– Prosjektet har vært tverrfaglig interessant og har inkludert konstruksjoner og geoteknikk. Samtidig var det stort behov for grundig planlegging av prosjektet tett på de reisende og øvrig trafikk i området, forteller prosjektleder Jostein Grøstad Brottveit fra Bane NOR.

Sammen med prosjektsjef Fredrik Haga, kan han snart se slutten på denne oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon.

Fra byvekstavtale til byggeplass

Bakgrunnen for oppgraderingen av togstasjonen i sentrum av Sandnes er byvekstavtalen fra 2020 mellom Rogaland fylkeskommune, de fire kommunene på Nord-Jæren: Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg, samt Samferdselsdepartementet og Kommunal og moderniseringsdepartement.

Ifølge Haga ble tiltakene på plattformene ferdigstilt i 2024.

– Tiltakene knyttet til fire nye adkomster, to trapper og to heiser, planlegges ferdigstilt til sommeren, fortsetter han.

Universell utforming og bedre tilgjengelighet

Sandnes sentrum stasjon ligger oppå en fylling som går som en mur gjennom byen. For å komme opp til togsporene brukes to trappeløp, samt en rampe ved hver plattform. Dagens rampe oppfyller ikke kravene til universell utforming grunnet for høy stigningsgrad i forhold til lengden.

– Med fire nye adkomster som er universelt utformet, blir stasjonen enklere tilgjengelig for alle brukere, sier Haga.

I tillegg til nye trapper og heiser, fornyes store deler av stasjonsområdet. Plattformdekket har fått taktil merking, stasjonsmøbleringen er oppgradert, slitte leskur er erstattet med nye. Høytaleranlegget fornyes, det blir delvis ny belysning og det etableres ny overbygget sykkelparkering på Ruten-siden av stasjonen. Overflatene på stasjonen er også vasket og behandlet.

Geoteknikk i tett bymiljø

– Prosjektet har hatt god planlegging, og nødvendige tiltak ble avdekket i tidlig fase. Det har derfor vært lite utfordringer i byggingen av dette prosjektet. De største usikkerhetene har vært knyttet til håndtering av høy grunnvannstand i området, sier Brottveit.

Derfor har grunnvannstanden, og eventuelle setninger på stasjonen, blitt overvåket kontinuerlig.

Brottveit trekker også fram utfordringene ved å bygge inne i et bysentrum, tett på folk, bebyggelse og annen trafikk. Ikke minst ligger rutebilstasjonen «Ruten» kloss inntil stasjonen.

– Togtilbudet ble opprettholdt, foruten et kort planlagt brudd i 2024. Vi har stor respekt for at våre omgivelser blir berørt i byggeperioden vår, og føler vi har lykkes med avbøtende tiltak og vår kommunikasjon, sier Brottveit.

Godt samarbeid og dialog med Sandnes kommune, eksterne interessenter og entreprenører, var viktig for en vellykket gjennomføring av oppgraderingsarbeidet.

– Vi tilpasset prosjektet for i størst mulig grad ta hensyn til våre omgivelser. Dette vil ha stor verdi for de reisende, som nå kan ta stasjonen i bruk på en enklere måte. Jeg håper de opplever at stasjonen er blitt mer tilgjengelig etter oppgraderingen, fortsetter Brottveit.

Fokus på bærekraft

Ifølge Haga har bærekraft stått i fokus under oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon. Dette gjelder både bedre knutepunktsutvikling, et redusert klima- og miljøavtrykk, samt utvikling av en bærekraftig leverandørkjede.

– Bane NOR har både i prosjekteringsfasen og i byggefasen stilt en rekke krav til økt bærekraft. Blant annet ved å legge vekt på løsninger som reduserer CO₂-fotavtrykket, noe som også ga oss en tilnærmet utslippsfri anleggsplass, sier Haga.

Styrker kollektivtrafikken

Oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon med teknisk modernisering og universell utforming, gjør toget enda mer tilgjengelig for flere potensielle passasjerer som sømløst kan bytte transportmiddel på en mer effektiv måte. Bussveien, som får høyfrekvente avganger i adskilte traseer – som en «trikk på gummihjul» - får stopp på Ruten. De siste bitene av traseen mellom Sandnes og Stavanger sentrum bygges ferdig nå.

