– Vi jobber med en klima- og energiplan i kommunen, så forslaget om omlakkering var perfekt i forhold til gjenbruk av lysmastene, og det mest bærekraftige valget vi kunne tatt for å realisere ideen til elevene. På denne måten reduserer vi CO-avtrykket, sier Morten.
Design handler om prosessen fram til mål, og for Vik Ørsta blir det mer og meraktuelt å tenke sirkulær økonomi når det kommer til oppdragene de får. Å se etter muligheter for å gjenbruke materialer er et viktig prinsipp i sirkulær økonomi. Lysmastene har en levetid på 50 år når de er varmforsinket, og hele 80 år når de får på seg pulverlakk i tillegg, ifølge Nicolai.
Sommeren nærmet seg slutten og høstmørket kom raskt. Det hastet for Vestby kommune å få montert opp lys langs turstien. Lysmastene ble demontert og fraktet til fabrikken i Ørsta. Nicolai og Morten hadde workshop med elevene fra Hølen skole. 17 lysmaster skulle få nytt liv, og elevene bestemte at stolpene skulle få primærfargene rød, blå og gul i hver tredje farge langs stien.
– Med disse glade fargene har barna skapt et helt nytt uttrykk på turvegen, selv om lysmastene faktisk er de samme som før. Valg av farge, tekstur og glansgrad kan være med på å gi prosjektet det lille ekstra, og gi det en egen identitet, forteller Nicolai.
På fabrikken i Ørsta ble mastene bearbeidet for så å bli varmforsinket og pulverlakkert. En slik prosess fra demontering til levering tilbake på plass tar normalt 3-4 uker, men Vik Ørsta klarte å levere tilbake på plass på bare halvannen uke.
– Vi er overrasket over hvor raskt gjengen i Vik Ørsta gjennomførte oppdraget. Det begynte å bli mørkt ute så det hastet med å få på plass lys langs stien, forteller Morten.
I en sirkulær økonomi må produktene vare så lenge som mulig. Målet er reparere, oppgradere og i større grad bruke om igjen. Når produktene ikke kan brukes om igjen, kan avfallet materialgjenvinnes og brukes som råvarer i ny produksjon. På denne måten utnyttes de samme ressursene flere ganger og minst mulig går tapt.
Et anerkjent lysdesignfirma som stiller høye krav til sine samarbeidspartnere når det kommer til sirkulær økonomi og bærekraft er Zenisk. De har samarbeidet tett med Vik Ørsta i tidligere prosjekter, og har lagt merke til hvordan Vik Ørsta og Vestby kommune har valgt å gjenbruke lysmastene på Smaalensbanen.
– Ofte er det jo enklere å bare skifte ut produktet, enn å se på å gjøre noe annet, som for eksempel å gjenbruke. Så det at Vik Ørsta, sammen med Vestby kommune, har tatt seg bryet med å gjøre denne vurderingen på Smaalensbanen, det sier noe om at de ønsker å ta hensyn. Alle verdier som vi tilfører til lamper, lysmaster og alle de objektene som vi bruker, det gjør jo også at man ønsker å ta bedre vare på dem. (Hilde Olaisen, Lysdesigner og bærekraftstrateg, Zenisk).
– Fremtiden krever at vi sammen tar mer bærekraftige valg, og skal vi få til det er vi helt avhengige av å samarbeide gjennom hele verdikjeden, akkurat slik Vestby Kommune initierte i dette prosjektet, avslutter Jøran.
– Grønn plattform-prosjektet sammen med Nye Veier er en unik mulighet hvor vi får teste og pilotere sammen med andre aktører i bransjen, forteller Espen Lea. Han er administrerende direktør i Saferock, en av innovasjonsbedriftene i prosjektet «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging».
– Da regjeringen i 2022 la på bordet én milliard kroner til støtteordningen Grønn plattform som et svar på EUs Green Deal, så øynet vi en stor mulighet, forteller Helen Roth, daglig leder i VIA og leder for prosjektet. Sammen med 16 partnere i et konsortium som dekker verdikjeden fra infrastruktureiere og byggherrer til entreprenører, forskningsinstitutter og leverandører har Nye Veier fått innvilget nesten 70 millioner kroner til å pilotere bruk av banebrytende teknologi og materialer som vil bidra til store kutt i klimagassutslippene i norsk og europeisk veibygging.
