– Det er et skrikende behov for modernisering av dagens jernbane. Det nye digitale signalsystemet, ERTMS, som vi i Siemens ruller ut på oppdrag for Bane NOR, er et viktig førsteskritt i modernisering av jernbanen. I dag er hele signalanlegget et lappeteppe, med utgått teknologi som det er vanskelig å få deler til, sier leder for Siemens Mobility i Norge, Birger Steffensen.

En mer effektiv og punktlig jernbane er avhengig av digitalisering og ny teknologi. ERTMS, European Rail Traffic Management System, spiller en viktig rolle i arbeidet for å nå dette målet. I stedet for mange ulike type signalsystemer langs hele jernbanen, vil nå hele signalsystemet digitaliseres og kunne styres fra en felles datasentral. Herfra kan jernbanen i hele Norge styres. Samtidig oppgraderes systemer for trafikkstyring og ombordutrustningen i togene. Samlet gir dette en hel-digitalisert jernbane. Man unngår da fysiske signaler ute i sporet. I stedet er alt integrert på en skjerm hos togfører. Gjøvikbanen er første linje med nytt signalsystem, neste stopp: Vestfoldbanen.

Sensorer

– Det er helt sentralt å jobbe med digital utvikling for å effektivisere jernbanen. Digitale løsninger gir muligheten for å få tilstandsrapporter og annen informasjon inn i sentrale databaser. Dataanalyser gir bedre mulighet for prediktivt vedlikehold. Når vi installerer ERTMS vil alle sporveksler og drivmaskiner bli standardisert, slik at man kan ha full kontroll på tilstanden. Et annet eksempel er at sensorer i togene kan overvåke infrastrukturen det kjøres over, og gi bedre kontroll på hvor man trenger å gjøre vedlikehold. Og vice versa: sensorer i infrastrukturen vil kunne måle tilstanden på togsettene. Gode prediksjonsmodeller vil gjøre at man slipper å få stans på grunn av manglende vedlikehold, sier Steffensen.

– Vil KI spille en rolle i denne teknologien?
– En digital jernbane vil også åpne opp for å utnytte nye teknologier som kunstig intelligens. For eksempel vil KI effektivisere analysearbeidet av overvåkningen infrastrukturen, som igjen skal gi bedre punktlighet og mer jernbane for pengene, sier Steffensen.

ERTMS skal rulles ut de kommende årene, og det er først når dette er på plass man kan se for seg en automatisering av jernbanen, der togoperatørene blir erstattet av selvkjørende teknologi.

– Uten ERTMS er det ikke mulig med automatisk togdrift. Med ERTMS ligger det til rette for å få det til i fremtiden. Men det er lenge før togoperatørene eventuelt blir overflødige, sier Steffensen.

30 milliarder

De mer enn 30 milliarder kronene som legges inn i utrullingen av ERTMS blir et viktig løft for punktligheten til norsk jernbane. Men likevel ligger Norge langt bak endel europeiske land, for eksempel foregangslandet Sveits, som legger store summer inn i jernbanen sin.

– Norge har sammensatte utfordringer med jernbanen. Det går på kombinasjonen av at den fysiske infrastrukturen har blitt forsømt, at man har økt togtrafikken og fått mer tog på det eksisterende linjesystemet og at man ikke har investert nok inn i digitaliseringen. Men: det vi gjør nå bidrar til at vi ligger i front.

– Hvor realistisk er høyhastighetstog?

– Vi i Siemens bygger høyhastighetslinjer i Egypt, og selve teknologien er ikke så avansert. Utfordringen i Norge er geografien, fordi høyhastighetstog krever rette strekninger. Investeringen er en politisk diskusjon, og det er nok ikke kost-nytte i en slik investering. Jeg mener det er en riktig prioritering, slik Regjeringen og Bane NOR gjør, å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, sier Steffensen.

