Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Arbeidet med en større fornyelse av jernbanen i Oslo-området er i full gang. Hittil i år har langt flere tog vært i rute enn på samme tid i fjor. Fullførte fornyelsestiltak og en mildere vinter har bidratt til at antall forsinkelsestimer som følge av feil på infrastrukturen er halvert, og antall innstillinger er redusert med 40 prosent sammenlignet med perioden frem til midten av juni i fjor, melder Bane NOR.
Det er flere årsaker til dette. Årets vinter var relativt mild, men vi var også bedre forberedt på ekstremt vintervær på dager med svært mye snø og vind. Vi ser også god effekt på punktligheten av de fornyelses- og vedlikeholdsarbeidene vi har gjort på Skøyen de siste årene, og at Blixtunnelen er åpen for togtrafikk i begge tunnelløp, opplyses det videre.
Det har vært færre større feil i Oslo-området det siste halvåret. Bane NOR jobber nå mer forebyggende med vedlikehold, og er blitt flinkere til å identifisere mulige feil i infrastrukturen og rette dem før de fører til stans i trafikken. Bane NOR har et tettere samarbeid med togselskapene om kjøremønsteret til togene, som har redusert antall signalfeil på grunn av belegg etter hard oppbremsing, og det har vært færre nedrivninger av kontaktledningen. Sammenslåingen mellom Bane NOR og Spordrift i 2023 har også ført til kortere beslutningsveier i det tekniske miljøet,
– Jernbanen i Oslo- området har stort behov for fornyelse og vedlikehold, og det er ingen kvikk fiks å bedre punktligheten, men et arbeid som vil gi flere tog i rute på sikt. Det kommer godt med at vi har fått mer penger til vedlikehold og fornyelse. Vi fortsetter arbeidet med å styrke infrastrukturen for fullt de nærmeste årene. Våre anslag viser at mot midten av 2030–tallet vil antall innstillinger og forsinkelsestimer som skyldes feil i infrastrukturen være redusert med 30 prosent, sier Lars Berge, regiondirektør i Stor- Oslo i Bane NOR.
Oslotunnelen er den viktigste forbindelsen mellom det østlige og vestlige jernbanenettet i Norge. Tunnelen har to spor, ett i hver retning. Siden åpningen har trafikken økt mye, og for flere år siden ble tunnelen erklært overbelastet.
Nå fornyer Bane NOR strømforsyningen til signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen, ved å legge nye kabler og dele anlegget inn i separate jordfeilområder. Det betyr at de finner eventuelle jordfeil raskere, og kan isolere feilen slik at den påvirker færre spor. Dette betyr færre forsinkelser for de reisende. Første etappe av disse arbeidene ferdigstilles i 2026.
– Fornyingen av strømforsyningen til signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen er det viktigste vi gjør de neste årene for å forbedre punktligheten i Oslo-området. Det vil gi færre jordfeil og mindre konsekvenser av feil som oppstår, sier Lars Berge.
Bane NOR ufører for tiden omfattende vedlikehold og fornyelse av Hovedbanen. Den viktige strekningen mellom Oslo S og Lillestrøm skal utbedres og styrkes, slik at vi får færre feil og stopp i trafikken, samtidig som vi legger til rette for nye lokaltog. På Hovedbanen kjører lokaltogene på linje L1 (Lillestrøm–Spikkestad) og godstog.
Arbeidet med å fornye Hovedbanen startet i fjor, og varer frem til 2028. Vi gjennomfører en fullstendig fornyelse av både sporet og togenes kjørestrøm på denne strekningen. Vi bytter master og kontaktledning. I sommer skal to store skinnegående maskiner både legge nytt spor og rense samt legge ut ny pukkstein som ligger under sporet. Et nytt spor og underlag gir mindre slitasje på togene, passasjerene får en mer komfortabel reise, og naboene til jernbanen vil merke mindre støy når togene kjører forbi, meldes det.
– Fornyelsen og vedlikeholdet vi nå gjør på Hovedbanen vil gi langt bedre driftsstabilitet. Det vil gagne de som reiser daglig med lokaltoget her. Våre analyser av punktligheten viser også at forsinkelser på togene på linje L1, som passerer gjennom Oslotunnelen, får ringvirkninger for resten av togtrafikken og påvirker punktligheten i hele landet, sier Berge.