– Vi er svært stolte over tildelingen fra Grønn plattform. Det er et svært viktig prosjekt som vi nå har fått finansiering til å dra i gang, sier Roth.
Grønn plattform er et stort nasjonalt program og viktig virkemiddel som skal bidra til grønn omstilling fram mot et klimanøytralt samfunn i 2050. Satsingen er stor innenfor bygg og anlegg, samferdsel og infrastruktur – de tunge driverne i klimapolitikken.
– Man kan søke om støtte til store prosjekter med totalbudsjett på inntil 150 millioner kroner, hvor altså staten går inn og avlaster risikoen i den kritiske fasen for innovasjon, sier Roth.
Ifølge Espen Lea er risikoavlastning en utløsende faktor når Saferock skal nå fram til et internasjonalt marked. Produktet er en geopolymer-betong som utnytter biprodukter fra gruveindustrien til å redusere CO2-utstlippene med over 70 prosent sammenlignet med vanlig betong.
– Med støtten fra Grønn plattform kan vi pilotere hjemme i Norge, og så går vi utover grensene med produktet, sier Lea.
Selve ideen som ledet fram til prosjektet «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging» dukket opp i et møte hos Nye Veier sommer 2019. Ville det gjennom målrettet arbeid i klyngen være mulig å få utløst midler til ett storskala innovasjonsprosjekt, der industriaktører fikk støtte til å utvikle nye grønne løsninger som så skulle piloteres i Nye Veier sine utbyggingsprosjekter?
– Vi la dette inn som det strategiske satsingsområde «Milljøveien» da vi søkte om støtte fra klyngeprogrammet til Innovasjon Norge høsten 2019. Søknaden ble innvilget og dette har muliggjort at vi som klynge over tid og i samarbeid med Nye Veier og Statens vegvesen har kunnet jobbe målrettet med å utvikle konseptet og mobilisere partnere til deltakelse i Grønn plattform-søknaden som vi sendte inn høsten 2022, sier Roth.
Denne modellen for samarbeid som har vært drevet fram av klyngen har vært svært vellykket, og prosjektet fikk høyeste oppnåelige score av de tre fagekspertene som vurderte søknaden.
– Vi har gjennom dette prosjektet satt rammene for et forpliktende samarbeid mellom noen av de beste fagmiljøene i landet: NTNU, Sintef og Universitetet i Agder, Statens vegvesen med Vegdirektoratet, Nye Veier og framoverlente bedrifter, sier Roth.
Hun nevner noen av pilotprosjektene som er planlagt i prosjektperioden fram til 2025:
Roth beskriver muligheten for risikoavlastning som en av de viktigste forutsetningene for å realisere banebrytende teknologi på miljøfeltet. Men for å komme i posisjon, må det skapes begeistring og et fungerende nettverk, noe klyngen har bidratt til.
– Timingen for Grønn plattform prosjektet var veldig god. Behovet for å utvikle alternative grønne løsninger er stort, men risikoen knyttet til pilotering har fram til nå vært for høy – spesielt for de mindre industriaktørene. Med støtte fra Grønn plattform får vi nå en unik mulighet til å teste ut nye samarbeidsmodeller og en form for risikodeling gjennom storskala pilotering, sier Roth.
Prosjekteier for «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging» er Nye Veier, ved Anne Stine Johnson, leder for Teknologi og fag. Hun mener dette prosjektet klarer å skape noe større enn summen av hver enkelt aktør og hver innovasjon.
– Grønn plattform prosjektet er et godt eksempel på hvordan vi ønsker å jobbe i årene som kommer. Dette samarbeidet er etter vårt syn unikt i norsk anleggsbransje. Klarer vi dette sammen, tar hele bransjen et stort steg i riktig retning på klimafeltet.
