Bybanen i Bergen er et synlig element i bybildet og er hovedstammen i kollektivsystemet i Bergen. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen gjennom å styrke bymiljøet og være et trygt og effektivt reisemiddel.

Oppdraget til Norconsult omfatter teknisk forprosjekt og reguleringsplan for Bybane fra sentrum til Sandviken. I tillegg skal det utarbeides teknisk forprosjekt og reguleringsplan for hovedsykkelløsning på samme strekning. Planene som nå skal utarbeides for bane og sykkel inngår som en del av reguleringsplanen for Bybane til Åsane, byggetrinn 5.

– Vi er svært glade for at Bergen kommune har valgt Norconsult til å utarbeide den nye reguleringsplanen for strekningen fra sentrum til Sandviken. Med solid kompetanse på nødvendige fagområder som baneteknikk, vei- og trafikkløsninger, byrom og bymiljø og anleggsteknikk, er vi trygge på at Bergen kommune får en plan som bidrar til realisering av Bybanen til Åsane som et trygt, effektivt og bærekraftig transportmiddel, sier Vegard Jacobsen, konserndirektør for Norge regioner i Norconsult.

Oppdraget er komplekst med mange planutfordringer, mange grensesnitt og er teknisk utfordrende. Dette setter spesielle krav til kompetanse, og Norconsult stiller med et team bestående av erfarne rådgivere med lang erfaring fra tidligere Bybaneoppdrag for Bergen kommune.

Estimert verdi på kontrakten er 60 millioner kroner.

Mantena har hatt ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen siden oppstarten av
Trafikkpakke 1 i desember 2019. Trafikkpakke 1 ble etablert som en del av jernbanereformen, og omfatter togtrafikken mellom Oslo og Stavanger, inkludert Jærbanen, samt Arendalsbanen.

– Det har vært seks år med mye arbeid og høy innsats. Togene i TP1 har vist seg å være
krevende å vedlikeholde, og trafikken går på en av landets mest belastende strekninger. Jeg vil særlig berømme våre ansatte for innsatsen de har lagt ned for å sikre drift, dag etter dag, sier administrerende direktør i Mantena, Arne Roland.

Mantena har gjennom hele perioden levert langt utover det som følger av kontrakten, og har holdt togene i gang under krevende forhold. En kombinasjon av en krevende infrastruktur, systemfeil på togtypen og manglende rullering av tog har gjort vedlikeholdet betydelig mer omfattende enn forutsatt.

– Det ble tidlig klart at vedlikeholdsbehovet var langt høyere enn det anbudsgrunnlaget la til grunn. Dette har påført Mantena store økonomiske tap over flere år. Vi har forsøkt å komme frem til løsninger, men det har ikke lyktes. Derfor valgte vi i fjor å terminere avtalen, i tråd med kontraktens bestemmelser og med 12 måneders varsel, sier Roland.

De siste 12 månedene har Mantena arbeidet for å sikre en så profesjonell og ansvarlig
overlevering som mulig. Mantena har arbeidet for å redusere risikoen ved leverandørskiftet, og har hatt tett og konstruktiv dialog med tillitsvalgte, ansatte og myndigheter gjennom hele prosessen. I samarbeid med Go-Ahead blir det gjennomført en virksomhetsoverdragelse av ansatte i Stavanger til Go-Ahead Maintenance Norway (GAM).

– Vi har gjort det vi kan for å legge til rette for en god overgang og takker alle involverte, og særlig ansatte og tillitsvalgte, for samarbeidet i avslutningsfasen. Fra 1. juni er det Go-Ahead selv som har ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen, og for å levere nok tog i trafikk hver dag. Go-Ahead Maintenance Norway har valgt en annen modell for drift og lagerhold. Vi følger utviklingen i trafikkpakken og det nye vedlikeholdskonseptet med
interesse. Det viktigste nå er at de reisende på Sørlandsbanen, inkludert Jærbanen og
Arendalsbanen får et best mulig togtilbud.

Selv om denne kontrakten nå opphører, fortsetter Mantena sitt arbeid som en av de ledende vedlikeholdsaktørene i Norden. Vår forpliktelse til kvalitet, sikkerhet og godt vedlikehold står fast, og vi ser frem til å møte fremtidens utfordringer i en jernbanesektor i endring.

