Fagerbakke er utdannet sivilingeniør fra NTNU, og har jobbet med samferdsel og offentlig transport i store deler av karrieren.

–  Det er utrolig gøy å jobbe med noe som betyr mye for folk! Jeg er veldig opptatt av jernbanens rolle i transportsystemet, og det gleder jeg meg til å jobbe med, sier Fagerbakke.

Siden 2023 har Fagerbakke vært direktør for mobilitet og kollektivtransport i Vestland fylkeskommune. Fra 2013 til 2023 var hun kommunaldirektør for byutvikling i Bergen kommune, og før dette var hun samferdselssjef i Hordaland fylkeskommune.  I tillegg har Fagerbakke vært styremedlem og styreleder i Transportøkonomisk institutt (TØI).

Får ansvar for den strategiske planleggingen av jernbanesektoren

Som jernbanedirektør skal Fagerbakke lede Jernbanedirektoratet, og får ansvaret for den helhetlige og strategiske planleggingen av jernbanesektoren. Direktoratet gir faglige råd og anbefalinger om prioriteringene i Nasjonal transportplan og sørger for at de ulike aktørene i jernbanesektoren er godt samordnet når planlagt utvikling skal gjennomføres.

– Jeg er opptatt av hvordan vi forvalter offentlige penger, og hvordan vi skaper en god dialog mellom politikere og fagfolk, som jobber for at transportsystemet fungerer godt i et langsiktig perspektiv, sier Fagerbakke.

Hun ser utfordringene med at budsjettrammene fremover vil bli strammere, og at samfunnet står overfor betydelige utfordringer som transportsektoren må være med på å løse. Det handler om klimautfordringer, geopolitiske utfordringer og finansielle utfordringer.

– Jeg har lyst til å være med på å utforme gode løsninger for framtiden, i dette utfordringsbildet. Det blir ikke lett, men jeg gleder meg. Jeg har alltid ønsket å jobbe med de store målene, og gleder meg til å bidra i arbeidet med å utforme neste Nasjonale transportplan, avslutter Fagerbakke.

Statsforetaket har ansvar for infrastrukturen på jernbanen i Norge, og det drifter, vedlikeholder og bygger jernbane over hele landet. Nå har Bane NOR engasjert Norconsult til å prosjektere alle fag med unntak av signal, hvor Norconsult har det tverrfaglige koordineringsansvaret.

Prosjektarbeidene med optimalisering og videre detaljering vil pågå til over sommeren, med plan om å ha konkurransegrunnlaget godkjent tidlig neste år. Arbeidene vil pågå frem til 2030 med en stasjon i tilnærmet full drift.

– Lillestrøm stasjon er et sentralt knutepunkt for jernbanen på Østlandet og dette er et spennende oppdrag som vi er stolte over å bli tildelt. Norconsult har solid kompetanse og stor kapasitet innen alle relevante fagområder for planlegging, utredning og analyse og prosjektering av gode samferdselsanlegg, og vi gleder oss til å jobbe tett med Bane NOR i dette oppdraget, sier Kristian Aunaas, direktør Samferdsel i Norconsult.

Lillestrøm stasjon er en stasjon med stor trafikk og store sporområder, og den åpnet allerede i 1854 da Norges første jernbane, Hovedbanen, sto ferdig. Dagens stasjon ble åpnet i 1998 da Gardermobanen var ferdig utbygget, og stasjonen er i dag sentral for lokaltog og Inter City, og er eneste stopp for Flytoget mellom Oslo og Oslo Lufthavn.

– Den største forbedringen for togpassasjerer på 12 år skal sikre flere avganger og bedre plass om bord. Målet for Arbeiderpartiregjeringen er å forenkle hverdagen, sikre nok sitteplasser og forutsigbarhet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Jernbanedirektoratet har besluttet hvilke tilbudsforbedringer som skal innføres når region- og flytogtilbudet slås sammen til ett felles togtilbud som Vy skal drive på Østlandet fra desember 2027.

Må utnytte plassen på sporet best mulig

– Med knapphet på plass i sporene må vi utnytte det vi har mest mulig effektivt. Derfor tok vi et viktig valg i 2023 om å utnytte den ledige kapasiteten til Flytoget, slik at vi kan forbedre hverdagsreisene til mange flere reisende, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Etter den siste store ruteomleggingen i 2014 har antall togreiser nasjonalt økt med om lag 30 prosent, fra rundt 60 millioner til over 80 millioner i året. Med ruteomleggingen i 2028 legges forholdene godt til rette for at enda flere velger grønne togreiser.