Grønn plattform ved Jon Arne Rasmussen i Innovasjon Norge Agder peker på potensialet for å eksportere innovative miljøløsninger fra Norge til resten av Europa:
– Vi trenger et løft i anleggsbransjen, og dere har en sjanse til å endre måten vi bygger vei på, og også til å spre løsningene ut over Norges grenser. Hvis det er noen som skal klare dette, så må det være dette prosjektet. Vi gleder oss til å følge prosjektet, sa Rasmussen ved åpningen av Grønn plattform-prosjektet på Gardermoen tidligere i år.
Prosjektleder: VIA v/Helen Roth
Prosjekteier: Nye Veier v/Anne Stine Johnson
Byggherrer: Nye Veier og Statens vegvesen.
Industripartnere: Bertelsen & Garpestad, Eramet Norway, Foamrox, Future Materials Katapultsenter, Roxel Infra, Rygene-Smith & Thommesen, Saferock, Veidekke Industri, Velde Industri, Norconsult AS og Skanska Norge.
Forskningspartnere: NTNU, SINTEF og Universitetet i Agder.
Finansiering: Grønn plattform (68,5 MNOK) v/Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Siva.
Naturmangfoldloven gir oss forbud mot å spre uønskede fremmede arter, og Jordloven sier vi skal ta vare på jordressurser.
– Ansvarlig håndtering av jord som inneholder fremmede plantearter er en felles utfordring for alle veiprosjektene våre i hele landet, forteller Oddny Hallfrid Nordås, grøntmiljørådgiver i Statens vegvesen.
Nordås sier at den tradisjonelle måten å bli kvitt uønskede fremmede plantearter på er å frakte masser som inneholder uønskede arter til mottak for destruering – dermed går mye fruktbar jord til spille. I et bærekraftperspektiv vil omfattende massetransport ved bortkjøring av jord ha en negativ effekt, derfor har det vært ønskelig å finne en løsning for å kunne gjenbruke jorden lokalt.
– Vi gjenbruker jorden i prosjektene våre der vi kan, det er den overflødige jorden vi har funnet en ny løsning for, sier Nordås: bøndene får gratis matjord – og Vegvesenet får hjelp til å få bukt med de uønskede fremmede artene ved at bøndene «dreper dem» gjennom tradisjonell ugrashåndtering eller ved hjelp av beitende geiter.
– Vi ønsket å finne ut om vi kan løse det stadig økende problemet på en mer bærekraftig måte, slik at enten vi eller andre kan bruke den overflødige jorden selv om den inneholder uønskede arter, sier Nordås.
FoU-prosjektet skulle svare på følgende tre spørsmål:
Statens vegvesen har samarbeidet med NIBIO (Norsk institutt for bioøkonomi) siden 2020 med å finne svarene.
– Ideen om å samarbeide med lokale bønder kom fordi vi vet at bønder er gode på å bekjempe ugress. Vi har hatt god dialog med flere bønder som sier at de ville ha satt pris på å få gratis matjord i bytte mot at de hjelper oss å bekjempe uønskede arter. Vi har jobbet tett med landbrukskontoret i Bærum kommune, og i prosjektet E16 Sandvika–Wøyen har vi gitt overskuddsjord med uønskede fremmede arter til lokale bønder for å teste ut teorien vår i praksis, forteller hun.
Nordås forteller at geitene hos en lokal bonde på Skui ble «satt i arbeid» så snart gresset og de uønskede fremmede planteartene, her parkslirekne, var kommet langt nok – der fikk de spise i et par uker før de ble flyttet – for deretter å bli brakt tilbake når gresset var vokst ut igjen. Geitene stod i cirka 10 meter lange bånd og flyttet rundt annenhver dag.
– Geitene gjorde en formidabel jobb, sier hun.
Forskningsprosjektet har vist at det finnes en bærekraftig løsning som kan gi en vinn-vinn-situasjon for både Vegvesenet og lokale bønder. Prosjektet har bidratt til et endret perspektiv på «infisert jord» – fra å være avfall til å faktisk være en nyttig, gjenbrukbar ressurs.
–Dette gir en bærekraftig forvaltning av jordressursene, fastslår Nordås.
