Sammenslåingen markerer et taktskifte for jernbanen der krefter og ressurser i de to virksomhetene Spordrift AS og Bane NOR forenes. Et hovedmål er å effektivisere drift og vedlikehold av jernbanen og få til et betydelig forbedret vedlikeholdsarbeid. I tillegg skal sammenslåingen føre til bedre kontroll på infrastrukturens tilstand.

− Det er en stor dag når vi i dag ønsker alle ansatte i Spordrift AS velkommen. Nå  blir det mer kraft og ressurser til planmessig å drive vedlikehold og fornye jernbanenettet i Norge. Målet er en sikker, pålitelig og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur. Dette gir oss bedre forutsetninger for å levere mest mulig utslippsfri person- og godstogtrafikk, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.

Mer forutsigbart tilbud

De siste årene har punktligheten vært lavere enn målsetningene for både person- og godstog, med unntak av pandemiårene 2020 og 2021.

−  Denne trenden har nå snudd noe. I tre av de fem siste ukene har ni av ti tog vært i rute i hele landet. Kontinuerlig forbedring skal være det som kjennetegner nye Bane NOR og være en sentral del av vår kultur. Når vi står sammen, skal det gi et mer forutsigbart tilbud til de reisende og togselskapene, i tillegg til at vi får best mulig premisser til å forme jernbanens fremtid, sier Eriksen.

Mange av de ansatte i Spordrift blir slått sammen med drift- og vedlikeholdsansatte i Bane NOR og organisert i den nyopprettede divisjonen «Drift og vedlikehold» under ledelse av konserndirektør Henning Bråtebæk. Bråtebæk kom fra stillingen som administrerende direktør i Spordrift AS og har de siste åtte månedene vært konstituert konsernsjef i Bane NOR.

Med sammenslåingen teller Bane NOR cirka 5000 ansatte.

Retter feil før de oppstår

Befolkningsvekst, behov for å frakte mer gods utslippsfritt på jernbane og ambisiøse klimamål forsterker behovet for økt mobilitet og flyt i togtrafikken.

− Nå får vi bruke det beste fra begge virksomheter til å levere på forventningene samfunnet har til oss. Togene skal komme og gå når de skal, og ni av ti persontog skal være i rute. Da må vi jobbe effektivt med drift og vedlikehold, og fortsette med alle forbedringer vi kan. Med denne endringen får vi mer handlekraft til å vedlikeholde jernbanenettet, avslutter Eriksen.

Samarbeidet med Bane NOR består av entreprenøren NCC, Infranord, og COWI.

– Vi gleder oss til å komme skikkelig i gang med å jobbe sammen med entreprenør og rådgivere. Med en samspillkontrakt som dette kan vi trekke veksler på deres kompetanse tidlig i prosjektet, og raskere komme fram til løsninger, sier prosjektleder i Bane NOR Jon Børresen.

Han peker på Bane NOR nå har vært gjennom en grundig kontraheringsprosess.

– Vi er trygge på at vi har gode samarbeidspartnere, som har den kompetansen vi trenger. Nå ser jeg virkelig frem til å få på plass en god felles forståelse for hvordan vi skal nå målet, fortsetter han.

Store forventninger

Prosjektet, kalt Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski, inkluderer ombygging og tilpasninger av varierende kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Disse stasjonene skal gjennomgå nødvendige tilpasninger for å gjøre klart for de kommende togsettene.

– Vi ser frem til et godt samarbeid mellom Bane NOR, NCC, Infranord og COWI, med et mål om å forbedre jernbanestasjonene og styrke infrastrukturen for å møte de stadig voksende behovene tilpasset moderne transportsystemer i Oslo-regionen, sier prosjektleder Edina Mustic i COWI.

Kontrakten er delt i to. I Samspillsfase 1 fokuserer partnerne på prosjektering og planlegging. Den påfølgende fasen, Samspillsfase 2, vil være selve gjennomføringsfasen.

– Vi ser virkelig frem til å bidra i dette prosjektet som har stor positiv betydning for reisende rundt Oslo. Konstellasjonen NCC, Infranord og COWI er meget sterk og vi ser frem til å komme i gang med prosjektet og bidra med vår kompetanse innen jernbaneteknikk, sier Rolf Roverud, administrerende direktør i Infranord Norge.

Sterk samarbeidskultur

Stasjonene skal være tilrettelagt for de nye togene som Bane NOR planlegger å ta i bruk på strekningene innen 2025 og 2026.

– Samspillskontrakten vil bygge en sterk samarbeidskultur mellom prosjektdeltakere for å oppnå gode resultater. Gjennom åpenhet, tillit og kommunikasjon, vil samarbeidskulturen utvikles og vedlikeholdes, hevder Mustic i COWI.