Flere forbedringer å se frem til 

Passasjerene har mye å se frem til med den nye rutemodellen på Østlandet – blant annet:

• Flere avganger og én felles billett for alle tog
• Av- og påstigning på alle stasjoner
• Et mer pålitelig togtilbud

Den største forbedringen får togtilbudet mellom Drammen og Oslo Lufthavn, strekningen som Flytoget kjører på i dag. Med cirka 26 millioner reiser årlig er dette landets mest trafikkerte togstrekning.

Attraktivt togtilbud til og fra Oslo Lufthavn

Togtilbudet til og fra Oslo Lufthavn kommer fortsatt til å være svært godt, med avgang hvert tiende minutt helt fra Drammen. Samtidig innføres én felles og rimeligere billettpris enn dagens flytogpriser.

– Dette er en milepæl. Med nye tog på de lengre strekningene er målet færre forsinkelser og innstillinger. Selv om det gjenstår en del arbeid før alle togene er klare, har vi sett tog som vil løfte opplevelsen, komforten og kvaliteten til et nytt nivå for de reisende. Jeg ser frem til at disse togene kommer i trafikk, til glede for mange passasjerer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Toget som samferdselsminister Nygård fikk se på Stadlers produksjonsanlegg, skal etter planen settes i trafikk på Bergensbanen i 2028, etter testing i Norge.Deretter skal de nye togene gradvis settes i trafikk på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen frem til begynnelsen av 2030-tallet.

De nye fjerntogene heter FLIRT Nordic Express, og blir spesialtilpasset norske forhold. De er en videreutvikling av Stadlers mest solgte tog, FLIRT (Fast Innovative Regional Train), som den sveitsiske togprudusenten leverte 150 av til Norge i perioden 2012–2022.

Etter en anbudskonkurranse signerte Norske tog AS kontrakt med Stadler i mars 2023. Hittil er 17 fjerntog bestilt, med opsjon på kjøp av opptil 100 nye tog totalt. Kontrakten har en kostnadsramme på 8 milliarder kroner.

Etter jordraset ved Nesvatnet 30. august i fjor, har Nordlandsbanen vore stengd for gjennomgåande trafikk. I oktober bad Jernbanedirektoratet SJ om å etablere ein midlertidig verkstad i Bodø, for å kunne ta opp igjen trafikken nord for Levanger. Bane NOR har bygd verkstaden på rekordtid, og dette gjer det mogleg å ta opp igjen trafikken før arbeidet ved rasstaden er ferdigstilt. Det er viktig både for person- og godstrafikken.

Vanlegvis vedlikeheld SJ toga sine i Trondheim og på Støren.

– Det har vore avgjerande for oss å legge til rette for at SJ Nord så raskt som mogleg fekk tilgang til verkstad på nordsida av skredet. Toga som var nord for skredet var utan moglegheit til å bruke verkstadane sine.  Dette har prega både driftsstabiliteten og tilbodet til dei reisande, men no kan vi stolt presentere ei veldig god løysing, seier regiondirektør i Bane NOR, Thor Brækkan.

Avdelingsdirektør Erik Lund i Jernbanedirektoratet set pris på at jernbanefamilien kan samarbeide så godt, og at vi har ein struktur som gjer at vi evner å handtere slike utfordringar:

– Eg vil særleg rose Bane NOR Eiendom for at dei har jobba raskt og målretta for å få opp ein midlertidig verkstad. Hendingane som har ramma jernbanen i Noreg, særleg langs Nordlandsbanen og Dovrebanen, viser kor viktig det er at vi har ein robust infrastruktur som kan takle dei vêrmessige utfordringane vi vil få flere av framover.

– Bane NOR var løsningsorientert da de håndterte transportbehovet etter raset. Godstransporten ble redusert en periode, men det lyktes forholdsvis raskt å gjenopprette transport av gods med tog gjennom omlasting. Samtidig ser SJT at Bane NOR har forbedringspunkter når det gjelder å dokumentere og følge opp geotekniske forhold som kan bety noe for sikkerheten ved trafikk på jernbanen, sier direktør Erik Ø. Reiersøl-Johnsen i Statens jernbanetilsyn.

