Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Bane NOR har utarbeidet reguleringsplanen i tråd med planprogrammet fastsatt i 2020, etter at det ble besluttet at planarbeidet skulle gjennomføres som statlig reguleringsplan. Gon, ved Rygge stasjon, ble valgt som alternativ etter vurdering av fem ulike lokaliseringsalternativer.
– Endelig har vi funnet en god løsning på et krevende planarbeid. Reguleringsplanen er en avgjørende brikke for å bedre togtilbudet fra Oslo til Moss. Bane NOR har gjort en god jobb med å tilpasse prosjektet og redusere ulempene for omgivelsene, særlig nedbyggingen av dyrket mark, sier kommunal- og distriktsminister Kjersti Stenseng.
I planarbeidet har det vært lagt vekt på å redusere negative konsekvenser for landbruket og lokalsamfunnet, blant annet ved å redusere permanent beslag av dyrket mark og naturmiljøet og foreslå avbøtende tiltak.
Oppdraget inkluderer ny fundamentering og nytt snøoverbygg. Eksisterende bygg skal rives. Fundamenter til det nye bygget skal ferdigstilles høsten 2025, mens nytt snøoverbygg skal ferdigstilles høsten 2026.
– Vi gleder oss til å utføre dette prosjektet, og ser frem til å samarbeide med Bane NOR. De siste årene har vi bygget solid fagkunnskap innen vedlikehold av konstruksjoner tilknyttet jernbanenettet, et område hvor vi opplever stadig økende etterspørsel, sier Fredrik Røtter, daglig leder i Consolvo.
I påsken skal Bane NOR jobbe på Spikkestadbanen og Hovedbanen fra 12. til og med 27. april. Det betyr at det blir buss for tog også uken etter at påsken er over. I år er det stengt på Bergensbanen mellom Hønefoss og Geilo fra ettermiddagen 17. april, for å vedlikeholde kontaktledningsanlegget. Strekningen åpner igjen 1. påskedag fra formiddagen av, slik at mange kan ta toget når de returnerer fra påskeferien.
I tillegg skal det gjøres arbeid i Drammen slik at den nye stasjonen kan åpne i august.
For mer informasjon om hvilke strekninger som holder stengt og når, se oversikt i bunnen av artikkelen.
Over tid har det blitt stadig flere avganger og flere reisende på jernbanen. Fra 2023 til 2024 økte antallet reisende med 5 millioner, fra 78 millioner i 2023 til 83 millioner i 2024. Det er bra for både miljøet og passasjerene, men det sliter på infrastrukturen, og krever jevnlig vedlikehold.
– Oppgradering av sporene, vedlikeholdsarbeid, bygging av nye dobbeltspor og ikke minst forbedring av signalsystemene, er noen av de viktigste oppgavene Bane NOR gjør når passasjerene må reise med buss for tog, sier Direktør for kunde- og trafikkinformasjon, Victor Hansen.
Målet er at du som reiser skal få en best mulig opplevelse mens Bane NOR jobber med å vedlikeholde og forbedre jernbanen.
– Det skal være lett for deg å finne ut hvor du skal gå for å finne bussen. Vi bruker alltid gul farge for informasjon om buss for tog eller andre avvik fra det normale. Se etter gule skilt, plakater og flagg, oppfordrer Hansen.
− Bussene kan bruke lengre tid enn toget og ha andre avgangs- og ankomsttider. Det kan også ta ekstra tid å bytte mellom buss og tog. Vi forstår at det er en ulempe. Ta med litt tålmodighet på reisen, og skaff deg informasjon om hvordan din reise påvirkes på forhånd, sier Victor Hansen. Informasjon om din reise finner du i togselskapenes reiseplanleggere og apper.
I år skal det også gjøres omfattende arbeider på T-banen. Blant annet skal Fornebubanen kobles på resten av T-banesystemet, det skal installeres nytt signal- og sikringssystem og Majorstuen T-banestasjon skal bygges om. T-banen påvirkes derfor i ulike faser. En av de største stengingene skjer mellom Borgen og Majorstuen for linje 2 og 3 fra 28. mars. Det vil i tillegg være arbeider på flere T-banelinjer i løpet av påskeuka. Les mer om arbeidene på Ruter sin nettside,
Bane NOR samarbeider med togselskapene, Ruter og Statens vegvesen når strekninger stenges for togtrafikk. Togselskapene setter opp alternativ transport på strekningene som blir berørt, og sammen sørger vi for at vei og jernbane ikke er stengt på samme strekning samtidig.
– Jeg vil benytte anledningen til å takke alle reisende for forståelsen og for tålmodigheten, avslutter Victor Hansen.
Fra 12.april til og med 27. april på Hovedbanen mellom Oslo S og Lillestrøm.
Påvirker linje L1 og enkelte tog som kjører Gardermobanen.
Fra 12. april til og med 27. april mellom Asker og Spikkestad.
Fra 28. april til og med 17. august er Bondivann stasjon stengt for av- og påstigning.
Påvirker linje L1.
Fra 14. april til og med 16. april er kun spor 1 og 2 i bruk på Drammen stasjon.
Fra 17. april til og med 20. april mellom Asker og Sande/Mjøndalen.
Påvirker linjene F5 (Sørtoget), FLY1, F4 (Bergensbanen), R12, R13, RE10 og RE11.
Fra 17. april klokken 15:25 til 20 april klokken 09:30 mellom Hønefoss og Geilo.