Prosessen starter med etablering av felles forståelse og målsettinger i oppstartsfasen og støttes av jevnlige målinger og forbedringsaktiviteter gjennom prosjektet.

– Vi er svært fornøyde med denne samspillsavtalen og gleder oss til å starte arbeidet med alle involverte. Samspillet vil involvere en rekke fagdisipliner og passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Per Jonsson.

Virtual Design and Construction (VDC) og digital samhandling med tverrfaglig BIM, er sentrale verktøy for effektiv prosjektgjennomføring og målstyrt prosjektering. Videre har partene lagt vekt på riktig personell, samarbeid og involvering av nøkkelpersoner i beslutningsprosesser.

Prosjektet vil også BREEAM Infrastructure-sertifiseres for å minske påvirkningen på miljø.

Vestland fylkeskommune har sluttført innkjøpet av konsulent som skal kvalitetssikre styringsunderlag samt kostnadsoverslag av vedteken reguleringsplan for byggetrinn 5 bybane og sykkelveg frå Bergen sentrum til Åsane. Oppdraget er tildelt Holte Consulting AS, som også har ein rammeavtale med Finansdepartementet på tilsvarande oppdrag.

–  Vi fekk inn svært gode tilbod i konkuransen frå fleire av dei beste leverandørane som gjennomfører oppdrag med kvalitetssikring av store samferdsleprosjekt. Kvalitetssikringsprosessen har som føremål å kvalitetssikra styringsgrunnlaget samt kostnadsoverslaget for bygging av bybane og sykkelveg til Åsane, seier sjef anskaffingar og totalentreprisar Ole Wilhelm Mortensen i Bybanen Utbygging.

Gjennomføring av kvalitetssikring (KS2) er ein del av prosjektmodellen i staten for store investeringsprosjekt.

– Tildelinga av denne kontrakten med Holte Consulting AS er ein viktig milepæl i vegen vidare for å sikre Bybanen som det viktigaste bidraget i målsettinga om nullvekst for persontransport med bil , seier Mortensen.

Kvalitetssikringa startar no

Holte Consulting AS startar opp arbeidet no, og arbeidet er forventa sluttført innan fyrste kvartal 2024. Holte Consulting skal kvalitetssikre prosjektets endringslogg, basisestimat, kontraktsstrategiar, samfunnsøkonomisk lønsemd og at planen for prosjektet gjer at målsetningane (gevintsrealiseringa) blir nådd.

I reguleringsplanen for byggetrinn 5 Sentrum – Åsane er heile prosjektet inkludert forlenging av Fløyfjelltunnelen kostnadsberekna til 22,2 milliardar kroner.  Holte Consulting AS skal kvalitetssikre byggetrinn 5 utan Fløyfjelltunnelen. Staten vil gjennomføre ei eiga kvalitetssikring av Fløyfjelltunnel-arbeida.

T-banepassasjerene hadde holdt ut lenge med buss for bane da Østensjø- og Furusetbanen endelig kunne åpne igjen 4. september. Da kunne man endelig kjøre regulær trafikk gjennom nye Hellerudtunnelen, som sparer de reisende for nærmere halvminuttet mellom Hellerud og Brynseng T-banestasjoner.

For beboerne i området har aktiviteten med anleggsarbeid likevel fortsatt. Først i disse dager pakker Sporveiens entreprenør AF Gruppen ned anleggsmaskinene for godt.

– Selv om T-banestrekningen kunne åpne, hadde vi mye arbeid som gjensto. Hele området nedenfor tunnelåpningen og Høyenhall T har vært et anleggsområde i lang tid, og da vi var ferdige med å jobbe i sporet, sto omgivelsene for tur, forteller prosjektleder Henning Johnsen.

– I Sporveien forsøker vi å være en god nabo, og da skal vi etterlate området i minst like god stand som før vi kom. Og nå begynner ting virkelig å komme på plass, slik at vi kan si oss fornøyd. Jeg tror mange vil tenke at området er blitt penere, lysere og bedre enn før, sier han.

Asfalt, stein og grønt

Arbeidet som er utført de to siste månedene har blant annet inkludert steinlegging under og rundt T-banebruen over Østensjøveien, bygging av støttemur over portalen, planting av gress, trær og busker – og mye asfaltering.