Mesta kjøpte selskapet RIAS (Rail Infrastructure AS) i 2021. Selskapet har siden den gang har vært et datterselskap av Mesta. RIAS er en landsdekkende entreprenør for installasjoner og vedlikehold innen jernbanetekniske fag.

– Denne fusjonen har som mål å samle kompetanse, ressurser og kapasitet for å levere mer helhetlige og kostnadseffektive tjenester til jernbaneinfrastrukturen, sier konstituert konsernsjef Tone G. Jensen.

Strategisk riktig

Jensen påpeker at fusjonen er en strategisk viktig beslutning, fordi Mesta over tid har hatt som mål å styrke seg innen utvikling og vedlikehold av jernbane.

– Mesta er landets største konsern for vedlikehold av infrastruktur. At selskapet styrker seg på jernbane er naturlig også med tanke på de nasjonale føringer lagt i Nasjonal transportplan, understreker Jensen.

Etter fusjonen vil Mesta være Norges viktigste infrastrukturselskap for drift og vedlikehold, og målet er å vinne ytterligere markedsandeler. Vedtaket i styret betyr at Mesta iverksetter de lovpålagte prosessene knyttet til fusjonen, der målet er endelig gjennomført prosess innen 1. oktober.

Omfatter 150 ansatte

Vedtaket om fusjon vil gjelde for om lag 150 ansatte i Mesta og Rias, der RIAS fram til i dag har hatt 80 ansatte.

– De ansatte er godt informert om prosessen og vi vil i samarbeid med dem finne gode løsninger for alt som måtte være av endringer internt, sier konserndirektør for anlegg og spesialproduksjon, Oddmund Lefdal.  Han vil ha det overordnede ansvaret for Mesta Bane og med Kristin Flygind som prosjektsjef.

Stor portefølje

RIAS har stor og sammensatt portefølje innen jernbane som spenner fra vedlikehold og oppgraderinger til store prosjektleveranser. RIAS utfører arbeider innenfor overbygning, signal, kontaktledning, elektro, lavspenning og høyspenning.

Mestas avdeling bane har hatt ulike oppgaver knyttet til bygginger av kulvert langs banen, sporskifter og linjevedlikehold, rydding av skog og fjellsikring langs jernbane. Før fusjonen var om lag 80 ansatte i RIAS.

– Anbudsprosessen gikk som planlagt og anskaffelsen av leverandører ble gjennomført etter reglene om offentlig anskaffelser, med prekvalifisering og konkurranse med forhandlinger. Mange kriterier i konkurransegrunnlaget blir vurdert og disse vektes noe ulikt. Det er den samlede vurderingen som avgjør hvilke leverandører som blir valgt, og det er normalt leverandøren som velger sine underleverandører, sier Emilie Enger Aas, prosjektleder i Bane NOR.

Totalentreprisekontraktene ble signert i 2019, UNB01 Underbygning ble signert med et italiensk arbeidsfelleskap bestående av Webuild S.p.A. (tidligere Salini) og Impresa Pizzarotti & C S.p.A. Det er arbeidsfellesskapet som er totalentreprenøren her.totalentreprenør Sa.Pi.NOR og UNB10 Jernbaneteknikk ble signert med NRC Norge AS. Byggestart på UNB01 Underbygning var i januar 2020 og byggestart på UNB10 Jernbaneteknikk var i september 2022.

Godt samarbeid med entreprenør

Hun forteller at samarbeidet med totalentreprenørene har fungert tilfredsstillende.

– Samarbeidet har fungert godt, og når vi har møtt på utfordringer har vi løst dette med konstruktiv dialog og velvilje om å finne den beste løsning for prosjektet. Samtidig inntraff pandemien i mars 2020 da prosjektet var i oppstart, og Bane NOR og leverandørene omstilte seg raskt til en ny hverdag.

– Oppgraderingen vil gi mulighet for fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg og gir et bedre togtilbud for de reisende. Nye Horten stasjon tilrettelegger for omtrent 500 parkeringsplasser og gode muligheter for pendling med tog. Området rundt den nye togstasjonen vil også gi muligheter for større næringsvirksomhet og bebyggelse.

– Dette er en viktig investering for fremtidens kollektivtransport, sier Enger Aas.

Omfattende prosjekteringsarbeid

Rolf P. Høydal, prosjektleder i Rambøll, forteller at UNB10 har vært et stort prosjekt og det første av denne størrelsen som totalentreprise på jernbane for selskapet.

