– Bygging av en underjordisk T-banestasjon og base av denne størrelsen har aldri tidligere blitt gjort i Norge. I Fornebubanen er vi glade for at vi nå kan påbegynne den komplekse og unike oppgaven, og vi ser frem til å samarbeide med HAB-Dragados ANS, som leverte det beste tilbudet både på pris og kvalitet, sier Irene Måsøval, direktør i Fornebubanen.

Daglig leder i HAB, Christian Tanum sier at kontraktsinngåelsen markerer en milepæl for HAB og deres samarbeidspartner, Dragados.

Mandag kveld går Sporveien i gang med fase 2 av vedlikeholdsarbeidet på nedre del av Ekebergbanen. Nå skal det jobbes med utgående spor, i retning Ljabru, og entreprenørene starter med å fjerne gamle skinner og sviller på strekningen.

Buss for trikk

Trikkesporet på nedre del av Ekebergbanen er stengt for ordinær trikkedrift under anleggsperioden. Det betyr at det igjen blir buss for trikk mellom Ekebergparken og Oslo Hospital.

Fra mandag 15. klokken 20.00 til tirsdag morgen den 16. januar blir det buss for trikk på strekningen helt fra Holtet til Oslo Hospital. Her må reisende beregne litt god tirsdag morgen.

Vedlikeholdsarbeidene er planlagt ferdigstilt til sommeren.

Dette skal gjøres mellom Ekebergparken og Oslo Hospital i utgående spor, retning Ljabru:

• Riving av skinner, sviller og kjøreledning.
• Utskifting av overbygning, som er gammelt pukk og sviller.
• Utskifting av gamle og slitte trikkeskinner.
• Legging av nye kabelkanaler.
• Utskifting av kontaktledningsmaster og kontaktledningsanlegg.
• Arbeid med rekkverk.
• Innlegging av sviller og skinner.

Dette skjer i Kongsveien fra tirsdag morgen:

• Kongsveien stenges igjen for trafikk i begge retninger mellom Ekebergparken og Konows gate, i rushtiden mellom klokken 06.30–09.00 og 15.00–18.00.
• Rushtidstegningen gjelder på hverdager, fra mandag til og med fredag.
• Unntak gjelder for buss for trikk og Sporveiens anleggstrafikk.
• Strekningen med nedsatt fartsgrense 30 km/t utvides til å gjelde hele Kongsveien mellom Ekebergparken og Konows gate.

– Vi jobber hver dag for at jernbanen skal bli mer punktlig. For alle som bruker toget, enten man er pendler eller vareeier, er det viktigste at toget kommer og går når det skal. Med en punktlighet på 87,6% er det fortsatt en vei å gå for å nå vårt mål om 90 prosent, melder Bane NOR.

– Jeg kan love bedre punktlighet, men jeg kan ikke tidfeste det til en dato når målet om 90 prosent er nådd. Det gjennomføres nå mange tiltak. Blant annet har Stortinget bevilget mer penger, vi trapper opp vedlikeholdsarbeidet og vi bytter signalsystemet. Dette kommer til å bety flere punktlige tog, men det er ikke en «kvikkfiks», da hadde vi gjort det for lenge siden, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.

Sprengt kapasitet skaper forsinkelser

Ifølge Bane NOR er det flere grunner til fjorårets resultat. De langvarige startvanskene på Follobanen har hatt stor påvirkning, men det er uværet «Hans» som har forårsaket flest forsinkelser og innstillinger-

– Konsekvensene av været fikk vi kjenne godt på i 2023. Uværet «Hans» og styrtregnet et par uker senere førte til store skader og mange forsinkelser på jernbanen, sier Eriksen.

Over tid har også trafikken og antall passasjerer på jernbanen økt betydelig. Det er svært positivt, men på flere strekninger er kapasiteten sprengt, og togene kjører i kø. Med hele 94 prosent enkeltsporet jernbane som gir liten fleksibilitet, sprer små feil seg raskt, og fører til at flere avganger blir forsinket. I periodene hvor kapasiteten på infrastrukturen er presset, som i rushtiden, er punktligheten dårligere og målene svært krevende å oppnå, opplyser Bane NOR.

– Flere tog og flere reisende har en betydelig effekt på punktligheten. Det er en utfordring å finne balansepunktet mellom kapasitetsutnyttelse og punktlighet. Vi ønsker å kjøre flest mulig tog, så punktlig som mulig, sier konsernsjefen.