Påvirker linje F4.
Fra 28.juni til og med 16. juli mellom Brakerøya og Stokke/Mjøndalen.
Fra 17. juli til og med 10. august mellom Asker og Stokke/Mjøndalen.
Fra 6. august til og med 10. august mellom Stokke og Porsgrunn.
Påvirker linjene F5 (Sørtoget), FLY1, F4 (Bergensbanen), R12, R13, RE10 og RE11.
Fra 28. juni til og med 3. august mellom Oslo S og Ski (Follobanen er åpen).
Fra 12. juli til og med 1. august er Eidsberg og Heia stasjoner stengt for av- og påstigning.
Fra 4. august til høsten 2026 er det kun 1 spor i bruk på Kolbotn stasjon.
Fra 4. august til og med 13. desember er Nordstrand stasjon stengt for av- og påstiging.
Påvirker linjene L2 og R22.
Oslo S–Lillestrøm:
Fra 5. juli til og med 27. juli på Hovedbanen mellom Oslo S og Lillestrøm.
Påvirker linje L1.
Fra 12. juli til og med 27. juli mellom Asker og Spikkestad.
Påvirker linje L1.
Fra 14. juli til og med 27. juli er et spor stengt (fører til sporendringer og forsinkelser).
Arbeidet startet opp i september 2021 og skal ferdigstilles innen utgangen av 2025.
– Drammen stasjon blir bygget om som en del av Intercity-utbyggingen. Når vi ferdigstiller strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker vil det være sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg. Dette gir mulighet for flere tog på strekningen. Drammen stasjon oppgraderes som en del av Drammen–Kobbervikdalen og vi er allerede ferdig å drive seks kilometer bergtunnel, og 800 meter kulvert og løsmassetunnel. Det som gjenstår nå er å bygge ferdig Drammen stasjon og det jernbanetekniske anlegget på strekningen som skal åpnes august 2025. Når vi bygger ut strekningen så hever vi hele sporområdet på Drammen stasjon omtrent 40 centimeter for å sikre infrastrukturen bedre mot flom og stormflo. Vi sørger også for at det blir en ekstra plattform togene kan stoppe ved, og at Sørlandsbanen og Vestfoldbanen kan krysse hverandre i ulike plan, sier Eirik Korsnes, prosjektleder i Bane NOR.
UDK03-entreprisen har grunnarbeidet og alle konstruksjonene på strekningen fra og med Drammen stasjon og frem til Sundhaugen bru. Det er en strekning på omtrent 1,5 kilometer gjennom sentrum i Drammen og midt i eksisterende toginfrastruktur. Totalkostnaden til prosjektet er omtrent 13 milliarder hvor UDK03 entreprisen står for omtrent 2 milliarder.
UDK03-entreprisen som blant annet bygger ny Drammen stasjon er en utførelsesentreprise basert på NS 8405.
– Vi gjennomførte anbudsprosessen som en to-stegs prosess hvor leverandørene først måtte søke om å kvalifisere seg, og deretter fikk vi tilbud som vi hadde forhandlinger om. Hele utbyggingsprosjektet og entreprisen UDK03 har gått veldig bra, og vi er på plan og kost. I sommer åpnet vi en halvpart av den nye stasjonen og dette anlegget har også fungert godt til å kjøre tog på.
– Vi har dyktige leverandører og et fantastisk godt team i Bane NOR som følger opp arbeidene. Vi har brukt mye tid på å planlegge godt, og har høyt fokus på samarbeid og å spille leverandørene våre gode. Det har vært mange utfordringer underveis som vi har klart å løse sammen, og som gjør at alle kommer ut av det på en god måte. I tillegg har vi klart å realisere flere gode optimaliseringer underveis som sparer både tid, kostnader og miljøet. Nå er vi på oppløpssiden og må holde dette fokuset hele løpet ut. I dag gjenstår det omtrent 25 prosent av arbeidene hvor hovedfokuset er på den siste halvparten av Drammen stasjon, avslutter Korsnes.
Anders Holen Rom, oppdragsleder UDK og entrepriseansvarlig UDK 03 i Norconsult, forteller om en både utfordrende, spennende, og ikke minst lærerik prosjekteringsfase.
– Norconsult har hatt ansvar for prosjektering av alle fag, og i de mest hektiske periodene ble det utført arbeid tilsvarende over 100 personer på fulltid på oppdraget. Vi har hatt en stabil bemanning gjennom oppdraget med mange erfarne tverrfaglige ressurser. Dette, sammen med yngre ressurser som har løftet oppdraget innen BIM og 3D-prosjektering, har vært viktig for å lykkes med prosjekteringen. Dette maratonløpet hadde ikke vært mulig uten dedikerte og sosiale medarbeider som har hatt det hyggelig sammen selv i de mest hektiske periodene.
Han forteller at det gode samarbeidet med Bane NOR i prosjekteringsfasen har vært sentralt i det kompliserte prosjektet.
– Kompleksiteten ble blant annet løst ved at Bane NOR ble invitert og deltok i mange interne møter og løsningsgjennomganger. I utførelsesfasen har det også vært et godt samarbeid med NCC, og sammen med Bane NOR har partene klart optimalisere løsninger og løst utfordringer som har dukket opp i anleggsfasen.