– Prosjektet er et omfattende jernbaneprosjekt hvor alle de jernbanetekniske fagene har jobbet tett og koordinert internt og sammen med NRC som totalentreprenør av det jernbanetekniske anlegget, sier han.

I totalentreprisen for UNB10 er ansvaret for bygging av flere betongkonstruksjoner lagt til NRC.

– NRC har blant annet ansvaret for tekniske bygg og tverrvegger i tunnelnisjer og rømmingstunneler. Rambøll har med fagansvarlig på konstruksjonsfaget, samt fagansvarlige for ventilasjon og brannsikkerhet. Siden Bane NOR har tatt hånd om signalfaget i egen regi har vi vært lite involvert i dette faget.

– Vi har også egne fagansvarlige (FA) for alle de jernbanetekniske fagene og prosjekteringsleder (PRL) med ansvar for alle fagene internt og ansvar for koordinering mot NRC. Siden prosjektet er modellbasert, har vi egen fagansvarlig for BIM. Alle fag har prosjekterte løsninger i 3D/fagmodeller og det er etablert en felles modell hvor alle fagenes objekter og løsninger vises. Dette er brukt for å samordne og kontrollere objekter i forhold til hverandre.

– Fagansvarlig BIM har ansvaret for at 3D/fagmodeller er oppdatert og følger gjeldende standarder og krav. Det er viktig med tanke på at modellen brukes i møter med NRC, oppdragsgiver og mot øvrige entrepriser for koordinering og sjekk og kollisjonskontroll mellom fagene.  Modellen skal også leveres som en del av sluttdokumentasjonen.

Høydal forteller at omfanget for de ulike fagene varierte.

– Utgangspunktet for arbeid vårt har vært godkjent detaljplan, samt kontraktsdokumenter og spesifikasjoner for de ulike fagene og for grensesnitt mellom fag og mellom entrepriser. For faget spor og overbygning var geometri låst fra detaljplanen og omfanget av arbeid var begrenset. For faget kontaktledning var det kun prinsipper fra detaljplanen og vi måtte utføre komplett prosjektering av nytt kontaktledningsanlegg.

– Det har vært tett og godt samarbeid mellom oss og NRC. Utfordringer i forhold til tekniske løsninger er blitt løst gjennom møter og gode diskusjoner. Vi har også hatt jevnlige møter mellom NRC/Rambøll og Bane NOR for avklaringer, koordinering og status på fremdrift, sier han.

Flere utfordringer

Høydal peker på flere utfordringer for jernbanefagene med så stor totalentreprise.

– En utfordring har vært grensesnittet mellom totalentreprisene, og det tok litt tid å få på plass koordinering og ansvarsforhold mellom entreprenørene og byggherre. Styring av grensesnitt var overlatt til UNB01 og UNB10, og byggherre tok ansvar for å samordne grensesnittene og kjøre jevnlige grensesnittmøter. Vi så at fremdriftsplanene måtte gjennom en omarbeiding for å etablere en omforent og realistisk plan som var gjennomførbar.

– Samtidig var pandemien og hjemmekontor en stor overgang for mange. Men når systemene og rutinene for håndtering av møter og koordinering var på plass, har de forskjellige fagene gjennomført felles arbeidsmøter og faglige gjennomgang som planlagt. Det gjorde at entreprenøren har fått grunnlag i rett tid for å kunne holde fremdriften, sier han.

Utviklet egne stålkonsoller

Høydal peker på bruken av egenutviklede stålkonsoller som innovativt i prosjektet.

– Her har vi laget egne oppheng for kontaktledning og vifter i tunneltak, noe som tidligere har blitt montert etter at tunnelen er ferdig. På grunn av strenge krav til boring i ferdig betong og armering er opphenget støpt inn i betongen under produksjon og støpning av tunneltak. Dette er stålkonsoller som er utviklet spesielt for dette prosjektet.

– Siden prosjektet var bestilt og kontraktsfestet med modellbasert prosjektering skulle underbygning, konstruksjoner, overbygning og alle objekter i det jernbanetekniske anlegget vises i modell. Alle objekter skulle også ha egenskapsdata som skulle være med i systematisk ferdigstillelse. Det vil si at all informasjon om objektene skal kunne hentes fra modellen, eksempelvis type objekt, dato for bygging eventuelt rivning, plassering med kilometer-referanse, dimensjon, leverandør, produsent og BaneData-nummer.