– Vi er fullt klar over at syklistene har hatt utfordrende forhold forbi anleggsområdet i nesten to år. Da er det godt å bidra med flunkende ny rød asfalt både i Østensjøveien og Skøyenbakken. Alle som ferdes i Skøyenbakken kan også glede seg over helt nytt dekke opp til Thygesons vei. Lenger opp i Thygesons vei har vi reetablert veien og omgivelsene rundt speiderhuset. Ny belysning både der, i Skøyenbakken og inn til Fagerlia er også viktig nå som det blir stadig mørkere, sier prosjektlederen.

Prosjektet har jobbet seg gjennom tusenvis av prosjekterte løsninger i årene som er gått, men må konstatere at man fikk en utfordring helt på slutten.

– Der Skøyenbakken treffer gangbrua over til Høyenhall T har overgangen mellom nytt fortau og eksisterende bru ikke blitt bra, og vi har fått flere klager. I samråd med Bymiljøetaten har vi funnet ut hvordan problemet skal løses, men vi fikk ikke tid før frosten satt inn. Dermed setter vi inn midlertidige tiltak med gruslegging av kurven, og så reparerer vi den til våren, sier Johnsen.

Fornuftige løsninger

Ellers kan prosjektlederen si seg fornøyd med det meste som Sporveiens Østensjøbaneprosjekt har utført.

– ­Vi fikk åpnet T-banen på tida og det var det aller viktigste. Naboer til utbyggingen har også vært tålmodige med prosjektet og vi har i felleskap forsøkt å komme frem til fornuftige løsninger der det har oppstått særskilte forhold. Vi har gjort en del kompenserende tiltak, blant annet mye reasfaltering på veier som er benyttet i anleggsperioden, lokale tiltak for å bedre drenering, ekstra beplantning, noe oppussing av enkelt innkjørsler og kryssområder.

Johnsen tror de aller fleste er fornøyde med tiltakene Sporveien har utført.

– Vi har funnet gode løsninger som også kommer felleskapet til nytte. Det er jeg godt fornøyd med, sier Sporveiens prosjektleder.

Helt ferdig med jobben er prosjektet likevel ikke. Til våren og sommeren skal det bygges en bordgang (vei på stylter) fra den gamle T-banetraseen til Hellerud T-banestasjon, slik at folk i nærområdet kan få enklest mulig tilgang til turveien i den gamle traseen.

– Vi tror det blir fint å gå tur, sykle og trene i turveien, men om det blir mulig å ake, som noen hevder? Det vil vinteren vise, sier Sporveiens prosjektleder med glimt i øyet.

Allerede til jul vil ombyggingen på Bergen stasjon være ferdig.

– Hvis vi går tilbake til starten av 2022, da vi i Thales begynte med vår del av arbeidet i dette prosjektet, innså vi fort at dette ville bli både gøy og komplisert. Tidsfristen var hard. Det var tydelig at Bane NOR ønsket at alle som tar toget hjem til jul i år skal oppleve en ny Bergen stasjon, forteller direktør for forretningsutvikling Øyvind Thomassen i teknologileverandør-selskapet Thales.

– For oss innebar dette svært mye arbeid på veldig kort tid, i samarbeid med mange andre aktører, på svært begrenset plass. Du kan kanskje se for deg hvor hektisk det blir, når noen jobber med signalsystemet der ute på anlegg, mens andre legger togskinner – nærmest ved siden av deg. På toppen av det hele har du altså tog som kommer og går. Det grenser nesten til det umulige; litt som å jobbe i en bolle spaghetti, eller som å koble opp det elekriske anlegget i et hus, mens andre fortsatt jobber med grunnmuren.

– Samtidig opplever vi en kunde som viser et sjeldent engasjement og entusiasme. Dette smitter, og det gjør at vi alle blir inspirert og det blir ekstra gøy å levere, sier Thommasen.

Prasad Jagdish Sankpal er prosjektleder for Thales Ground Transportation Systems. Thales er entreprenør i prosjektet, med ansvar for det nye signalsystemet. Det innebærer oppkobling og implementering av systemet som kontrollerer styring av alle tog, både på gods og passasjersiden, mellom Arna og Bergen:

– Togene skal gå som normalt, helt til vi er ferdige med vår del av jobben. En annen utfordring for oss er altså det at vi har så liten boltreplass. Hele området er trangt, mellom fjell på den ene siden og veien på den andre. På et vis tvinger det frem et tett og godt samarbeid mellom alle parter her på anlegg, også fordi det er ikke plass til å gjøre ting på noen som helst annen måte, forklarer Sankpal.