Nordås oppsummerer flere fordeler med lokal gjenbruk av infisert jord:
En annen erfaring Statens vegvesen gjorde gjennom forskningsforsøket, er at matjord lagt i ranker fortsatt er godt brukbar selv etter fem års mellomlagring innpakket i duk.
Resultatene fra forskingsprosjektet er oppsummert i NIBIO-rapporten:
Håndtering av jordmasser med fremmede invaderende karplanter gjennom landbruket
Ifølge Miljødirektoratet regnes fremmede arter som en av de største truslene mot naturmangfoldet. Spredning av enkelte arter kan påføre betydelig skade med hensyn til både naturmangfold, landbruk og annen næringsvirksomhet. I Norge finnes det mange fremmede plantearter som er vurdert til å utgjøre en høy økologisk risiko – altså at de kan påføre skade på verneområder og annen verdifull natur. Lupiner er kanskje den mest kjente av de «svartelistede» og uønskede artene langs veiene i Norge, den sprer seg med voldsom hastighet og fortrenger andre naturlige arter i områder hvor den får fotfeste.
Statens vegvesen bidrar til spredning av uønska arter særlig gjennom flytting av jord og kantslått, derfor jobber de målrettet for å hindre at deres virksomhet bidrar til spredning av uønskede arter.
Resultatene antyder at man kan forvente at vanlige sprøytemidler mot tofrøblada ugras kontrollerer kanadagullris i eng og korndyrking. Jord med frøbank eller rotstengler av denne arten vil derfor kunne legges på jordbruksarealer, hvis regelverket og jordegenskapene ellers tillater det.
– Resultatene fra forskningsprosjektet viser at vanlige sprøytemidler mot tofrøbladet ugress kontrollerer kanadagullris i eng og korndyrking, men vi trenger å utføre flere forsøk før det kan bli aktuelt å anbefale endringer av praksis. Vi har hatt dialog med Statsforvalteren som viser til Landbruksmyndighetene i kommunen. De som ønsker å prøve ut dette må altså kontakte Landbrukskontoret i den aktuelle kommunen for godkjenning, i tillegg til aktuelle bønder, avslutter Nordås.
Sandanger har i jobben sin som miljørådgiver, tatt en rolle som et faglig lokomotiv når det gjelder bærekraft, og vært et eksempel for både kollegaer og samarbeidspartnere. Hun har banet vei for bærekraftige løsninger i transportprosjekter, lenge før bærekraft ble en naturlig del av kundenes bestilling.
Rambøll har de siste tolv årene arrangert den interne Rambøll Awards som en årlig global feiring av kolleger som har vist enestående innsats gjennom året. Susanne Caroline Sandanger er årets vinner i kategorien «Sustainability Driver», og har vært delaktig i å vinne prosjekter med en tydelig bærekraftsprofil lenge før lanseringen av Rambølls nye virksomhetsstrategi – «Partner for bærekraftig endring». Hun er den foretrukne bærekraftsrådgiveren for flere innflytelsesrike kunder i Norge innen transportsektoren, som Bane NOR og Statens vegvesen, ved å støtte dem i deres arbeid med å realisere egne bærekraftsstrategier og mål.
Susanne har i prosjektet «E39 Bokn–Bømlafjorden» for Statens vegvesen videreutviklet Rambøll-verktøyet ”Sustainability Rose - bærekraftsrosen” i samarbeid med oppdragsgiver til å bli et pålitelig måleinstrument for å kvantifisere og visualisere bærekraftig påvirkning i alle dimensjoner.
– Når vi snakker om bærekraft kan vi ikke bare se på hva som fokuseres på i samfunnet, men jeg mener at vi skal gå tilbake til den definisjonen av bærekraftig utvikling som ble gitt av verdenskommisjonen for miljø og utvikling helt tilbake i 1987. Den sier at en bærekraftig utvikling er en utvikling som fremmer dagens behov uten å ødelegge for kommende generasjoner. I det ligger det at vi har tre dimensjoner av bærekraft, forteller hun.
Verktøyet «Bærekraftrosen» benyttes til å visualisere påvirkningen på de tre dimensjonene klima og miljø, økonomi og sosiale forhold. Det hjelper oss å balansere fordeler og ulemper for ulike traséløsninger. På den måten sikrer en at hensynet til en dimensjon ikke har for stor negativ effekt på en annen.