Hovedfunn i tilsynet

I tilsynet har SJT sett på følgende temaer Bane NOR måtte håndtere etter raset:

• transportbehov
• oversikt over geotekniske forhold ved infrastrukturen
• oppfølging av sikkerhetsmessige betydning for infrastrukturen
• hvordan viktig informasjon av sikkerhetsmessig betydning ble delt internt og med entreprenører

SJT har også undersøkt hvilken oversikt Bane NOR har om geotekniske forhold ved infrastrukturen og hvordan den er registrert og holdes oppdatert.

Tilsynet viser at Bane NOR har flere rutiner og ordninger som skal ivareta sikkerheten. SJT ser også at rutinene ikke alltid blir brukt som de skal. De er heller ikke alltid godt nok tilpasset risikoen knyttet til ras og ustabile grunnforhold.

– Ras og ustabile grunnforhold er blant de mest alvorlige risikoene på jernbanen. Derfor må vurderinger, beslutninger og informasjonsdeling være godt dokumentert og lette å etterprøve. Det er en forutsetning for å sikre trygg trafikk der det kan være geoteknisk risiko, sier Reiersøl-Johnsen.

Vedtak

SJT har fattet tre vedtak i rapporten:

1. Oppdatering av risikovurderinger
   Bane NOR må oppdatere risikovurderinger for aktuelle jernbanestrekninger, slik at geotekniske forhold tas med der dette er relevant.
   I tillegg må Bane NOR forbedre arbeidet med å vurdere risiko på spor med trafikk når det gjennomføres arbeid i nærheten.
2. Etterlevelse av egne rutiner ved gjenåpning etter stans
   Bane NOR må sørge for at egne rutiner for å sette på trafikk etter stans blir fulgt.
   Det skal dokumenteres at det er vurdert som trygt å gjenoppta trafikken.
   Bane NOR må beskrive hvilke vurderinger som gjøres for å forsikre seg om at det er trygt å sette i gang trafikk på spor etter at denne typen arbeid i og ved sporet er gjennomført.
3. Utveksling av sikkerhetskritisk informasjon
   Bane NOR må sikre at viktig sikkerhetsinformasjon om geotekniske forhold deles med dem som trenger den, blant annet utførende entreprenører.
   Entreprenørene må ha nok kunnskap om geotekniske forhold til å kunne gjøre jobben trygt, særlig når det er trafikk på sporene og det finnes risiko for å utløse skred.

– SJT forventer at Bane NOR bruker denne prosessen til å styrke arbeidet med geoteknisk sikkerhet. God dokumentasjon, tydelige rutiner og riktig informasjonsflyt er avgjørende for å forebygge ulykker og for å kunne dokumentere at jernbanen drives sikkert, sier Reiersøl-Johnsen.

Norconsults oppdrag er å utarbeide en ny teknisk detaljplan og en ny/revidert reguleringsplan for strekningen Ottestad–Espern.

– Oppdraget innebærer flere faglige utfordringer, blant annet knyttet til ulike hensyn som må ivaretas for strekningen gjennom Åkersvika ved Hamar. Vi kjenner Norconsult som en dyktig og profesjonell aktør som vi tror kan løse dette på beste måte, og vi er glade for å få dem med på laget, sier prosjektsjef Anders Linnestad i Bane NOR.

– Vi er stolte over å ha vunnet denne kontrakten, våre rådgivere ser nå frem til å samarbeide med Bane NOR og støtte dette prosjektet. Som Norges største rådgiver innen samferdsel, bidrar vi til å skape effektiv og miljøvennlig transport av mennesker og varer. Vi har unik spisskompetanse og stor kapasitet innen alle relevante fagområder for planlegging, utredning og analyse og prosjektering av gode samferdselsanlegg, sier Bård Hernes, konserndirektør Norge, Hovedkontor i Norconsult.

Prosjektet starter i løpet av første kvartal i 2026, og kontrakten inkluderer opsjoner for prosjektering av byggeplaner og oppfølging i byggefasen.

