– Vi er veldig godt fornøyde med å ha vunnet konkurransen om oppdraget og takker Bane NOR for tilliten. Dette blir et omfattende og intensivt arbeid der vi får brukt vår brede kompetanse og erfaring fra alle våre jernbanetekniske fag, sier leder Magnus S. Kristensen i Veidekke Bane.

Arbeidene med sporfornyelse skal skje på delstrekninger av Rørosbanen, Dovrebanen, Gardermobanen (Romeriksporten), Øvre Hovedbanen og Gjøvikbanen. Til sammen omfatter kontrakten blant annet utskiftning av 46 kilometer spor, supplering av cirka 90 000 tonn ballast og bytte av drøyt 75 000 sviller.

– Sporfornyelse er helt avgjørende for å opprettholde sikkerhet og punktlighet på jernbanen. Denne kontrakten vil bidra til at vi sikrer reisende og gods en mer stabil og driftssikker transport på jernbanen. Vi ser frem til et godt samarbeid med Veidekke på dette viktige oppdraget. Veidekke har kompetanse og erfaring som gir oss trygghet for at dette omfattende prosjektet blir gjennomført effektivt og med høy kvalitet, sier Henning Bråtebæk, konserndirektør Drift og vedlikehold i Bane NOR.

Veidekke Bane ble etablert i 1999 og utfører fornyelse og vedlikehold av jernbaner og sporveier. Virksomheten er landsdekkende, omsetter for om lag 600 millioner kroner i året og har 180 ansatte med høy kompetanse i alle jernbanetekniske fag.

Planlagt byggeperiode for hoveddelen av arbeidene vil være fra tidlig i mai til midten av september. Kontrakten inngår i Veidekkes ordreserve for første kvartal 2026.

– Passasjerene opplever altfor ofte at togene er forsinket og at de ikke får det togtilbudet de forventer. Vi har samlet hele jernbanesektoren og laget en konkret plan for hvordan vi kan bedre situasjonen, sier avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet.

Viktig og prioritert oppgave

Bedre punktlighet og bedre informasjon til kundene har vært noe av det viktigste for Jernbanedirektoratet, Bane NOR, Norske tog og togselskapene de siste årene. Jernbanedirektoratet har koordinert arbeidet med å systematisere tiltak som enten reduserer årsaker til avvik eller som styrker forutsetningene for punktlighet.

– Dette arbeidet gir effekt. Antall feil som forårsaket forsinkelser og innstillinger var færre i 2025 enn i 2024, og Bane NOR kan vise til bedre punktlighetstall for 2025 sammenlignet med 2024, sier Paule.

Gjennomfører tiltakene i 2026

Når et tog er forsinket eller innstilt, registrerer Bane NOR hva som er årsaken til avviket. Hver årsak har et nummer, og årsakene er gruppert i ulike kategorier. I den nye planen har jernbanesektoren prioritert tiltak som vil redusere årsakene til at det oppstår forsinkelser og innstillinger.

– Vi har lagt vekt på å identifisere helt konkrete aktiviteter som aktørene i sektoren skal gjennomføre i 2026, og som vil gi et mer pålitelig togtilbud. For hvert tiltak har vi konkretisert hvem som har ansvaret og hvilken effekt vi forventer å få, forteller Paule.

Kundene skal få bedre informasjon når togene ikke går

Jernbanesektoren har også i fellesskap identifisert tiltak og aktiviteter for å bedre kundeopplevelsen når det oppstår forsinkelser eller innstillinger.

–  Noen innstillinger er nødvendige for å vedlikeholde og fornye jernbanenettet, mens andre innstillinger og forsinkelser kan skyldes uforutsette hendelser. Begge deler rammer passasjerene. Da er det viktig at kundene får god informasjon om hvordan de kan gjennomføre reisen sin og eventuelt får refundert billetten, og at de får alternativ transport. Dette har vi flere tiltak for som jeg tror vil gi bedre reiseopplevelser i året som kommer, sier Paule.

Les mer om: Tiltaksplan for en mer driftsstabil jernbane i 2026.

Hva er nytt i 2026?