– Dette innebærer automatisert oppdatering av BaneData-egenskaper, et vedlikeholdssystem for jernbaneanlegg i Bane NOR, i modell og prosjektkrav fra Bane NOR til objekt-koding. Kort oppsummert har dette vært et svært komplekst prosjekt som er blitt gjennomført på en god måte, sier Høydal.

Bygger verdifull kompetanse

Henning Vardøen, prosjektleder i NRC, forteller at UNB10 har vært en av de største totalentreprisene entreprenøren har håndtert.

– Tidlig i 2020 satt vi sammen en prosjektorganisasjon med Rambøll som prosjekterende og flere leverandører, deriblant Nettpartner som den største. I begynnelsen av prosjektert var planen å bygge med sporbyggetog, noe man etter hvert gikk bort ifra av logistiske årsaker.  Det viste seg i ettertid å være et godt valg da denne fleksibiliteten har vært verdifull i prosjektet.

– Totalt sett har NRC bygd mye verdifull kompetanse rundt strømlinjeforming av interne produksjonslinjer ved bygging av dobbeltspor. Dette er erfaringer vil tar med oss til fremtidige dobbeltsporprosjekter, sier han.

Ukentlige grensesnittmøter

Prosjektet består av to totalentrepriser hvor den ene har underbygning og konstruksjoner.

– Grensesnittet har vært en ny erfaring for alle aktører og lærerikt med tanke på at all kommunikasjon foregår på engelsk og NRCs kontrakts-språk er norsk. Grensesnittmøter har vært avholdt stort sett ukentlig i hele prosjektperioden, noe som har vært en viktig faktor for at prosjektet har kommet i mål både på tid, kostnad og kvalitet.

– Prosjektarbeidet pågikk gjennom hele pandemien og hjemmekontor for prosjekterende, byggherre og entreprenørens funksjonærer var en utfordring. Alle møter måtte derfor gjennomføres digitalt med modellgjennomganger løpende i perioden. Dette fungerte veldig godt, sier han.

Systematisk ferdigstillelse

Prosjektet er nå i en fase hvor hovedarbeidene med dobbeltsporet er avsluttet og det jobbes med systematisk ferdigstillelse frem mot milepæler i desember 2024.

– Organisasjonen vil trappes ned utover i 2025, og vi er nå på vei inn i en preserveringsfase for anlegget frem mot innkoblingsbrudd. Vi jobber kontinuerlig med å samle inn erfaringer i pågående prosjekter for å sette sammen nye gode team med rett kompetanse til fremtidige prosjekter. UNB10 er derfor et viktig referanseprosjekt i den sammenheng, avslutter Vardøen.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.

På Galterud skal det bygges et nytt kryssingsspor like nord-øst for Galterud stasjon, i Kongsvinger kommune. Det finnes allerede i dag ett kryssingsspor inne på selve stasjonen, men dette er for kort for de lange godstogene, noe som betyr at det er få tog som kan møtes her. Ved å etablere et nytt og lengre kryssingsspor legger Bane NOR til rette for at 740 meter lange godstog kan møte hverandre. Det vil imøtekomme den store etterspørselen etter å kjøre lengre godstog på strekningen.

Første spadetak til sommeren

For å bygge det nye krysningssporet er det nødvendig å etablere en fylling i Glomma. Fyllingen og sporet strekker seg fra rett etter Huvnes bru (ved Kraftverkvegen fylkesvei 1954) og noen meter forbi Gulli bru (E16).

Første spadetak på Galterud skjer allerede til sommeren. Prosjektsjef for Kongsvingerbanen Elisabeth Nordli, er fornøyd med å ligge godt i rute med prosjektet.

– Det er veldig gledelig å nå denne viktige milepælen og ta steget fra planlegging til bygging. Og vi er glade for å ha med oss Anlegg Øst på laget videre, sier Nordli.

Arbeidet er planlagt gjennomført det kommende året slik at sporet kan tas i bruk høsten 2026.

–  Vi takker Bane NOR for tilliten med denne kontrakten, som er viktig for oss. Vi ser fram til et godt samarbeid med fokus på kvalitet og bærekraftige løsninger, så vi får bygget et nytt kryssingsspor og øker kapasiteten for miljøvennlig godstransport, sier daglig leder i Anlegg Øst, Trond Musdalslien.