– Bærekraftrosen hjelper oss å finne tiltaksbehov som bidrar til bærekraftig utvikling, og samtidig vurdere om tiltaket vil medføre negative konsekvenser for et annet tema, sier hun.
Susanne er i sin arbeidshverdag opptatt av å tydeliggjøre hva bærekraft gir av verdi for Rambølls kunder. At bærekraft er noe mer enn en kostnad eller flotte løsninger, men at det det handler om balansen med å finne de gode løsningene og sørge for at kundene klarer å trekke sin egen bærekraftstrategi ned på prosjektene hvor de har størst påvirkning.
–Vi må få fram en felles forståelse av hva bærekraft er, at det ikke er kirsebæret på kaka. I Rambøll jobber vi med dette hele tiden, og har gjort det alle år.
Susanne Caroline Sandanger, beskriver bærekraftarbeidet som dilemmahåndtering:
– Velger man å ta hensyn til et tema, går det mest sannsynlig ut over et annet. Se eksempel for deg å sette opp et veldig klimavennlig bygg, men hvis det bygget står midt i ingensteds, og du i tillegg må anlegge veier for å komme dit fordi alle må kjøre bil for å komme dit. Da er ikke det bygget bærekraftig selv om det er veldig klimavennlig. Bærekraftige prosjekter handler i stor grad om å lete etter hvor vi får til det beste prosjektet innenfor de rammene vi har. Hvor får vi mest mulig ut av pengene, og uten at det eksempelvis har for store konsekvenser for miljø, natur og menneskene som bor der, forteller Susanne.
– Jeg er så stolt av Susanne og denne anerkjennelsen av hennes arbeid. Det er så mange som roser Susanne for hennes faglige tyngde, samarbeidsevne og integritet, måten hun avdekker utfordringer og hvordan hun baner vei for muligheter og løsninger i samarbeid med oppdragsgiver. Jeg vil gå så langt som å si at hun har vært med å påvirke hvordan Rambøll som virksomhet jobber med bærekraft, sier direktør for Rambøll Miljø i Norge, Vibeke Riis.
I 2022 lanserte COWI strategien FUTURE-NOW, som plasserer COWI sentralt innenfor den grønne omstillingen verden over. Målet er å bygge bærekraftig vekst gjennom å ta en aktiv rolle i å utvikle prosjekter i en mer bærekraftig retning. Strategien ga umiddelbare resultater.
I 2022 økte omsetningen med ni prosent til 2.208 millioner, mens resultatet økte med 24 prosent til 151,9 millioner kroner.
COWIs årsrapport kan lastes ned her
– Vi må alle bidra til arbeidet med den grønne omstillingen, både i Norge og resten av verden. I COWI jobber vi kontinuerlig med å finne løsninger for kundene våre og samfunnet som helhet. Med den solide fremgangen vi hadde i fjor er det tydelig at vi lykkes i dette arbeidet, og det gleder meg å se at vi er en foretrukket samarbeidspartner for å sikre overgangen til grønn energi, bygg og infrastruktur, sier Birgit Farstad Larsen, administrerende direktør i COWI.
I januar i fjor annonserte COWI at de, som første i bransjen, tar et tydelig standpunkt mot å arbeide med fossile prosjekter.
– At vi har forpliktet oss til å jobbe med bærekraftige prosjekter har styrket COWI som selskap. Det har vært en klar fordel med en tydelig grønn profil i markedet. Vi ser at dette også har hatt en positiv effekt på vår evne til å beholde og ansette dyktige medarbeidere, i et marked der alle kjemper for de samme kvalifiserte kandidatene, forklarer Larsen.
I fjor hadde COWI en organisk vekst på 96 ansettelser fra 2021.
– Faktisk så har vi økt antall ansatte med 7,3 prosent. Dette er en av årsakene til veksten og resultatene vi hadde i fjor, legger Larsen til.