Felles prioriteringer for jernbanesektoren: Samferdselsdepartementet har for første gang definert felles prioriteringer for alle virksomhetene i jernbanesektoren. Alle virksomhetene er gjensidig avhengige av hverandre, og felles måloppnåelse forutsetter at alle trekker i samme retning, går i samme takt og samarbeider godt.

Virksomhetene skal

• øke innsatsen for bedre punktlighet
• bidra til vellykket innføring av tilbudsforbedring 2028 (R28) og innfasing av nye tog
• styrke innsatsen for å begrense antallet klimarelaterte hendelser og konsekvensene av disse
• bidra i arbeidet med neste Nasjonal transportplan for å gi faglig gode beslutningsgrunnlag for departementet
• bruke tilbakemeldinger fra kundene i større og mer systematisk grad, både togpassasjerene og persontog- og godstogoperatørene, i sitt forbedringsarbeid
• samarbeide tettere for å sikre at informasjonen til de reisende er lett tilgjengelig, pålitelig og ensartet på tvers av ulike informasjonskanaler, både når trafikken går som normalt og ved avvik

Revidert styringssystem: Alle virksomhetene skal legge det reviderte styringssystemet i sektoren til grunn for sin egen virksomhetsstyring og samhandling med andre aktører. Dette styringssystemet omfatter:

• Et helhetlig plansystem basert på Nasjonal transportplan og årlige statsbudsjetter, med krav om konsistens mellom virksomhetenes planer og Jernbanedirektoratets gjennomføringsplan
• Oppdragsbrev som sammen med tildelingsbrev utgjør det samlede styringsbudskapet fra Samferdselsdepartementet.
• Et felles risikostyringssystem for tidlig identifisering, rapportering og håndtering av risiko på tvers av sektoren.
• Et styringsrammeverk for nye tilbudsforbedringer som klargjør roller, ansvar og beslutningsprosesser.
• Etablerte arenaer for koordinering under Jernbanedirektoratets ledelse.

11 nye oppdrag: Jernbanedirektoratet har fått nye oppdrag i tildelingsbrevet. Blant annet utredning av nasjonalt reisekort, tiltak for reduksjon av klimagassutslipp og forprosjekt for ny togradio (FRMCS).

I tillegg har det kommet oppdaterte krav til rapportering og oppfølging.

 

Direktoratets mål og hovedprioriteringer for 2026

Langsiktig strategi og overordnede mål er de samme som i fjor, og er fastsatt i Nasjonal transportplan 2025–2036. I tillegg har Jernbanedirektoratet syv virksomhetsmål som skal bidra til å oppfylle målene i NTP og følge opp jernbanestrategien. Disse blir videreført fra i fjor. Det samme gjelder de fleste hovedprioriteringer for Jernbanedirektoratet også, med unntak av en ny hovedprioritering knyttet til oppfølging av risiko og tiltak.

Særlig viktige områder for Jernbanedirektoratet å følge opp i 2026:

• Å videreutvikle virksomhetsstyringen i direktoratet slik at denne bedre understøtter direktoratets koordinerende og strategiske rolle i sektoren.
• Å fortsatt rette arbeidet for økt driftsstabilitet mot å oppnå konkrete resultater, styrke samarbeidet og presisjonskulturen i sektoren.
• Å sikre et togtilbud i tråd med regjeringens ambisjoner i Meld. St. 14 (2024–2025), Nasjonal transportplan 2025–2036 og Prop. 1 S (2025–2026).
• Tett oppfølging av risiko og tilhørende tiltak som synliggjøres i det helhetlige risikosystemet for sektoren.
• Å videreutvikle finansieringsordningene, samhandlingsstrukturen og regelverket for sømløs mobilitet.

 

Kontrakten har en verdi på om lag 25 millionar kroner eksklusive meirverdiavgift. Arbeida omfattar reinsk, sikring med boltar og sprøytebetong i tre eksisterande jernbanetunnelar: Store Fossmark, Hananipa og Romslo II. Desse tre jernbanetunnelane skal verte  kryssa av dei nye anleggstunnelane inn til de framtidige nye veg- og jernbanetunnelane som Fellesprosjektet skal i gang med byggje.