På rekordtid har Bane NOR bygd et midlertidig verksted i Bodø. Verkstedet gir gode forutsetninger for togtrafikk på Nordlandsbanen, både for reisende og godstrafikken

– Dette er en skikkelig festdag for alle som er avhengige av Nordlandsbanen – enten de reiser, frakter gods eller jobber i trafikken. Togtilbudet blir mye mer robust, og med verkstedet på plass i Bodø styrker vi beredskapen. At dette er etablert på så kort tid er en imponerende prestasjon, sier regiondirektør i Bane NOR, Thor Brækkan.

Styrket beredskap for hele regionen

Skredet ved Nesvatnet, 30. august i fjor rammet togtrafikken på hele Nordlandsbanen. Dette førte også til at SJ Nord mistet muligheten til å sende togene som befant seg på nordsiden av skredet, på verksted, inntil i dag. SJ er leietaker i verkstedet, og selskapet har allerede tatt i bruk anlegget.

– Det har vært avgjørende for oss å legge til rette for at SJ Nord så raskt som mulig fikk tilgang til verksted på nordsiden av skredet. Togene som befant seg nord for skredet var uten mulighet til å nå sine ordinære verksted i på Støren og i Trondheim.  Dette har preget både driftsstabiliteten og tilbudet til de reisende, men i dag kan vi stolt presentere en veldig god løsning, sier Brækkan.

Med det nye verkstedet på plass kan vedlikehold av togsettene på Nordlandsbanen gjennomføres direkte i Bodø. Dette vil bidra til betydelig bedre driftsstabilitet styrket beredskap – særlig viktig på en strekning der vær, geografi og avstand gjør robust infrastruktur avgjørende for reisende og godsnæringen.

Bygd på rekordtid

Det midlertidige verkstedet ble ferdigstilt i løpet av bare 12 uker, og har involvert flere lokale og regionale aktører som har bidratt med kompetanse og stor kapasitet. Et godt samarbeid på tvers i sektoren har bidratt til å ferdigstille prosjektet. Dagens åpning markerer en mer stabil, forutsigbar og robust togtrafikk i nord.

– Tidsrammen for prosjektet viser hvor viktig det er å ha infrastrukturen på plass. Dette har vært helt nødvendig for å unngå langvarige driftsbrudd, sier Brækkan.

I 2025 var flere tog i rute enn året før i hele landet. En av hovedårsakene til det var færre feil på infrastrukturen, spesielt i hovedstadsområdet, der andelen forsinkelsestimer som skyldtes tekniske feil sank med rundt 30 prosent fra 2024 til 2025. I tillegg gikk antall innstillinger på grunn av feil på jernbanen ned med 20 prosent i samme periode.

– Vi har gjennomført en rekke store fornyelsestiltak på jernbanen i Oslo-området for at flere tog skal komme og gå i rute, og er veldig fornøyde med at vi har betydelig færre feil og hendelser som stanser togtrafikken. Selv om en langt mindre andel av forsinkelsestimene skyldes feil på jernbanen, så er det fortsatt for få tog i rute i særlig rushperiodene. Dette rammer pendlerne, og det forstår vi er frustrerende. En sterkt medvirkende årsak er den sterke trafikkveksten de siste årene. Flere tog gir økt slitasje på våre anlegg, sier Lars Berge, regiondirektør i Bane NOR.

God punktlighet på flere strekninger

Punktligheten varierer gjennom døgnet, og selv om det er færre tog i rute i rushtrafikken, så har flere av strekningene i Oslo-området totalt hatt en god punktlighet i januar i år og i fjor. 91 prosent av togene mellom Oslo S og Østfoldbyene var totalt i rute i januar i år.

Flere av strekningene i Oslo-området hadde svært god punktlighet i 2025. Togene som trafikkerer Follobanen hadde i fjor til sammen 91,7% punktlighet. (R21 Moss Stabekk: 93,4 %, R22 Rakkestad Oslo 91,6 %, R23 Ski-Oslo 95,7 og RE20 Halden-Oslo 83,8 % punktlighet). Punktligheten på Østfoldbanen endte på 91,8 % i fjor. På Gardermobanen var 86,2 prosent av togene i rute, også det en forbedring fra 2024.

– Dette er en utvikling vi gleder oss over, og som er et resultat av systematisk arbeid med fornyelse og forebyggende vedlikehold over tid. Samtidig må vi se fremover og på det som skal til for å la den positive utviklingen fortsette, sier Berge.