Ett av fire prosjekter

Bane NOR skal oppgradere Kongsvingerbanen for å øke kapasiteten for gods- og tømmertransport. Effekten planlegges i flere byggetrinn, og Galterud kryssingsspor er ett av fire prosjekter som inngår i første trinn av oppgraderingen. For å kunne øke kapasiteten for gods er det helt avgjørende at alle prosjektene blir bygget. Sammen med Rånåsfoss, Seterstøa og Bodung planlegger Bane NOR å investere 1,5 MRD kroner på Kongsvingerbanen de neste årene.  I tillegg pågår det planlegging av utvidelse av Norsenga tømmerterminal inne på Kongsvinger stasjon.

Banen er spesielt viktig for godstransport mellom Nord-Norge og Sør-Norge, og inn og ut av landet. Oppgraderingen vil også kunne gi økt fleksibilitet for persontogene på strekningen.

Øker sikkerheten langs jernbanen

Oppgraderingen av Kongsvingerbanen innebærer også at flere usikrede planoverganger legges ned og erstattes med sikre planoverganger med bom flere steder. Dette vil gi tryggere kryssing av banen for de som ferdes i nærområdet.

Som byggherre har Bane NOR et ansvar for å redusere klimagassutslipp i anleggsfasen. Ifølge Sintef kommer hele 95 prosent av utslippene på anlegg fra dieseldrevne maskiner og tungtransport.

– Jernbanen er allerede en av de mest klima- og miljøvennlige transportformene i samfunnet, men å bygge og vedlikehold jernbanen har en påvirkning på klimaet. For å nå Norges klimamål, må vi redusere disse utslippene, sier Karoline Bakka Hjertø, direktør for bærekraft i Bane NOR.

Samferdselsdepartementet har gitt 13,5 millioner kroner i støtte til tre jernbaneprosjekter som skal bringe oss nærmere målet om utslippsfrie anleggsplasser.

– For å redusere utslipp og sikre at overgangen til elektriske maskiner blir smidig, trengs det både ny kunnskap og nye digitale verktøy. Vi er veldig glade for støtten fra Samferdselsdepartementet, og håper erfaringene fra disse prosjektene vil komme hele bransjen til gode, sier Karoline Bakka Hjertø.

Disse prosjektene har fått støtte: 

Digitale verktøy for å kutte utslipp (6 MNOK)

Bane NOR har utviklet et digitalt system som samler sanntidsdata fra alle aktørene på anleggsplassen. Systemet gir oversikt over aktivitet, energibruk og utslipp – blant annet gjennom kart og modeller. Bane NOR melder at de med bedre innsikt kan optimalisere maskinbruk, forbedre arbeidsprosesser og stille tydeligere klimakrav i kontrakter. Løsningen skal videreutvikles og brukes i utbyggingsprosjektet i Moss i 2025 og 2026.

 Elektriske maskiner i drift og vedlikehold (2,25 MNOK)

Bane NOR skal teste elektriske anleggsmaskiner i egne drifts- og vedlikeholdsoppgaver i 2025. Dette arbeidet har andre krav og forutsetninger enn store utbyggingsprosjekter – blant annet behov for rask respons og fleksibilitet over lange strekninger. Pilotprosjektet skal gi Bane NOR innsikt i hvordan elektriske maskiner fungerer i slike situasjoner, og bidra til en smidig overgang fra diesel til strøm.

 

Gjenbruk av bunnrenskmasser (5 MNOK)

Bunnrensk er masser som ligger i bunnen av tunnelen. Disse består av sprengstein med innhold av sprøytebetong, injeksjonsmasser, stålfiber, plastikk, rester sprengstoff og liknende. Massene må fjernes før man legger underbygning til spor. Deler av massene kan gjenbrukes til visse formål. Lokal gjenbruk sparer både miljø og kostnader. Bane NOR skal teste metoder for lokal sortering, knusing og gjenbruk av massene i utbyggingsprosjektet i Moss i løpet av 2025 og 2026. Målet er å redusere behovet for transport, utslipp og belastningen på mottak.

Det vil vere aktuelt å bruke den foreslåtte auken på 66,8 millionar kroner til betre driftsstabilitet og tryggleik hovudsakleg på Nordlandsbanen.