Gjennom FUTURE-NOW-strategien forplikter COWI seg til å kun påta seg prosjekter som bidrar til å dra verden i en mer bærekraftig retning. Målet er at 100 prosent av omsetningen skal komme fra slike prosjekter innen 2-4 år. Samtidig jobbes det internt i bedriften med å få ned egne utslipp.
Likevel økte utslippene økte noe i 2022 på grunn av blant annet opphevede pandemirestriksjoner, økning i antall ansatte og metodeforbedringer i målingen.
– For å demonstrere engasjementet for å redusere vårt eget fotavtrykk har vi forpliktet oss til å sette vitenskapsbaserte klimamål gjennom Science Based Target initiative (STBi). Vi har satt konkrete og ambisiøse mål for denne reduksjonen, slik at vi lykkes med vårt løfte om å bli karbonnøytrale før 2050, avslutter Larsen.
– NTP er det viktigste planverktøyet for samferdselssektoren i Norge. Avinor er i hovedsak selvfinansiert og foretar selvstendige prioriteringer. I samarbeid med de øvrige transportvirksomhetene bidrar Avinor med faglige innspill til departementenes arbeid med NTP. Avinor har 43 lufthavner over hele landet og drifter flysikringstjenesten. I svaret på oppdraget presenterer vi våre hovedprioriteringer i årene som kommer. Vi vektlegger vedlikehold og utvikling av den eksisterende infrastrukturen, investering i ny teknologi og satsing på bærekraftige løsninger som gjør luftfarten mer klimavennlig, sier konsernsjef Abraham Foss i Avinor.
– Avinors prioriteringer er koblet til en pågående investeringsportefølje og langsiktig prosjektplan frem mot 2027. Samtidig er kostnadseffektivisering og nye inntektsområder viktig for selskapet. Dette skal samlet sett bidra til at Avinor løser samfunnsoppdraget og bidrar til målene for transportsektoren. Dette er våre viktigste prioriteringer:
Aktiv investeringsportefølje på 16 mrd. kr
– Avinor har en samlet portefølje av pågående, selvfinansierte prosjekter på 16 mrd. kr. De største og viktigste er:
Store lufthavnprosjekter med statlig delfinansiering
– Det er vedtatt å bygge nye lufthavner i Bodø og i Mo i Rana, og forberedende anleggsarbeider er i gang ved begge disse prosjektene. Disse investeringene kommer i tillegg til den aktive porteføljen på 16 mrd., og disse prosjektene inngår i NTP.
Kostnadseffektiv drift
– Avinor har en årlig ressursbruk på over 11 mrd. kroner. Utgiftene fordeler seg på om lag 7,5 mrd. kroner til drift og om lag 4 mrd. kroner til investeringer i vedlikehold og ny infrastruktur. Vi søker etter kostnadseffektiv drift blant annet ved å utnytte stordriftsfordeler og standardisering ved å være et stort luftfartsnettverk, samt nye teknologiske løsninger. Vi vil jobbe aktivt med utvikling av ny kompetanse og leder- og prosessutvikling, for å utvikle selskapet.
Langsiktig prosjektplan
– Avinors langsiktige prosjektplan for 2023-2027 revideres jevnlig gjennom porteføljestyring. De viktigste elementene i planen er:
– Bærekraftig- og fossilfri luftfart er en av Avinors fremste strategiske satsinger. Vi har som mål at vår egen drift skal være fossilfri innen 2030. Samtidig skal Avinor legge til rette for at norsk luftfart skal være fossilfri innen 2050, sier konsernsjef Abraham Foss i Avinor.
For å klare dette målet må Avinor, sammen med resten av luftfartsbransjen og myndighetene, finne konstruktive løsninger.
–Virkemidler for utslippskutt i luftfarten må innrettes langsiktig og kraftfullt, med en helhetlig tilnærming gjennom bruk av incentiver, ikke bare gjennom avgifter. Bransjen trenger også «gulrøtter», ikke bare «pisk», sier Foss.
Avinor vil også investere i etablering av solcelleparker på flere lufthavner for å dekke eget kraftbehov. Avinor samarbeider med Widerøe for å gjennomføre kurvede inn- og utflygninger på kortbanenettet, da dette reduserer CO2-ustlipp og sparer drivstoff.