Har tatt grep for å styrke jernbanen

Bane NOR har satt i verk en rekke tiltak som sammen skal redusere forsinkelsene og innstillingene på sikt. Ett av dem er en gradvis utbygging av nye digitale signalanlegg for hele landet.

– Samtidig øker vi innsatsen på drift og vedlikehold. Vi monterer sensorer langs sporene som viser når vi må fikse eller bytte ut deler – og som gir oss beskjed før noe går i stykker. Vi sikrer stadig mer av skinnegangen mot flom og ras, varmer opp sporveksler i vinterkulda, og vi samarbeider med togselskapene for å holde flere avganger i rute, melder Bane NOR.

Vi ser at tiltak som allerede er gjennomført, styrker togtrafikken: på flere nye strekninger med dobbeltspor går minst ni av ti tog i rute. De siste årene har vi også brukt ekstra midler til fornyelse og vedlikehold av Skøyen stasjon, uttaler Bane NOR.

– Resultatet der er en halvering av feil på infrastrukturen i perioden 2019 til 2023, sier Thor Gjermund Eriksen.

Punktlighet for persontog i Norge:

2019: 89,1 prosent
2020*: 92,7 prosent
2021*: 90,3 prosent
2022: 87,8
2023: 87,6

* Under korona

Regularitet for tog i Norge:

(Antall tog som går som planlagt, og ikke er innstilte).

2019: 96,6
2020*: 93,9
2021*: 95,2
2022: 95,1
2023: 93,9

* Under korona

Strekningsvis oversikt over punktlighet på persontog:

Strekninger	År 2018–2022	År 2023
Lokaltog Bergen (Arna)	95,9	96
Raumabanen	93,2	95,7
Lokaltog Salten	90,4	91,5
Østfoldbanen	88,9	91,1
Flytoget	92,3	90,4
Hovedbanen (Oslo-Eidsvoll)	92,1	89,6
Gardermobanen	90,2	88,5
Drammenbanen	90,9	88,1
Lokaltog Stavanger (Jærbanen)	91,5	86,9
Bratsbergbanen	86,6	86,5
Flåmsbana	87,5	85,3
Arendalsbanen	91,9	84,9
Gjøvikbanen	86,1	84,3
Vossebanen	87,4	83,4
Over Storlien	72,7	83,3
Nordlandsbanen	81,1	82,7
Dovrebanen	81,8	81,2
Over Kornsjø	84,9	80,4
Vestfoldbanen	86,9	80,3
Lokaltog Trondheim (Trønderbanen)	83,6	79,7
Rørosbanen	83,9	78,7
Dovrebanen	83,1	78,1
Kongsvingerbanen	81,4	77,8
Over Charlottenberg	74,1	74,4
Ofotbanen (Over Vassijaure)	74,4	73
Bergensbanen	72,8	71,1
Sørlandsbanen	77,3	65

Myrdal stasjon på Bergensbanen skal bygges om, for å øke kapasiteten på stasjonen og styrke sikkerheten for de reisende. Prosjektet omfatter ny plattform for ett spor, planfri kryssing og utbedring av kontaktledningsanlegget.

– Vi ser frem til å sette i gang med utarbeidelse av byggeplan på oppdrag for Bane NOR. Myrdal stasjon kjenner vi meget godt etter tidligere utarbeidelse av teknisk detaljplan og rassikringsprosjekt ovenfor stasjonsområdet. For oss er dette et spennende og utfordrende oppdrag hvor vi får brukt mye av vår lokalkjennskap, fag- og spesialistkompetanse, sier Guri Miljeteig, avdelingsleder Samferdsel og Infrastruktur i Multiconsult Vest og oppdragsleder for oppdraget.

Arbeidet vil starte opp raskt etter signering og innledes med en siling- og optimaliseringsfase der vi skal gi Bane NOR grunnlag for å ta valget om de skal benytte undergang eller overgang som planfri kryssing til ny mellomplattform.

Interessant og utfordrende

– Prosjektet er interessant og utfordrende med beliggenhet på høyfjellet og der bygging om sommeren er styrende for fremdrift. Myrdal stasjon er også vegløs, og en må hensynta all transport av maskiner, utstyr og byggematerialer med tog, og med minimal forstyrrelse av togtilbudet. For transport må en også hensynta kurvatur og tunellprofiler med tanke på utforming og størrelse av byggekomponenter som skal transporteres. Logistikk må tilpasses nøye, for det er ikke bare å bestille opp en ekstra betongbil, sier Miljeteig.

