– Ras, som raset i Hanekleivtunnelen, ga endringer i hvordan vi sikrer og dokumenterer tunneler. Man ble mer konservative i tilnærmingen til bergsikring. Mange i bransjen er nok enige om at vi ofte oversikrer tunnelene, sier Tom Frode Hansen, senioringeniør ved NGI (Norges Geotekniske Institutt).

Hansen, som har mange års erfaring med gruvedrift og tunnelsikring, har de siste tre årene jobbet med en doktorgrad der han bruker KI og maskinlæring til å tolke store datamengder for å gi bedre beslutningsstøtte ved tunneldriving.

Oversikring øker klimaavtrykk

De to vanligste metodene for å sikre massivt berg er, og vil nok fortsatt være, bolter og sprøytebetong. Samvirket av bolter som armerer, og sprøytebetong som «limer» berget, forsterker bergmassen slik at den kan bære seg selv.

– Det er mulig å støpe konstruksjoner, men det gjøres bare når tunnelen skal gå gjennom løst og knust berg. Vi har lite svakt berg i Norge, sier Hansen.

Selv om bolter og sprøytebetong forbruker mindre ressurser enn det full utstøpning ville gjort, fører oversikring til at det går med mer stål til fjellbolter enn nødvendig, og at det brukes for mye sprøytebetong.

Datamaskin tolker store datamengder best

– I dag baseres sikringsarbeidet på en stor andel subjektivt skjønn. For slik sikkerhetskritisk operasjon blir man naturlig konservativ. Ingen vil ta feil, så man sikrer litt ekstra. For sikkerhets skyld, sier han.

Det er her Hansen mener KI kan være til hjelp. Sensorer montert på boremaskinene samler inn mange typer data, blant annet matetrykket, rotasjonstrykket og vannstrømmingen under boring. Disse sensordataene gir unike signaturer av bergmassene man driver tunnelen gjennom. I dag tolkes disse dataene i stor grad av mennesker. Det avhenger av den enkeltes erfaringer og digitale kompetanse. Hansen mener slike data tolkes bedre av en datamaskin.

– Mennesker er generelt dårlige til å tolke store mengder sensordata. Jeg bruker KI og knytter tolkingen av slike data opp mot mål som gir mening. Som hvor langt man bør sprenge for en gitt bergmasse, om man bør sette forbolter før sprengning, og hvilken bergart man er på vei inn i med tunneldrivingen. KI for optimal bytte av kutterdisker ved tunneldriving med tunnelboremaskin (TBM) var en annen modell i forskningen min. Dette tror jeg er fremtiden, sier han.

Selv om en datamaskin er bedre til å sortere ut og finne mønstre i store mengder data enn det et menneske har kapasitet til, understreker Hansen at ingen beslutninger skal overlates til en datamaskin.

– KI skal gi beslutningsstøtte. Det er fortsatt et menneske som skal ta beslutningene, understreker han.

Billigere tunnel med mindre CO₂

En utfordring med svaret man får fra en datamaskinen, er at dette er svar man må akseptere i ulik grad for ulike modeller. Selv om man ikke nødvendigvis direkte skjønner hva som ligger bak resultatet etter datamaskinens tolkning av sensordataene. Det finnes imidlertid metoder for å forklare svarene i enkelte KI-modeller.

– Det betyr at man må ha tillit til denne metoden. For å få til det, må vi fortsette å forske slik at vi kan lære å forstå, og forklare, hva som skjer i modellene. Vi må ha flere testprosjekt der vi kan sammenstille et menneskets subjektive og erfaringsbaserte tolkning, opp mot datamaskinens objektive tolkning. Da kan vi se om bruken av maskinlæring vil gi bedre sikkerhet og raskere fremdrift til en lavere kostnad, sier han.

Hvis det er mulig å optimalisere bruken av for eksempel sprøytebetong, slik at det er mulig å redusere mengden uten at det går på bekostning av sikkerheten i tunnelen, bidrar det til å senke tunnelbyggingens klimagassavtrykk.