Teknologi spiller også en viktig rolle som driver for bærekraftig drift av Avinor og for å løse oppgavene mest mulig effektivt. Avinor vil i årene som kommer fokusere teknologiarbeidet innenfor tre definerte områder:
Avinor er selvfinansiert gjennom luftfartsavgifter og kommersielle inntekter. De store og lønnsomme lufthavnene finansierer de mindre og ulønnsomme. Og vi yter tjenester for en rekke samfunnskritiske tjenester, som helse-, forsvars og justissektoren. Dette kaller vi Avinormodellen. For at Avinor skal evne å løse samfunnsoppdraget, utvikle infrastrukturen og legge til rette for fremtidens bærekraftige luftfart, er det avgjørende at Avinormodellen styrkes og videreføres.
Forskerne har sett på hvordan karbonfangst- og lagring (CCS) på stål- og sementproduksjon ville ha påvirket kostnadene ved byggingen av «Lake Pontchartrain Causeway»-broen i Louisiana, USA, og hvor mye CO₂-utslipp det ville kuttet. Denne broen er ikke tilfeldig valgt. Det er nemlig verdens lengste kontinuerlige bro over vann.
CO₂-fri stål og sement ville gjort broprosjektet 1 % dyrere, og kuttet over halvparten av CO₂-utslippene.
– CCS blir ofte kritisert for å være for dyrt. Mange studier har allerede undersøkt den økonomiske effekten av CCS på råvarer som sement og stål, men de har ikke sett på prisen på sluttproduktet, sier Simon Roussanaly fra SINTEF, som er en av forskerne bak studien.
I denne studien førte CCS opprinnelig til en betydelig kostnadsøkning for de enkelte råvarene: prisen på sement økte med 60 prosent, og stålprisen økte med 13 prosent. Likevel utgjør sement og stål bare en liten del av totalkostnaden for brokonstruksjonen, og dermed blir kostnadsøkningen for totalprosjektet med CCS bare cirka 1 prosent.
– Sement og stål representerer faktisk bare en liten brøkdel av de totale kostnadene ved å bygge en bro. Derfor er prispåvirkningen deres ikke så stor som mange vil tro, forklarer Simon Roussanaly.
Denne forskningen har fått stor internasjonal oppmerksomhet. Blant annet av det ledende internasjonale forskningsmagasinet Science.
– Skal vi nå klimamålene er vi avhengig av CCS, og da er det en god nyhet at CCS er en effektiv klimateknologi, og i vår studie ikke spesielt kostbart. Derfor er det er veldig fint at denne forskningen nå får internasjonal synlighet, sier Roussanaly.
Studien viser at CO₂-fri sement og stål til broens konstruksjon vil kutte CO₂-utslippene med hele 51 prosent. Betydningen av over halvering av CO₂-utslippene er betydelig, siden sement- og stålindustriene til sammen står for ca. 15 prosent av verdens CO2-utslipp.
– Når folk sier at klimatiltak er dyrt, så sier jeg at prisen for klimaendringer er mye høyere. Vi har ikke råd til å la være å satse på klimatiltak, sier Mona Mølnvik, fra SINTEF og leder av forskningssenteret NCCS.
I den siste rapporten fra FNs klimapanel trekkes CCS frem som nødvendig for å nå målene i Parisavtalen.
– Det er vanskelig å sette en kostnad på klimaendringer og konsekvensen det har for menneskers liv, men denne studien viser at et viktig klimatiltak kun utgjør en liten prisøkning på totalkostnaden. Det er gode nyheter for klima, sier Mølnvik.
Flere byer har ambisiøse klimaplaner for å nå målene i Parisavtalen.
– Dette bør være relevant forskning for offentlige innkjøpere og politikere som ønsker å kutte klimagassutslipp i nye prosjekter. Om de setter krav til lavkarbonbetong og -stål i sine offentlige innkjøp, kan det bidra til store utslippskutt, sier Pia Prestmo, Head of Public Affairs i Heidelberg Materials Norway.