Begrensninger

Torfinn Håverstad, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund (NJF), har forventninger til at fornying og ny teknologi skal gi en mer attraktiv, konkurransedyktig og stabil jernbane. I dag legger manglende kapasitet i infrastrukturen begrensninger for veksten, både på grunn av vansker med å skaffe reservedeler og utfordringer med å sikre kompetanse for fremtiden.

– Teknologien er sårbar, og vi opplever feil som kunne vært unngått med moderne systemer. Vi har store forventninger til ERTMS og håper det vil føre til en mer stabil jernbane. Når signalsystem og kommunikasjon flyttes inn i togene, vil det gi mindre utstyr i og langs sporene og redusere risiko for feil. Det vil forenkle sømløse reiser og gi bedre opplevelser for passasjerene, sier Håverstad.

Kollektivtrafikken er sentral i det grønne skiftet, påpeker han. Økte satsinger må til for å sikre fremkommelighet og for å spare miljøet.

– Norge er et lite jernbaneland med et enormt vedlikeholdsetterslep. Det vil kreve flere titalls milliarder for å få infrastrukturen på skinner igjen, og over 100 milliarder i fornyelsesbehov totalt sett. Over 90 prosent av skinnegangen er enkeltspor. Vi er for utbygging av jernbanenettet, men mener høyhastighetstog først kan bli aktuelt når dagens jernbane fungerer optimalt. Høyhastighetstog krever enorme investeringer, sier Håverstad.

Den forventede befolkningsveksten i byområdene vil føre til økt trafikkvekst. For å møte denne utfordringen mener NJF at det må utarbeides en nasjonal kollektivtransportstrategi.

– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.

– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.

Ingen «first mover»

Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:

– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.

– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.

Vil ta lang tid

Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).

– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.

– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.

– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?

– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.

– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.

– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.

– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.

Liker samspillskontrakter

Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.

– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.

– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.

Bedre bestillingsløsning

– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.

– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.

– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.

– Nå gleder vi oss til åpning. Oppgraderingen av Drammen stasjon og det nye dobbeltsporet vil bidra til å gjøre togtilbudet bedre for alle som reiser med tog til og fra Drammen, spesielt på Vestfoldbanen, forteller prosjektsjef fra Bane NOR Hanne Anette Stormo.

Ferdig på tidet

Prosjektet med både modernisering av Drammen stasjon og bygging av den nye dobbeltsporete togtunnelen sørover til Kobbervikdalen, inngår i den større utbyggingen av dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg.

Arbeidet med Drammen stasjon og togtunnel til Kobbervikdalen startet i 2015 med planprogram og grunnundersøkelser. Når nærmer prosjektet seg ferdigstillelse.

– Prosjektet går som planlagt. Vi skal åpne det nye dobbeltsporet for trafikk etter sommerarbeidene den 11. august. Selv om vi fortsatt har noe arbeid igjen etter dette, vil hovedarbeidene på Drammen stasjon og den nye Drammenstunnelen være fullført i løpet av høsten, sier Stormo.

Når dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker i Vestfold også er ferdig, noe som tidligst skjer i 2026, vil det være sammenhengende dobbeltspor hele veien fra Oslo til Tønsberg.

– Fire tog i timen blir trolig mulig fra ruteendring i desember samme år, anslår hun.

Hevet stasjonen for å sikre mot flom

Drammen stasjon ligger langs Drammenselva på Strømsø-siden av byen. For å sikre stasjonsområdet mot framtidig flom, er stasjonsområdet hevet med 40 centimeter. Det er spor og plattformer som er hevet, ikke stasjonsbygningen.

Arbeidet ble utført i to etapper. Først ble området nærmest Drammenselva hevet og tre nye spor og plattformer bygget. Deretter fikk resten av stasjonsområdet samme behandling. Når alt står klart vil Drammen stasjon ha seks spor til å betjene togtrafikken på Bergensbanen, Sørlandsbanen, Vestfoldbanen og trafikken østover mot og forbi Oslo.