– Norconsult har hele tiden lagt stor vekt på grensesnitt, anleggsgjennomføring og byggbare løsninger. En viktig del av prosjekteringen har vært koordineringen mot de jernbanetekniske arbeidene som utføres i de andre entreprisene, både med tanke på fysisk plassering av objekter og rekkefølge på arbeidene. Det er lite hensiktsmessig å bygge om Drammen stasjon hvis det ikke er skinner eller signalanlegg tilgjengelig for å opprettholde togdriften.
– Videre har det vært et krevende prosjekt med tanke på faseplanlegging. Prosjektet bygges midt i Drammen på et begrenset arbeidsområde, der det er veldig mye eksisterende infrastruktur både på og under bakken. Et kriterium for ombyggingen var at togdriften i stor grad skulle opprettholdes under anleggsperioden, det har medført omlegging av togtrafikken mellom de ulike fasene av prosjektet i byggeperioden. Hver fase avsluttes med et totalbrudd der trafikken legges om, og i sommer ble for eksempel all trafikk flyttet fra tidligere spor 1, 2 og 3 i Drammen til den nye halvdelen av Drammen stasjon.
En viktig suksessfaktor for å ha kontroll på utbyggingen og alle grensesnitt har vært at samtlige fag er prosjektert i 3D, og modellene er også blitt beriket med informasjon om tid for utførelse.
– Basert på modellene ble det utarbeidet en 4D «timeliner» som viste rekkefølgen på arbeider og andre avhengigheter. Dette har vært et visuelt godt hjelpemiddel for prosjekteringen, og detaljeringsgraden på modellene har gitt en forutsigbarhet med tanke på byggingen. En felles kilde til informasjon har vært avgjørende for å sikre kontroll på grensesnitt og mengder i et så stort prosjekt, og med en komplett visuell modell forenkles kommunikasjonen med omverdenen.
– Norconsult har i høst vært Bane NORs rådgiver på UDK i 10 år, og prosjektet har vært gjennom flere prosjektfaser. Det startet med hovedplan, deretter detalj- og reguleringsplan, konkurransegrunnlag og byggeplan samt arbeidsgrunnlag. Prosjektet har mer eller mindre gått på skinner politisk, ved at det er bevilget penger og har vært fremdrift hele veien uten start-stopp-aktivitet. Dette har gitt oss kontinuitet i arbeidet og eierskap til løsningene vi har kommet frem til, sier han.
Han forteller at UDK har vært et prosjekt som har brøytet veien for mange andre prosjekter og gjort mye nybrottsarbeid fra oppstarten av byggeplan i 2017, spesielt med tanke på arbeidet med heldigitale prosjekter og BIM.
– Ved oppstart av byggeplanen i 2017 ønsket man at dette prosjektet skulle "se fremover", og ikke henge fast i gamle måter å jobbe på. Det ble for eksempel besluttet at man skulle prosjektere i 3D/BIM og minimere bruk av tegninger. På det tidspunktet var en slik arbeidsmetode ikke vanlig og bransjen hadde lite erfaring på feltet.
– Konkurranse- og arbeidsgrunnlaget for UDK har hovedsakelig bestått av modeller. Det har gitt en betydelig reduksjon i antall tegninger, noe som har medført nye måter å jobbe på for oss både med tanke på prosjektering og internkontroller. Bane NOR har også tatt til seg ny kompetanse for å følge opp arbeidet både mot oss som prosjekterende og mot entreprenør i felt.
– Samtlige fag har prosjektert alle sine objekter i 3D, både eksisterende objekter, nye prosjekterte objekter og modellene er videre beriket med informasjon. Informasjonsinnholdet har blitt mer og mer detaljert jo nærmere bygging prosjektet har kommet. Merknader og annen informasjon man før fant på tegninger er flyttet inn i modellene. Det er også utført en rekke kollisjonskontroller for å se at alt har sin plass i et fasevis puslespill. Dette har sikret en effektiv og rasjonell anleggsgjennomføring med mindre risiko for både feil i prosjekteringsfasen og byggefasen.
– Et annet viktig grep var utviklingen av et modellbasert konkurransegrunnlag i 2020. Her knyttes modellene og prosessbeskrivelsen sammen ved å berike modellene med prosesskoder fra ISY Beskrivelse. Med denne banebrytende koblingen kan mengder hentes automatisk fra modell og legges inn i beskrivelsen. Detaljerte modeller som gir riktige mengder og en forståelse for omfang og kompleksitet har også gjort at man får riktig prising på konkurransegrunnlaget.
– Det har vært en reise fra 2017 og frem til nå i forhold til BIM, og det har vært morsomt å se hvordan bruken har utviklet seg. Der vi før hadde egne modellansvarlige som måtte delta i møter for å vise frem og navigere i visningsmodellen, opplever vi nå at de fleste, både hos Norconsult, Bane NOR og entreprenør, finner frem og benytter seg av modellene selv, sier han.
Holen Rom forteller at Bane NOR har vektlagt klima og miljø i arbeidet med InterCity-prosjektene. På Drammen stasjon installeres det blant annet solceller på plattformtakene som skal drifte stasjonen.
– Bare NOR utarbeidet blant annet en designbasis med et eget kapittel for krav til klima og miljø. For UDK-prosjektet ble kravene videreført i alle prosjektfasene, og det ble blant annet satt ambisiøse klimakrav til materialer. Norconsult har derfor satt klima og miljø høyt på agendaen i alle de 10 årene vi har jobbet med prosjektet. To av entreprenørene så også at det lå en mulighet til å oppnå en god BREEAM Infrastructure sertifisering i prosjektet fordi grunnlaget med hensyn på klima og miljø var godt.