Den overbygde sykkelparkeringen skal også friste flere til å kombinere sykkel og tog på vei til/fra jobb.

Kontrakt med entreprenør Risa for plattformtiltak ble signert i mars 2024. Arbeidet startet 22. april og var ferdig i november 2024.

Kontrakt med entreprenør Bertelsen & Garpestad for heis og trapper ble signert i oktober 2024. Dette arbeidet pågår frem til juli 2025.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, juni 2025.

– Jeg er glad for at at togpassasjerene om kort tid igjen kan ta toget på Nordlandsbanen nord for Levanger. Mange i jernbanesektoren har jobbet raskt for å få på plass en midlertidig løsning for vedlikehold av togene på nordsiden av rasstedet. Nå etableres det et midlertidig verksted i Bodø, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

SJs tog på Nordlandsbanen blir i utgangspunktet vedlikeholdt i Trondheim. Jernbanedirektoratet og SJ Norge jobber nå med å ferdigstille de nødvendige avtalene, slik at arbeidet med verkstedet i Bodø kan komme i gang. Etableringen er estimert til å ta cirka tre måneder.

Rønning kommer fra stillingen som assisterende jernbanedirektør, og er godt kjent med Jernbanedirektoratet og dets oppgaver. Hun er utdannet samfunnsøkonom og har tidligere jobbet i Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og i Statistisk sentralbyrå.

– Jernbanedirektoratet er et veldrevet direktorat med mange dyktige medarbeidere med stort engasjement. Ikke minst har vi viktige oppdrag som skal leveres og store utfordringer som skal løses. Å være jernbanedirektør er en meningsfull oppgave, fordi det vi gjør har stor betydning for samfunnet, både innbyggere og næringsliv. Jeg ser frem til å lede direktoratet i en periode fremover, sier Rønning.

Opptatt av kundenes reisehverdag

Hun legger ikke skjul på at jernbanen har utfordringer med både mangel på tog, gamle tog og nedslitt infrastruktur, noe som går ut over både punktlighet og komfort for de reisende.

– Det smerter oss i Jernbanedirektoratet og i hele jernbanesektoren når togene ikke går til avtalt tid eller med forventet komfort. Dette er noe vi sammen med Bane NOR, Norske tog og togselskapene jobber med å finne løsninger på, og noe jeg kommer til å være veldig opptatt av i rollen som fungerende jernbanedirektør, forteller Rønning.

Strategisk rolle

Jernbanedirektoratet har rundt 190 ansatte, som er lokalisert i Oslo, Trondheim og Bergen. Direktoratet skal ivareta den strategiske, helhetlige og overordnede koordineringen og planleggingen av jernbanesektoren, og har et nasjonalt ansvar for å samordne sektoren og å utarbeide kunnskapsgrunnlag og faglige råd om utviklingen av jernbanen.

Jernbanedirektoratet forvalter også avtaler med Bane NOR, togselskapene, Norske tog og Entur, slik at sammenhengene i jernbanesystemet blir ivaretatt. I tillegg bidrar Jernbanedirektoratet i byvekstavtaler.

Kongsvingerbanen er en gammel enkeltsporet bane bygget i 1862. Trafikken er stor i forhold til kapasiteten, og banen ble erklært som overbelastet i 2017. Det er hovedsakelig for få, og for korte krysningsspor som begrenser kapasiteten.

Starter med Galterud

Ifølge Elisabeth Nordli, prosjektsjef i Utbygging Øst i Bane NOR, er Galterud stasjon første prosjekt ut for å øke kapasiteten på Kongsvingerbanen. Denne togstasjonen ligger like vest for byen ved grensa til Sør-Odal kommune.

– Alle de nye krysningssporene skal bygges for 740 meter lange godstog. Det betyr i praksis at krysningssporene er cirka 1 kilometer i utstrekning, avhengig av terreng og kurvatur, sier Nordli.

Prosjektet er viktig for å øke kapasiteten til godstrafikken gjennom Sverige til og fra Narvik, og til og fra Europa. Det skal også bedre forholdene for tømmertransporten.

Fyller ut i Glomma

For å kunne bygge krysningssporet på Galterud, må det først anlegges en fylling i Glomma.