At arbeidet forgår midt i en travel by, ble den største utfordringen Bane NOR måtte håndtere. Men også den utfordringen Stormo likte best.

– Det mest interessante har definitivt vært å løse de komplekse utfordringene med å bygge midt i en travel by, samtidig som vi har opprettholdt togtrafikken og tilgjengeligheten til verkstedet på Sundland. Den typen koordinering og problemløsning er faglig svært givende, sier hun.

Å sørge for tilnærmet normal drift på Drammen stasjon, og togverkstedet på Sundland litt lenger opp langs elven, krevde nøye planlegging. Ikke minst i periodene med togstans.

– Vi har redusert ulempene for reisende og godstrafikken ved å rive og bygge en halv stasjon om gangen, slik at tre spor alltid har vært tilgjengelige, sier hun.

Først i Norge med solceller

Når den nye bybruen for myke trafikanter åpner til høsten, blir det trappeforbindelse til alle plattformer også for passasjerer til-og-fra Bragernes-siden av Drammenselva. De som går over bruen vil kunne skimte noe som skiller denne togstasjonen fra alle andre. For Drammen blir nemlig Norges første togstasjon med solceller på toppen av plattformtakene. 541 solcellepanel, som dekker 1087 kvadratmeter, skal i et normalår kunne produsere 154 MWh med strøm.

– Solcellepanelene er montert på plattformtakene og designet slik at de matcher takets form og farge, noe som gjør dem lite iøynefallende, sier Stormo.

Siden solcellene monteres på skinner tilpasset plattformtakenes krumming, ble det først foretatt en prøvemontering på plattformtaket som ligger nærmest elven.

– Installasjonen har gått problemfritt på taket, takket være god planlegging og koordinering med entreprenørene, sier Stormo.

Den lokalproduserte strømmen skal Drammen stasjon bruke selv til alt som driftes med elektrisitet, inkludert lys, ventilasjonsanlegg og varmekabler i trappene. Kjørestrøm og snøsmelteanlegg derimot, holdes utenfor.

Godt samarbeid

Ifølge Stormo ligger Bane NOR an til å levere innen både tidsfrist og kostnadsramme, noe hun takker medarbeiderne og entreprenørene for.

– Vi er også glade for det gode samarbeidet vi har hatt med kommunen, og ikke minst at tålmodige naboer har vist stor forståelse underveis, avslutter Stormo.

Avtalen har en varighet på fire år, med mulighet for forlengelse i ytterligere to
år (1+1). Den gir Mantena og samarbeidspartnerne langsiktighet og
forutsigbarhet i et marked med høy aktivitet og sterk konkurranse.

– At vi er tildelt så mange kontrakter i en så omfattende og profesjonell
anskaffelse, er et solid bevis på at vår kompetanse, kvalitet og evne til
samarbeid virkelig treffer. Vi har levert et sterkt og bærekraftig tilbud sammen
med våre partnere, sier Kari Broberg, styreleder i Mantena.

Resultat av lagarbeid og spesialistkompetanse

Mantena valgte strategisk å ikke by på alle delkontrakter, men ble likevel tildelt
hele 43 av 56 delkontrakter. Mantena ble innstilt som nummer 1 i hele 14 av
dem, og nummer 2 i ytterligere 18. Totalt 34 selskaper meldte interesse for
konkurransen, 33 ble kvalifisert og 31 leverte tilbud.

Delkontraktene knyttet til rådgivningstjenester ble evaluert etter pris (40 prosent),
kompetanse og erfaring (50 prosent) og metodikk (10 prosent), mens kontraktene knyttet til
modifikasjon, reparasjon og overhaling ble evaluert etter tildelingskriteriene
pris (30 prosent), kompetanse og erfaring (40 prosent) og metodikk og fasiliteter (30 prosent).