Det er omtrent 25 år siden høyhastighetsbanen til Gardermoen flyplass ble åpnet. Det er behov for fornyelse på Gardermobanen, og det begynner vi med i sommer. Vi begynner i Romeriksporten der vi i sommer skal skifte alle skinner og sviller. Deretter skal vi gjøre det samme på 1/3 av strekningen Lillestrøm–Gardermoen. Vi skal rense pukk og underlag på strekningen, melder Bane NOR.
InfraStatus er et viktig verktøy for beregninger av jernbanens tilstand fra år til år. Rapporten gir en oversikt over jernbanens nåværende og fremtidige fornyelsesbehov og bidrar til at det tas riktige strategiske beslutninger som opprettholder ønsket funksjonalitet og driftsstabilitet på jernbanen.
Resultatene brukes i langsiktig vedlikeholds- og fornyelsesplanlegging, og målet med rapporten er å beregne jernbanens tilstand i større grad, slik at de rette midlene brukes på rett sted til rett tid.
– InfraStatus-rapporten er et viktig bidrag for å gi oss i Bane NOR god innsikt til å ta de rette beslutningene som igjen bidrar til å gi Norge mest mulig jernbane for pengene, sier Jon-Erik Lunøe, konsernsjef (fungerende) i Bane NOR.
Jernbanen i Norge består av en rekke ulike banestrekninger, som strekker seg fra Stavanger i sørvest til Bodø og Ofotbanen i nord. Hovedbanen er den eldste banen, satt i drift i 1854. Den nyeste banen er Follobanen fra 2022.
Jernbanen blir stadig utvidet. I 2024 ble det blant annet åpnet dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Frem til åpningen var dette Nord-Europas mest trafikkerte enkeltsporede strekning og utbyggingen var en etterlengtet kapasitetsøkning. Jernbanen som transportmiddel blir stadig mer populært, og antall reisende med tog i Norge har økt betraktelig de siste årene.
– Åpningen av Arna og Bergen var en svært viktig forbedring for både gods- og persontrafikken. Passasjertog kan nå kjøre hvert 15. minutt, og godskapasiteten på Nygårdstangen godsterminal er doblet, sier Lunøe.
Veksten er fantastisk, men har en bakside. 2024-rapporten viser nemlig at den norske jernbanen står overfor et betydelig fornyelsesbehov på hele 127,8 milliarder kroner (2024-kroner). Etterslepet øker fordi infrastrukturen er gammel og slitt, samtidig som vedlikeholdet har vært underfinansiert i mange år. Økt togtrafikk og mer ekstremvær, som flom og ras, forverrer situasjonen ytterligere. Resultatet er at vedlikeholdsbehovet vokser raskere enn vi klarer å utbedre.
Samtidig begynner vi å se resultater av alt arbeidet som har pågått de siste årene. I november nådde vi en viktig milepæl i digitaliseringen av jernbanen med innføringen av ERTMS (European Rail Traffic Management System) på Gjøvikbanen. Denne delen av Gjøvikbanen hadde tidligere ikke et signalsystem, og trafikkstyringen her ble utført med penn og papir.
– Etter oppgraderingen til ERTMS har Gjøvikbanen i 2024 fått Europas mest avanserte signalsystem. Mesteparten av det norske jernbanenettet benytter såkalte konvensjonelle signalanlegg med sporfeltovervåkning for å si om det er klart å kjøre tog, og denne teknologien ble oppfunnet sent på 1800-tallet. Systemet har potensial for å være langt mer pålitelig enn dagens gamle anlegg, sier konsernsjefen.
Andre viktige fremskritt knyttet til digitalisering er bruken av nye, avanserte analysemetoder. En nedriving av kontaktledning er en type hendelse som inntreffer flere ganger i året, og er svært forstyrrende for togtrafikken. Men gjennom testing av høyoppløselige bilder og bildegjenkjenning, avdekket vi feil som ville ført til brudd i bærelinen og medfølgende forsinkelser. Vi jobber kontinuerlig for å ta i bruk moderne teknologi på jernbanen.