– Vi skal etablere en fylling ute i Glomma på i underkant av 400 meter. Dette utføres med arrondering og kompenserende tiltak slik at det blir et meget godt resultat for naturmangfoldet i området når prosjektet er ferdig, sier Odd Inge Aaheim, avdelingsleder Bane for Anlegg Øst Entreprenør (AØE) som er hovedentreprenør for byggingen av krysningssporet ved Galterud stasjon.

Arbeidet med fyllingen i Glomma skal foregå i perioden 15. juni til 15. september i år. Den anlegges i et område som ble berørt av en utbygging av Kongsvinger kraftverk i 1975. Støttefyllingen, som skal gi sporet nødvendig stabilitet, anlegges med steindimensjoner som motstår erosjon.

– Nivået på vannspeilet i fyllingen er stabilt på grunn av at vannstanden er regulert, føyer Aaheim til.

AØE skal også grave ut og etablere ny underbygging for krysningssporets trasé. Dette skal skje seksjonsvis, samtidig som setningsmålere overvåker det parallelle hovedsporet fem meter unna.

Det nye krysningssporet, inkludert støttefyllingen i Glomma, vil strekke seg fra rett etter Huvnes bru ved Kraftverkvegen fylkesvei 1954, og til noen meter forbi Gulli bru på E16.

Bygger om på stasjonen

Inne på selve Galterud stasjon, skal AØE rive det eksisterende krysningssporet, samtidig som dagens buttspor bygges om og forlenges.

Dessuten skal det etableres ny jernbaneinfrastruktur og nytt kontaktledningsnett.

– Vi har gjennomført lignende prosjekt i en årrekke, og har kompetanse og erfaring på dette. Som fagfolk innenfor jernbanetekniske fag, og kompliserte grunnforhold, liker vi å brette opp ermene og finne de beste løsningene sammen med byggherre Bane NOR, sier Aaheim.

Flere etapper

Byggestart for det nye krysningssporet på Galterud er nå i sommer. Neste prosjekt med krysningsspor blir forlengelse av dagens krysningsspor ved Rånåsfoss stasjon med planlagt byggestart i 2026. Stasjonen skal også oppgraderes inkludert med universell utforming.

I 2028 planlegges det for byggestart for nytt krysningsspor nord for Bodung stasjon. En planovergang ved stasjonen skal erstattes, og usikrede driftsoverganger langs krysningssporet saneres.

I sommer starter byggingen av ei ny overgangsbru ved Seterstøa stasjon. Når den står ferdig neste år, kan planovergangen her saneres. Dette vil øke effektiv krysningslengde, og legge til rette for ytterligere økning senere. Prosjektene i Rånåsfoss, Bodung og Seterstøa ligger alle i Nes kommune i Akershus.

Prosjektene har mellom et og to års byggetid. Det krever høyt tempo, men det er noe prosjektsjef Nordli kan like.

– Dette er kort tid i jernbanesammenheng. Jeg liker også at vi bygger ut trinnvis, slik at vi kan ta med oss læring videre til neste prosjekt, sier hun.

Sikrere strekning med plass til flere tog

I dag fordeler trafikken på Kongsvingerbanen seg med 65 prosent lokaltog, 20 prosent godstog og 15 prosent med region-/fjerntogtrafikk til Sverige. For å forstyrre trafikken minst mulig, må tilgangen til sporet planlegges godt, og tiden brukes effektivt, slik at sporet stenges i så kort periode som mulig.

På kort sikt øker prosjektene kapasiteten ved at det blir mulig å kjøre lengre tog. På lang sikt skal prosjektene også kunne øke kapasiteten ved å skape plass til enda flere tog enn i dag.

– I tillegg kommer bedre regularitet for persontogene, og ikke minst økt sikkerhet ved sanering av planoverganger, sier Nordli.

Etter at disse fire første prosjektene er ferdigstilt, planlegges det for ytterligere oppgraderinger på Granli, Magnor, Sander og Seterstøa.

Helt siden 2014 har Norconsult jobbet med Bane NOR på prosjektet «Utbygging Drammen – Kobbervikdalen» (UDK), som er et av landets største jernbaneprosjekter.