Prosjektleiar i Fellesprosjektet, Kari Bremnes, fortel at prosjektet er i rute og at arbeida i dei tre jernbanetunnelane er avgjerande for å kunne starte arbeidet med etablering av anleggstunnelene.

– Dei tre jernbanetunnelane vi no skal sikre vil med tida liggje tett på dei nye tunnelane vi skal byggje. Enkelte stader er det ikkje mange meter mellom tunnelane i fjellet, og det er naudsynt å sikre dagens tunnelar før vi går i gang med å sprenge ut nye tunnelar, seier Bremnes.

Startar arbeidet allereie i januar

Arbeidet med dei tre eksisterande jernbanetunnelane startar alt no i januar, og er planlagt ferdig i august. Sikringsarbeidet skal gjerast i eksisterande jernbanetunnelar, der det er togtrafikk. Difor må arbeidet gjerast i periodar når banen er stengd for trafikk.

– Oppgradering av Tønsberg stasjon vil, samme med øvrige prosjekter mellom Nykirke og Tønsberg og i Drammen, gi mulighet for inntil fire tog i timen i grunnrute til Tønsberg og kortere reisetid mellom Oslo og Tønsberg. I dag er det kun ett tog i grunnrute og to ekstra innsatstog i timen i rush på morgenen og ettermiddagen. Prosjektet er nå i sluttfasen med innkobling av alle spor høsten 2026, mens plattformarealer og atkomster er ferdig, sier Sven Narum, prosjektleder Innføring Tønsberg stasjon i Utbyggingsenhet Sør-Vest i Bane NOR.

Entrepriseform ble tidlig valgt til utførelsesentreprise som følge av mange grensesnitt både mot Bane NOR og tredjeparter.

– Anbudsrunden var en suksess der vi lenge hadde med oss fire godt kvalifiserte tilbydere, hvorav to av disse var med på avsluttende runder. Baneservice gikk seirende ut av konkurransen da de hadde det totalt sett mest fordelaktige tilbudet, sier han.

Universell utforming og oppgradert teknisk anlegg

I tillegg til økt frekvens og kortere reisetid vil passasjerer oppleve enklere ombordstigning med snøfrie plattformer og ingen høydeforskjell mellom plattform og tog.

– Alle plattformene oppgraderes slik at de har universell utforming. Adkomstene til stasjonen oppgraderes med tydeligere skille mellom biltrafikk og gang- og sykkeltrafikk, samt at det etableres flere sykkelparkeringen på begge sider av stasjonen. Det tekniske anlegget vil også oppgraderes slik at det blir færre feil på anlegget.

Han forteller at samarbeidet har vært bra i et krevede prosjekt med tanke på gjennomføring.

– Mye av byggingen er utført på seks uker sommeren 2023 og 2025 når banen var stengt. Både rådgiver og entreprenør har vist gode samarbeidsevner og vært løsningsorientert i de hektiske fasene av prosjektet, sier han.

Økt kapasitet og færre følgeforsinkelser

Han peker på flere tiltak for å øke kapasiteten på strekningen.

– Nå blir stasjonen tilrettelagt for dagens trafikk mellom Oslo–Skien med en mulighet for framtidig økning. Videre er det tilrettelagt for å snu tre tog per time Oslo–Tønsberg på Tønsberg stasjon. Tiltaket på Tønsberg stasjon er ett av flere tiltak som gir et sammenhengende dobbeltspor mellom Drammen og Tønsberg, inkludert tilstrekkelig vendekapasitet på Tønsberg som er utformet slik at det er mulig med flere togbevegelser samtidig. Dette øker kapasiteten og gir færre følgeforsinkelser.

Han forteller at erfaringene fra arbeid med korte tidsvinduer kan overføres til andre jernbaneprosjekter.

– Nesten halve stasjonen ble revet og bygde på seks uker sommeren 2023 med stengt bane. Mengden arbeid og antallet fag som jobbet i disse ukene krevde omfattende planleggingen og god samhandling både før og under gjennomføring.