Lang historie

Når strekket Nygårdstangen–Bergen–Fløen står ferdig til slutt, er det etter flere tiår med planlegging og prosjektering. Egentlig handler det om to forskjellige jernbaneprosjekter, som har vært til behandlig i svært lang tid, opplyser prosjektsjef hos byggherre Bane NOR, Eivind Farestveit Larsen:

– Jeg tror den første hovedplanen vi har sett stammer fra 1996. Det gjaldt dobbeltspor til Arna. Det har alltid vært tanken å bygge strekningen Arna–Bergen i én smell, men av ulike årsaker er prosjektet opp gjennom årene blitt startet og stoppet stadig vekk. Manglende finansiering har vært én årsak, og dessuten manglende kapasitet og tilgjengelig kompetanse.

– Vårt prosjekt ble stanset i 2017, dengang under navnet Bergen–Fløen. Så ble det prosjektet i 2018 slått sammen med prosjektet for godsterminalen. Det er egentlig starten for dette siste prosjektet, slik vi kjenner det nå; Nygårdstangen–Bergen–Fløen. Vi snakker altså både om Nygårdstangen–Bergen–Fløen, og Arna–Fløen-prosjektet.

De to prosjektene skal sammen sørge for 15 minutters frekvens på sporet fra Bergen til Arna. Videre skal Bane NOR øke kapasiteten på godsterminalen med 50 prosent. Dette gjør de for å flytte både folk og gods fra vei til en mer effektiv bane.

– Strekningen Arna–Bergen som vi nå tar, er en flaskehals. Det har vært en enkeltsporet tunnel, med svært høy trafikkbelastning. Vi omtalte det strekket som Nord-Europas mest belastede enkeltspor, og det har vært veldig begrensende – ikke bare for trafikken mellom Arna og Bergen, men for hele Bergensbanen. Med tanke på å få gods inn og ut, har det vært veldig viktig å fjerne den flaskehalsen.

Bygger tett og trangt

– Vi bygger midt i Bergen sentrum. I tillegg skal vi doble kapasiteten, både på antall persontog i timen og mengden godstog som skal gå over terminalen. Dette skal vi bygge ut, uten å berøre den eksisterende trafikken. Det betyr at vi deler opp arbeidet i mindre deler, og vi tar ut kapasitet i form av at vi river noe gammelt, og bygger noe nytt. Etterpå setter vi det i drift. Så går vi videre, til neste område. Vi har spist bit for bit av terminalen, som vi nå er ferdige med. Stasjonen er nå også mer eller mindre unnagjort.

Én ting er å få til en effektiv bygging, men effektiv bygging sammen med togtrafikk er enda vanskeligere. På toppen av det, blir det vrient å få til en effektiv bygging på en forsvarlig måte, med tanke på sikkerhet – både for de som utfører jobben, togselskapene og alle tredjeparter i prosjektet. Det er en stor utfordring, medgir Farestveit Larsen. Men;

– Vi får det til, med det teamet vi har her. Det er så gøy å være med på dette prosjektet, hvor både rådgivere og entreprenører virkelig har forstått hvor komplisert dette prosjektet faktisk er, og hvor alle parter går sammen for å løse dette på en best mulig måte.

– 10.desember åpner vi Bergen stasjon, etter åtte uker uten persontrafikk. I denne perioden skal vi bygge siste del av dobbelsporet, og montere nytt signalanlegg. Da er vi stort sett ferdig med arbeidene i fra Arna og til Bergen. Etter det gjenstår en siste kobling i den gamle Ulriken. Siste fase av prosjektet er i stor grad dedikert til testing.

– Vi regner med å utføre betydelig testing fra november til desember på Bergen stasjon. Når dette pågår vil det ikke være persontrafikk på strekningen stasjonen, og det vil være buss for tog på strekningen Arna–Bergen og etter hvert også Voss–Bergen. På nyåret fortsetter testingen, men da samtidig som trafikken går tilnærmet normalt. Målet er å sette det nye dobbeltsporet i drift fra 1. mai 2024.

Stor fleksibilitet

Baneservice har vært hovedentreprenør i prosjektet, og Marek Kovalevskij er den som har hatt kontroll på prosjektet på deres vegne:

– Det mest kompliserte for oss har vært gjennomføringsmetodikk, høy opp- og nedbemanning, samt koordinering ute på anlegget. Svært mange aktører har vært involvert, og samtidig skal vi som entreprenør gjennomføre vår jobb mens både terminal, verksted og togstasjon er i drift. Vi løser dette gjennom ukentlige koordingeringsmøter, hvor vi diskuterer løpende drift og fremdriftsplaner. I et stort prosjekt som dette, vil de forskjellige fasene fortelle oss hvilke områder vi skal jobbe på til hvilken tid, hvilke områder terminalen skal ha i bruk, og hvor mye trafikk det skal være på stasjonen. Den koordineringen har vært utfordrende.