– Begge entreprenørene valgte å sertifisere kun anleggsgjennomføringen, det betyr at det er begrenset hva Norconsult har bidratt med inn i arbeidet med BREEAM Infrastructure. I forbindelse med entreprisen UDK 02 har Norconsult blant annet bidratt med å supplere dokumentasjonen fra utredninger foretatt i kommunedelplan og reguleringsplan med dokumentasjon av kompetanse for fagutredere. For entreprisen UDK 03 bistår Norconsult med å supplere med dokumentasjon fra utredninger og prosjektering der det er behov for det, sier han.
Han forteller at Norconsult bistår Bane NOR i oppfølgingen av alle entrepriser.
– Vi deltar i fag-, BIM-, koordinerings-, bygge- og særmøter med entreprenører ved behov og bistår Bane NOR med tekniske avklaringer og utfordringer fra anleggsarbeidene. Fra Norconsults hovedkontor i Sandvika, der de fleste medarbeiderne som jobber med UDK sitter, er det under 20 minutter med tog til Drammen. Det har derfor vært mulig å bistå Bane NOR på kort varsel med befaringer og annet. Nøkkelpersonell har også hatt kontorplass i Drammen i perioder etter ønske fra Bane NOR, det gjelder spesielt i de hektiske togfrie periodene om sommeren. Norconsult har fortsatt en betydelig bemanning dedikert til UDK for å bistå med oppfølgingen.
– Å følge opp anleggsarbeidene, og samtidig være svært tett involvert i byggefasen, tror vi er nyttig for at prosjektet blir vellykket. Samtidig er det veldig moro å få være med og se det vi har prosjektert bli bygget, avslutter Holen Rom.
NCC er hovedentreprenør i prosjektet og Isachsen Anlegg er den største underentreprenøren med ansvar for grunnentreprisen.
– Vi skal bygge om hele Drammen stasjon, noe som blant annet innebærer å heve hele stasjonen og utvide perronger. Det har en del følger, deriblant at bybrua kom i veien og måtte rives og bygges ny, hensetningsområdet måtte flyttes og godsterminalen fjernes. Det får en del konsekvenser, sier Thorfinn Haugo, prosjektleder for UDK03 Drammen Stasjon–Sundhaugen i NCC Infrastructure.
Han beskriver et trangt område hvor de jobber midt i byen og mot elvekanten.
– Vi har plass, men det krever mye omlegginger før vi kan starte med produksjon. Vår del av prosjektet går over faser i fire år. Vi har en etableringsfase med rivning av bru, bygging av hensetningsområde og annet. I Fase 30 rev vi tre av seks spor og bygde ny perrong på 350 meter, samt ny personundergang og bru over området. Fasen vi er i nå er de tre siste sporene.
– I Fase 10, 15 og 20 var det seks spor i drift og har jobbet på siden av dette. Arbeidene på sporet har skjedd når banen er helt stengt. De tre sporene vi har jobbet med nå har vært med full drift på de tre andre sporene. Det har gått veldig bra, men det har krevd mye planlegging for å gjennomføre det, sier han.
Haugo forteller at NCC har sin organisasjon, Bane NOR har UDK03, og i tillegg har Bane NOR en egen avdeling som koordinerer mellom alle aktørene. Prosjektet består ofte av en mengde mindre prosjekter som må utføres i gitte rekkefølger
– Vi bygger underbygning med betongarbeid, Bane Service har signalanlegg og KL-ledninger, mens Caverion har elkraft. Vi sitter derfor mye i møter og koordinerer alt dette. Vi NCC har pelearbeid med store rigger både ut mot elven som fundamenter på bruene. På den andre enden har vi lysarmatur, glassrekkverk og håndløpere. Det er et spenn i fagene som er ganske sjeldent. Det er mange faggrupper som må jobbe sammen for å få det til og alt må koordineres med tanke på tidsbruk og annet. Nå har vi produsert 75 prosent og er stolte av å ha null fraværsskader etter 860 000 arbeidede timer.
– Både vi og Bane NOR har stort fokus på HMS. Det handler om gangveger, å jobbe sikkert, verneombud og dedikerte HMS-arbeidere. Vi gjør det vi kan for å få innlemmet HMS i hele miljøet og tankegangen på byggeplassen. Dette er en vanskelig og kontinuerlig prosess med faser og nye utfordringer. Nå jobber vi med en personundergang nede i en spuntgrop og det er en mengde omlegginger som må til før vi kan begynne med betongarbeidene. Dette fører til at adgangsveier endrer seg hele tiden. Vi bygger nye trappetårn og mye annet for å komme frem til arbeidsområdene, sier Haugo.
Til tross store utfordringer og flere overraskelser har prosjektet gått veldig bra.
– Vi har igjen siste del av bybrua som er over sporene vi rev i sommer. Vi har også igjen en ny personundergang og to nye perronger, tre nye spor og portaler til adkomsttunnelene. Vi regner med å være ferdig med dette i august neste år. Da skal ny stasjon være i drift med seks nye spor.
– Etter det må Drammen kommune være ferdig med sin bybru. Det går en midlertidig bru over området som skal rives slik at vi kan bygge en venteplass for biler, en såkalt «kiss and ride». Nå er det en midlertidig bru, en heis og et system av trapper som må fjernes før videre ferdigstillelse.
