– Avtalen innebærer forbedringer i togtilbudet de kommende årene samtidig som statens kostnader blir betydelig redusert, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Gjennom avtalen om togtrafikken på Østlandet vil hensynet til alle grupper av passasjerer bli godt ivaretatt. Befolkningen vil også få en betraktelig forbedring i togtilbudet, blant annet på grunn av at infrastrukturen i og gjennom Oslo-området blir bedre utnyttet.

– Vi er trygge på at denne avtalen vil gi den beste løsningen for togpassasjerene og for samfunnet, sier Sletta.

Mer tog for pengene

Den avtalen som nå er inngått med Vy-gruppen er den største trafikkavtalen i Norge. 80 prosent av togtrafikken skjer på Østlandet, og hele avtalen beløper seg til 21 milliarder kroner over ti år. I 2023 betaler staten 3,4 milliarder kroner for det samme området for ett år.

– Selv om det ikke er direkte sammenliknbart, har vi gjennom krevende forhandlinger lykkes med å få en avtale som gir samfunnet mer togtrafikk for pengene, sier Knut Sletta.

I den tiårige avtalen ligger det en forventning til høyere inntjening gjennom økt passasjervekst, i tillegg til en mulighet til å overta trafikken til Oslo lufthavn.

– Det er med stor tilfredshet jeg kan informere om at Thor Gjermund Eriksen har takket ja til konsernsjefjobben i Bane NOR, sier Cato Hellesjø styreleder i Bane NOR.

Eriksen har med sitt store samfunnsengasjement, betydelig ledererfaring fra komplekse og store virksomheter og sin forståelse for statlig eierskap og politiske beslutningsprosesser, svært gode forutsetninger for denne topplederrollen.

– I valg av konsernsjef har styret også vektlagt Thor Gjermund Eriksen sin tydelige forståelse av utfordringene og mulighetene for Bane NOR og jernbanen, hans erfaring med å jobbe tett med fagforeninger og ikke minst evnen til å skape trygghet og stolthet i virksomheter han leder. Vi er svært fornøyde med ansettelsen, sier Hellesjø.

Thor Gjermund Eriksen var tidligere journalist og redaktør i Dagbladet og Aftenposten, før han i 2006 ble direktør og senere konsernsjef i Amedia. I 2013 begynte han som kringkastingssjef i NRK, en rolle han hadde frem til høsten 2022. Det siste året har Eriksen vært administrerende direktør i Norsk Tipping.

– Bedre og mer jernbane, må være en del av løsningen når vi skal gjennom det grønne skiftet. Det finnes vel knapt noen viktigere oppgave enn å bidra til det. Sammen med nesten 5000 medarbeidere i Bane NOR, ser jeg fram til å jobbe for et bedre togtilbud. Ambisjonen må rett og slett være at folk som skal på jobben eller sende gods, kan stole på toget i større grad enn i dag. Bane NOR har et hovedansvar for det, men vi må jobbe bedre og mer samordnet i hele jernbanesektoren, sier Thor Gjermund Eriksen.

Siden mars 2023 har Henning Bråtebæk vært konstituert som konsernsjef i Bane NOR. Bråtebæk fortsetter konstitueringen frem til Eriksen er på plass.

– Styret er meget takknemlige for jobben Bråtebæk gjør. Han har ledet Bane NOR på en utmerket måte disse månedene, og fortsetter det gode arbeidet fremover. Fra høsten ønsker Bråtebæk å lede den nye divisjonen for drift og vedlikehold i Bane NOR. Styret og Bane NOR er heldige som får Bråtebæk som leder av denne divisjonen. Han har lang erfaring fra samferdselssektoren, både jernbane og luftfart, avslutter Cato Hellesjø.

– Vi er stolte over å ha vunnet konkurransen om nok en etappe på Fornebubanen, og vi gleder oss over å kunne videreføre det gode samarbeid vi har fra parsellen mellom Lysaker og Vækerø. Vi setter denne type oppdrag svært høyt der vi får bidra til bærekraftig byutvikling ved å bygge viktig infrastruktur som skal frakte tusenvis av reisende hver eneste dag i lang tid fremover, sier direktør Neal Nordahl i Veidekke Anlegg.