– Det er flere læringspunkter for de to periodene med stengt bane sommeren 2023 og 2025. Bane NOR økte eksempelvis bemanningen i oppfølgingen av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Videre brukte vi mer ressurser på planlegging av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Dette er to hovedpunkter og erfaringer som kan overføres til andre prosjekter, sier Narum.

Prosjektet jobber med BREEAM-sertifisering av anlegget og skal ha resultatene klare i 2026.

Mange rådgivende aktører

Anne Li Røtvold, oppdragsleder i ViaNova, forteller at rådgivningsfirmaet har prosjektert modellbasert for alle fag til teknisk detaljplan og byggeplan. De har også stått for utarbeidelsen av reguleringsplan og hatt oppfølging i byggeperioden.

– ViaNova har ledet en tverrfaglig gruppe av underrådgiverne for å kunne tilby alle fag i prosjektet. Her har Aas-Jakobsen jobbet med konstruksjon, Geovita med geoteknikk, LPO med arkitektur, Grindaker med landskapsarkitektur, Brekke og Strand Akustikk med støy og Norconsult (tidligere ECT) med jernbaneteknikk og signal. Alle øvrige fag er dekket av ViaNova.

Hun forteller at den største utfordringen har vært prosjektering av et nytt anlegg som helt eller delvis skal bygges og integreres med et eksisterende stasjonsområde med ordinær drift.

– Prosjektet har hatt mange interessenter som skal koordineres og tas hensyn til, både internt i Bane NOR, hos regionale og kommunale etater, og andre interessegrupper.

– En annen utfordring var at kvaliteten på grunnlagsdata for eksisterende anlegg var varierende. Samtidig har vi hatt tidsbegrensede perioder med brudd i togtrafikken, krav til stor presisjon og høy detaljeringsgrad på planer og prosjekterte løsninger, samt komplekse faseplaner.

– Det har også vært begrenset areal på rigg- og anleggsområder til gjennomføringen. I tillegg har anleggsgjennomføring pågått tett på bolig- og næringsområder, og vi har hatt anleggstrafikk rett ut i bygater med både syklister og gående. Til sammen har dette krevd høyt fokus på sikkerhet i gjennomføringen.

– Vi har blant annet redusert antall inn og utkjøringer inn i anleggsområdet, og avklart disse mot myndighetene i planleggingen av gjennomføringen. Samtidig har vi forsøkt å unngå for mye flytting og endring av riggområder, og beholdt gangforbindelser så lenge som mulig for å gjøre det enklest mulig for de som skal ta toget under anleggsgjennomføringen, sier hun.

Koordinering og kvalitetssikring

Røtvold forteller om god tverrfaglig koordinering på det trange stasjonsområdet.

– For det første har vi jobbet integrert i den samme BIM-modellen gjennom hele prosjektet. Videre har vi forsøkt å velge de minst komplekse løsningene der dette har vært mulig, for å unngå konflikter og behov for at fagene må tilpasses hverandre.

– I tillegg har vi vært bevisste på i hvilken fase ulike objekter skal bygges i prosjekteringen, samt forsøkt å plassere komponenter slik at de kan bygges utenfor de tidskritiske bruddperiodene. De største utfordringene har vært dårlig dokumentasjon av eksisterende situasjon, plassproblematikk i gjennomføringen og faseplanlegging for ulike komponenter.

I arbeidet med innmålinger av objekter har kvalitetssikring stått sentralt.

– Vi har lagt inn større buffere enn vi ville gjort i grensesnitt mot eksisterende anlegg, samt vært opptatt av at innmålinger av eksisterende objekter må oversendes fra entreprenør så fort som mulig. På den måten kan vi kvalitetssikre løsningene når vi har funnet faktisk plassering av eksisterende objekter, sier Røtvold.

Omfattende utførelsesentreprise

Emma Maurud, prosjektsjef i Baneservice, forteller om et komplekst prosjekt.

Kontrakten er en utførelsesentreprise der Baneservice har vært hovedentreprenør. Med på laget har de hatt med seg Kaare Mortensen AS på grunnarbeider, TKS Bygg AS på bygg og betongarbeider, samt Seabrokers fundamentering AS på spunt.