– Det er mye arbeid og tøffe tak, og det dukker alltid opp nye utfordringer. Vi bygger helt inntil Drammenselva og ofte ned rundt elvevannstand. Når elva følger flo og fjøre gir dette utfordringer. Grunnforholdene er krevende, fra silt inntil stasjon, og ut til elvebredden der det er 10–12 meter steinfylling. Midt inne i dette området finner vi rester av en gammel kai med gamle trepeler.
– Det er også veldig krevende logistikk. Når vi bygger perronger, blir adkomsten åtte meter bred og vi kan sperre for andre aktiviteter dersom ikke planlagte aktiviteter startes opp. Men den største utfordringen har vært vann siden vi jobber helt ned mot Drammenselva. Vi hadde eksempelvis springflo mens vi jobbet i fjor, da skjønner man at det ikke blir lett.
– Tross flere overraskelser og utfordringer har vi holdt oss innenfor tidsskjema, og har klart alle delfristene med tanke på å føre frem togene. Det har vært alfa og omega, avslutter Haugo.
Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.
I fjor kollapset en del av jernbanestrekningen ved Hønefoss som følge av nedbørsmengder under ekstremværet Hans. 50 meter med skinner ble hengende i løse luften da vannmasser skylte vekk underbygningen. Årsaken var at vann ble demmet opp på den ene siden av fyllingene, og stikkrennene ble overbelastet. Dermed ble trykket for stort på massene. Den hengende skinnegangen ble en påminnelse om viktigheten av å sikre jernbanen mot flom og ras.
De siste par årene har Johnny Lundh, driftsleder Hønefoss i Bane NOR, og hans kolleger satt inn et skikkelig støt for å ras- og flomsikre jernbanestrekningen de har ansvar for. Arbeidet viste resultater da skadene ikke ble verre enn de ble under Hans. Men: Etterslepet er, i likhet med resten av jernbanen, stort.
– Ras- og flomsikring har hatt lite fokus til inntil noen få år siden. Men nå har vi begynt å ta tak i det, sier Lundh.
Helt konkret har han satt i sving personell som går fast på strekningen Roa–Hønefoss for å renske og vedlikeholde stikkrennene. Det samme gjøres langs Hokksund–Hønefoss.
– Helt systematisk går de gjennom gamle stikkrenner som gror igjen med vegetasjon. Det samler seg kvister foran innløp og masser som blir fraktet med vannet blir liggende foran og tette igjen for stikkrennene, sier Lundh.
Jernbanestrekningen de har ansvar for er 150 år gammel, bygd på stedlige masser, og ikke etter den standarden jernbanen bygges på i dag. Den gang brukte man det som fantes i nærområdet.
Johnny Lund. Foto: Privat
– Noe av utfordringen er at denne massen ikke er så drenerbar og stabil mot flom. Da er vi helt avhengig av at dreninger, grøfter og stikkrenner er i orden, slik at vi kan håndtere vannet som kommer, sier Lundh.
I noen tilfeller er det nok å rense innløpene, men det finnes også gamle stikkrenner, som gamle steinkulverter, som har redusert kapasitet. Da må det bores opp og legges inn nye stikkrenner.
– Hvordan spiller geografien og landskapet inn i vurderingene?
– Det er viktige faktorer med tanke på hvor mye vann som ledes mot sporene. Terrengets beskaffenhet, om det er tatt ut mye skog på oversiden og høyere i terrenget, vil det føre til mer vann enn tidligere. Det kan bli mer løsmasser. Og spor etter skogsmaskiner kan gjøre at vannet finner nye veier. Vi har hatt perioder med styrtregn som har ført til at bekkeløp har funnet nye veier, terrenget blir utvasket og fører med seg løsmasser. Med klimaendringene forventer vi mer styrtregn, så dette arbeidet er svært viktig fremover, sier Lundh.
Lundh forteller at det jobbes med kartlegging av nedbørsfelter slik at man kan sikre riktig dimensjonering av stikkrennene. Det er avgjørende at de har kapasitet til å håndtere vannet som kommer.
– Hydrologer gjør kapasitetsberegninger for å dimensjonere for hundreårsflommer ut fra data de sitter inne med. Det holdes opp mot dimensjoner på anlegget, sier Lundh.
– Finnes sensorer eller annen teknologi som kan varsle om tette stikkrenner?
– Nei, vi må rett og slett ut og inspisere manuelt. Meldes det mye nedbør gjør vi tre ting: vi kontrollerer at stikkrennene er best mulig rustet til å ta imot nedbørsmengdene. Vi følger opp underveis i regnet i tilfelle det skulle skje noe. Og i etterkant er vi ute og kontrollerer for skader. Vi er særlig oppmerksomme på kvister som legger seg foran, de fører lett til at massene samler seg opp, sier Lundh.
Opprenskningsarbeidet gjøres enten manuelt eller, som ved større opprenskning, med gravemaskin.
– Å ha kontroll på vannveiene er særlig viktig i årene som kommer. Det har vært for lavt prioritert, sier Lundh.
Lundhs kollega, tilstandskontrollør Truls Berg, forteller at strekningen de har ansvaret for er 143 kilometer lang. Den innbefatter deler av Bergensbanen, Roa-Hønefossbanen og Randsfjordbanen. Berg bekrefter at det jevnt over er et etterslep på ras- og flomsikringsarbeidet.