– I tillegg har det vært mange endringer og omprosjekteringer underveis. Leveranse av materiell har vært en stor utfordring, på bakgrunn av ytre omstendigheter som pandemi, inflasjon og krig. Dette er ting som har fått konsekvenser for oss.

– Denne høsten er det viktigste for oss å lande den store omprosjekteringen som skal skje fremover, med en hektisk periode fra uke 42 til 49. Målet er ganske enkelt å fremskynde ferdigstillingen av prosjektet.

– Dette innebærer svært mye arbeid, på veldig kort tid. Det vil skje mange parallelle aktiviteter, der alle aktørene er i gang på samme tid på samme sted. Det blir enorm mange maskiner, og mange personer som skal jobbe synkronisert døgnet rundt.

– Det morsomte med dette prosjektet har vært å takle alle brudd og andre utfordringer underveis. Det har vært noen spesielle år på mange vis, og det har satt oss alle i dette prosjektet på prøve. Samtidig har nettopp samarbeidet mellom oss ulike aktører vært svært givende og konstruktivt. Folk har hatt en ansvarsfølelse, og de har gjort hva de kan for å få dette til. Det har vært både krevende, og gøy.

God samhandling

For å få til mest mulig smidige og gode løsninger, har rådgiver COWI hatt stort fokus på anleggsgjennomføring og tverrefaglig koordinering, i tillegg til godt samarbeid med Bane NOR.

– Samtidig utfører vi støykartlegging, og planlegger for tiltak for naboer som er påvirket. Det har vært en del fokus på støy, særlig i anleggsperioden nå, fordi det har vært en del nattarbeid. Det har også vært en del rensing av masser på stedet. Det er støyende. I den forbindelse har vi gjort en del målinger av støy, for å sjekke at vi ikke overskrider grenseverdiene, forteller prosjektleder hos COWI, Marius Ertshus Mathisen.

– Alle involverte har vært svært løsningsorientert, og samarbeidet med dem har fungert veldig bra. Så kom pandemien, våren 2020. Det gav noen utfordringer, men samtidig oppsto det også noen muligheter. Det viktige var at vi allerede på det tidspunktet hadde etablert et godt samarbeid, med fokus på samhandling. I prosjektet var det også et ønske om å ta i bruk ny metodikk rundt hvordan vi samarbeider. Pandemien tvang oss på et vis til å finne gode løsninger for hvordan vi sammen skulle jobbe mest mulig effektivt.

– Etter at disse systemene ble etablert, gikk samarbeidet med Bane NOR veldig bra. Det gjorde det også mye enklere for oss å vise dem hvilke utfordringer som kommer gitt ulike typer endringer underveis i prosjektet. Det har bidratt til veldig smidige prosesser, der vi har klart både å få etablert løsninger og samtidig holde god fremdrift i prosjektet.

– Nygårdstangen godsterminal er blitt en grønn terminal, og er helt elektrifisert. Det er jo veldig positivt. Ellers er Bergen en stasjon som bygges om. men i anleggsområdet skal vi koble nytt mot gammelt – hele veien – før vi ender opp med et ferdig anlegg. Det har vært det vanskeligste, det mest krevende, for oss. Det har også vært krevende å få til gode løsninger i signalanlegget. Det er en stor stasjon, så jobben er komplisert, forteller Mathisen.

Samspillsavtalen innebærer et tett samarbeid for å jobbe frem gode og effektive løsninger for det kommende ombyggingsarbeidet av jernbanestasjonene.

Det skal innføres nye og lengre tog på lokalstrekninger i Oslo-området og en del togstasjoner behøver å tilpasses dette. Etter planen skal deler av samspillet ferdigstilles i løpet av sommeren 2024.

– Jeg er utrolig fornøyd med å endelig ha på plass en entreprenør. Vi har hatt en omfattende og grundig prosess før valget falt på NCC, og nå ser vi veldig frem til å komme i gang, sier prosjektsjef i Bane NOR Kristin Slaaen Rørvik.

– Vi er svært fornøyde med denne samspillsavtalen og gleder oss til å starte samspillsarbeidet med alle involverte. Samspillet vil involvere en rekke fagdisipliner og passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Per Jonsson.

Prosjektet Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski omfatter ombyggingstiltak av varierende omfatning og kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Stasjonene skal forlenges samt gjennomgå andre tilpasninger. Fremdriftsplaner for de enkelte stasjonene skal det jobbes med i samspillsfasen.