Veidekke skal utføre grunnarbeider og drive tunnelen mellom Skøyen stasjon og Volvat. Det inkluderer også en side-/rømningstunnel og et tverrslag på Madserud der massene vil bli kjørt ut. Entreprisen har i seg utfordrende geologi med kritisk injeksjonsarbeid. Tunnelen skal blant annet krysse under Røabanen, Sørkedalsveien og vann- og avløpstunnelen til VEAS.

– Det var tett og jevn konkurranse om denne kontrakten. Tre ulike aktører leverte tilbud. Veidekke var den aktøren som oppnådde den høyeste poengscoren i den grundige evalueringsprosessen. Veidekke scoret høyest på tildelingskriteriene pris, kvalitet og miljø, sier prosjektleder Hanne Elisabeth Wiig i Fornebubanen.

Opprigging på Madserud starter rett etter ferien, mens anleggsarbeidene har planlagt oppstart i slutten av august med planlagt ferdigstillelse i første kvartal 2027.

Kontrakten inngår i Veidekkes ordrereserve for andre kvartal.

For omtrent ett år siden startet rådgivningsfirmaet WSP Norge arbeidet med å utrede mulighetene for et nytt togstopp i Skien. De kom raskt frem til at en mer sentral holdeplass er det Skien trenger, og løsningen er et togstopp i fjellet. I dag er togstoppet 1,5 km nord for byen.

– Vår vurdering er at togstoppet vil gi flere reisende, at det er teknisk gjennomførbart, og at det kan bygges ut i to etapper - først én plattform på dagens enkeltspor, og så en utvidelse til tosporet stasjon i form av et kryssingsspor i fjellet sier prosjektleder Yngve Ruud fra WSP.

WSP har sterk jernbanefaglige kompetanse. Ruud har 20 års erfaring fra banesektoren, og har blant annet vært teknisk sjef hos Oslo Sporveier. I tillegg har WSP hatt med spesialiser på jernbanetilbud, kapasitetsutredning, kostnadsestimering, planprosesser og generell rådgivning knyttet til finansieringsmuligheter.

– Vi er opptatt av at løsningen vi foreslår skal fungere med dagens togtilbud, men også at den skal legge til rette for fremtidens togtilbud. Løsningen må rett og slett være «future ready». Det betyr at holdeplassen må ha kapasitet til å håndtere en dobling av antall avganger på Intercity, og at plattformene må være tilpasset de nye intercitytogene, forteller Are Kristiansen som er oppdragsansvarlig og avdelingsleder for mobilitet i WSP.

Fremtidsutvikling

Et sentralt togstopp gir god tilgjengelighet med tog og er et godt grunnlag for byutvikling og knutepunktutvikling. Et togstopp midt i sentrum vil bidra til at flere velger å reise med tog fremfor bil, hevder WSP i sine analyser.

Dette vil gjøre det lettere for pendlere å reise til og fra byen. Et togstopp i sentrum vil også gjøre det lettere for besøkende å reise til byen noe som kan bidra til å øke besøksnæringen og styrke lokaløkonomien. Det kan også ha positive miljøeffekter.

Strategisk rådgiver i Skien kommune, Marte Bakken Resell, er godt fornøyd med arbeidet som er gjort. Nå starter jobben med å sikre finansiering.

– Jobben fremover er nå å sikre finansiering til togstoppet, og her kan man se for seg flere ulike løp, både gjennom jernbanebudsjettet i Nasjonal Transportplan, eller gjennom en byvekstavtale for Grenlandsregionen. Jeg håper virkelig at nasjonale politikere får øynene opp for hva et slikt togstopp vil bety for samfunnsutviklingen, byutviklingen og mulighetene for å nå de nasjonale klimamålsettingene sier Bakken Resell.