– Dette er en ekte lagseier. Et stort antall medarbeidere i Mantena, Prose og
Railsupport har bidratt med spesialistkompetanse, prosjektforståelse og
tilbudsarbeid av høy klasse, sier Arne Roland, administrerende direktør i
Mantena.

Et styrket utgangspunkt for videre vekst

Rammeavtalen styrker Mantenas posisjon som en ledende totalleverandør av
tekniske tjenester i jernbanesektoren, og gir et solid utgangspunkt for både
videre vekst og utvikling – faglig og kommersielt.

– Nå ser vi frem til spennende prosjekter for Norske tog som vil bidra til å øke
driftsstabiliteten og bygge fremtidens jernbane, sier Roland.

Agnete Johnsgaard-Lewis har omfattende erfaring innen kompleks operasjonell drift, teknologi og prosjektutvikling. Hun har hatt mange ulike roller i Shell-konsernet, både i Norge og internasjonalt. Som bakgrunn har hun en sivilingeniørutdannelse og har jobbet med tekniske fag i mange år.

Hun har også hatt overordnet ansvar for igangsettelse av nye installasjoner og ledet store investeringsprosjekter innen teknologi og organisasjon. Agnete Johnsgaard-Lewis er anerkjent som en synlig rollemodell som evner å samle organisasjoner, fremme en kultur for kontinuerlig forbedring og utvikle gode strukturer, prosesser og kompetanse i organisasjonen.

– Styret i Bane NOR har gjennom en grundig rekrutteringsprosess sett etter en konsernsjef med solid ledererfaring fra operasjonell drift i komplekse industrielle settinger, som har en sterk forståelse for kvalitet, ressursstyring og helse, miljø og sikkerhet (HMS), sier styreleder i Bane NOR, Per Sanderud.

– Det har også vært avgjørende at den nye lederen kan håndtere komplekse situasjoner, samt utvikle systematisk virksomhetsstyring og kontinuerlig forbedringsarbeid.

– Videre har vi lagt vekt på evnen til å mobilisere organisasjonen og sikre effektiv prosjektstyring, spesielt i lys av store utbyggingsprosjekter og de tilknyttede risikoene.

– Med Agnete Johnsgaard-Lewis får vi en erfaren toppleder som har de beste forutsetninger for å lede Bane NOR gjennom videre utvikling.

– Folk må ha tillit til at hvis de velger jernbanen, så kommer de seg frem som de skal på en god og sikker måte. Å reise med tog er bærekraftig og jeg gleder meg til å bidra til å fortsette å bygge tillit til jernbanen, slik at flere velger tog, sier Agnete Johnsgaard-Lewis.

Arbeidet med en større fornyelse av jernbanen i Oslo-området er i full gang. Hittil i år har langt flere tog vært i rute enn på samme tid i fjor. Fullførte fornyelsestiltak og en mildere vinter har bidratt til at antall forsinkelsestimer som følge av feil på infrastrukturen er halvert, og antall innstillinger er redusert med 40 prosent sammenlignet med perioden frem til midten av juni i fjor, melder Bane NOR.

Det er flere årsaker til dette. Årets vinter var relativt mild, men vi var også bedre forberedt på ekstremt vintervær på dager med svært mye snø og vind. Vi ser også god effekt på punktligheten av de fornyelses- og vedlikeholdsarbeidene vi har gjort på Skøyen de siste årene, og at Blixtunnelen er åpen for togtrafikk i begge tunnelløp, opplyses det videre.