Det var ingen nye banestrekninger som ble satt i drift i 2024, men det var mange fornyelses- og investeringsprosjekter som ble delvis eller fullstendig utført. Dobbeltspor mellom Arna og Bergen ble ferdigstilt, Drammen stasjon kom et langt stykke på vei med oppgraderingene som gjøres der, og en rekke andre store fornyelsesprosjekter som nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen og Bergensbanen gjennom Hallingdal, fortsatte inn i 2025.
– Norsk jernbane tar store steg inn i den digitale verden for å forbedre og modernisere infrastrukturen, avslutter Jon-Erik Lunøe.
COWI er tildelt to rammeavtaler med Bane NOR innen rådgivning og prosjektering – én for større prosjekter over 25 millioner kroner og én for mindre oppdrag under denne terskelen. Avtalene har en varighet på to år, med opsjoner på ytterligere fire år (2+1+1), og innebærer at COWI vil levere bred, tverrfaglig kompetanse til en av Norges viktigste samfunnsaktører.
– Dette er en svært viktig seier for oss. Rammeavtalene styrker vårt strategiske samarbeid med Bane NOR, og gir oss muligheten til å bidra til utviklingen av bærekraftig, fremtidsrettet infrastruktur i Norge. Det er i kjernen av vårt samfunnsoppdrag, sier Jesper Asferg, forretningsdirektør infrastruktur i COWI.
Avtalene dekker hele COWI-konsernet og inkluderer både jernbanespesifikke og tverrfaglige rådgivnings- og prosjekteringstjenester. I begge avtalene vil prosjekter tildeles gjennom minikonkurranser.
Bane NOR har gjennom flere år hatt et godt og konstruktivt samarbeid med prosjekterings- og rådgivningsbransjen. Med inngåelsen av rammeavtaler fordelt på totalt 18 leverandører, videreutvikles dette samarbeidet med særlig vekt på bærekraftige løsninger og innovasjon.
– Avtalene gir Bane NOR tilgang til et bredt spekter av faglig spisskompetanse, og legger et solid grunnlag for å møte fremtidens behov innen underbygging, jernbaneteknikk og helhetlig infrastrukturutvikling. COWI AS representerer en viktig samarbeidspartner med solid kompetanse og verdifull erfaring innen sitt fagområde, sier Martin Rosenlund, Direktør Anskaffelser
Den største avtalen har en totalramme på 4 milliarder kroner og gjelder prosjekteringsfaser i større oppdrag. Den andre, med en ramme på 1 milliard kroner, gjelder mindre prosjekter fordelt på fagområder og geografi.
– Vi ser frem til å videreutvikle samspillet med Bane NOR. Dette samarbeidet vil ikke bare styrke vår kapasitet og innovasjonsevne, men også gi oss muligheten til å utvikle våre egne fagmiljøer i takt med Bane NORs behov og samfunnets forventninger, sier Asferg.
Bane NOR har en sentral rolle i utviklingen av Norges bærekraftige transportløsninger. Dette samsvarer godt med COWIs strategiske satsing på samfunnsnytte, kundeverdi og bærekraftige leveranser.
– Bane NOR er ikke bare en av landets største byggherrer – de er også sterke på bærekraftsarbeid. Vi er stolte over å kunne støtte dette arbeidet og bidra med vår ekspertise for å nå felles mål, avslutter Jesper Asferg.
Mantena har hatt ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen siden oppstarten av
Trafikkpakke 1 i desember 2019. Trafikkpakke 1 ble etablert som en del av jernbanereformen, og omfatter togtrafikken mellom Oslo og Stavanger, inkludert Jærbanen, samt Arendalsbanen.
– Det har vært seks år med mye arbeid og høy innsats. Togene i TP1 har vist seg å være
krevende å vedlikeholde, og trafikken går på en av landets mest belastende strekninger. Jeg vil særlig berømme våre ansatte for innsatsen de har lagt ned for å sikre drift, dag etter dag, sier administrerende direktør i Mantena, Arne Roland.