Torsdag 18. september var det offisiell åpning av UDK, et prosjekt som har inkludert ombygging og heving av Drammen stasjon, ti kilometer nytt dobbeltspor, cirka 700 meter kulvert (betongtunnel), 275 meter løsmassetunnel og seks kilometer ny bergtunnel til Kobbervikdalen. Inkludert er også en planskilt krysning i Drammen samt alle jernbanetekniske fag på hele strekningen.

– Dette har vært et langt og godt samarbeid, hvor vi virkelig har stått sammen om å finne løsninger på de tekniske utfordringene underveis. Å bygge midt i et område med tog i drift er krevende, og det stiller høye krav til både planlegging og gjennomføring. Jeg er imponert over hvordan alle har bidratt med kunnskap og pågangsmot for å få dette til. En spesiell honnør vil jeg gi til Norconsults signalmiljø, som i sommer la ned en enorm innsats og leverte raskt og presist da vi trengte det som mest. Det var avgjørende for at vi kom trygt i mål til åpningen, sier Hanne Stormo, prosjektsjef i Bane NOR.

En kompliserende faktor med UDK har vært at byggingen har pågått midt i Drammen sentrum med togtrafikk helt inntil anleggsarbeidene. For å kunne etablere anlegget med disse forutsetningene har anlegget måtte bygges ut i mange faser og med korte intensive togfrie perioder.

– Vi i Norconsult er stolte og imponerte over arbeidet som er lagt ned i prosjektet, og jeg vil spesielt trekke frem det gode samarbeidet mellom Bane NOR, entreprenørene og oss som rådgivende ingeniør. Resultatet er et flott prosjekt som gir redusert reisetid, stor fleksibilitet og økt kapasitet, noe som gir et pålitelig togtilbud for fremtiden og legger til rette for mer transport på skinner. Dette forbedrer hverdagen for svært mange, sier Egil Hogna, konsernsjef i Norconsult.

– Prosjektet er det største i Norconsults historie og hele veien har vi satt søkelys på viktigheten av tverrfaglighet og byggbarhet. Dette har vært avgjørende for å lykkes med så komplisert prosjekt midt i Drammen sentrum, med tog i drift helt inntil byggearbeidene. Prosjektet har også bidratt til et realt løft innenfor BIM og digital prosjektgjennomføring for oss internt og bransjen som helhet, sier Hogna.

Norconsult har vært gjennom alle prosjektets faser siden arbeidet med UDK startet i 2014, fra utarbeidelse av kommunedelplan/hovedplan, reguleringsplan/detaljplan, grunnlag for totalentrepriser, konkurransegrunnlag for utførelsesentreprisene, byggeplan og oppfølging under bygging. I tillegg har også Norconsults datterselskap Nordic Office of Architecture bidratt med arkitektrådgivning. Nå gjenstår avslutningen av prosjektet, med utarbeidelse av som-bygget-dokumentasjon og FDV-materiale (forvaltning, drift og vedlikeholc). Norconsult skal også bistå Bane NOR med oppfølging av entrepriser for riving og tilbakeføring av den gamle Vestfoldbanen gjennom Drammen sentrum.

Norconsults har vært ansvarlig for prosjekteringen av alle fagdisipliner og ressurser fra flere lokalkontorer i Norge har bidratt. Det har i tillegg vært viktig å løfte frem yngre ressurser og mange unge medarbeidere har etter hvert har fått nøkkelroller i prosjektet.

For å håndtere alle grensesnitt og sikre byggbarhet har BIM (bygningsinformasjonsmodellering) vært en avgjørende faktor, og prosjektet har bidratt til et realt løft innenfor BIM og digital prosjektgjennomføring for Norconsult og i bransjen generelt. Det ble utviklet en nyskapende kobling mellom beskrivelse og modeller, og alt av eksisterende anlegg samt nytt anlegg er prosjektert i 3D og beriket med informasjon om blant annet utførelse og hvilken fase de ulike arbeidene skal utføres.

Tidligere i år var Dovrebanen stengt ved Otta Bru. I sommer ble Raumabanen stengt. Året før var Dovrebanen stengt ved Randklev bru. Nå er Nordlandsbanen stengt. I det siste har også Sørlandsbanen og Ofotbanen vært stengt.

– Vi kan ikke spå naturkrefter, men vi kan sørge for at godsselskapene og persontogoperatørene overlever med gode og forutsigbare støtteordninger, sier Håverstad.