Færre feil på jernbanen i Oslo-området

Det har vært færre større feil i Oslo-området det siste halvåret. Bane NOR jobber nå mer forebyggende med vedlikehold, og er blitt flinkere til å identifisere mulige feil i infrastrukturen og rette dem før de fører til stans i trafikken. Bane NOR har et tettere samarbeid med togselskapene om kjøremønsteret til togene, som har redusert antall signalfeil på grunn av belegg etter hard oppbremsing, og det har vært færre nedrivninger av kontaktledningen. Sammenslåingen mellom Bane NOR og Spordrift i 2023 har også ført til kortere beslutningsveier i det tekniske miljøet,

– Jernbanen i Oslo- området har stort behov for fornyelse og vedlikehold, og det er ingen kvikk fiks å bedre punktligheten, men et arbeid som vil gi flere tog i rute på sikt. Det kommer godt med at vi har fått mer penger til vedlikehold og fornyelse. Vi fortsetter arbeidet med å styrke infrastrukturen for fullt de nærmeste årene. Våre anslag viser at mot midten av 2030–tallet vil antall innstillinger og forsinkelsestimer som skyldes feil i infrastrukturen være redusert med 30 prosent, sier Lars Berge, regiondirektør i Stor- Oslo i Bane NOR.

Ny strømforsyning gjennom Oslotunnelen vil føre til færre stengninger

Oslotunnelen er den viktigste forbindelsen mellom det østlige og vestlige jernbanenettet i Norge. Tunnelen har to spor, ett i hver retning. Siden åpningen har trafikken økt mye, og for flere år siden ble tunnelen erklært overbelastet.

Nå fornyer Bane NOR strømforsyningen til signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen, ved å legge nye kabler og dele anlegget inn i separate jordfeilområder. Det betyr at de finner eventuelle jordfeil raskere, og kan isolere feilen slik at den påvirker færre spor. Dette betyr færre forsinkelser for de reisende. Første etappe av disse arbeidene ferdigstilles i 2026.

– Fornyingen av strømforsyningen til signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen er det viktigste vi gjør de neste årene for å forbedre punktligheten i Oslo-området. Det vil gi færre jordfeil og mindre konsekvenser av feil som oppstår, sier Lars Berge.

Fornyelse av Hovedbanen

Bane NOR ufører for tiden omfattende vedlikehold og fornyelse av Hovedbanen. Den viktige strekningen mellom Oslo S og Lillestrøm skal utbedres og styrkes, slik at vi får færre feil og stopp i trafikken, samtidig som vi legger til rette for nye lokaltog. På Hovedbanen kjører lokaltogene på linje L1 (Lillestrøm–Spikkestad) og godstog.

Arbeidet med å fornye Hovedbanen startet i fjor, og varer frem til 2028. Vi gjennomfører en fullstendig fornyelse av både sporet og togenes kjørestrøm på denne strekningen. Vi bytter master og kontaktledning. I sommer skal to store skinnegående maskiner både legge nytt spor og rense samt legge ut ny pukkstein som ligger under sporet. Et nytt spor og underlag gir mindre slitasje på togene, passasjerene får en mer komfortabel reise, og naboene til jernbanen vil merke mindre støy når togene kjører forbi, meldes det.

– Fornyelsen og vedlikeholdet vi nå gjør på Hovedbanen vil gi langt bedre driftsstabilitet. Det vil gagne de som reiser daglig med lokaltoget her. Våre analyser av punktligheten viser også at forsinkelser på togene på linje L1, som passerer gjennom Oslotunnelen, får ringvirkninger for resten av togtrafikken og påvirker punktligheten i hele landet, sier Berge.

Nye skinner på Gardermobanen

Det er omtrent 25 år siden høyhastighetsbanen til Gardermoen flyplass ble åpnet. Det er behov for fornyelse på Gardermobanen, og det begynner vi med i sommer. Vi begynner i Romeriksporten der vi i sommer skal skifte alle skinner og sviller. Deretter skal vi gjøre det samme på 1/3 av strekningen Lillestrøm–Gardermoen. Vi skal rense pukk og underlag på strekningen, melder Bane NOR.

Gjennom behandlingen av revidert nasjonalbudsjett for 2025, sluttet Stortinget seg til regjeringens plan om å legge om finansieringsmodellen til Norske tog, fra at selskapet tar opp lån i det private lånemarkedet til at staten skal tilby slik lånefinansiering.