Mantena har gjennom hele perioden levert langt utover det som følger av kontrakten, og har holdt togene i gang under krevende forhold. En kombinasjon av en krevende infrastruktur, systemfeil på togtypen og manglende rullering av tog har gjort vedlikeholdet betydelig mer omfattende enn forutsatt.
– Det ble tidlig klart at vedlikeholdsbehovet var langt høyere enn det anbudsgrunnlaget la til grunn. Dette har påført Mantena store økonomiske tap over flere år. Vi har forsøkt å komme frem til løsninger, men det har ikke lyktes. Derfor valgte vi i fjor å terminere avtalen, i tråd med kontraktens bestemmelser og med 12 måneders varsel, sier Roland.
De siste 12 månedene har Mantena arbeidet for å sikre en så profesjonell og ansvarlig
overlevering som mulig. Mantena har arbeidet for å redusere risikoen ved leverandørskiftet, og har hatt tett og konstruktiv dialog med tillitsvalgte, ansatte og myndigheter gjennom hele prosessen. I samarbeid med Go-Ahead blir det gjennomført en virksomhetsoverdragelse av ansatte i Stavanger til Go-Ahead Maintenance Norway (GAM).
– Vi har gjort det vi kan for å legge til rette for en god overgang og takker alle involverte, og særlig ansatte og tillitsvalgte, for samarbeidet i avslutningsfasen. Fra 1. juni er det Go-Ahead selv som har ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen, og for å levere nok tog i trafikk hver dag. Go-Ahead Maintenance Norway har valgt en annen modell for drift og lagerhold. Vi følger utviklingen i trafikkpakken og det nye vedlikeholdskonseptet med
interesse. Det viktigste nå er at de reisende på Sørlandsbanen, inkludert Jærbanen og
Arendalsbanen får et best mulig togtilbud.
Selv om denne kontrakten nå opphører, fortsetter Mantena sitt arbeid som en av de ledende vedlikeholdsaktørene i Norden. Vår forpliktelse til kvalitet, sikkerhet og godt vedlikehold står fast, og vi ser frem til å møte fremtidens utfordringer i en jernbanesektor i endring.
Mesta kjøpte selskapet RIAS (Rail Infrastructure AS) i 2021. Selskapet har siden den gang har vært et datterselskap av Mesta. RIAS er en landsdekkende entreprenør for installasjoner og vedlikehold innen jernbanetekniske fag.
– Denne fusjonen har som mål å samle kompetanse, ressurser og kapasitet for å levere mer helhetlige og kostnadseffektive tjenester til jernbaneinfrastrukturen, sier konstituert konsernsjef Tone G. Jensen.
Jensen påpeker at fusjonen er en strategisk viktig beslutning, fordi Mesta over tid har hatt som mål å styrke seg innen utvikling og vedlikehold av jernbane.
– Mesta er landets største konsern for vedlikehold av infrastruktur. At selskapet styrker seg på jernbane er naturlig også med tanke på de nasjonale føringer lagt i Nasjonal transportplan, understreker Jensen.
Etter fusjonen vil Mesta være Norges viktigste infrastrukturselskap for drift og vedlikehold, og målet er å vinne ytterligere markedsandeler. Vedtaket i styret betyr at Mesta iverksetter de lovpålagte prosessene knyttet til fusjonen, der målet er endelig gjennomført prosess innen 1. oktober.
Vedtaket om fusjon vil gjelde for om lag 150 ansatte i Mesta og Rias, der RIAS fram til i dag har hatt 80 ansatte.
– De ansatte er godt informert om prosessen og vi vil i samarbeid med dem finne gode løsninger for alt som måtte være av endringer internt, sier konserndirektør for anlegg og spesialproduksjon, Oddmund Lefdal. Han vil ha det overordnede ansvaret for Mesta Bane og med Kristin Flygind som prosjektsjef.
RIAS har stor og sammensatt portefølje innen jernbane som spenner fra vedlikehold og oppgraderinger til store prosjektleveranser. RIAS utfører arbeider innenfor overbygning, signal, kontaktledning, elektro, lavspenning og høyspenning.
Mestas avdeling bane har hatt ulike oppgaver knyttet til bygginger av kulvert langs banen, sporskifter og linjevedlikehold, rydding av skog og fjellsikring langs jernbane. Før fusjonen var om lag 80 ansatte i RIAS.