– Mange av stikkrennene er fra da banen ble bygd. Noe er bra, noe er dårlig, noe må byttes ut. Etterslepet går på gjengrodde overvannsgrøfter og stikkrenner som er kollapset eller sammenrast. Mellom 75 og 85 prosent av stikkrennene er steinkulverter fra byggeår. De er ikke dimensjonert for dagens nedbørsmengder og vi opplever at det er raste toppheller, at de er gjengrodd og generelt at kapasiteten er dårlig.
– Hva må til for å få tilstanden opp på et akseptabelt nivå?
– Det viktigste er at vi renser inn- og utløp slik at vannet tas unna. Vi jobber med linjegrøfter for å føre vannet vekk fra banen og bort til stikkrennene, sier Berg.
Berg kaller arbeidet førstehjelp, det som går på rydding og rensing av stikkrennene og graving av grøfter. Men de gjør også et viktig kartleggingsarbeid, som skal benyttes i Bane NOR sitt pågående stikkbaneprosjekt, der stikkrenner på sikt skal fornyes og kapasiteten skal opp til 200-årsflom-nivå, opplyser han.
– Får vi ikke vannet unna vil det stå og trykke på skinnene. I verste fall vaskes alt under sporet ut. Dette er ikke et arbeid vi gjør én gang, det er en evig runddans. Et kontinuerlig arbeid, sier Berg.
Ofotbanen og Malmbanan er kritiske transportkorridorer for Europa. Med en kombinasjon av høy last, ekstreme klimatiske forhold og grenseoverskridende logistikk, er dette det ideelle stedet for å utvikle fremtidens jernbaneteknologi.
– Ett års testing på disse linjene kan tilsvare hele ti års testing i Sør-Europa. Dette er en milepæl for norsk-svensk jernbaneforskning, og vil kunne få betydning både nasjonalt og internasjonalt, sier forskningsleder Rune Nilsen i SINTEF Narvik.
Satsingen er et samarbeid mellom offentlige og private aktører fra Norge og Sverige, med Bane Nor, UiT – Norges arktiske universitet, SINTEF Narvik, JVTC (Luleå Railway Research Center), Luleå tekniske universitet, Trafikverket og Jernbanedirektoratet i spissen.
– Vi vil bygge videre på det gode samarbeidet med svenskene for å løse felles utfordringer på norsk og internasjonal jernbane, sier Nilsen.
Konseptet er imidlertid ikke helt nytt; Bane NOR og Trafikverket har brukt strekningen som testarena i flere tiår. Det som er nytt, er den betydelige utvidelsen av konseptet, hvor man skal bygge på tidligere erfaringer for å gjøre testarenaen internasjonalt tilgjengelig.
Initiativet vil muliggjøre:
Initiativet er en del av Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail), hvor Trafikverket og Bane NOR spiller nøkkelroller. Samarbeidet legger grunnlaget for innovasjon som kan anvendes globalt – fra Europa til Arktis og videre.
– Dette er en flott mulighet for industrien, akademia og jernbanesektoren til å forme fremtidens jernbanetransport. Vi ser frem til å samarbeide med flere interessenter og ønsker velkommen til et testmiljø i verdensklasse, sier Nilsen.
12. juni arrangeres kick-off for testarenaen i Narvik. Registrer deg her hvis du vil holde deg oppdatert på dette.
Prosjektet omfatter sporskifte og ballastrensing av vel 21 kilometer spor og skal gjennomføres over tre perioder fra april til august 2025.
– Vi har gjennomført en rekke sporutskiftningsprosjekter i vår norske virksomhet i løpet av det siste året og det er gledelig at Bane NOR fortsetter å vise tillit til Infranord, sier konsernsjef Stefan Gustavsson.
– Vi ser frem til et fortsatt tett samarbeid med Bane NOR hvor vi leverer nok et sporutskiftingsprosjekt som styrker en av Norges viktigste jernbanelinjer, sier Charlotte Bergman, konstituert administrerende direktør i Infranord Norge AS.
Karensperioden for denne beslutningen går ut den 17.02.2025 klokken 23:59.
Hun eksemplifiserer med gamle fyllinger. De hundre år gamle fyllingene ble ofte bygget med stedegne masser, masser av en kvalitet som ikke ville blitt brukt i dag.
– Når en slik gammel fylling ryker, kan det kreves omfattende masseutskifting for å bygge den opp igjen, sier hun.
Uvær har skylden for brorparten av flommene og skredene som skaper problem for trygg jernbanetrafikk. Variabelt terreng som dype daler eller brede elvesletter, bidrar med ulike utfordringer. Mens snøskred og steinsprang skaper de største problemene mot kysten i nord og vest, der fjellsidene er høyest og nedbøren mest intens, kan jord- og flomskred også oppstå i «snillere» terreng og utgjør dermed en utfordring over hele landet.
– Skråningene er formet av været som har vært over lang tid, altså klimaet. Sannsynligheten for nye skred er derfor stor når nedbørsmengden og intensiteten overskrider det som var vanlig før, sier Ragnar Moholdt, geotekniker ved Norges Geotekniske Institutt (NGI).
Han ser at til tross for utfordringene jernbanen møter, går det som regel bra. Men han uroer seg for fremtiden.
– Det bekymrer meg at ekstreme værhendelser ser ut til å komme oftere og oftere. Det vil kreve store bevilgninger til både drift, vedlikehold og fornyelse hvis målet er at jernbanen fremover skal stenges sjeldnere og være mer pålitelig for passasjerene, sier Moholdt.