Samferdselsdepartementet og Norske tog undertegnet 23. juni 2025 avtaler som regulerer den statlige låneordningen som er klar til å tas i bruk fra 1. juli 2025. Det fremgår av rammeavtalen nå inngått mellom Samferdselsdepartementet og Norske tog at kredittratingen til Norske tog på sikt skal bortfalle, men først etter at Samferdselsdepartementet har gjennomført tilbud om tilbakekjøp av utestående obligasjonslån under selskapets EMTN-program.

Regjeringen planlegger at tilbakekjøpene gjennomføres som en engangshendelse i 2025, etter planen i august/september 2025. Samferdselsdepartementet vil stå for tilbakekjøpene og har engasjert Danske Bank A/S som tilrettelegger for tilbakekjøpene.

–  Bane NOR skal bidra til å fornye, vedlikehalde og utvikle jernbanen, slik at både passasjerar og varer kjem fram til riktig tid. Dette krev eit sterkt Bane NOR og god samhandling i jernbanesektoren. Per Sanderud har brei leiarerfaring frå departement og statleg infrastrukturverksemd. Dette er særleg relevant for Bane NORs oppgåver, seier samferdselsminister Jon Ivar Nygård.

Nasjonal og internasjonal leiarerfaring

Per Sanderud (1953, Oslo) er utdanna samfunnsøkonom. Sanderud har erfaring frå fleire departement, og har vore departementsråd i både Samferdselsdepartementet (1997–2005) og Nærings- og handelsdepartementet (2005–2007). Sanderud har også vore president i EFTAs overvakingsorgan ESA (2007–2011).  I tillegg har han vore direktør i Noregs vassdrags- og energidirektorat (2011–2018) og styremedlem i Den europeiske utviklingsbanken (2018–2022). Han har leia fleire regjeringsoppnemnde utgreiingar og har hatt fleire styreverv.

Styrets samansetjing

Etter foretaksmøtet består styret i Bane NOR SF av følgjande medlem:

Per Sanderud (1953, Oslo, aksjonærvald)
Hildegunn Naas-Bibow (1972, Oslo, aksjonærvald)
Eli Giske (1964, Akershus, aksjonærvald)
Ståle Gjersvold (1965, Trøndelag, aksjonærvald)
Renate Larsen (1975, Troms, aksjonærvald)
Adele Norman Pran (1970, Oslo, aksjonærvald)
Tore Olaf Rimmereid (1962, Oslo, aksjonærvald)
Bente Langeland Roheim (tilsetterepresentant)
Lars Øyvind Sannes (tilsetterepresentant)
Ola Rune Kleiven (observatør, tilsetterepresentant)
Bård Johnsen (observatør, tilsetterepresentant)

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård deltok i dag på ei markering på Grorud, der Norske tog AS og den franske togprodusenten Alstom presenterte det første av i alt 36 lokaltog som etter planen gradvis skal inn i trafikk frå juni neste år på lokaltogstrekningane Lillestrøm-Spikkestad og Ski-Stabekk.

– Med stadig fleire passasjerar og hyppigare avgangsfrekvens om nokre år er det nødvendig med nye lokaltog i Oslo. I tillegg er mange av dagens lokaltog i hovudstaden blant dei eldste vi har her i landet, og det oppstår oftare feil på gamle enn på nye tog. Etter kvart som dei nye, flotte lokatoga kjem i trafikk frå neste år, er målet sjølsagt at pendlarar skal få ein meir føreseieleg reisekvardag, seier samferdselsminister Nygård.

I tillegg til å vere meir driftssikre kjem dei nye toga til å ha betre mobildekning og plass til fleire reisande om bord enn dei gamle lokaltoga. Dei nye skal også vere tilgjengelege for alle, det vil seie brukarvenlege for passasjerar uavhengig av om dei sit i rullestol eller har med barnevogn.