Samspillsentreprise

Kontrakten er en totalentreprise med samspill som innebærer et tett samarbeid mellom NCC Infrastructure og Bane NOR om løsninger, rekkefølge og anleggsgjennomføring. Samspillsfase 1 omfatter prosjektering og planlegging og startes omgående. Samspillsfase 2 er selve gjennomføringsfasen, og avtale for totalentreprisen planlegges å signeres i løpet av 2024.

Stasjonene skal være ferdig ombygget og tilpasset for de nye togene som etter Bane NOR sin plan skal settes i trafikk på strekningene i løpet av 2025 og 2026.

Bane NOR har vært oppdragsgiver for prosjektet, og Multiconsult Norge har ledet en prosjekteringsgruppe sammen med søsterselskapet LINK Arkitektur som arkitekt og Degree of Freedom. NRC var entreprenør for ombyggingen som ble ferdigstilt i 2020. Prosjektet har blant annet bestått i å knytte sammen nord- og sørsiden av tettstedet, etablere en ny plattform og forlenge en plattform.

– Prosjektet er en hyllest til hverdagsarkitekturen som mange mennesker får glede av daglig. Det imponerer ikke bare som helhet, men også med nøye utførte soliditet og materialbruk til minste detaljnivå. Universell utforming er integrert på en god måte i arkitekturen, takket være innsatsen fra flinke og dedikerte arkitekter, sier Kjartan Berland, ordfører i Lillestrøm kommune.

Juryen, ledet av Espen Vatn fra Norske Arkitekters Landsforbund, hadde en utfordrende oppgave med å velge blant nominerte prosjekter i ulike stiler. Sørumsand Stasjon ble utpekt som vinner for sitt elegante, solide og vakre design: «Sørumsand stasjon er et sted som en stor mengde mennesker bruker hver dag, og her har landskapsarkitektene, arkitektene og planleggerne utviklet og tegnet et elegant, solid og vakkert stasjonsområde,» står det i juryens begrunnelse.

Arkitekt Morten Sletbak Haave i LINK Arkitektur forklarer at situasjonen var utfordrende med ny baneteknisk teknologi og utvikling av et eldre stasjonsanlegg. Oppdraget gikk ut på å tilpasse nye arkitektoniske elementer til denne situasjonen, ved å koble nytt og gammelt sammen og skape de beste helhetlige arkitektoniske løsningene på stasjonsområdet.

– Vår ambisjon var å gi Sørumsand stasjon et løft med spesifikt fokus på god lesbarhet, trygghet og anvendbarhet. Trygghet gjennom overblikk, åpenhet, siktlinjer og belysning som er tilpasset unge og gamle brukere gjennom hele døgnet. Anvendbarhet gjennom etablering av en undergang tilpasset universell utforming for bedre tilgjengelighet til stasjonen, på en krevende tomt med gamle grensesnitt, plattformhøyder og eksisterende bygningsmasse, forklarer arkitekt Morten Sletbak Haave i LINK Arkitektur, som er glad for at prosjektet berømmes for god hverdagsarkitektur.

Det har vært et svært godt samarbeid i prosjekteringsgruppen som jobbet godt sammen for å skape et stasjonsområde som hensyntok eksisterende stasjonsbygg og samtidig skapte et moderne anlegg.

– I prosjekteringen la vi vekt på gode kvaliteter, som igjen har gitt gode løsninger for brukerne av stasjonen. Det er veldig positivt at Bane NOR satser på lokalsamfunn ved opprustning av stasjoner og ser på hvordan de som enhet kan bistå med å gi et samlingsrom til lokalsamfunnet. Vi er veldig stolte og synes det er stas at stasjonen vant arkitektur- og byggeskikkprisen for Lillestrøm, sier Gunn P. Ødegaard, oppdragsleder for prosjektet i Multiconsult.

Sørumsand stasjon var en av 9 nominerte kandidater til Lillestrøm kommunes arkitektur- og byggeskikkpris for 2023.

Jernbanen står sentralt i Norges ambisiøse mål om en 50 prosent reduksjon av klimagassutslipp innen 2030. Jernbanen har et stort miljøfortrinn sammenlignet med andre transportformer, og legger mindre beslag på areal. Men for å ha en moderne jernbane som kan bidra til det grønne skiftet er man avhengig av tilstrekkelig og riktig kompetanse.

– En bærekraftig fremtid er avhengig av robuste, grønne transportløsninger, og her er jernbanen nøkkelen, uttaler Yvonne S. Nabben, leder for kompetanse i Bane NOR.

– Vi er avhengig av stadig påfyll av kandidater og kompetanse i sektoren vår slik at vi kontinuerlig kan utvikle oss.