Arbeidene har i stor grad foregått mens togene har gått. Det stiller ekstra høye krav til god planlegging og tett samarbeid.

– Det har vært et omfattende arbeid med både grunnarbeider, alle jernbanetekniske fag, betong og stålkonstruksjoner, kort sagt alt som skal til for å skape en moderne og funksjonell stasjon.

Maurud peker på godt samarbeid mellom aktørene.

– Vi kom raskt i gang etter kontraktsinngåelsen i desember 2022. Det har vært felles kontor og tett koordinering med underentreprenørene, som også har vært med på fagmøtene med Bane NOR. Åpen dialog og tett koordinering mellom entreprenørene og byggherre har vært viktig for hele prosjektet, sier hun.

Detaljert planlegging

For å kunne jobbe mens togene har gått, har nøkkelen vært tett og strukturert samhandling med byggherre og togekspeditør, kombinert med god og detaljert planlegging. Alle arbeider er gjennomført i henhold til rutiner for arbeidstillatelser og sikkerhet.

– Et viktig grep var å flytte mest mulig av de tidkrevende og risikoutsatte operasjonene ut av de mest hektiske periodene. Et eksempel er at vi boret kontaktledningsfundamenter før sommerbruddet, noe som frigjorde verdifulle arbeidsvinduer senere.

– I tillegg brukte vi prefabrikkert boreoppsett, presis posisjonering og korte, avtalte arbeidsvinduer med beredskap på reserveutstyr. Sammen med grundige kabelpåvisninger og oppdaterte kabelkart ga det trygg produksjon med minimale trafikkavbrudd, sier hun.

Brukte landets eneste Desec-maskin

For å spare tid benyttet Baneservice sin egen Desec-maskin, som det kun finnes én av i Norge. Den gjør det mulig å løfte en hel sporveksler på opptil 33 meter inn og ut, i svært korte vinduer.

– Normalt deles en veksel i tre deler ved utskifting, men her løftet vi hele veksler skånsomt ut, satte dem til side gjennom en faseomlegging i 2023, og løftet dem deretter inn igjen. Den ble også brukt for å løfte ut sporstiger i påsken 2024. Dette er uvanlige og krevende operasjoner som fordrer meget nøyaktig planlegging.

Maurud forteller at metoden gir flere fordeler.

– Metoden gir høyere kvalitet på gjenbruksproduktet, færre nye sveiser i kritisk sporveksler, lavere kostnader og et markant klimabidrag fordi vi slipper å produsere og transportere nye veksler. Dette er en effektiv metode ved stramme tidsfrister, sier hun.

Kjente overraskelser

Hun forteller at det ikke har vært større overraskelser enn det de er vant til.

– Når man jobber på jernbanen er det alltid overraskelser, spesielt når man graver i grunnen og det kan dukke opp kabler, sviller eller rør som ingen visste var der. Dette er overraskelser vi er vant til og kan håndtere på en effektiv måte.

Maurud er stolt av at Baneservice har bidratt til oppgraderingen av Tønsberg stasjon.

– Vi vil gjerne takke Bane NOR for et godt samarbeid. Det har vært en åpen og konstruktiv dialog gjennom hele prosjektet, noe vi setter stor pris på.

Oppgraderingen av Tønsberg stasjon er en viktig del av Vestfoldbanen og bidrar til at flere kan reise trygt, effektivt og miljøvennlig med tog.

– Jeg vil gratulere alle de reisende med en ny, moderne og flott stasjon i Tønsberg, avslutter Maurud.

I den nyeste kundetilfredshetsundersøkelsen fra Jernbanedirektoratet for 4.kvartal får Vy Vest, som kjører Bergensbanen, 86 av 100 poeng fra passasjerene. Det er en klar oppgang på 3 poeng sammenlignet med samme periode i fjor, og beste resultat i landet.

Strekningen har ikke vært helt fri for utfordringer i perioden. Problemer med infrastrukturen ført til stans blant annet mellom Hønefoss og Verme i november. Til tross for dette kan selskapet som kjører den severdige strekningen nå skimte med de mest fornøyde passasjerene i dette kvartalet.