De siste årene har godsselskapene tapt hundrevis av millioner på stengte banestrekninger. Bare under fjoråret var tapet på 300 millioner kroner, og i sommer gikk BLS Rail AS konkurs på grunn av store tap.

– Vi ber om at myndighetene innfører strakstiltak, og på sikt forutsigbare erstatningsordninger, for å unngå at flere av godsselskapene på jernbanen går utfor stupet, sier Håverstad.

– Manglende bevilgninger til vedlikehold gir stengte linjer, innstilte tog og alvorlige forsinkelser. Jernbanen mister tillit hos kundene, og flere velger å bruke veien, med mer køer og ulykker som resultat. Nå må vedlikeholdet av jernbanen prioriteres. Spekter har derfor foreslått at for hver krone som brukes på nyinvesteringer, skal det brukes en krone på vedlikehold, sier Stende.

For lite, for sent

Med dagens kompensasjonsordninger tar det for lang tid, og erstatningen er for liten. For hver avgang med godstog taper selskapene fort flere hundre tusen kroner. Kompensasjonsordningene for stengte baner som staten har brukt så langt, er uforutsigbare og tar for lang tid å få utbetalt.

– Godsselskapene sitter med alle kostnadene selv når toget ikke går. Vi forventer at myndighetene får fortgang i å lage gode kompensasjonsordninger, ellers risikerer vi å stå uten gods på jernbane, sier Håverstad.

Dersom gods ikke lenger kan fraktes på jernbanen, kan det gi mer enn tusen ekstra lastebiler på norske veier hver eneste dag, og opp til 180 000 tonn i økte klimautslipp årlig.

Persontrafikken rammes

Når togstrekninger stenges, gir det også store utfordringer for persontrafikken.

– Passasjerene rammes hardt, og tvinges over på buss for tog eller privatbil. For togselskapene blir det umulig å levere gode reiseopplevelser, og de mister kunder. Nå må det investeres i jernbane, togsett og vedlikehold, og dessuten må aktørene på jernbanen ha kompensasjonsordninger som gir mer forutsigbarhet, langsiktighet og bærekraft, sier Stende.

Samferdselsdepartementet og Norske tog inngikk 23. juni 2025 en rammeavtale om den nye finansieringsordningen. Av den fremgår det at kredittratingen til Norske tog på sikt skal bortfalle, men først etter at Samferdselsdepartementet har gjennomført tilbud om tilbakekjøp av utestående obligasjonslån under selskapets EMTN-program. Videre åpner rammeavtalen for at Norske tog kan videreføre sin revolving credit facility/RCF (rullerende kredittfasilitet) inntil departementet og selskapet er enige om at den skal opphøre. RCF’en kan, avhengig av utfallet av tilbudsprosessen, kanselleres eller reduseres før kanselleringen av kredittratingen.

Norske tog har i dag ti utestående obligasjonslån. Total utestående obligasjonsgjeld er p.t. 8.950 millioner kroner. Lånene forfaller til ulike tidspunkt i perioden november 2025 til mars 2038.

Staten ved Samferdselsdepartementet har 10. september klokken 12:00, gått ut i kapitalmarkedet og fremsatt tilbud om tilbakekjøp. Tilbudet gjelder frem til 17. september klokken 12:00. Statens tilbud er basert på et likebehandlingsprinsipp for obligasjonseierne.

Samferdselsdepartementet har engasjert Danske Bank A/S som tilrettelegger for sine tilbakekjøp.

Tiltaket vil legge til rette for senere tilbudsutvikling på Østre linje, samtidig som det frigjør hensettingskapasitet i Oslo-området. Dermed blir det enklere å reise miljøvennlig med tog i regionen.

– Dette er et viktig bidrag til et mer attraktivt togtilbud for befolkningen i Østfold og Akershus. Nye hensettingsplasser gir oss bedre fleksibilitet, økt punktlighet og en mer robust jernbane i årene som kommer, sier Eivind Aslaksen Hamre, prosjektleder i Bane NOR.