WSP anbefaler at det lages et tosporet togstopp. Kostnadene for dette er beregnet til et sted mellom 500 millioner kroner og 1,2 milliarder kroner. WSP rådgir også kommunen i hvordan togstoppet kan finansieres.

Tore Olaf Rimmereid ble valgt inn i styret i Bane NOR på foretaksmøtet 16. juni 2023. Han var frem til mars i år styremedlem i Spordrift, da selskapet ble overført fra Samferdselsdepartementet til Bane NOR.

Rimmereid er utdannet siviløkonom fra Norges Handelshøyskole. Han har betydelig leder- og styreerfaring, samt bred finansiell og strategisk erfaring. Rimmereid er i dag prosjektdirektør i Hafslund.

Dagens styre

Etter foretaksmøtet er styret i Bane NOR SF sammensatt slik:

Styreleder Cato Hellesjø (aksjonærvalgt)
Nestleder Olaf Melbø (aksjonærvalgt)
Styremedlem Renate Larsen (aksjonærvalgt)
Styremedlem Adele Norman Pran (aksjonærvalgt)
Styremedlem Hildegunn Naas-Bibow (aksjonærvalgt)
Styremedlem Eli Giske (aksjonærvalgt)
Styremedlem Tore Olaf Rimmereid (aksjonærvalgt)
Styremedlem Bente Langeland Roheim (ansattevalgt)
Styremedlelem Terje Wold (ansattevalgt)

En mer attraktiv jernbane

Å gjøre togtransport mer attraktivt for både passasjerer og vareeiere, er en prioritert oppgave for regjeringen.

– Regjeringen satser på jernbanen, og Stortinget bevilger hvert år mye penger til Bane NOR over statsbudsjettet. Jeg er opptatt av at Bane NOR får mest mulig jernbane ut av hver krone og leverer tjenester av høy kvalitet, slik at dette kommer brukerne av jernbanen til gode, sier samferdselsministeren.

Endelig avtale vil bli inngått etter karensperiodens utløp 25. juni 2023.

Anleggsarbeidet på strekningen Majorstuen–Skøyen starter i august/september 2023 og er planlagt ferdigstilt i første kvartal 2027. Entreprisen omfatter tunnel- og grunnarbeider fra Volvat til Skøyen stasjon samt tverrslag til Madserud, der massene vil bli kjørt ut.

Veidekke er i gang med tilsvarende arbeider på strekningen Lysaker–Vækerø på Fornebubanen.

– Startskuddet har nå gått for prosjektering av Bybanens byggetrinn 5 til Åsane. Med COWI, Rambøll og Asplan Viak med på laget har vi fått et kompetent og entusiastisk prosjekteringsmiljø som skal jobbe sammen med Bybanen Utbygging for å sikre at Bybanen bygges innenfor kostnadsrammer, innenfor avtalt tid og med de kvaliteter som kjennetegner dette viktige samferdselsprosjektet, sier konstituert prosjektdirektør Terje Simmenes i Bybanen Utbygging.

Bybanen Utbygging mottok svært gode tilbud fra de beste fagmiljøene i Norge i konkurransen, og er svært glad for interessen for å være med på å prosjektere Bybanen. Prosjekteringsgruppen under COWIs ledelse med Rambøll og Asplan Viak som underrådgivere vant konkurransen på pris og det samlede kompetansemiljøet disse tre selskapene kunne tilby. Bybanen til Åsane er et komplekst byggetrinn med bane på batteridrift, underjordisk holdeplass og der store deler av traséen går gjennom et tett byområde med tett trafikk, næringsaktivitet og med mange kulturminner.

Prosjekteringen av Bybanens byggetrinn 5 Bergen sentrum til Åsane starter umiddelbart.

– Prosjekteringskontrakten som nå er signert er et viktig grep for å sikre kontinuerlig utbygging. Sammen med prosjektgruppen er vi nå umiddelbart klar til å ta stafettpinnen videre fra det gode arbeidet som er utført i reguleringsplanen, sier Terje Simmenes i Bybanen Utbygging.

Drømmeprosjekt

Administrerende direktør i COWI, Birgit Farstad Larsen, omtaler Bybanen til Åsane som et drømmeprosjekt.