Resultatene finnes i den vitenskapelig artikkelen Is CCS really so expensive? An analysis of cascading costs and CO2 emission reduction of industrial CCS implementation on the construction of a bridge som nylig ble publisert i tidsskriftet Environmental Science and Technology. Forskerne bak funnene er Sai Gokul Subraveti (SINTEF), Elda Rodríguez Angel (TU Delft), Andrea Ramírez (TU Delft) og Simon Roussanaly (SINTEF) og er gjort i forbindelse med NCCS – «The Norwegian CCS Research Centre», som er et forskningssenter for miljøvennlig energi (FME).
– Vi må samarbeide for å nå klima- og naturmålene våre. BREEAM er et godt verktøy for å sikre prosjekters bærekraftsmål. Etter at BREEAM-NOR for nybygg og rehabiliteringer ble lansert for ti år siden, kan et stort antall BREEAM-sertifiserte prosjekter vise til reduserte klimagassutslipp, materialbruk og kostnader. Vi forventer samme effekt når vi sammen med de tre største aktørene i anleggssektoren starter arbeidet med å få på plass en bransjeutviklet bærekraftssertifisering for anlegg tilpasset norske forhold, sier Katharina Th. Bramslev, daglig leder i Grønn Byggallianse.
Grønn Byggallianse har de siste to årene samarbeidet med de tre utbyggerne og næringen i et forprosjekt for å se hvor egnet BREEAM-metoden er for norske anleggsprosjekter. Konklusjonen er at ordningen er velegnet, men at kravene og metoden må tilpasses norsk regelverk og norske forhold.
– Anleggssektoren er godt i gang med å etablere et helhetlig bærekraftarbeid og har behov for en felles norsk bærekraftsertifisering for å sikre at vi når bærekraftmålene. Statens vegvesen har hatt et veldig godt samarbeid med Grønn Byggallianse om utarbeidelse av en veileder for bruk av BREEAM i norske infrastrukturprosjekter og ser frem til videre samarbeid på dette viktige området, sier Gina V. Ytteborg, fagdirektør for bærekraft i Statens vegvesen.
I mai i fjor meldte Bane NOR at de ville sertifisere alle kommende store utbygginger i henhold til BREEAM Infrastructure.
– BREEAM Infrastructure representerer en mulighet for sektoren til å jobbe mer standardisert og enhetlig med bærekraft. Vi er derfor svært glade for at Grønn Byggallianse sammen med oss i samferdsel går i bresjen for å utvikle denne sertifiseringen i en norsk kontekst, sier Gunhild Hernes Synnestvedt, direktør for bærekraft i Bane NOR.
Også Nye Veier ser mange fordeler med sertifiseringsvektøyet:
– Sertifiseringen BREEAM Infrastructure viser hvordan tidlig involvering gir bedre mulighet for måloppnåelse. Dette er i tråd med modellen til Nye Veier hvor vi benytter handlingsrommet i starten av et prosjekt for å finne de beste løsningene. Videre hjelper sertifiseringen våre prosjekter med å jobbe med bærekraft helt til ferdigstillelse. Nye Veier ser frem til å samarbeide med Grønn Byggallianse for å bedre BREEAM for infrastruktur til norske forhold og gjøre det mer tilgjengelig for anleggsbransjen, sier Arild Nygård, leder Strategi og bærekraft i Nye Veier AS.
Gjennom avtalen blir Bane NOR, Nye Veier og Statens vegvesen medlemmer i Grønn Byggallianse.
BREEAM Infrastructure er infrastruktur- og anleggsprosjektenes svar på BREEAM for bygg. Verktøyet kan brukes til å fremme bærekraft og kvalitet i alle typer anlegg- og infrastrukturprosjekter, for eksempel veier, jernbane, broer, landskapsarkitektur og parkanlegg. Siden 2016 er totalt 14 infrastrukturprosjekter i Norge ferdigsertifisert etter BREEAM Infrastructure-standarden. I 2022 ble det registrert 16 prosjekter som planlegger å sertifiseres etter ordningen. I likhet med BREEAM for bygg er det det britiske forskningsinstituttet Building Research Establishment (BRE) som eier ordningen. Grønn Byggallianse er det norske bindeleddet til BRE.
SE BLADARKIV