– Det er bare å gratulere Vy Vest med de mest fornøyde kundene i denne undersøkelsen. Bergensbanen er utrolig viktig for fritidsreisende, turister og de som ønsker et severdig og miljøvennlig transportalternativ mellom de største byene i landet. Dette er resultater som inspirerer, sier fungerende jernbanedirektør Marit Rønning.

Naturkreftene utfordrer jernbanen over hele landet 

De siste årene har vist at jernbanen er sårbar for store naturkrefter. Mer ekstremt vær har gitt utfordringer for blant annet Sørlandsbanen, hvor stormen Amy medførte at enkelte avganger måtte kanselleres.

Jordskredet ved Nestvatnet i Levanger i slutten av august ødela både vei og jernbane i området. Deler av Trønderbanen mellom Levanger og Åsen krever fortsatt alternativ transport for å frakte passasjerer.

– Det er mye godt arbeid som gjøres nå for å sikre jernbanen når naturen skaper utfordringer. Bane NOR jobber systematisk med blant annet flom- og skredsikring i hele landet. Og den hurtige etableringen av et midlertidig verksted i Bodø for å vedlikeholde de togene som sto fast på feil side av raset i Levanger er et eksempel hva vi får til som sektor når vi samarbeider, forklarer Rønning.

Fritidsreisende er mest fornøyd   

Kundetilfredshetsundersøkelsen måler også hvilke passasjergrupper som er mest eller minst fornøyd med reisen sin. I dette kvartalet var det de ferie og fritidsreisende som var mest fornøyd med togturen sin, og pendlerne de som var minst fornøyd. Jevnt over er også alle passasjergruppene mest fornøyd med informasjonen de få om bord på toget, og ombordpersonellet.

–  Det er godt å høre at de reisende er tilfredse med informasjonen og de ansatte de møter underveis på reisen sin. Jeg vet det er et stort fokus på kundetilfredshet hos alle togoperatørene, sier den fungerende Jernbanedirektøren.

Det er stabil tilfredsheten blant lokaltogpassasjerene, og regiontogpassasjerene på Follo- og Gjøvikbanen, mens passasjerene på regiontogene i Oslokorridoren har en nedgang på 3 poeng sammenlignet med sist kvartal. Det viser Jernbanedirektoratets kundetilfredshetsundersøkelse for fjerde kvartal, hvor reisende på Østlandet i sum skårer togtilbudet med 77 av 100 poeng.

Problemer med infrastruktur og stormen Amy førte til uplanlagte brudd, og flere av regiontogsstrekningene har opplevd stans i trafikken i perioden.

– Østlandet er det mest høytrafikkerte området for tog i landet. Driftsutfordringer her berører mange mennesker som er avhengige av toget som transportmiddel, og det er viktig at passasjerene blir godt ivaretatt med riktig informasjon og alternativ transport. Dette vet jeg at Vy jobber intensivt for å få til. Det siste året har kundetilfredsheten for lokaltogene i Oslo-området vist en bedring, det viser at innsatsen gir resultater, sier fungerende jernbanedirektør Marit Rønning.

Naturkreftene utfordrer jernbanen over hele landet 

De siste årene har vist at jernbanen er sårbar for store naturkrefter. Mer ekstremt vær har gitt utfordringer for blant annet Sørlandsbanen, hvor stormen Amy medførte at enkelte avganger måtte kanselleres.

Jordskredet ved Nestvatnet i Levanger i slutten av august ødela både vei og jernbane i området. Deler av Trønderbanen mellom Levanger og Åsen krever fortsatt alternativ transport for å frakte passasjerer.

– Det er mye godt arbeid som gjøres nå for å sikre jernbanen når naturen skaper utfordringer. Bane NOR jobber systematisk med blant annet flom- og skredsikring i hele landet. Og den hurtige etableringen av et midlertidig verksted i Bodø for å vedlikeholde de togene som sto fast på feil side av raset i Levanger er et eksempel hva vi får til som sektor når vi samarbeider, forklarer Rønning.