– Anbudsprosessen gikk som planlagt og anskaffelsen av leverandører ble gjennomført etter reglene om offentlig anskaffelser, med prekvalifisering og konkurranse med forhandlinger. Mange kriterier i konkurransegrunnlaget blir vurdert og disse vektes noe ulikt. Det er den samlede vurderingen som avgjør hvilke leverandører som blir valgt, og det er normalt leverandøren som velger sine underleverandører, sier Emilie Enger Aas, prosjektleder i Bane NOR.
Totalentreprisekontraktene ble signert i 2019, UNB01 Underbygning ble signert med et italiensk arbeidsfelleskap bestående av Webuild S.p.A. (tidligere Salini) og Impresa Pizzarotti & C S.p.A. Det er arbeidsfellesskapet som er totalentreprenøren her.totalentreprenør Sa.Pi.NOR og UNB10 Jernbaneteknikk ble signert med NRC Norge AS. Byggestart på UNB01 Underbygning var i januar 2020 og byggestart på UNB10 Jernbaneteknikk var i september 2022.
Hun forteller at samarbeidet med totalentreprenørene har fungert tilfredsstillende.
– Samarbeidet har fungert godt, og når vi har møtt på utfordringer har vi løst dette med konstruktiv dialog og velvilje om å finne den beste løsning for prosjektet. Samtidig inntraff pandemien i mars 2020 da prosjektet var i oppstart, og Bane NOR og leverandørene omstilte seg raskt til en ny hverdag.
– Oppgraderingen vil gi mulighet for fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg og gir et bedre togtilbud for de reisende. Nye Horten stasjon tilrettelegger for omtrent 500 parkeringsplasser og gode muligheter for pendling med tog. Området rundt den nye togstasjonen vil også gi muligheter for større næringsvirksomhet og bebyggelse.
– Dette er en viktig investering for fremtidens kollektivtransport, sier Enger Aas.
Rolf P. Høydal, prosjektleder i Rambøll, forteller at UNB10 har vært et stort prosjekt og det første av denne størrelsen som totalentreprise på jernbane for selskapet.
– Prosjektet er et omfattende jernbaneprosjekt hvor alle de jernbanetekniske fagene har jobbet tett og koordinert internt og sammen med NRC som totalentreprenør av det jernbanetekniske anlegget, sier han.
I totalentreprisen for UNB10 er ansvaret for bygging av flere betongkonstruksjoner lagt til NRC.
– NRC har blant annet ansvaret for tekniske bygg og tverrvegger i tunnelnisjer og rømmingstunneler. Rambøll har med fagansvarlig på konstruksjonsfaget, samt fagansvarlige for ventilasjon og brannsikkerhet. Siden Bane NOR har tatt hånd om signalfaget i egen regi har vi vært lite involvert i dette faget.
– Vi har også egne fagansvarlige (FA) for alle de jernbanetekniske fagene og prosjekteringsleder (PRL) med ansvar for alle fagene internt og ansvar for koordinering mot NRC. Siden prosjektet er modellbasert, har vi egen fagansvarlig for BIM. Alle fag har prosjekterte løsninger i 3D/fagmodeller og det er etablert en felles modell hvor alle fagenes objekter og løsninger vises. Dette er brukt for å samordne og kontrollere objekter i forhold til hverandre.
– Fagansvarlig BIM har ansvaret for at 3D/fagmodeller er oppdatert og følger gjeldende standarder og krav. Det er viktig med tanke på at modellen brukes i møter med NRC, oppdragsgiver og mot øvrige entrepriser for koordinering og sjekk og kollisjonskontroll mellom fagene. Modellen skal også leveres som en del av sluttdokumentasjonen.
Høydal forteller at omfanget for de ulike fagene varierte.
– Utgangspunktet for arbeid vårt har vært godkjent detaljplan, samt kontraktsdokumenter og spesifikasjoner for de ulike fagene og for grensesnitt mellom fag og mellom entrepriser. For faget spor og overbygning var geometri låst fra detaljplanen og omfanget av arbeid var begrenset. For faget kontaktledning var det kun prinsipper fra detaljplanen og vi måtte utføre komplett prosjektering av nytt kontaktledningsanlegg.