Et eget team jobber med forebyggende datadrevet vedlikehold

Bane NOR har videreutviklet arbeidet med forebyggende vedlikehold i Oslo-området. I tillegg til ordinært vedlikehold av strekningene og egne vaktlag som rykker ut og retter akutte tekniske feil, har Bane NOR et eget team av montører som jobber systematisk med forebyggende, datadrevet vedlikehold. Enkelt forklart handler det om å luke ut feilen før den utvikler seg til en akutt feil som påvirker togtrafikken.

Teamet som jobber med å forhindre større akutte feil, bruker et digitalt sporovervåkingssystem der sensorer i sporet overvåkes via en egen app, som gir beskjed om hvilke objekter som nærmer seg å bli utslitt, trenger reparasjon eller f.eks. smøring. Montørene i teamet prioriterer å rette de mulige feilene som kan gi størst konsekvenser for togtrafikken. Særlig gjelder dette feil som er i ferd med å oppstå i flaskehalsene Brynsbakken og Oslotunnelen.

– Vi analyserer dataene fra sporovervåkingen, og reiser ut og reparerer sporveksler, drivmaskiner og kabler. I tillegg jobber vi naturligvis med systematisk jordfeilovervåking. Jeg opplever at jobben vi gjør har en verdi og er viktig for de som reiser med toget. Det er veldig gøy å se de gode resultatene vi får til i Oslo-området, og vi er stolte over jobben vi gjør, sier Martin Simensen, arbeidsplanlegger Signal Oslo i Bane NOR.

Jørgen Nygård, driftsleder for Signal Oslo i Bane NOR forteller at det forebyggende vedlikeholdsteamet er en av flere årsaker til at Bane NOR har betydelig færre feil i anleggene. Når teamet reiser ut for å utbedre objekter har det også konkret informasjon om hva det må gjøre og akkurat hvor objektet det må reparere befinner seg.

– Sporovervåkingssystemet er en smartere måte å jobbe med vedlikehold på i og med at vi er i forkant av mulige feil. Denne måten å jobbe på gir en kjempeeffekt for kundene våre på jernbanen, og skaper bedre kontroll for oss på infrastrukturen, sier Nygård.

Omfattende oppgradering av jernbanen i hele hovedstadsområdet

Bane NOR har allerede gjennomført mange store fornyelsestiltak for at flere tog skal være pålitelige. Dette arbeidet fortsetter for fullt også i år, og i årene som kommer. Både sør for Oslo, på Østdfoldbanen og på Hovedbanen, der L1 kjører mellom Lillestrøm og Spikkestad, er kjørestrømmen, jernbanespor, sviller og pukk fornyet.

– Arbeidet med å fornye strømforsyningen til både signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen pågår også for fullt. Bane NOR legger blant annet nye kabler, og deler anlegget inn i flere seksjoner. Det gjør at det blir lettere å isolere jordfeil, færre spor blir berørt, feilretting går raskere og dermed blir det færre forsinkelser for de reisende, forklarer regiondirektør Lars Berge.

Derfor er det fortsatt for få tog i rute i rushperiodene

Selv om det er stor nedgang i feil og store hendelser på jernbanen i Oslo-området det siste året, er det fortsatt for mange tog som ikke kommer og går i rute. Dette gjelder særlig i rushtida. De siste årene har antall tog og passasjerer økt betydelig, og vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er også stort. Dette kombinert med en stor andel enkeltspor, som gir følgeforsinkelser til flere tog når feil oppstår på sporet eller et tog, gjør det utfordrende å få flere tog i rute, særlig i rushperiodene.

– Jo flere tog som kjøres, jo større blir slitasjen på våre anlegg, og dermed øker behovet for vedlikehold. I rushperiodene er det ofte køkjøring på jernbanen i Oslo-området. Tog som bremser hardt ned eller gasser på for å holde ruten, bidrar også til økt slitasje. Den sterke trafikkveksten og sprengte kapasiteten på jernbanen er hovedårsaken til at det er særlig utfordrende å nå vårt punktlighetsmål i rushperiodene, sier Berge.

Det ble i statsbudsjettet for 2026 bevilget 620 millioner kroner til en midlertidig tilskuddsordning som fylkeskommunene kan søke på for å redusere prisen på månedskort. Samferdselsdepartementet har bestemt at Jernbanedirektoratet skal forvalte ordningen. Det vil si motta søknader og utbetale tilskudd basert på kriteriene som fremgår av retningslinjene.