– Dette er et nøkkelprosjekt for sømløs og bærekraftig mobilitet i Bergen. Bybanen Utbygging er en fremoverlent byggherre som bygger en fremtidsrettet bane som bidrar til bærekraftigbyutvikling på sitt beste. For meg som selv er bergenser, er det også et drømmeprosjekt. Vi er utrolig stolte over å få æren av å planlegge denne viktige etappen av Bybanen sammen med et så sterkt team. Med dette blir også en av verdens vakreste byer enda grønnere, sier Farstad Larsen.

Samlokalisering

Prosjekteringsteamet fra Bybanen Utbygging og prosjekteringsgruppen samlokaliseres i det nordre tårnet i Vestlandsshuset i Bergen sentrum.

– Jeg er overbevist om at samlokalisering er den beste løsningen når vi skal prosjektere det største og mest komplekse byggetrinnet på Bybanen så langt. Vi gleder oss virkelig til å jobbe tett sammen med våre rådgivere i flotte samhandlingslokaler i Vestlandshuset, sier prosjektleder Bernt Fredrik Berger i Bybanen Utbygging.

Prosjekteringsteamet vil benytte virtuell design og prosjektgjennomføring, en metodikk som bidrar til effektiv, sømløs og digital samhandling og prosjektgjennomføring.

– Samhandling er særlig viktig i et prosjekt med mange grensesnitt og høy kompleksitet. Vi kobler derfor på det beste som finnes av nasjonal og internasjonal kompetanse, samt bruk av digitale samhandlingsløsninger for å jobbe som ett team. Hele prosjektorganisasjonen står klare og er motiverte til å gripe arbeidet fatt, sier Farstad Larsen i COWI.

Handlingsrom

Reguleringsplanen ble vedtatt av bystyret i Bergen kommune 31. mai. Videre vil prosessen med kvalitetssikring av prosjektet (KS2) og finansiering gjennom Miljøløftet danne rammer for prosjektering og bygging. Byggestart er planlagt i sentrum i 2025 og prosjekteringen rettes i første omgang mot strekningen Sentrum-Amalies Skrams vei.

– Reguleringsplanen muliggjør etappevisutbygging, og også prosjekteringskontrakten muliggjør etappevis prosjektering slik at kontrakten kan opp- og nedskaleres etter framdrift og finansiering, sier Terje Simmenes Bybanen Utbygging.

Bybanen Utbygging har gjennom midler fra Bypakke Bergen 350 millioner kroner til bruk i 2023 og i 2024 til prosjektering, grunnerverv og forberedende arbeider.

Byggetrinn 5 Sentrum - Åsane

• Reguleringsplanene for Bybanen til Åsane ble vedtatt i Bergen bystyre 31. mai 2023.
• Bybanetraséen fra Kaigaten i sentrum til Vågsbotn i Åsane er 12,7 km lang og har 14holdeplasser.
• Sykkeltraséen fra Kaigaten til Vågsbotn er cirka 13 km lang.
• Forlengelsen av Fløyfjelltunnelen er cirka 3 km, slik at total lengde på Fløyfjellstunnelen blir cirka 5,5 km.
• Reisetiden fra Torget til Åsane terminal blir rundt 17 minutter, og rundt 25 minutter til Vågsbotn.
• Det er beregnet cirka 60 000 reiser på «Åsanelinjen» per døgn i 2040.
• Byggingen kan tidligst starte i 2024, og med tidligste ferdigstillelse av banen til Åsane i 2032.
• Bybaneprosjektet inkludert forlengelse av Fløyfjellstunnelen og sykkelstamvei er i reguleringsplanfasen kostnadsberegnet til 21 milliarder kroner.
• Bybanen er det viktigste prosjektet for å sikre nullvekst i biltrafikken i Bergen.
• Kilde: Bergen kommune/ Miljoløftet.no

 

Prosjektgruppen COWI, Rambøll, Asplan Viak

• Prosjekteringsgruppen ledes av COWI, med Rambøll og Asplan Viak på laget som underrådgivere.
• Prosjektteamet vil bruke VDC-metodikk, som bidrar til effektiv, sømløs og digital samhandling og prosjektgjennomføring.
• Prosjektgruppen har gode og nylige erfaringer med denne arbeidsmetodikken fra andre store samferdselsprosjekt, der de blant annet har redusert beslutningstid og totale kostnader for prosjektet.