19 nye regiontog på Østlandet

Den franske togprodusenten Alstom skal også levere nye tog til regiontoglinjene i Noreg, og førebels er det kjøpt 19 tog. Desse skal gradvis setjast i trafikk frå 2027, og erstatte gamle tog.

Nye langistansetog

Norske tog AS har avtale med den sveitsiske togprodusenten Stadler om levering av 17 nye fjern- og nattog til langistanserutene mellom Oslo og Bergen, Stavanger og Trondheim, og mellom Trondheim og Bodø. Planen er at toga skal setjast i trafikk i perioden 2028-2030.

Viktig del av jernbanesatinga

– Dei nye lokal-, region- og fjerntoga er ein viktig del av moderniseringa av togtilbodet dei komande åra. I kombinasjon med meir og betre vedlikehald av dagens jernbane og ibruktaking av nye jernbaneanlegg skal desse 72 toga gjere jernbanen enda meir attraktiv for dei reisande. Vi vurderer fortløpande behovet for å kjøpe enda fleire tog, seier samferdselsministeren.

COWI er tildelt to rammeavtaler med Bane NOR innen rådgivning og prosjektering – én for større prosjekter over 25 millioner kroner og én for mindre oppdrag under denne terskelen. Avtalene har en varighet på to år, med opsjoner på ytterligere fire år (2+1+1), og innebærer at COWI vil levere bred, tverrfaglig kompetanse til en av Norges viktigste samfunnsaktører.

– Dette er en svært viktig seier for oss. Rammeavtalene styrker vårt strategiske samarbeid med Bane NOR, og gir oss muligheten til å bidra til utviklingen av bærekraftig, fremtidsrettet infrastruktur i Norge. Det er i kjernen av vårt samfunnsoppdrag, sier Jesper Asferg, forretningsdirektør infrastruktur  i COWI.

Omfatter hele konsernet og sikrer faglig utvikling

Avtalene dekker hele COWI-konsernet og inkluderer både jernbanespesifikke og tverrfaglige rådgivnings- og prosjekteringstjenester. I begge avtalene vil prosjekter tildeles gjennom minikonkurranser.

Bane NOR har gjennom flere år hatt et godt og konstruktivt samarbeid med prosjekterings- og rådgivningsbransjen. Med inngåelsen av rammeavtaler fordelt på totalt 18 leverandører, videreutvikles dette samarbeidet med særlig vekt på bærekraftige løsninger og innovasjon.

– Avtalene gir Bane NOR tilgang til et bredt spekter av faglig spisskompetanse, og legger et solid grunnlag for å møte fremtidens behov innen underbygging, jernbaneteknikk og helhetlig infrastrukturutvikling. COWI AS representerer en viktig samarbeidspartner med solid kompetanse og verdifull erfaring innen sitt fagområde, sier Martin Rosenlund, Direktør Anskaffelser

Den største avtalen har en totalramme på 4 milliarder kroner og gjelder prosjekteringsfaser i større oppdrag. Den andre, med en ramme på 1 milliard kroner, gjelder mindre prosjekter fordelt på fagområder og geografi.

– Vi ser frem til å videreutvikle samspillet med Bane NOR. Dette samarbeidet vil ikke bare styrke vår kapasitet og innovasjonsevne, men også gi oss muligheten til å utvikle våre egne fagmiljøer i takt med Bane NORs behov og samfunnets forventninger, sier Asferg.

Felles ambisjoner for bærekraft og samfunnsutvikling

Bane NOR har en sentral rolle i utviklingen av Norges bærekraftige transportløsninger. Dette samsvarer godt med COWIs strategiske satsing på samfunnsnytte, kundeverdi og bærekraftige leveranser.

– Bane NOR er ikke bare en av landets største byggherrer – de er også sterke på bærekraftsarbeid. Vi er stolte over å kunne støtte dette arbeidet og bidra med vår ekspertise for å nå felles mål, avslutter Jesper Asferg.