Fritidsreisende er mest fornøyd   

Kundetilfredshetsundersøkelsen måler også hvilke passasjergrupper som er mest eller minst fornøyd med reisen sin. I dette kvartalet var det de ferie og fritidsreisende som var mest fornøyd med togturen sin, og pendlerne de som var minst fornøyd. Jevnt over er også alle passasjergruppene mest fornøyd med informasjonen de få om bord på toget, og ombordpersonellet.

–  Det er godt å høre at de reisende er tilfredse med informasjonen og de ansatte de møter underveis på reisen sin. Jeg vet det er et stort fokus på kundetilfredshet hos alle togoperatørene, sier den fungerende Jernbanedirektøren.

I dag ble den siste pelen støpt på Tangenvika-prosjektet, som Implenia Norge utfører i samarbeid med Keller Geoteknikk for Bane NOR. Med dette er en av de mest omfattende fundamenteringsoperasjonene som er gjennomført på et norsk bru-prosjekt fullført.

– I dag har vi sammen med Keller støpt den siste pelen på Tangenvika-prosjektet. Dette markerer en betydelig fremgang i arbeidet vårt. Totalt har vi støpt 130 peler, med en samlet lengde på 6 200 meter og 7 550 kubikkmeter betong. Dette er et resultat av solid planlegging, godt samarbeid og imponerende innsats fra hele teamet. Takk til alle som har bidratt til å nå denne milepælen, sier Martin Schweizok, prosjektleder i Implenia Norge.

Fundamenteringsarbeidene ved Tangenvika bru har et historisk omfang i norsk jernbaneutbygging og regnes som banebrytende i bransjen.

– Dette er en enorm prestasjon. Gratulerer til Keller og støtteapparatet fra Implenia og øvrige samarbeidspartnere. Det er utrolig hvordan denne jobben er gjennomført. Dette er det største pelingsarbeidet som noen gang er utført på et norsk jernbanebru-prosjekt. Det er historisk og banebrytende. Jeg vil også nevne den sikre gjennomføringen og kvalitetsfokuset som har vært en viktig del av dette arbeidet. Takk til alle involverte, sier Mario Perissutti, direktør for bru og betong i Implenia Norge.

– Tangenvika jernbanebru er et verdensrekordprosjekt som virkelig viser Kellers styrker – ved å samle global ekspertise for å oppnå enestående resultater i Norge, sier regionsjef for Keller i Norge, Dominik Gächter.

Tangenvika jernbanebru bygges som en del av InterCity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika. Bane NOR og Implenia har inngått kontrakt om bygging av bruen som totalentreprise. Bruen skal føre dobbeltsporet jernbane over Tangenvika i Stange kommune i Innlandet og knytte Espa og Tangenhalvøya sammen.

– Pelearbeidet på Tangenvika jernbanebru er en vesentlig del av bruarbeidet. At dette nå er ferdigstilt er en merkedag for prosjektet.  Pelingen er gjennomført på en god måte av totalentreprenør Implenia og deres underentreprenør Keller. Vi vil få takke alle involverte hos Implenia, Norconsult og ikke minst Keller som nå etter hvert forlater prosjektet, sier Anders Linnestad, prosjektsjef i Bane NOR for utbyggingen av dobbeltspor gjennom Stange kommune.

Når bruen står ferdig, vil den med sine 1 026 meter bli den lengste jernbanebruen som noen gang er bygget i Norge.

Reduksjonen i tilbudet skjer for å sikre fortsatt drift innenfor den kostnadsrammen som er gitt frem til 2030.

Det er SJ som trafikkerer strekningen, etter såkalt «åpen bok», det vil si at det drives etter regning. Trafikverket ser at de må håndtere kostnadsutviklingen innenfor de gitte økonomiske rammene, og kutter derfor i rutetilbudet. Det vil være åpning for å øke til to nattog i døgnet i høysesong når belegget, og dermed inntekten, er høyere.

Nattogavgangene begge veier kommer til å betjene alle stasjonene på norsk side: Bjørnfjell, Søsterbekk, Katterat og Rombak.

Jernbanedirektoratet har drøyt seks prosent av kontraktsverdien i trafikkavtalen med SJ. I 2024 er det totalt registrert nesten 19 000 påstigninger på norsk side.