Bybanen Utbygging

• Bybanen Utbygging er en fylkeskommunalprosjektorganisasjon som har ansvaret for grunnerverv, prosjektering, anskaffelse, bygging og overlevering av Bybanen i Bergen.
• Utbyggingen av Bybanen finansieres av Miljøløftet som det viktigste tiltaket for å sikre nullvekst i biltrafikken.

 

Prosjekteringskontrakten

• Kontrakten omfatter prosjekteringsaktiviteter som er nødvendig for å ferdigstille utbygging av byggetrinn 5 som går fra Bergen sentrum gjennom Åsane til Vågsbotn, sammen med en med en sammenhengende sykkelrute.
• Kontraktens lengde avhenger av avklaringer mot forlengelse av Fløyfjelltunnelen.
• Kontraktssummen er på rundt 1,1 milliarder kroner.

Innovasjonsprogrammet Europe’s Rail er en såkalt Joint Undertaking i EU, der Jernbanedirektoratet leder den norske innsatsen på vegne av norsk jernbanesektor. Jernbanedirektoratet har invitert relevante forskningsmiljøer med i innovasjonsprogrammet, som er et unikt internasjonalt samarbeid mellom operatører, leverandører og forskningsinstitutter.

– Jernbanedirektoratet har slik sikret norske forskningsmiljøer en god posisjon innen jernbaneforskning, sier Roar Norvik som leder SINTEFs konsernsatsing innen mobilitet.

SINTEF er med på tre av de seks første innovasjonsprosjektene i Europe’s Rail:

IAM4RAIL

IAM4RAIL har som mål å forbedre og effektivisere forvaltning av jernbaneinfrastruktur og rullende materiell. Prosjektet skal demonstrere innovative løsninger for å minimere levetidskostnader og forlenge levetiden til infrastruktur samtidig som man oppfyller sikkerhetskravene og forbedrer påliteligheten og tilgjengeligheten.

SINTEF bidrar i to arbeidspakker og demo-prosjekter. I den ene vil betongbruer og overgangssoner på Ofotbanen bli instrumentert og modellert. Det skal gjøres i samarbeid med Bane NOR for å etablere tilstandsbasert vedlikehold med beslutningsstøtte samt metoder for vurdering og oppgradering av betongbruer. I den andre arbeidspakken vil SINTEF, sammen med blant andre NORCE og SNCF, videreutvikle et maskinsynsbasert system for navigasjon og inspeksjon i jernbanetunneler.

MOTIONAL

MOTIONAL skal muliggjøre bedre planlegging og operasjonell styring av tjenester og tilbud i jernbanesektoren. SINTEF er involvert i to hovedaktiviteter: Den første handler om å utvikle optimaliseringsalgoritmer for bedre tidsplanlegging. Den andre handler om å utvikle optimaliseringsalgoritmer for operasjonell ledelse, det vil si operativ trafikkstyring og kortsiktig tidsplanlegging. Algoritmene skal deretter testes ut i samarbeid med ulike aktører i Europa.

Det planlegges minst tre demo-prosjekter: 1. Kortsiktig planlegging med svenske Trafikverket der vi skal synkronisere godstrafikken mellom Norge og Sverige. 2. Ruteplanlegging med Hitachi-Ansaldo for å planlegge Genova-krysset. 3. Operativ trafikkstyring med Thales for å styre tog i sanntid i det norske jernbanenettet.