Bygging er planlagt fra våren 2026 til vinteren 2027, og oppfølging i byggetid er en opsjon i kontrakten.

– Vi er glade for at vi etter mange års planlegging nå har kommet et steg nærmere bygging. Multiconsult har lang erfaring med tilsvarende arbeid, og vi har stor tro på at de vil komme opp med en god byggeplan for prosjektet, sier prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Utbygging Vest i Bane NOR i en pressemelding.

Andre opsjoner er simulering av anleggsgjennomføring i 4D, supplerende grunn- og miljøtekniske undersøkelser, BREEAM Infrastruktur og ERTMS signalprosjektering.

Kontraktsverdien til Multiconsult er estimert til ca 16 millioner kroner (eks mva) for utarbeidelsen av byggeplan, og ytterligere 6 millioner om alle opsjoner løses ut.

I november overtok Thor Gjermund Eriksen (57) styringen i Bane NOR, og ble med det konsernsjef for 5000 ansatte.

– Hvorfor ønsket du denne jobben?

– Det er fordi jeg mener det er en veldig viktig jobb. Jernbanen binder Norge sammen. Samtidig er det ikke tvil om at det har vært tøffe år for jernbanen, med Follobanen, trøbbel med punktlighet og hendelser som styrtregnet Hans. Jeg er drevet av en lyst til å bidra til at dette blir bedre, og er opptatt av modernisering, endring og forbedring, sier Eriksen.

De første ukene har Eriksen brukt til å bli kjent med organisasjonen og kulturen. Han har snakket med tillitsvalgte, satt seg inn i den kommende digitale signalsystem-revolusjonen ERTMS. Han har møtt operatørene VY, SJ, Flytoget, Go Ahead, Cargo Net, og sett på prosjekter i Moss, Drammen og Trondheim.

– Og dit tok du toget?

– Ikke til Trondheim. Da reiste jeg med fly. Jeg er glad i å reise med tog, men Trondheim ble umulig å rekke. Bruen på Randklev forsinker jo den reisen litt nå, med buss for tog. Men jeg skal ta masse tog fremover, lover Eriksen.

Tok toget hver dag

For Eriksen har toget vært et viktig transportmiddel siden før han kunne gå. Oldefaren til Eriksen kjøpte tomt på Høybråten rundt 1900. Bydelen ble bygd opp som følge av jernbanestrekningen mellom Oslo og Eidsvoll, som var Norges første da den stod klar i 1854.

– Jeg har tatt toget til skole og jobb i nesten 50 år. Nå har jeg flyttet derfra, til sentrum, og går eller sykler til jobb, sier Eriksen.

Noen jernbanemann vil han likevel ikke kalle seg. Eller, kanskje han vil gjøre det nå. Uansett har interessen alltid vært der, fra han begynte som politisk rådgiver på Stortinget i 1989 og jobbet tett med den unge partilederen Erik Solheim, som satt i samferdselskomiteen.

– Jeg har også jobbet med samferdsel for Gerhardsen-byrådet i Oslo. Den gangen var jeg styremedlem, og i dag er jeg styreleder, i Oslo Sporveier, sier han.

Spisskompetanse ikke nok

Konsernsjefen i Bane NOR lykkes ikke hvis ikke Bane NOR lykkes, slår Eriksen fast. Og noe av det viktigste som ligger i jobben hans fremover er å sørge for at infrastrukturen det er brukt tusenvis av milliarder på å bygge virker.

– Hvis vi ikke har orden og troverdighet vil tilliten svekkes. Jeg ønsker at folk i større grad kan stole på jernbanesektoren, for det er ikke tvil om at det har vært endel utfordringer de siste årene.

– Hvordan vil de nesten 5000 ansatte merke at du er konsernsjef?

– Det får du nesten spørre andre om etter hvert. Jeg håper jeg blir en synlig og tilgjengelig leder. En leder som sammen med organisasjonen klarer å sette en tydelig retning. Jeg har ikke bakgrunn fra denne sektoren. Men: det er en enorm kunnskap i foretaket, og jeg tror vi kan bli bedre gjennom å samarbeide bedre. Det er ikke nok med spisskompetanse i noen bedrift lenger. Vi trenger spisskompetanse som kan jobbe på tvers og i samarbeid med annen spisskompetanse. Jeg tror jeg kan bidra til at alt dette henger sammen, sier Eriksen.