Digital tvilling for bedre drift

Hansen anbefaler å lage en digital tvilling av en planlagt tunnel før man starter med sprenge den ut. Planmodellen kan videreføres med en oppfølgingsmodell som kontinuerlig oppdateres med nye data. Det gir oversikt over hvor boltene er satt, og hvor tykt lagt med sprøytebetong de ulike delene av tunnelen har fått. Data brukes så som input til KI-modeller. Slik går KI og en digital tvilling «hånd i hånd».

– Det gir verdi til videre bergsikring fordi man da kan følge opp observasjoner på for eksempel sprekkdannelser i sprøytebetongen. Deteksjon av sprekkdannelsen kan automatiseres med en KI-modell som «ser på» bilder og skann av drevet tunnel. En oppdatert digital tvilling (3D-modell) gjør det også enklere å se for seg hva slags bergmasse man har foran seg, sier han.

For å styrke sine ambisjoner har VAV nylig blitt medlem av buildingSMART Norge. Medlemskap gir tilgang til et nettverk av de fremste fageksperter i landet. VAV ser verdien av modellbasert prosjektgjennomføring og vil aktivt bidra til bruk av åpenBIM i VA-bransjen.

buildingSMART jobber for å forenkle og redusere risikoen ved bruk av åpenBIM. Selv om teknologien fungerer, er utfordringen å effektivt utveksle nødvendig informasjon mellom ulike programvareplattformer. Kompetansen, både på bestiller- og leverandørsiden varierer veldig.

– Vi er derfor veldig glade for å få Vann- og avløpsetaten i Oslo med som medlem, uttaler leder av buildingSMART Norge, Steen Sunesen.

– Sammen med dem kan vi løfte vann og avløp-faget innen åpenBIM.

VAV og buildingSMART Norge har planlagt et møte for vann- og avløpsetater i Norge.

– Vi ønsker å samle alle som vil jobbe digitalt med åpenBIM, sier Frode Lund Tharaldsen, BIM-koordinator i VAV.

Det gjelder både de som jobber med IFC og med andre åpne formater herunder GML. Møtet skal samle ildsjeler innen modellbasert gjennomføring i vann og avløpsfaget.

VAV ønsker å diskutere standardiserte kravsett for å oppnå enhetlig bruk av lik bruk av åpenBIM på tvers av fagområder, leverandører og prosjekter – et viktig skritt mot en mer modellbasert prosjektgjennomføring i VA-bransjen som kan dra nytte av alle aktører.

Nilsen har jobbet med jernbaneprosjekt siden før BIM-verktøyene ble tatt i bruk. Han synes innføringen av BIM (Bygningsinformasjonsmodellering) var en stor fordel for komplekse prosjekt som jernbaneutbygginger. BIM gir bedre oversikt og bedre tverrfaglig kontroll.

Lag på lag over kartet

3D-modellen for et nytt jernbaneprosjekt baseres på en grunnlagsmodell fra Kartverket. Oppå disse kartdataene legges lag på lag med informasjon som jernbanespor, plattformer, kontaktledninger med mer.

– Jeg synes det er artigere og mer motiverende å jobbe med en slik modell som er felles for alle fag, for nå ser du modellen vokse frem. Og det du ser er ikke bare en skisse. Det er et korrekt bilde av det ferdige prosjektet, sier han.

Før jobbet hvert fag med sin bit. Man fikk oversikt over denne ene biten, men det var ikke like tydelig hvordan det ferdige prosjektet skulle bli.

– Nå ser vi også hva de andre fagene jobber med, sier Nilsen.