TRANS4M-R

Frakt med jernbane er en viktig del av godstransporten i Europa. Jernbanen spiller en vesentlig rolle i å flytte varer på en effektiv, miljøvennlig og bærekraftig måte over lange avstander. Selv om jernbanefrakt har flere fordeler, som reduserte utslipp av klimagasser sammenlignet med veitransport, er det likevel rom for forbedringer, spesielt gjennom å utnytte digitale teknologier. Digitale plattformer og systemer kan brukes til å optimalisere logistikken knyttet til jernbanefrakt.

TRANS4M-R skal derfor utvikle og demonstrere digitale løsninger innen to områder: det første er en digital og automatisert vognkobling (“Full Digital Freight Train Operation”) som sørger for at togvogner kan sammenkoples på en vesentlig mer effektiv måte. Det andre området, “Seamless Freight Operations”, tar sikte på å oppnå en sømløs drift av jernbanefrakt over landegrenser, med ulike aktører og ulike transportmåter. SINTEF er spesielt involvert i “Seamless Freight Operations”, og skal i samarbeid med aktører som Jernbanedirektoratet, Bane Nor og svenske Trafikverket bidra til utvikling og demonstrasjon av systemer for smartere trafikkstyring og planlegging av godstog.

Alt i alt skal TRANS4M-R styrke jernbanens konkurranseevne som et attraktivt alternativ til veitransport for godstransport.

SINTEF-forsker Andreas Dypvik Landmark har forsket på jernbane siden 2008. Han beskriver jernbanen som et system med systemer, delt inn i tre hovedkomponenter. Det rullende materiellet, altså togene, som grovt sett er de samme som de siste tiårene. Dernest har man det fysiske som togene kjører på: jernbaneskinnene og alt som hører med. Heller ikke her har det vært mye utvikling. Det finnes skinner som er produsert i 1915, og det fungerer, fordi profilen er den samme.

Den siste komponenten, derimot, har vært gjennom en enorm utvikling; teknologien som er knyttet til signalanlegg og trafikkstyring.

– Innenfor disse elementene skjer det nyskaping hele tiden. De siste 10-15 årene har vi i mye større grad begynt å samle inn data på tilstanden og ytelsen til jernbanen. Vi måler sporveksler, vibrasjoner og varme og har mye mer tilgjengelig data om jernbanen. IT-systemer gir bedre presisjon og detaljer som overstyrer den menneskelige kompetansen, sier Landmark.

Oppdager mønster

Utformingen og utviklingen av jernbanen påvirkes positivt av ny teknologi. Den blir mer rasjonell og effektiv. Problemer kan oppdages tidligere, man kan finne mønster og se tilbakevendende feil på en annen måte enn for bare få år siden.

– Å drifte en så stor infrastruktur som jernbanen, med sine 4.000 kilometer med skinner, krevde tidligere ekstremt kompetente og lokalkjente medarbeidere. De måtte kunne hver minste sving og sville. I dag er det fortsatt behov for kompetanse, men på et annet nivå. Den gamle «hands on»-kompetansen er i ferd med å bygges ned. Erfaring blir byttet ut med ekspertise på å analysere data.

– Er det en ulempe med dette?

– Det er en fare for at man mister helhetsblikket. Man har ikke lenger den «lokale helten» som kan absolutt alt om noen få kilometer. På den annen side er det fordeler med den teknologiske utviklingen: man kan passe på mye mer jernbane. Dette er i tråd med utviklingen i resten av samfunnet, sier Landmark.

Foran Europa på noen områder

I forhold til andre land er Norge hverken best eller dårligst på teknologi knyttet til jernbane. På den positive siden er Norge langt fremme på energi og energiovervåkning. I tillegg har vi kommet langt i innføring av det standardiserte systemet for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa, ERTMS (European Rail Traffic Management System).

– Hvis vi skal drive med jernbane, må vi drifte den godt. Mye av jernbanen ligger sentralt, og det er ikke mangel på andre ting vi kunne tenkt oss å bruke plassen på. Vi er helt avhengig av teknologi for å fortsette å utvikle jernbanen hvis vi skal få til å få bedre transportkapasitet.