– Det har vært tett og godt samarbeid mellom oss og NRC. Utfordringer i forhold til tekniske løsninger er blitt løst gjennom møter og gode diskusjoner. Vi har også hatt jevnlige møter mellom NRC/Rambøll og Bane NOR for avklaringer, koordinering og status på fremdrift, sier han.
Høydal peker på flere utfordringer for jernbanefagene med så stor totalentreprise.
– En utfordring har vært grensesnittet mellom totalentreprisene, og det tok litt tid å få på plass koordinering og ansvarsforhold mellom entreprenørene og byggherre. Styring av grensesnitt var overlatt til UNB01 og UNB10, og byggherre tok ansvar for å samordne grensesnittene og kjøre jevnlige grensesnittmøter. Vi så at fremdriftsplanene måtte gjennom en omarbeiding for å etablere en omforent og realistisk plan som var gjennomførbar.
– Samtidig var pandemien og hjemmekontor en stor overgang for mange. Men når systemene og rutinene for håndtering av møter og koordinering var på plass, har de forskjellige fagene gjennomført felles arbeidsmøter og faglige gjennomgang som planlagt. Det gjorde at entreprenøren har fått grunnlag i rett tid for å kunne holde fremdriften, sier han.
Høydal peker på bruken av egenutviklede stålkonsoller som innovativt i prosjektet.
– Her har vi laget egne oppheng for kontaktledning og vifter i tunneltak, noe som tidligere har blitt montert etter at tunnelen er ferdig. På grunn av strenge krav til boring i ferdig betong og armering er opphenget støpt inn i betongen under produksjon og støpning av tunneltak. Dette er stålkonsoller som er utviklet spesielt for dette prosjektet.
– Siden prosjektet var bestilt og kontraktsfestet med modellbasert prosjektering skulle underbygning, konstruksjoner, overbygning og alle objekter i det jernbanetekniske anlegget vises i modell. Alle objekter skulle også ha egenskapsdata som skulle være med i systematisk ferdigstillelse. Det vil si at all informasjon om objektene skal kunne hentes fra modellen, eksempelvis type objekt, dato for bygging eventuelt rivning, plassering med kilometer-referanse, dimensjon, leverandør, produsent og BaneData-nummer.
– Dette innebærer automatisert oppdatering av BaneData-egenskaper, et vedlikeholdssystem for jernbaneanlegg i Bane NOR, i modell og prosjektkrav fra Bane NOR til objekt-koding. Kort oppsummert har dette vært et svært komplekst prosjekt som er blitt gjennomført på en god måte, sier Høydal.
Henning Vardøen, prosjektleder i NRC, forteller at UNB10 har vært en av de største totalentreprisene entreprenøren har håndtert.
– Tidlig i 2020 satt vi sammen en prosjektorganisasjon med Rambøll som prosjekterende og flere leverandører, deriblant Nettpartner som den største. I begynnelsen av prosjektert var planen å bygge med sporbyggetog, noe man etter hvert gikk bort ifra av logistiske årsaker. Det viste seg i ettertid å være et godt valg da denne fleksibiliteten har vært verdifull i prosjektet.
– Totalt sett har NRC bygd mye verdifull kompetanse rundt strømlinjeforming av interne produksjonslinjer ved bygging av dobbeltspor. Dette er erfaringer vil tar med oss til fremtidige dobbeltsporprosjekter, sier han.
Prosjektet består av to totalentrepriser hvor den ene har underbygning og konstruksjoner.
– Grensesnittet har vært en ny erfaring for alle aktører og lærerikt med tanke på at all kommunikasjon foregår på engelsk og NRCs kontrakts-språk er norsk. Grensesnittmøter har vært avholdt stort sett ukentlig i hele prosjektperioden, noe som har vært en viktig faktor for at prosjektet har kommet i mål både på tid, kostnad og kvalitet.