Samles rundt felles modell

Dette har endret måten man jobber på. Antall bygge- og prosjekteringsmøter er uendret, men i stedet for å gå gjennom møtereferat for hvert enkelt fag, hentes den oppdaterte 3D-modellen opp som hele laget samles rundt. Slik felles gjennomgang foretas helt fra starten da grunnlaget kun var kartdata, og videre til prosjektets ferdigstillelse. Avhengig av planfase utvikles modellen til en modenhetsindeks definert i MMI-veilederen. Den bestemmer hvor detaljert og nøyaktig modellen skal være.

– Det er bedre å jobbe med modell enn med tegninger. Modellen viser oss straks hvor det kan oppstå konflikter både mellom fagene og med eksisterende infrastruktur og bebyggelse. For eksempel hvis et planlagt spor vil kollidere med et hus. Når det oppdages tidlig, er det enklere å gjøre endringer for å unngå konflikter, sier han.

Digg med digital kontroll

BIM-modeller forenkler de senere fasene av prosjektet. For eksempel kan stikningsdata fra modellen hentes opp i panelet i gravemaskinen når noe skal bygges.

På slutten av hver planfase utføres en «kollisjonskontroll» for å avdekke overlappende element. Før måtte dette gjøres manuelt ved å kryssjekke mellom ulike tegninger. Nå har programvaren automatisert kollisjonskontrollen.

– Et klassisk eksempel er å avdekke fundament som kommer i konflikt med vann- og avløpsrør. Å avdekke dette manuelt er en gørr kjedelig jobb for et menneske, slår Nilsen fast.

Datamaskinen kjedes ikke av monotont og pirkete kontrollarbeid. Derfor går kollisjonskontrollen raskere og bedre digitalt.

– Kvaliteten på det som prosjekteres er høyere etter at vi tok i bruk BIM, sier Nilsen.

Ønsker mer I fra BIM

Nilsen begeistres av å jobbe med BIM. Likevel ser han at verktøyet har forbedringspotensial.

– Skal du ha et kjapt overblikk over noe, er det i noen tilfeller fortsatt kjappere å hente frem PDF-en av en 2D oversiktstegning enn å lete i 3D-modellen. Det gjenstår fortsatt litt før I-en, informasjonsdelen, i BIM er god nok, sier han.

Blant annet ønsker han å kunne hente ut mer informasjon om objektene i modellen. Det håper han blir mulig når bransjen i større grad implementerer IFC-formatet (Industry Foundation Classes).

– IFC-formatet støtter mer informasjon, så da kan vi legge inn mer informasjon på objektene i modellen, sier han.

Standardisert informasjonsinnsamling

Også Chi Ho Lau, BIM-rådgiver for Nye Veier AS, trekker frem informasjonsdelen. Ifølge Chi er den visuelle presentasjonen av 3D-modeller i BIM blitt så god, at det ikke er her de store forbedringspotensialene ligger.

– Til syvende og sist ligger den største gevinsten i BIM, i driften. Det er driftsavdelingen vår som skal eie dataene i BIM-modellene. Når vi kan hente ut slike data, kan de brukes til våre analyser, sier han.

BIM skal bidra til helhetlig og kostnadseffektiv utbygging og drift av trafikksikre veier. Dataene i BIM-modellene som driftsavdelingen skal bruke etter at veien er ferdig, legges inn i BIM-modellen i løpet av plan- og utbyggingsfasen ved at data fra de ulike entreprenørenes «project management systemer» fortløpende flyter inn i Nye Veiers «Assets management system».

– Det skjer i en standardisert prosess som sikrer at vi får informasjonen vi trenger til bedre drift, sier han.

Krever økt kompetanse

Ifølge Chi bidrar BIM til bedre arbeidsmetoder under planlegging, prosjektering, bygging og drift av veisystem. Selv om noen fortsatt kan oppleve BIM som en barriere, skal ikke BIM være til hinder for eksisterende arbeidsmetoder. BIM skal bidra til at oppgavene kan gjøres på en bedre måte.

– BIM skal ikke være vanskelig, men som i alle organisasjoner må vi kommunisere bedre hva fordelene med BIM er. Kompetansen innad i organisasjonen må økes. Vi har mange eksempler på hvordan BIM har bidratt til bedre prosjekt. Kanskje må vi bli flinkere til å synliggjøre det, sier Chi.

Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).

– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.

Brukes i store utbyggingsprosjekt

Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.

– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.

BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.

Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.

– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.

BIM brukes i alle faser

BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.

I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.

I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.

De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.

– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.

Kan brukes mer enn i dag

Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet.

BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.

Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.

– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.

Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.

– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.

Vil effektivisere informasjonsflyten

Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.

– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.

Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.

– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.

Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.

– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo.

Krever bedre samhandling

Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.

– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.

Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.

– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.

Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.

– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.

Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.

– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren.

Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).

– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.

Brukes i store utbyggingsprosjekt

Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.

– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.

BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.

Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.

– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.

BIM brukes i alle faser

BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.

I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.

I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.

De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.

– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.

Kan brukes mer enn i dag

Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet.

BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.

Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.

– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.

Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.

– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.

Vil effektivisere informasjonsflyten

Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.

– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.

Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.

– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.

Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.

– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo.

Krever bedre samhandling

Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.

– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.

Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.

– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.

Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.

– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.

Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.

– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren.

ISY Road er en helhetlig løsning som er i bruk i mange svenske kommuner, tatt over til norske forhold og innpasset i Norsk Vegdatabank (NVDB). Løsningen støtter hele prosessen med vedlikehold av veier, gater og trafikk.

– Byggherrens kontraktsoppfølging mot entreprenørene foregår der, kontroll av utførte oppdrag og innmelding av observasjoner langs vei skjer i denne løsningen, forklarer Cathrine Marstein Engen, avdelingsleder for GIS og kommunal forvaltning i Norconsult Digital.

Etterslepet

Rapporten ‘State of the Nation – Norges tilstand 2021’ fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) konkluderer med et samlet vedlikeholdsetterslep for bygg og infrastruktur hadde steget til 3200 milliarder kroner, 600 millioner opp fra 2015. Rapporten gjør det klart at hvis veksten i etterslepet fortsetter, får neste generasjon en kostnadsbombe i fanget.

RIF peker på at kommuner, fylkeskommuner og stat er forpliktet til å drive nødvendig vedlikehold og at de må rustes for å gjøre jobben. Det er lite som tyder på at situasjonen blir bedre – avstanden mellom innsats og behov ser bare ut til å øke.

Snu etterslepet

I 2021 vant Norconsult en kontrakt for løsning av forvaltning av vei med alle de ti fylkeskommunene utenom Oslo, nettopp med ISY Road.

– Det er en kontrakt der vi erstatter en lang rekke systemer fylkene hadde med seg da de var en del av vegvesenorganisasjonen, vi samler alle fag i én løsning, forklarer Marstein Engen.

Tidligere jobbet fagene mest hver for seg. Man hadde ett system for elektro, ett for tunnel, ett for asfalt og så videre. ISY Road gjør det mulig at hele miljøet rundt veivedlikehold skal kunne jobbe smartere.

– En av de store gevinstene er at man kan gjøre en helhetlig oppfølging på tvers av fagene, følge opp økonomisk, lage vedlikeholdsplaner og få et helhetlig perspektiv på hvor vedlikeholdspengene brukes, forklarer Cathrine Marstein Engen.

Tildeling av kontrakter, kontroll av utførte oppdrag og entreprenørenes innmelding av observasjoner langs vei skjer digitalt i løsningen. Det gjør at byggherre kan ha løpende kontroll på kostnader og kvalitet av utført arbeid.

– For oss som IT-leverandør er det viktig å hjelpe våre kunder til å løse samfunnsoppdraget med å holde viktig infrastruktur i god stand. Det at vi kan være med å gjøre en forskjell, drive dette framover, er veldig viktig. Det er jo det som er motivasjonen, sier hun.