Olav Bolland, dekan ved Fakultet for ingeniørvitenskap ved NTNU, legger til:

– Gjennom dette samarbeidet vil vi gi studentene våre tilgang til bransjeledende kunnskap og erfaring, og dermed utdanne kandidater som er best rustet til å bygge fremtidens jernbane.

– Denne avtalen skal sikre dyktige kandidater som kan drive innovasjon og fremgang i norsk jernbanesektor.

Avtalen fokuserer på å koble teori og praksis gjennom aktiviteter som:

• Samarbeidsdrevet innsiktsarbeid og forskning.
• Videreutvikling av studier og kurs.
• Gjesteforelesninger fra industrieksperter.
• Studentaktive læringsformer og økt studentsamarbeid.

– Samarbeid er viktig! Skal vi lykkes i å utnytte all den enorme kompetansen som er i sektoren er vi nødt til å finne gode arenaer for samarbeid slik at vi kan utvikle studiene i tråd med det behovet som er i sektoren, sier leder for Konnekt, Trond Michael Andersen og fortsetter:

– Vår jobb er å bidra med fakta og innsikt om status for kompetanse innenfor samferdselssektoren for styrende myndigheter og gjennom dette påvirke nasjonal politikkutforming. Konnekt skal ta ansvar for, og støtte opp under, konkrete tiltak slik som denne avtalen. Samarbeidsavtalen vil styrke samarbeidet mellom to viktige premissgivere innenfor jernbanesektoren.

Avtalen ble undertegnet ved rekrutteringsarrangementet Bygg og Miljø-dagen på NTNU, og demonstrerer en forent front mot klimautfordringene og for en sterkere jernbanesektor.

NCC utfører samtlige underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen, blant annet inkludert omfattende arbeid på og ved stasjonen, strandpromenade, gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet.

Deler av arbeidet krever full stans i togtrafikken for at det skal kunne jobbes sikkert. Under det siste togbruddet i sommer ble nærmere 50 000 arbeidstimer lagt ned i løpet av juli måned, og mer enn 700 ulike personer var involvert inkludert sideentreprenører.

– Etter at vi i sommer gjennomførte prosjektets største og mest kompliserte togbrudd er vi nå i gang med prosjektets fjerde hovedfase. I denne produksjonsfasen skal vi produsere for rundt en tredel av kontraktsverdien i løpet av 11 måneder, forteller prosjektleder Dan Roger Pedersen-Hemma i NCC.

Ifølge Pedersen-Hamma har prosjektet nå innfridd 35 av de totalt 68 delfristene i kontrakten.

Snart 500 000 timeverk

Siden jernbaneprosjektets oppstart høsten 2021 er det lagt ned nærmere 500 000 timeverk der blant annet to underganger for myke trafikanter Grønlandsundergangen og Ryddingangen er utført, det er bygget tre større tekniske bygg for jernbaneelektro og ferdigstilt en 300 meter lang overvannsledning gjennom trafikkert byområde med kryssing av jernbanespor samt en firefeltsvei.

Videre har det blitt utført tunge fundamenteringsarbeider som spunting for flere byggegroper og med nåler inntil 24 meter, stålkjernepeler for den nye bybruen ned til 85 meters dybde, sekantpeler og jetpeling langs jernbanekaia og stasjonsområdet samt omfattende kalk-sement stabilisering for planskilt kryssing av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

– Vi vil i høst oppnå en ferdiggrad på opp mot 50 prosent når vi nå er godt i gang med det som er prosjektets fjerde hovedfase, sier prosjektlederen.

Jernbaneprosjektet UDK03 skal etter plan ferdigstilles ved utgangen av 2025 og prosjektet har en ordreverdi på 1900 MNOK som ble kommunisert i 2021

Prosjektet UDK03 inngår i Bane NORs Nytt dobbeltspor Drammen–Kobbervikdalen og er en del av InterCity-satsingen. Det er en storstilt utbygging av jernbanen på Østlandet, som skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetid og flere avganger.

Fylkesordfører Jon Askeland berømmer Miljøløftet-samarbeidet mellom stat, fylke og kommuner som har gjort både Bybanens linje 2 og Fyllingsdalstunnelen mulig.

– Se til Bergen, se til Vestland! Se hva denne byen får til når gode krefter slår seg sammen! Vi er stolt over at disse bidragene til en god byutvikling i Bergen blir lagt merke til og får faglig anerkjennelse både lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Dette er knall i padden! slår Askeland fast.