Når det stormer

Den forrige Bane NOR-sjefen gikk av i kjølvannet av hendelsene knyttet til Follobanen. Eriksen er forberedt på at det kan blåse friskt på toppen av Bane NOR. Og det skulle bare mangle.

– Det er ikke rart at medier og publikum er opptatt av om vi lykkes, og at det blir reaksjoner om vi ikke gjør det. Vi har et enormt viktig oppdrag, og forvalter 25-30 milliarder kroner i året. Det ligger det stor tillit i. Jeg skal gjøre mitt beste, sier han.

Utenfra kan det se ut som ingenting med norsk jernbane fungerer, påpeker Eriksen. Men slik er det ikke. Jernbanen har siden 2012 økt passasjertallet med rundt 40 prosent og antall avganger har økt.

– Jernbanen har hatt eventyrlig suksess, men det er noen svakheter med det norske jernbanenettet. Vi sammenligner oss gjerne med Sveits, men av Norges drøyt 400 mil med jernbane er 94 prosent enkeltspor, 6 prosent er dobbeltspor. I Sveits er det omvendt. I Norge skal nesten all jernbanetrafikk gjennom Oslo. Systemet er sårbart. Det må vi innse, og treffe tiltak slik at personer og varer kommer frem, sier han.

Digital revolusjon

Blant de viktigste tiltakene er det teknologiske kvantespranget som ligger i innføringen av nytt digitalt signalsystem, ERTMS. De neste årene skal titalls milliarder brukes for å oppgradere signalsystemene. Det klarer de bare hvis hele jernbanesektoren står sammen, påpeker Eriksen. Og det er ikke et prosjekt uten risiko.

– Vi kommer til å møte uforutsette ting når vi skal innføre ERTMS. Første ildprøve blir Gjøvik-banen, som forhåpentligvis skal få ERTMS i første halvdel av 2024.

– Hvordan ser du på utfordringene med etterslepet på jernbanen?

– Jeg opplever at sektoren og politikere er enige om å trappe opp drift, vedlikehold og fornyelse på jernbanen. De neste årene skal vi nær doble aktivitetene på drift og vedlikehold. Utfordringen ligger i å bli effektive nok, og få nok tid i sporet til å gjøre arbeidet, sier Eriksen.

Han har tro på at selskapet Spordrift, som 1. desember ble en del av Bane NOR, kommer til å bidra godt inn i dette arbeidet.

Grønt skifte

I årene fremover kommer jernbanen til å møte nye utfordringer knyttet til klimaendringer. Å være føre var og planlegge for klimahendelser er Bane NOR allerede i gang med. Derfor så man langt færre uønskede hendelser under uværet Hans enn ved heftig vær for ti år siden.

– Det er gjort tiltak, ikke minst for å få vannet unna. Dette må vi være i forkant på fremover, sier Eriksen.

Jernbanen er en viktig del av løsningen på klimautfordringene, men må også rustes for klimaendringer, påpeker konsernsjefen.

– Et persontog erstatter vel rundt 600 biler. Det er et viktig bidrag. Så er det samtidig slik at vi må gjennomføre utbygging og ha en arealbruk som bidrar til en overgang til nullutslippssamfunnet. Som organisasjon må vi klare å levere infrastruktur for togtrafikk, og også bidra til å nå klimamålene på andre områder, sier han.

– Vårt mål er at toga skal kome og gå slik det står i rutetabellane. Her har vi ikkje alltid vore flinke nok. I dei komande åra skal togtrafikken bli meir punktleg. Dette er ein lovnad frå alle i jernbanesektoren til dei reisande og godsnæringa, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Vil prioritere tiltak i ny NTP

Før påske legg regjeringa fram ny Nasjonal transportplan (NTP). Her kjem ulike tiltak som gjer at fleire tog skal gå i rute.

– Meir punktlege tog vil gi meir nøgde passasjerar og fleire vil ta toget. Vår viktigaste oppgåve er å sikre eit godt, trygt og påliteleg togtilbod på den jernbanen som vi allereie har. Berre på Austlandet er det 160.000 som reiser med tog på ein vanleg kvardag. Dei vil vi ikkje skuffe, seier Nygård.