– Med retningslinjene på plass, vil vi nå så raskt som mulig få på plass søknadsskjema, og veiledning til dette, slik at fylkene kan søke om tilskudd, sier avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet. Hun legger til at fylkeskommunene vil bli varslet så snart det blir mulig å søke.

I retningslinjene har Samferdselsdepartementet fordelt tilskuddet, slik at alle fylkeskommuner og Oslo kommune skal ha mulighet til å gi om lag den samme rabatten på 100 kroner i måneden. Denne fordelingen er basert på hvor mange periodebilletter som ble solgt i hvert fylke i 2025.

Det er den enkelte fylkeskommune som bestemmer priser og rutetilbud for kollektivtrafikken innenfor sitt område.

– Vi gir fylkeskommunene stor frihet i hvordan de innretter prisreduksjonene. Målet er billigere månedskort og flere som reiser kollektivt, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Regjeringen foreslår i neste års statsbudsjett å øke bevilgningene til vedlikehold og fornyelse av jernbanesektoren med én milliard kroner. Det totale beløpet foreslått til drift, vedlikehold og fornyelse er på 13,5 milliarder kroner. Konserndirektør Drift og vedlikehold i Bane NOR, Henning Bråtebæk, gleder seg over den foreslåtte økningen.

– Å ta vare på infrastrukturen vi allerede har, er bærekraftig og økonomisk smart. Derfor er økte midler til fornyelse et viktig skritt mot en mer robust jernbane, sier han.

Vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren er beregnet til nær 128 milliarder kroner. Bråtebæk peker på at dagens bevilgninger kan bidra til å bremse veksten i etterslepet – og på sikt føre til bedre punktlighet og en mer solid infrastruktur i møte med mer ekstremvær.

– Økte fornyelsesmidler vil på sikt gi en mer stabil togtrafikk og færre innstillinger. Det er avgjørende for at folk og næringsliv skal velge klimavennlig transport, sier han.

200-årsflom

Det er særlig gamle kontaktledningsanlegg, dreneringssystemer, sporveksler og kabler som har behov for fornyelse. Jernbanenettet i Oslo-området er spesielt utsatt på grunn av stor slitasje grunnet høy trafikk, og her gjennomføres omfattende fornyelse av spor, kabler og signalanlegg. Også Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen har omfattende behov.

– Vi må fornye tusenvis av stikkrenner og oppgradere gamle anlegg for å tåle dagens trafikk og klima, sier Bråtebæk.

Klimaendringer gjør jobben enda mer krevende. Ekstremvær som flom, skred og har ført til stengte baner og store kostnader. Jernbanen er flere steder bygget for over 100 år siden, og dagens klima er en særlig utfordring.

– Nå planlegger vi for 200-årsflom, vi bygger snøoverbygg og sikrer fjellskråninger. Robusthet mot ekstremvær er en forutsetning for fremtidens jernbane, og i 2025 bruker vi over en milliard kroner på klimatiltak for å gjøre jernbanen mer robust, understreker Bråtebæk.

Blant tiltakene er fornyelse av drenering og stikkrenner, flomsikring, erosjonssikring, rassikring, snøoverbygg og fjellsikring.

Teknologiske fremskritt

Samtidig gir ny teknologi og metoder for sporvedlikehold, maskiner og vinterdrift nye muligheter og et mer effektivt vedlikehold. Bane NOR har fått nye maskiner for svillebytte og skinnearbeid, noe som gir raskere og mer presist vedlikehold. Det digitale signalsystemet ERTMS gir økt sikkerhet og kapasitet. Og automatiserte sporjusteringsmaskiner, prediktivt vedlikehold basert på sensordata og KI og digitale tvillinger gjør det mulig å gripe inn før feil oppstår.

– Vi overvåker tusenvis av komponenter i sanntid. Det gir både bedre sikkerhet og lavere kostnader, sier Bråtebæk.

I 2025 har Bane NOR gjennomført en rekke målrettede tiltak, blant annet utskifting av sporveksler og kabler i Oslo-navet, rassikring på Dovrebanen og fornyelse av kontaktledninger på Bergensbanen og Sørlandsbanen. Nytt dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen er tatt i bruk. Resultatet kommer i form av at punktligheten har økt på flere strekninger, for eksempel på Jærbanen, der punktligheten har økt fra 76 prosent til 92 prosent etter tiltak. Strømforsyningsanleggene på Hovedbanen, Bergensbanen i Hallingdal og på Sørlandsbanen skiftes for tiden ut, og vil gi bedre driftsstabilitet.