– I dag er det for mange forseinkingar og innstillingar. Vår viktigste oppgåve i 2025 og framover er å fikse jernbanen. Vi må få den til å fungere betre, både for passasjerar og godsoperatørane. Regjeringa har lova å prioritere vedlikehald og fornying av infrastrukturen. Dette løftet har vi holdt, både i ny Nasjonal transportplan og i jernbanebudsjettet for i år, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Vedlikehald og fornying har høgste prioritet

Med forslaget i revidert nasjonalbudsjett, er det foreslått om lag 7,5 milliardar kroner til fornying og mindre investeringer på jernbanen i 2025. Blant moglege tiltak er ras- og skredsikring og drenering. Å auke innsatsen innan fornying av infrastrukturen bidrar til færre forseinkingar og innstillingar i togtrafikken.

– Med desse endringane blir løyvinga til fornying av infrastrukturen auka med 40 prosent frå i fjor. Dette illustrerer den store satsinga som no er i gang, seier samferdselsministeren.

– For å komme dit, må vi se på transportsektoren som en helhet, der vei, jernbane, sjø- og luftfart spiller sammen, sa hun.

Over 140 deltakere var til stede da Multiconsult og Rådgivende Ingeniørers Forening RIF) samlet bransjen til meningsutveksling og debatt torsdag kveld.
Jernbanens rolle strekker seg langt utover persontransport. Den er en kritisk del av nasjonal beredskap, noe RIFs administrerende direktør Liv Kari Skudal Hansteen og Jørn Atle Moholdt, spesialrådgiver ved Forsvarets Høgskole fremholdt i sine innlegg. Bergly løftet også frem behovet for en mer robust jernbane.

– Vi må ha et transportsystem med kapasitet til å transportere folk, varer, forsvarshjelp og nødhjelp, også når krisen er ute, sa hun. Det betyr blant annet at vi trenger dobbeltspor på de strekningene som er av størst strategisk betydning, og at det startes planlegging av ny rikstunnel gjennom Oslo.

Bergly uttrykte samtidig et håp for at det økende søkelyset på å sikre kritisk infrastruktur kan være en drivkraft for en bredt forankret tverrpolitisk innsats for å styrke transportsystemet i Norge. I sitt innlegg listet hun opp fem strategiske grep som vil være avgjørende for et velfungerende og bærekraftig jernbanesystem:

1. Sett passasjeren først – inntektene vil følge. Jernbanen skal være et attraktivt transportmiddel. Dette krever punktlighet, komfort og gode forbindelser. Ved å prioritere passasjerenes behov, vil tillit og økt bruk føre til naturlig økonomisk vekst.
2. Tenk helhet – koble transportformene sammen. Et velfungerende jernbanenett må samspille med buss, bil, sykkel, ferger, t-bane og fly. Ved å planlegge for helhetlige transportløsninger sikrer vi sømløse reiser som vil gjøre hverdagen enklere for passasjerene.
3. Planlegg for framtidas utfordringer. Store deler av den norske jernbanen ble bygget for 100 år siden. Nå står vi overfor nye utfordringer. Klimaendringer fører med seg økt risiko for flom, ras og ekstreme værforhold. Samtidig må vi ta hensyn til sikkerhetspolitiske utfordringer. Et robust jernbanesystem må være fleksibelt og bygget for morgendagens krav. Det betyr blant annet at vi må ha dobbel linjekapasitet på strekninger som er strategisk viktige.
4. Politisk enighet om et transportforlik. Langsiktige investeringer krever forutsigbarhet. Et bredt politisk forlik vil skape stabilitet i satsningen på jernbane og transport, og dermed sikre nødvendig finansiering og utvikling.
5. Det vi vil får vi til. Historien viser at vi kan få til det vi bestemmer oss for. Norge har lyktes med store samferdselsprosjekter tidligere. VI har en betydelig posisjon som energinasjon. Vår kraftproduksjon er blant den reneste i verden. Vi har kanskje verdens mest bærekraftige industri. Vi er langt fremme på digitalisering med en ambisjon om å bli verdens mest digitaliserte land. Hvorfor ikke verdens beste jernbane? Det vi vil, får vi til!

– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.

– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.

Ingen «first mover»

Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:

– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.

– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.

Vil ta lang tid

Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).

– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.

– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.

– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?

– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.

– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.

– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.

– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.

Liker samspillskontrakter

Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.

– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.

– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.

Bedre bestillingsløsning

– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.

– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.

– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.