Handlar om meir enn pengar

– Alt handlar ikke berre om tiltak som kostar pengar. Vi treng betre samarbeid og koordinering mellom etatar og verksemder, og ein enda sterkare kultur i sektoren for forhindre forsinkingar og instillingar. Alle ledd i den store jernbanefamilien må kvar dag arbeide for dette. Her har eg høge forventingar om at etatar og verksemder vil levere betre i i åra om kjem, seier samferdselsministeren.

Ta betre vare på eksisterande jernbane

Auka innsats på drift, vedlikehald og fornying, og bedre utnytting av midlane som Stortinget løyver var blant forventingane og styringssignala som Nygård trakk fram i jernbanetalen for 2024.

Talen blei halden for leiarar i etater, verksemder og organisasjonar i jernbanesektoren.

Les jernbanetalen. 

Sjå talen i opptak. 

Bane NOR SF er ansvarlig for driften, vedlikeholdet, planleggingen og utbyggingen av det nasjonale jernbanenettet, trafikkstyring og forvaltning og utvikling av jernbaneeiendom.

– Vi ser frem til å bistå Bane NOR SF innen et fagområde som vi har bygget opp sterk kompetanse på. Rammeavtalen forsterker Advansia sin posisjon som en foretrukken aktør i bransjen innen systematisk ferdigstillelse og forplikter oss til å fortsette å forbedre og utvikle vår kompetanse på tvers av sektorer og fag, sier Bjørn Einar Aga, områdedirektør i Advansia.

Systematisk ferdigstillelse er en ledelsesstyrt strukturert prosess fra planlegging til overtakelse, som sikrer at et prosjekt oppfyller alle funksjonskrav innenfor gitte tids-, kostnads- og kvalitetskrav.

Advansia har hatt sentrale roller innen systematisk ferdigstillelse og ITB (Integrerte Tekniske Bygningsinstallasjoner) i flere av landets mest komplekse prosjekter som T2-prosjektet ved Oslo Lufthavn, nytt Nasjonalmuseum og Livsvitenskapsbygget.

– Vi har integrert systematisk ferdigstillelse i vår prosjektgjennomføring fra A til Å, og ikke bare som avsluttende tester. Vi legger stor vekt på erfaringsutveksling mellom prosjektene og har implementert dette i vår arbeidsprosess for å sikre en mer effektiv gjennomføring av prosjekter, sier Aga.

Advansia er en av fem tilbydere som har vunnet rammeavtalen, som har en varighet på to år med opsjoner for totalt seks år (6 x 1 år).

Jernbanestasjonen i Drammen ligger på Strømsø på Drammenselvens sørlige bredd. I forbindelse med utbygging av intercity-forbindelsen på Vestfoldbanen, bygges nytt dobbeltspor fra Drammen sentrum sørover til Kobbervikdalen. Samtidig får stasjonsområdet en kraftig ansiktsløftning, inkludert ny bru over til Bragernes.

Todelt byggeansvar

Bane NOR har ansvaret for bruen som bygges på Strømsøsiden. Drammen kommune bygger den delen som går fra Bragernes og over elven.

– Vi er to parter som samarbeider om å bygge bruen. Det er uvanlig, og har sine utfordringer å være to byggherrer med to entreprenører, men det tette samarbeidet med kommunen har gått bra. Siden vi er to om å bygge bruen, var det utrolig viktig at vi hadde en god plan i forkant av byggingen, og at begge parter holder seg til den, sier Erik Korsnes, prosjektleder fra Bane NOR.

Grunnen til det todelte ansvaret skyldtes at Bane NOR bygger jernbaneinfrastruktur, ikke bruer for busser, fotgjengere og syklister, som den nye bybruen blir til for. Men det ville vært enda mer utfordrende å hatt en annen byggherre inne på stasjonsområdet under ombygging, enn å være to byggherrer for bruen.

– Som følge av jernbaneprosjektet måtte eksisterende bru uansett bygges om over sporområdet, så dette var en gyllen mulighet til å bygge ny bru, men vår del avgrenses til området over sporområdet, sier han.

Bane NOR bygger 6 av 9 akser

Den arkitekttegna bruen skal gi et visuelt løft for Drammen. Bruen hviler på ni akser, inkludert to landkar på hver side av elven. De to aksene ute i elven er kommunens ansvar. De resterende fem står på stasjonsområdet og bygges av Bane NOR.

CO₂-avtrykket reduseres ved at cirka 97 prosent av betongen er lavkarbonbetong. Konstruksjonen er dessuten optimalisert for å redusere betongbehovet. På steder med krav om rask herding, som for støttemurer inne på stasjonsområdet, brukes ordinær betong.