10 fylkeskommuner

Cathrine Marstein Engen forteller at signalene som kommer fra fylkene er positive. De mener helhetlig vedlikehold av vei vil effektivisere arbeidshverdagen og gjøre dem i stand til å ta ut gevinster. Men det er ikke til å stikke under stol at det å innføre et så omfattende IT-system tar tid.

– Vi leverte på våren i fjor og kan ikke si at alle fylkene er oppe og kjører hundre prosent ennå, det er jo en overgang. Mange ulike gamle systemer skal erstattes med ett, og folk skal lære seg å jobbe på nye måter, både byggherrer og entreprenører, forklarer Cathrine Marstein Engen.

– Det er en reise, men signalene vi får fra kundene er at dette vil svare opp gevinstene fylkene så for seg at de kunne ta ut da de valgte å gå til denne anskaffelsen, legger hun til.

– Det handler om å gjøre veieier i stand til å ta de beste beslutningene på hvor de skal sette inn støtet i forhold til et begrenset budsjett. Det er jo det det handler om. Alle vet det er et stort etterslep og at man må jobbe smartere, slår Cathrine Marstein Enger fast.

Prediktivt vedlikehold

Det neste steget Norconsult ser for seg er å bruke teknologier som maskinlæring og kunstig intelligens for å drive prediktivt vedlikehold; det å vedlikeholde utstyr før skaden blir så stor at utstyret svikter helt. Slikt utstyr kan for eksempel være vifter i en tunnel.

– Du kan kjenne igjen mønstre i data fra sensorer som varsler når det er sannsynlig at det vil oppstå en feilsituasjon. Da er det bedre å reparere utstyret før feilen blir så stor at den svikter helt, mener Cathrine Marstein Engen.

– Eller når det gjelder veiene: Veistrekningene registreres kontinuerlig når det for eksempel gjelder asfalt. Ved å bruke maskinlæring på å kjenne igjen sprekker, kan man predikere utviklingen av sprekken. Da vil det kunne være mer kostnadseffektivt å gjøre noe med den sprekken nå, enn å vente til den har blitt veldig mye større, sier hun til slutt.

Norconsult Informasjonssystemer AS og Norconsult Astando AB, som leverer både programvare og tjenester innen eiendom og infrastruktur til kunder i 29 land, endrer 17. april navn og blir til Norconsult Digital.

Selskapet får ny grafisk profil, strategien for merkevarebygging er lagt, den etablerte produktmerkevaren ISY har fått ny logo og ny webside lanseres 17. april.

Tydelig merkevarestrategi

– Navnet Norconsult Informasjonssystemer har tjent oss godt i over 20 år, men både verden endrer seg og vi endrer oss. Tiden er moden for et navn som representerer hvem vi er og hva vi skal bli, et ledende nordisk IT-selskap i vår bransje, sier Kathrine Duun Moen, konserndirektør for Norconsult Digital.

For én måned siden ble alle medarbeidere i Norconsult Digital invitert til kick-off der kulturbygging og intern lansering av Norconsult Digital sto på agendaen. Deltakerne fikk da se den nye grafiske profilen i bruk og tilbakemeldingene var gode.

– Nå skjer det veldig mye hos oss. En tydelig merkevarestrategi og en dynamisk organisasjonsstruktur vil øke vår konkurransekraft, sier Duun Moen.

45 000 brukere

Fagkompetanse fra eiendoms- og infrastrukturbransjen er ett av Norconsult Digitals store fortrinn. Selskapet har samlet en rekke programvareløsninger under merkenavnet ISY, en produktportefølje med godt over 3 000 kunder og rundt 45 000 brukere i Norden.

Norconsult Digital har i tillegg betydelig virksomhet knyttet til leveranser av konsulenttjenester, spesielt innen datadrevet innovasjon, IT-sikkerhet, systemutvikling, integrasjoner, forvaltning, prosjektledelse, samt design og brukeropplevelse.

Norconsult Digital er et datterselskap av Norconsult, Norges største og et av Nordens ledende rådgivningsselskaper med 5 600 medarbeidere.