Planlegging og tekniske løsninger

Fire nye permanente hensettingsplasser er planlagt i tilknytning til eksisterende anlegg på Rakkestad. Dette for å sikre bedre operasjonell effektivitet og optimal service. Rakkestad stasjon er vurdert som best egnet for et nytt hensettingsanlegg, og sporplanen der ligger til grunn for den forenklede hovedplanen.

Tiltaket krever masseutskiftning, etablering av nye spor, oppgradering av kontaktlednings- og lavspenningsanlegg, samt sikring og tilrettelegging for hensettingsservice. For gjennomføringen av prosjektet er det satt høye krav til sikkerhet, klima og miljø – i tråd med Rambølls ambisjon om å være Partner for Sustainable Change.

– Vi ser frem til å bidra med Rambølls tverrfaglige kompetanse og prosjektere den beste løsningen for hensettingsanlegget i tett samarbeid med Bane NOR. Prosjektet har høye ambisjoner for sikkerhet, klima og miljø – noe som harmonerer godt med Rambølls bærekraftsprofil, sier Catherine Holter, prosjektleder i Rambøll.

Hovedtyngden av anleggsarbeidene startet for fullt på senvinteren og våren 2024, og området skal etter planen stå ferdig til bruk innen utgangen av 2025.

– Bakgrunnen for prosjektet er at det lenge har vært behov for å bygge flere hensettingsplasser i ytterkant av togpendlene rundt Oslo. Under OL i 1994 var det midlertidig hensetting i området, og etter mange års planlegging for 27 plasser som utgangspunkt, ble det laget en ny hensettingsstrategi som fastsetter at 16 plasser er tilstrekkelig for å dekke behovet i ruteplan frem til 2034. Skulle behovet bli større i fortsettelsen, har vi mulighet til å utvide. Vi har også fornyet kontaktledningsanlegget på strekningen fra Hove til Fåberg, og er i gang med å bygge et uttrekksspor hvor godstog på 650 meter kan vente uten å sperre for annen trafikk, sier Morten Berg-Solbakken, prosjektsjef innlandet i Bane NOR.

Han forteller om godt samarbeid i et sammensatt prosjekt.

– Godt samarbeid mellom totalentreprenør, ulike enheter i Bane NOR og andre interessenter har vært en viktig suksessfaktor i prosjektet. Vi har i tillegg begynt å se på muligheter for å bygge ut dagens tømmerterminal, og eventuelt gjøre den om til en kombiterminal. Det jobbes også med planer for en ny driftsbase med garasje og verksted for gule maskiner, samt nytt kontorbygg på Hove, sier han.

Totalentreprise med prekvalifisering

Berg-Solbakken forteller at anbudskonkurransen ble utlyst som en totalentreprise med prekvalifisering.

– Anbudskonkurransen var vektet på pris, miljø og kvalitet og vi inngikk kontrakt med Baneservice, som samarbeider med Gjerdalen og Multiconsult. Arbeidene med signal- og sikringsanlegg og fjernstyring, som utføres av Hitachi Rail og Siemens, er gjennom en egen rammeavtale.

– Prosjektet har gått veldig bra hittil, og fremdriften har vært god med fokus på kvalitet. Nå går vi mot en intens periode med mye aktivitet, og hvor mye må klaffe for at vi skal lykkes. Sporene på området er på plass, og i år skal det i første rekke jobbes med anlegget for kjørestrømmen på området, signal- og sikringsanlegget, samt en del andre tekniske installasjoner.

Han peker på flere fordeler for hele regionen når prosjektet blir ferdigstilt.

– Prosjektet er en viktig forutsetning for en fremtidig styrking av togtilbudet på Dovrebanen, blant annet med tanke på muligheten for to tog i timen mellom Lillehammer og Oslo på sikt. Videre frigjør vi arealer i Lillehammer sentrum der dagens hensetting ligger. Dette gir naboene i tettbebyggelsen mindre støy, samt muligheter for videre byutvikling. Kommunen vil dessuten få nye arbeidsplasser knyttet til hensettingsanlegget og en fremtidig styrking av driftsbasen på Hove, sier Berg-Solbakken.

Lagde spillmodell av området

Hans Gustav Johannessen, sivilingeniør og gruppeleder jernbane i Multiconsult, forteller at selskapet har levert prosjekteringsgrunnlag for tilnærmet alle fag i prosjektet.