Økte bevilgninger og moderne løsninger gjør at Bane NOR kan ruste jernbanen for fremtiden.

– Dette handler om å levere på samfunnsoppdraget vårt – om å levere en sikker og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur. Vi skal sørge for at den tåler fremtidens utfordringer, sier Bråtebæk.

Flere hendelser

Avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet er positiv til signalene om økt satsing på jernbanesektoren.

Solveig Paule. Foto: Oslo foto

– For passasjerene er det svært viktig at togtilbudet er til å stole på, og da må togene være punktlige og gå når de skal. For å få til dette, er det avgjørende at vi tar godt vare på den infrastrukturen vi har. Vi vet at feil på infrastrukturen fører til forsinkelser og innstillinger, og derfor er det svært viktig å vedlikeholde og fornye det eksisterende jernbanenettet, sier Paule.

Mer penger til vedlikehold og fornyelse gir muligheten til å utbedre disse infrastrukturfeilene og dermed legge grunnlaget for en mer driftsstabil jernbane. Fremover blir et robust og godt vedlikeholdt jernbanenett spesielt viktig. Klimaendringer og ekstremvær påvirker jernbanenettet på måter man ikke har sett tidligere, påpeker Paule.

– Infrastrukturen kan bli påvirket av mye nedbør i løpet av kort tid eller at snøen blir tyngre. Året vi legger bak oss har flere eksempel på hendelser forårsaket av ekstremvær. Dovrebanen ble stengt da fundamentet på Otta bru sviktet under store vannmengder, i juli ble Raumabanen stengt på grunn av jordras og i august ble Nordlandsbanen kuttet på grunn av kvikkleireraset i Levanger, sier Paule. 

Færre forsinkelser

Regjeringens mål for punktlighet er at minst 90 prosent av alle persontog skal være i rute. Den ekstra innsatsen på vedlikehold og fornyelse har gitt flere dager der dette målet ble nådd hittil i 2025 enn hva som var tilfelle i fjor. Men fortsatt er det slik at større hendelser påvirker den samlede punktligheten. Sektoren jobber sammen for å forbedre driftsstabiliteten, blant annet gjennom at hele sektoren samles i «Rådet for bedre driftsstabilitet» annenhver måned og sammen ser på mulige tiltak.

– Jevnt over ser vi færre forsinkelsestimer innen de fleste områdene i år. Det er blant annet blitt jobbet med signalanleggene, noe som har resultert i færre forsinkelsestimer som skyldes signalfeil i år enn i fjor, sier Paule.

På Hovedbanen blir det fornyet kontaktledning mellom Bryn og Asker i 2025. Bane NOR gjennomfører også kontaktledningsfornyelser på Bergensbanen og Sørlandsbanen. Slike fornyelser vil gi lavere sannsynlighet for feil og påfølgende forsinkelser og innstillinger. Fordi Bane NOR har fornyet stikkrenner blant annet langs Bergensbanen, ble ikke denne strekningen berørt av ekstremværet Amy i oktober fordi de nye stikkrennene tar unna vann mer effektivt, påpeker Paule.

På vinterdrift ser Jernbanedirektoratet positive resultater som kan spores tilbake til god planlegging på tvers av aktørene. Etter store utfordringer med snø og kulde i januar 2024, ble det gjennomført grundig evaluering og planlegging av bedre vinterberedskap på Østlandet. Vinteren 2025 var mildere og med mindre nedbør, men på snørike dager fikk man testet ut at vinterberedskapen hadde god effekt og ga en mer forutsigbar reisehverdag.

Punktligheten fra 1. januar til 27. februar 2025 steg til 86,5 prosent, opp fra 79,1 prosent i 2024 i samme tidsrom.

– Aksjonskort for ekstreme snøfall ble utarbeidet av Bane NOR, med retningslinjer om hvilke linjer som skal prioriteres å holde åpne ved ekstremt vær. Bane NOR har i tillegg oppdatert sin vinterberedskapsplan. Nye maskiner med kraftig fres er innkjøpt og på plass. Kapasiteten for feilretting og vedlikehold har også økt.