Kan rette feil raskere

Samferdselsprosjekt er stadig mer kompliserte, delvis på grunn av økende grad av teknologi. Dette har også en tendens til å bidra til å drive kostnadene opp. Samtidig er det ny teknologi, som gjør en i stand til å planlegg mer effektivt enn tidligere, påpeker Landmark.

Jernbanen er varig, nesten utslippsfri og har et fortrinn sammenlignet med vei når det gjelder klimautslipp og svevestøv.

–Teknologien bidrar til at vi kan kjøre togene tettere, men også at vi kan rette opp feil raskere så banen blir mer tilgjengelig, sier Landmark.

Fra manuell til automatisk inspeksjon

NTNU-professor Alex Klein-Paste underviser i drift og vedlikehold av veier. Han forteller at det har vært stor teknologisk utvikling knyttet til monitorering og registrering av tilstanden på norske veier.

Et sentralt premiss er at veien skal holdes i god stand for å ta vare på kapitalen samfunnet har investert. Man må sjekke stikkrenner, tette sprekker, undersøke asfalten, rette feil. Teknologien for å sjekke tilstanden har gitt arbeidet et helt annet mulighetsrom enn tidligere. Den bidrar også til at man får mer igjen for pengene.

– Klassisk monitorering er visuelle, manuelle inspeksjoner, der en person kjører en bil over veinettet og undersøker tilstanden. Etter hvert har vi fått mer avanserte instrumenter for å måle ujevnheter og spor. Vi har fått automatiserte bæreevnemålinger. Tidligere droppet man en vekt fra en henger og målte nedbøyingen i asfalten for å fastslå asfaltens bæreevne. Nå kan dette gjøres i fart, sier Klein-Paste.

Georadar

NTNU jobber med et prosjekt der mer bruk av data og kunstig intelligens skal bidra til å kartlegge tilstanden. Det forskes også på georadar, som gir mulighet til å se dypere inn i veikroppen for å eksempelvis inspisere stikkrenner under veien. Med over 600.000 stikkrenner, sier det seg selv at det er en voldsom jobb å inspisere manuelt.

– Det forskes også på forbedrede laserscannere som kan kartlegge sideterrenget og grøftene. Det gir bedre grunnlag for prioriteringer, og man kan dermed utføre vedlikeholdsarbeid smartere, sier Klein-Paste.

Samfunnsøkonomi og trafikksikkerhet

Mer kunnskap og ny teknologi bidrar til mer robuste veier, til bedre asfalt, og et mer proaktivt veivedlikehold. Man kan ta problemene ved rota, noe som vil gi samfunnsøkonomisk gevinst. Sikkerhet for trafikantene er også et sentralt element.

– Trafikksikkerheten for trafikantene har gått i riktig retning. Teknologien har hatt store innovasjoner på bilparken, men det skyldes også fysiske tiltak på veiene og systematisk kunnskap. Den tekniske sikkerheten av veikroppen, bruer og tunneler har også blitt bedre som følge av ny teknologi, men her tror jeg at det fremdeles er mye urealisert potensial, sier Klein-Paste.

– Er det ulemper med den nye teknologien?

– Som regel gir ny teknologi fordeler, men det kan også fjerne fokus fra selve kjerneoppgavene. Faren er at fokuset går for mye til å få teknologien til å virke, enn det faktiske vedlikeholdsarbeidet den skal støtte. Det er viktig å henge med i den teknologiske utviklingen, men vi må ikke glemme den klassiske vedlikeholdskompetansen, sier Klein-Paste.

NCC-samarbeid over landegrensene sikrer et solid fundament for det omfattende infrastrukturprosjektet ved Drammen stasjon.

Fundamenteringsekspertene i Hercules Fundamentering har styrket laget med personell og maskiner fra danske NCC Fundering, som i disse dager er i full gang på det som er et av de mest komplekse infrastrukturprosjektet som NCC har gjennomført i Norge. Grunnarbeidet skal sikre grunnlaget for nye Drammen stasjon og utvidelse av jernbanen i Sørøst-Norge.