Nomineres for arkitektur og lys

Både Fyllingsdalstunnelen og Haukeland holdeplass er nominert til Bergen kommunes Arkitektur- og byformingspris. Prisen blir i år delt ut for 13. gang, av Rådet for byforming og arkitektur, med byarkitekten i spissen. Vinneren blir kåret under Byutviklingskonferansen den 24. november i Grieghallen.

Begge prosjektene er dessuten nominert til Norsk Lyspris 2023, i kategoriene Beste innendørsbelysning og Beste utendørsbelysning. Norsk Lyspris er den gjeveste prisen for lysdesign og lysprodukt i Norge, og blir delt ut av Lyskultur, det nasjonale kompetansenettverket for lysfaget og lysbransjen. Prisen blir utdelt på Lysets Dag 2023, den 15. november.

Konkurrerer om europeisk arkitekturpris

Haukeland sjukehus holdeplass er også nominert til den høythengende Eumies Award 2024. Med det fulle namnet «European Union Prize for Contemporary Architecture / Mies van der Rohe Awards», er dette en pris for å hedre det beste av ny arkitektur i Europa. Seks norske prosjekt er nominert, og Haukeland sjukehus holdeplass deler æren med blant andre Nasjonalmuseet og Munchmuseet. Vinneren blir kåret i april 2024.

I tillegg er Haukeland holdeplass nominert til Betongtavlen, en æresbevisning som blir gitt til byggverk i Norge der betong er brukt på en miljømessig, estetisk og teknisk fremragende måte. Her blir vinneren kåret den 30. november.

For begge prosjektene er det dessuten sendt inn søknad om DOGA-merket, utdelt av Design og arkitektur Norge.

– Gjør reisen til en opplevelse

– Disse nominasjonene viser at Bergen kan lage arkitektur med en kvalitet som legges merke til langt utover landegrensen, sier byutviklingsbyråd i Bergen, Christine Kahrs.

– Haukeland sjukehus holdeplass og Fyllingsdalstunnelen er blitt langt mer enn bare en kollektivholdeplass og en snarvei til og fra Fyllingsdalen. På hver sin måte bidrar prosjektene til å gjøre selve reisen til en opplevelse og gir stedene en helt egen identitet. Dette er god byutvikling!

Bakgrunnen for utredningen er at kapasitetsbehovet i regiontogene på Østlandet er anstrengt, og ser ut til å bli enda høyere enn det som kan møtes med planlagt infrastruktur og materiell på kort og mellomlang sikt. Nye, store investeringer i infrastruktur som vil gi økt trafikkapasitet ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog måtte fornyes rundt år 2030.

Et mer attraktivt tilbud for de reisende

Av totalt fem ulike konsepter som er utredet, kom to-etasjes tog best ut. Løsningen gir 40 prosent flere sitteplasser sammenlignet med tog med én etasje, og skaper dermed et attraktivt togtilbud for passasjerene. Regiontog har en høy andel passasjerer med reisetid som overstiger 15 minutter, derfor er sitteplasser viktig. Infrastrukturmessig ligger det også godt til rette for to-etasjes tog på de fleste togstrekningene på Østlandet.

– Det har vært både lærerikt og svært meningsfullt for oss å få bidra i dette bærekraftige prosjektet, der formålet har vært å søke etter løsninger som både utnytter eksisterende infrastruktur og ruteplan i størst mulig grad, og som samtidig gir gevinster for de reisende, sier Kristian Aunaas, direktør for samferdsel i Norconsult.

Av andre konsepter som er vurdert, er muligheten for å bygge om dagens tog til å inneholde flere seter. Det samme gjelder en løsning med nye tog i standard størrelse, der kapasiteten økes ved å koble sammen tre, i stedet for to togsett.

Bredt samarbeid

Utredningsarbeidet er gjennomført i et tett samarbeid med Jernbanedirektoratet. Også Bane NOR og Norske Tog har deltatt i prosjektet, og flere aktører har vært involvert gjennom KVU-verksteder, blant annet østlandske fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner. Jotne Mobility har vært underleverandør til Norconsult. Utredningen inngår som en del av beslutningsgrunnlaget for neste Nasjonale transportplan, og ble overlevert til Samferdselsdepartementet 18. september. Det er allerede satt i gang en prosess for ekstern kvalitetssikring (KS1), noe som kreves i tråd med statens prosjektmodell. Norconsult bistår Jernbanedirektoratet i denne prosessen. Resultatet fra kvalitetssikringen er forventet å være klart på nyåret.

Norconsult har tidligere gjennomført konseptvalgutredningen «Oslo Navet», for å tilrettelegge for økt transport mot og gjennom Oslo (2015), samt en utredning om behov for profilutvidelser i jernbanenettet på Østlandet for å få plass til to-etasjes tog (2021).