– Vi har levert prosjekteringsgrunnlag for det aller meste i dette prosjektet, inkludert leveranser for alle jernbanetekniske fag. Vi har også jobbet med støy- og vibrasjonsmålinger, grunnundersøkelser, hydrologiske beregninger, vurdering av fiskevandring i elven Bæla, miljørisikovurderinger og mye annet.

Han peker på bruk av modeller som en innovativ tilnærming til prosjektet.

– I dette prosjektet har vi levert alt modellbasert, med mål om å levere all informasjon i modell som tidligere har blitt gitt på tegninger. Vi har også utviklet en spillmodell for gjennomføring av siktbefaring til det nye signalanlegget. Gjennom denne modellen kan brukeren selv bestemme togveier, samt kjøre og stanse toget for å kontrollere sikt til alle skilt og signaler. Denne spillmodellen har blitt en sentral del av den tekniske godkjenningen av signalanlegget og vil benyttes ved opplæring av lokførere som skal bruke hensettingen.

Han forteller at Bane NOR har spilt en viktig rolle med tanke på implementering og bruk av VDC i prosjektet.

– Kjernen av prosjekteringen har bestått av jevnlige ICE-møter med Bane Nor og andre involverte parter. Dette har gitt et godt beslutningsgrunnlag og har gjort det enklere å løse utfordringer knyttet til plass og sikt tidlig i prosjekteringen.

Han peker også på kontinuerlige målinger av modellstatus og at det har blitt utviklet et eget BREEAM-dashbord.

– Dashboardet gir en enkel og visuell fremstilling av hvordan prosjektet ligger an med BREEAM-sertifiseringen, hvor målet er å oppnå nivå "Very Good". Prosjektet startet med en preanalyse for å kartlegge potensialet for sertifisering, og vi ligger godt an for å oppnå målet, sier Johannessen.

Høye miljøkrav for entreprenør

Ole Christian Rognlien, prosjektleder i Baneservice, forteller at prosjektet har passet virksomheten svært godt.

– Hove Togparkering er et komplekst prosjekt hvor vi som totalentreprenør utfører alle de jernbanetekniske arbeidene. I tillegg har vi med oss Gjerdalen Entreprenør på grunnarbeider og Multiconsult på prosjektering. Prosjektet omfatter blant annet prosjektering, grunnarbeider med underbygning for etablering av 5 kilometer spor, 12 kilometer nytt kontaktledningsanlegg og et helt nytt teknisk bygg med styring og strømforsyning til hensettingsanlegget.

– Bane NOR har satt tydelige miljøkrav i prosjektet, og vi har gjort mange tiltak for å få produksjonen vår så miljøvennlig som mulig, blant annet ved bruk av mer miljøvennlige og helt elektriske anleggsmaskiner, miljøvennlig transport av materiell og utstyr, samt høy gjenbruksgrad av materiell. Blant annet er et næringsbygg som stod på området, hvor det nå er bygget et nytt spor, blitt demontert og gjenbrukt på annen tomt. Det er også en god del arbeid forbundet med at prosjektet skal BREEAM-sertifiseres.

Han forteller at Bane NOR har gjort et grundig forarbeid for å unngå store overraskelser.

– Som entreprenør vet vi at det kan være uforutsette ting i grunnen og andre forhold som avdekkes etter igangsatt arbeidet. Her oppdaget vi blant annet rester fra tidligere drift på området. Utover dette følger prosjektet opprinnelig plan.

– Prosjektet er nå godt over halvveis i både tid og utført arbeid, og vi er godt i rute med arbeidet som skal gjøres. Kontaktledningsanlegget på strekningen Hove–Fåberg-området er fornyet og på hensettingsområdet er sporene på plass og nytt teknisk bygg etablert. På sørsiden av Hove er vi i gang med bygging av et uttrekksspor for tømmerterminalen. Fremover skal det jobbes videre med ferdigstillelse av parkeringsområdet og uttrekkssporet.

– Baneservice og Bane NOR jobber svært godt sammen på dette prosjektet, og vi ønsker å takke våre ansatte og samarbeidspartnere for det gode arbeidet som er lagt ned i prosjektet til nå. Det er mye som skal på plass før åpning, men vi har god tro på ferdigstillelse i løpet av oktober 2025, avslutter Rognlien.