– Vi er svært fornøyd med at vi på denne måten kan ta i bruk de aller beste og mest effektive fundamenteringsmaskiner i prosjektet. Ved å samarbeide på tvers av landegrensene utnytter vi hverandres utstyr, kunnskap og kapasitet best mulig, sier prosjektleder José Ayala i Hercules Fundamentering.

Ifølge områdedirektør Frank Rolad Nielsen i danske Hercules Fundering er det noen av selskapets beste kompetanser innen borede peler i Danmark samt de største danske fundamenteringsmaskiner, som utfører arbeidet i Drammen.

To danske maskiner skal bore 104 peler

NCCs norske fundamenteringseksperter utfører alt grunnarbeidet i forbindelse med det omfattende jernbaneprosjektet som er en sentral del av Inter City-utbyggingen på Vestfoldbanen.

De danske spesialistene fra Hercules Fundering vil være en del av prosjektet i vår. Her skal de ved hjelp av to fundamenteringsmaskiner som veier over 200 tonn til sammen, bore 104 peler ned i grunnen.

–Vi har hentet maskinene fra maskinparken vår i Danmark. Den ene – vår LB20 – har vi utstyrt med splitter nytt DTH-utstyr som kan håndtere harde materialer, som norsk sprengningsstein. Den kraftige maskinen skal erstatte det overliggende sprengningslaget med sand og grus. Etter dette må vår LB36 sekantpelemaskin bore 52 peler på 21 meter og 52 peler på 8 meter, sier Andreas Oll, prosjektleder i Hercules Fundering, NCC Infrastructure i Danmark.

Den store LB36 sekantpelemaskinen er Hercules' største maskininvestering noensinne – også på nordisk nivå, og kommer rett fra de større borejobbene i København.

Borede peler gir mindre støy

Rent praktisk består arbeidet i å bore et hull ved hjelp av et såkalt bore- og stålforingsrør. Dette hjelper til med å fjerne jorda fra borehullet, hvor stålforingsrøret sørger for at hullet ikke kollapser og er samtidig med på å bane vei for boreutstyret ned gjennom lagene. Når boringen er ferdig fylles hulrommet med armering og betong, og pelen er ferdig.

– Metoden har blitt veldig populær i Danmark fordi den egner seg for nybygg i områder der det allerede er bygninger. Borede peler belaster nærområdet mindre når det gjelder støy og vibrasjoner sammenlignet med tradisjonelle metoder som å slå ned peler, sier Andreas Oll.

Storskala infrastrukturprosjekt

NCC i Norge utfører jernbaneprosjektet for Bane NOR og omfatter alle underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen, inkludert omfattende arbeider på og ved Drammen stasjon, en promenade, en gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet. Prosjektet er en del av InterCity-satsingen og skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetider og flere togavganger.

Styreleder i RailCom, Morten Frogner, er svært fornøyd med ansettelsen.

– Styret i RailCom har hatt en grundig prosess for å finne ny leder. Vi gleder oss over å få Elin med på laget. Hennes brede erfaring innen strategisk ledelse og kommersiell drift vil være et viktig bidrag for å rigge RailCom for fremtiden.

Frogner forteller at Mesna Helliksen har inngående kjennskap til hva som skal til for å vinne og virke som konkurranseutsatt entreprenør.

– Det at hun også har en lederprofil med fokus på både mennesker og resultater i kombinasjon har vært viktig for oss, sier han.

RailCom har de siste årene levert gode resultater og hadde i 2022 en omsetning på ca. 240 millioner kroner.

– RailCom er et spennende og solid selskap, og jeg ser frem til å bidra i videreutviklingen av selskapet sammen med alle de dyktige medarbeiderne i RailCom, sier Mesna Helliksen.

Mesna Helliksen er utdannet Cand. Mag i Sosiologi fra UIO, har studert økonomi ved BI og prosjektledelse ved franske Skema Business School. Hun kommer fra stillingen som divisjonsdirektør i Nettpartner Drift og har før det ledererfaring fra olje-, optiker og kommunikasjonsbransjen. Hun tiltrer stillingen som daglig leder 1. juni 2023.