– Vi kan ikke stanse togtrafikken lenger enn nødvendig. Derfor må betongen til noen fremdriftskritiske støttemurer herde så raskt som mulig, sier han.

Av estetiske og driftsmessige hensyn vurderer kommunen om noe av betongen på Bybruen skal være hvit. Den hvite betongen blir ikke lavkarbonbetong.

Langt ned til fast fjell

Drammen stasjon ligger langs elvebredden. Elven har avsatt løsmasser i tusenvis av år. Silt, sand og leire gir utfordringer, spesielt siden avleiringene, spesielt på den delen som ligger lengst borte fra elven, er svært tykke.

– På det dypeste må vi pæle hele 88 meter før vi når fast fjell, sier Korsnes.

Pælene til fundamenteringen består av utstøpte stålrør. Krigen i Ukraina ga lange leveringstider for stål, men ifølge Korsnes fikk Bane NOR bestilt tidlig, og sikret seg leveranser som sikret fremdriften til prosjektet.

Bedre adkomst til toget

Bruen bygges inne i en by, på et av Norges travleste jernbaneknutepunkt. Det betyr naboer som ikke skal forstyrres unødig og bebyggelse og infrastruktur å ta hensyn til. Samtidig må togtrafikken gå som normalt. Derfor bygges bruen over stasjonsområdet i flere etapper.

– Vi skal bygge seks fundament for den nye bruen. Til nå har vi montert stålsøyler og reisverk for tre av disse. I november støper vi første del av bruplaten. Den delen skal være ferdig montert med rekkverk i løpet av februar neste år, sier han.

Sommeren 2024 flyttes togtrafikken, slik at de siste aksene, plassert midt i dagens stasjonsområde, kan bygges.

Den ferdige bybruen får trapper direkte ned til plattformen, noe som forenkler adkomsten til togstasjonen fra Bragernessiden av elven.

Ferdig høsten 2025

Regnvær, ikke minst ekstremværet Hans, har satt flomsikring under lupen. Selv om Drammen stasjon ligger nær elven, skapte ikke Hans noe problem der. Likevel heves stasjonsområdet med 40 centimeter. Det skyldes ikke faren for regn, men faren for stormflo ved at vann fra Oslofjorden skal presse opp vannstanden.

– Vi sikrer også skråningen ned til elven ytterligere mot erosjon, sier Korsnes.

Rivningen av den gamle bybruen startet 18. mai 2022, slik at det siste 17. mai-toget fikk gått over. Det ble startskuddet for byggingen av den nye bybruen som skal være ferdig høsten 2025. Frem til da sikrer en midlertidig bru gang- og sykkelforbindelse over elven.

– Det er veldig gøy å se hvor mye som skjer ute på byggeplassen til enhver tid, og alle de interessante utfordringene vi løser for å holde planen, sier Korsnes om det lille, men likevel komplekse delprosjektet som den nye bybruen er.

Industri og Baneteknikk er en leverandør av elektrotjenester med lang fartstid innenfor jernbanesektoren, med unik og etterspurt kompetanse på dette området. Med oppkjøpet styrker Baneservice sin kapasitet og kompetanse innenfor elektrofagene.

– Vi er veldig fornøyde med at vi har fått til denne avtalen. Industri og Baneteknikk har svært dyktige og erfarne medarbeidere som vi har samarbeidet mye med på ulike prosjekter gjennom mange år, sier divisjonsdirektør for Baneteknikk i Baneservice, Kjell Myhr.

Behovet for å vedlikeholde og fornye det nasjonale jernbanenettet vokser, og elektroarbeidet i Baneservice har økt i omfang de senere årene og denne utviklingen forventes å fortsette.

– Dette blir derfor et viktig tilskudd til vår eksisterende virksomhet og medfører at Baneservice kan utføre en større andel av elektroarbeidene i prosjektene med egne ressurser, sier Myhr.

Daglig leder i Industri og Baneteknikk AS, Are Berthelsen Gruszewski, forteller at de gleder seg til å bli en del av Baneservice.

– Vi har hatt mye positivt samarbeid som underentreprenør for Baneservice over flere år, det er et solid selskap med mange dyktige ansatte. Med våre elektroavdelinger samlet vil det totalt sett være en avdeling med god faglig kompetanse. Vi er veldig fornøyde med avtalen og er sikker på at alle ansatte blir godt mottatt og ivaretatt i Baneservice, avslutter han.