Det er summen av de mange enkelttiltakene som bidrar til en sikrere jernbane.
– Det kan være kraftige fanggjerder som stopper stein eller løsmasser, stive støtteforbygninger som holder snøen på plass i fjellsidene, eller bolter og nett som «limer» steinene fast til fjellet, sier Simmenes fra Bane NOR.
Der faren for skred er ekstra stor kan det bli nødvendig å bygge helt nytt, og legge linjen i tunnel.
Dersom antakelsen om mer nedbør i fremtiden slår til, blir god drenering enda viktigere. Det gjelder både i sideterreng og under selve jernbanelinjen. Stikkordet er åpne stikkrenner. De tettes lett igjen av kvist, kvast, jord-, flom- eller sørpeskred, eller ispropper om vinteren. Uansett årsak blir resultatet det samme: Stikkrennen fungerer ikke lenger som en stikkrenne, men er blitt en propp i dreneringssystemet.
Trine Helle Simmenes. Foto: Bane NOR
– Når vannet demmes opp på oversiden av jernbanen, kan fyllingen av løsmasser briste eller vaskes ut, slik at bare jernbanesporet står igjen i luften, sier Moholdt.
For å motvirke at utvasking av løsmasser skaper hengende jernbanespor, med faren for avsporing det medfører, kan det legges inn flere overvannsrør som reserveløp, slik at overvannet dreneres bort selv om stikkrennen skulle gå tett.
– Dette kombineres gjerne med nye bekkeinntak, rister, erosjonssikring langs vassdragene, og dreneringsgrøfter i sideterreng, fortsetter Moholdt.
Simmenes bekrefter at vann på avveie, på grunn av gamle og underdimensjonerte dreneringssystem, flere steder skaper utfordringer for sikker jernbanedrift. Derfor kartlegger Bane NOR den potensielle flomfaren som stikkrennene utgjør, og beregner deres kapasitet sett i forhold til 200-årsflom med klimapåslag.
– Vi kartlegger både stikkrenner og sideterreng på alle banestrekninger etter en felles metodikk, slik at vi kan sammenligne og prioritere riktig bruk av midler på tvers av regioner, sier Simmenes.
Vedlikehold er alfa og omega, så utenom å sikre at stikkrenner og kulverter bygges med god nok kapasitet til å kunne takle store vannmengder, må de vedlikeholdes og holdes åpne.
Fortsatt finnes det mange gamle stikkrenner med for liten kapasitet til å ta unna flomvannet. Der det er plass, legges det derfor inn nye stikkrenner med større dimensjoner. Hvis det ikke er plass til større stikkrenner, legges det inn ekstra flomløp.
– Det er behov for slike oppgraderinger på banestrekninger over hele landet, sier Simmenes.
Jevnlige kontroller av skjæringer, fyllinger, tunneler, stikkrenner og grøfter skal avdekke hvor det er størst behov for vedlikehold eller fornyelse. Naturlige prosesser og menneskelige inngrep i sideterreng må også overvåkes. Skader som oppdages under disse kontrollene, skal repareres fortløpende.
Siden de fleste hendelser med skred og flom skyldes (u)vær, har Bane NOR værberedskap for å kunne beskytte jernbanen. Hvor og når kommer neste snøstorm, omslaget i været som destabiliserer snøen oppover fjellsidene, det store lavtrykket med massive nedbørsmengder, eller det lokale byggesystemet med fare for styrtregn?
– Vi har ulike beredskapsnivå etter hvor heftig uværet er. Vi kan sette inn tiltak som for eksempel ekstravisitasjoner, saktekjøring eller stenging, sier Simmenes.
I tråd med lovnaden i statsbudsjettet for 2025 har Statens vegvesen kunngjort ei rammeavtale på inntil 2,2 milliardar kroner med ei mogleg varigheit på 8 år. Kontrakten vil vere open for både nasjonale og internasjonale aktørar, med frist for å melde seg 21. mars.
Arna-Stanghelle er ein viktig del av hovudkorridoren for transport mellom Bergen og Oslo og knytt landet saman frå vest til aust. Prosjektet omfattar både ny veg og jernbane. I dag er strekninga prega av låg standard, uføresette stengingar, tunnelar med behov for vedlikehald og oppgraderinga og skredutsette strekk.
– Det er viktig for regjeringa at vi kjem i gong med Fellesprosjektet Arna-Stanghelle. No skal vi auke trafikktryggleiken, skape føreseieleg transport og auke kapasiteten på gods på bane. Prosjektet vil ikkje minst redusere reisetida for dei som nyttar veg og jernbane, seier Nygård.
Oppstart av fellesprosjektet forutsett Stortingets tilslutning til kostnadsramme for prosjektet og til delvis bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget i løpet av våren 2025.
Utlysinga er ei avropsbasert rammeavtale, og storleiken på kontrakten vil avhenge av bestillingar frå fellesprosjektet i avtaleperioden
Det er allereie utlyst kontrakt for oppstart av berg- og skredsikring som ein del av det førebuande arbeidet. Til våren startar sikring av prosjektstrekninga, med blant anna spyling av skredutsette områder.
– Det skal byggjast 80 kilometer med tunnel. Det gjer prosjektet til landets største tunnelprosjektet gjennom tidene. No er vi i gong. Det vil gi ein god og trygg veg og kortare togtid for alle dei som reiser på tvers av landet, seier samferdselsministeren.