– Prosjektarbeidet pågikk gjennom hele pandemien og hjemmekontor for prosjekterende, byggherre og entreprenørens funksjonærer var en utfordring. Alle møter måtte derfor gjennomføres digitalt med modellgjennomganger løpende i perioden. Dette fungerte veldig godt, sier han.
Prosjektet er nå i en fase hvor hovedarbeidene med dobbeltsporet er avsluttet og det jobbes med systematisk ferdigstillelse frem mot milepæler i desember 2024.
– Organisasjonen vil trappes ned utover i 2025, og vi er nå på vei inn i en preserveringsfase for anlegget frem mot innkoblingsbrudd. Vi jobber kontinuerlig med å samle inn erfaringer i pågående prosjekter for å sette sammen nye gode team med rett kompetanse til fremtidige prosjekter. UNB10 er derfor et viktig referanseprosjekt i den sammenheng, avslutter Vardøen.
Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.
Som byggherre har Bane NOR et ansvar for å redusere klimagassutslipp i anleggsfasen. Ifølge Sintef kommer hele 95 prosent av utslippene på anlegg fra dieseldrevne maskiner og tungtransport.
– Jernbanen er allerede en av de mest klima- og miljøvennlige transportformene i samfunnet, men å bygge og vedlikehold jernbanen har en påvirkning på klimaet. For å nå Norges klimamål, må vi redusere disse utslippene, sier Karoline Bakka Hjertø, direktør for bærekraft i Bane NOR.
Samferdselsdepartementet har gitt 13,5 millioner kroner i støtte til tre jernbaneprosjekter som skal bringe oss nærmere målet om utslippsfrie anleggsplasser.
– For å redusere utslipp og sikre at overgangen til elektriske maskiner blir smidig, trengs det både ny kunnskap og nye digitale verktøy. Vi er veldig glade for støtten fra Samferdselsdepartementet, og håper erfaringene fra disse prosjektene vil komme hele bransjen til gode, sier Karoline Bakka Hjertø.
Disse prosjektene har fått støtte:
Digitale verktøy for å kutte utslipp (6 MNOK)
Bane NOR har utviklet et digitalt system som samler sanntidsdata fra alle aktørene på anleggsplassen. Systemet gir oversikt over aktivitet, energibruk og utslipp – blant annet gjennom kart og modeller. Bane NOR melder at de med bedre innsikt kan optimalisere maskinbruk, forbedre arbeidsprosesser og stille tydeligere klimakrav i kontrakter. Løsningen skal videreutvikles og brukes i utbyggingsprosjektet i Moss i 2025 og 2026.
Elektriske maskiner i drift og vedlikehold (2,25 MNOK)
Bane NOR skal teste elektriske anleggsmaskiner i egne drifts- og vedlikeholdsoppgaver i 2025. Dette arbeidet har andre krav og forutsetninger enn store utbyggingsprosjekter – blant annet behov for rask respons og fleksibilitet over lange strekninger. Pilotprosjektet skal gi Bane NOR innsikt i hvordan elektriske maskiner fungerer i slike situasjoner, og bidra til en smidig overgang fra diesel til strøm.
Gjenbruk av bunnrenskmasser (5 MNOK)
Bunnrensk er masser som ligger i bunnen av tunnelen. Disse består av sprengstein med innhold av sprøytebetong, injeksjonsmasser, stålfiber, plastikk, rester sprengstoff og liknende. Massene må fjernes før man legger underbygning til spor. Deler av massene kan gjenbrukes til visse formål. Lokal gjenbruk sparer både miljø og kostnader. Bane NOR skal teste metoder for lokal sortering, knusing og gjenbruk av massene i utbyggingsprosjektet i Moss i løpet av 2025 og 2026. Målet er å redusere behovet for transport, utslipp og belastningen på mottak.
Det viktigste tiltaket er økningen av miljøstøtteordningen «godsoverføring fra vei til bane» økes med 30 millioner kroner i 2025. I tillegg settes det av 70 millioner kroner til kompensasjon til godstogselskapene for tapte inntekter etter at Dovrebanen ble stengt for gjennomgående togtrafikk tidligere i år.
– Situasjonen for gods på jernbane er veldig krevende. Vi er derfor fornøyde med at miljøstøtteordningen forsterkes, slik at vi unngår at kua dør mens gresset gror, sier Jahn Cato Bakken, nestleder i Norsk sjømannsforbund og leder av Godsalliansen.