Fire av kryssingssporene ligger mellom Myrdal og Voss – på Vieren, Mjølfjell, Urdland og Ygre. I tillegg skal kryssingssporet på Ustaoset forlenges.
– Lengre og flere kryssingsspor er svært viktig for å øke kapasiteten på Bergensbanen. Multiconsult er godt kjent med banens særegenheter, og et godt valg av samarbeidspartner i dette prosjektet, sier prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Bane NOR Utbygging Sør-Vest.
– Vi i Multiconsult ser fram til å starte med arbeidet i Effektpakke -18. Vi har et godt team med motiverte og dyktige medarbeidere med god erfaring fra Bergensbanen, som gleder seg til å samarbeide med Bane NOR om å utarbeide grunnlaget og bidra til å legge til rette for en god gjennomføring, , sier André Teigen, som er direktør i Multiconsult Region Vest.
To av de fem kryssingssporene er helt nye og tre er forlengelse av eksisterende spor. De to nye kryssingssporene skal bygges på Vieren holdeplass og Ygre stasjon.
– Bratt terreng, vanskelig adkomst, begrensede arealer og en sterkt trafikkert jernbane gjør denne planleggingen krevende, sier prosjektleder i Bane NOR Utbygging Sør-Vest, Marianne Nyebak.
– Vi ser frem til å finne gode løsninger på disse utfordringene sammen med Multiconsult.
Multiconsult skal bistå Bane NOR med å utarbeide hovedplanene, utrede ulike alternativer og prosjektere løsninger på et overordnet nivå.
Rådgiverfirmaet har også opsjon på de videre planene, det vil si detaljplan og reguleringsplan, samt byggeplan for hvert av kryssingssporene.
Kontrakten frem til hovedplan har en verdi på et førtitalls millioner kroner, men summen vil trolig minst dobles dersom alle opsjonene innløses.
Hovedplanene for kryssingssporene skal etter planen ferdigstilles løpende i perioden fra høsten 2025 frem til sommeren 2026. Arbeidet med detaljplanene og til sist reguleringsplanene, kan startes etter hvert som hovedplanene ferdigstilles.
Prosjektet er ikke prioritert i første 6-årsperiode av Nasjonal transportplan for 2025–36, men konsernledelsen i Bane NOR vedtok 30.11.2023 å fortsette planleggingen frem til ferdig detaljplan og godkjent reguleringsplan.
– Både i ny nasjonal transportplan og årets statsbudsjettet har vi prioritert drift og vedlikehold. Dette skal på sikt være med på å sikre et stabilt togtilbud, og en reduksjon i forsinkelser og innstillinger på grunn av feil på infrastrukturen. Med økt satsing må Bane NOR også få mer tid til å jobbe i sporet. Regelverksendringene vi nå foreslår, vil gjøre dette mulig, og planen er at de skal gjelde fra ruteterminskiftet i desember i år, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Samtidig med at Bane NOR gis et tilstrekkelig handlingsrom for å planlegge og utføre vedlikehold og fornyelse på en effektiv og god måte, understrekes det i høringsforslaget at Bane NOR må optimalisere denne tidsbruken slik at de får gjort mest mulig i de periodene det ikke kjøres tog. På den måten påvirkes passasjerer og godstogkunder minst mulig.
De foreslåtte forskriftsendringene oppstiller tydelige krav til Bane NORs planlegging av vedlikeholdsarbeidene, særlig gjennom involvering og konsultering av togselskapene, og at Bane NOR tar hensyn til hvordan arbeidene vil påvirke disse gjennom samfunnsnyttevurderinger.
De foreslåtte regelverksendringene setter opp et tydeligere skille mellom kapasitet til vedlikeholdsarbeider, som er en nødvendig forutsetning for å kunne tilby en stabil og forutsigbar infrastruktur, og gjenværende kapasitet, som kan fordeles til persontog og godstog.
Kapasitet til vedlikehold blir dermed «skjermet». Dette sikrer Bane NOR tilstrekkelig tid i sporet til å gjennomføre nødvendig vedlikehold for å opprettholde togtrafikken.
Samtidig foreslår departementet at Bane NOR kan stille tydeligere krav til togselskapene for å sikre at de tekniske og praktiske forutsetningene for å overholde den fastsatte ruteplanen er til stede.
– Tydeligere krav til togselskapene skal bidra til å sikre bedre punktlighet ved at togene er i stand til å holde ruteplanen som forutsatt, og dermed skape færre forstyrrelser for øvrig togtrafikk. Riktig tidsbruk ved stasjonsopphold og tilstrekkelig trekkraft for lokomotiver er eksempler på slike krav, sier samferdselsministeren.
Høringsfristen er satt til 4 mars i år. Planen er å innføre regelverksendringer med virkning fra ruteterminskiftet i desember 2025.
Nordnes Narvik AS er en nøkkelbedrift i jernbanenæringen i Nord-Norge, med sterkt fokus på å levere infrastrukturløsninger av høy kvalitet. Selskapets hovedkontor ligger i Narvik.
– Oppkjøpet av Nordnes Narvik vil gi Nordic Infrastructure Group et verdifullt og komplementært geografisk fotavtrykk I Nord-Norge, sier Gjermund Sogn, administrerende direktør i Nordic Infrastructure Group.
Nordnes Narvik er verdsatt til 17,8 millioner kroner i transaksjonen, som forventes å bli sluttført i løpet av januar 2025.
ININ Group AS er notert på Euronext Growh Oslo.
SE BLADARKIV