Han får støtte fra de to godstogselskapene CargoNet og OnRail.
– Nedetid på jernbanenettet er et omfattende problem for næringslivet som ønsker å bruke miljøvennlige løsninger på tog. Kundene påføres merkostnader og vi operatører beholder omtrent alle kostnader, men mister inntektene når infrastrukturen svikter, sier kommersiell direktør Carl Fredrik Karlsen i CargoNet.
Administrerende direktør Henning Aandal i OnRail er fornøyd med at det kommer en kompensasjon, men mener at ordningen må bli permanent.
– Det er bra at det settes av 70 millioner kroner til kompensasjon for tapte inntekter etter at Dovrebanen ble stengt. Men vi har en infrastrukturkrise på jernbanen og selskapene rammes stadig av kortere og lengre brudd. Vi trenger derfor en permanent erstatningsodning for nedetid på jernbanenettet, sier Aandal.
Regjeringen foreslår å øke finansieringen av fornying og mindre investeringer på jernbanen med 66,8 mill i forslaget til revidert nasjonalbudsjett. Regjeringen foreslår også å øke bevilgningen til vedlikehold av riksveier. Men det er ikke foreslått en økning i satsing på maritim infrastruktur eller tilskuddsordningen «Effektive og miljøvennlige havner».
– Godsalliansen støtter fokuset på å ta vare på det vi har. Det gjelder for både jernbane, vei og sjøtransport. Vi er derfor positive til den foreslåtte økningen på vedlikehold av vei og jernbane i revidert nasjonalbudsjett, men det er også betydelig behov for et løft i investeringene i maritim infrastruktur, avslutter Bakken.
Det vil vere aktuelt å bruke den foreslåtte auken på 66,8 millionar kroner til betre driftsstabilitet og tryggleik hovudsakleg på Nordlandsbanen.
– I dag er det for mange forseinkingar og innstillingar. Vår viktigste oppgåve i 2025 og framover er å fikse jernbanen. Vi må få den til å fungere betre, både for passasjerar og godsoperatørane. Regjeringa har lova å prioritere vedlikehald og fornying av infrastrukturen. Dette løftet har vi holdt, både i ny Nasjonal transportplan og i jernbanebudsjettet for i år, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Med forslaget i revidert nasjonalbudsjett, er det foreslått om lag 7,5 milliardar kroner til fornying og mindre investeringer på jernbanen i 2025. Blant moglege tiltak er ras- og skredsikring og drenering. Å auke innsatsen innan fornying av infrastrukturen bidrar til færre forseinkingar og innstillingar i togtrafikken.
– Med desse endringane blir løyvinga til fornying av infrastrukturen auka med 40 prosent frå i fjor. Dette illustrerer den store satsinga som no er i gang, seier samferdselsministeren.
– For å komme dit, må vi se på transportsektoren som en helhet, der vei, jernbane, sjø- og luftfart spiller sammen, sa hun.
Over 140 deltakere var til stede da Multiconsult og Rådgivende Ingeniørers Forening RIF) samlet bransjen til meningsutveksling og debatt torsdag kveld.
Jernbanens rolle strekker seg langt utover persontransport. Den er en kritisk del av nasjonal beredskap, noe RIFs administrerende direktør Liv Kari Skudal Hansteen og Jørn Atle Moholdt, spesialrådgiver ved Forsvarets Høgskole fremholdt i sine innlegg. Bergly løftet også frem behovet for en mer robust jernbane.
– Vi må ha et transportsystem med kapasitet til å transportere folk, varer, forsvarshjelp og nødhjelp, også når krisen er ute, sa hun. Det betyr blant annet at vi trenger dobbeltspor på de strekningene som er av størst strategisk betydning, og at det startes planlegging av ny rikstunnel gjennom Oslo.
Bergly uttrykte samtidig et håp for at det økende søkelyset på å sikre kritisk infrastruktur kan være en drivkraft for en bredt forankret tverrpolitisk innsats for å styrke transportsystemet i Norge. I sitt innlegg listet hun opp fem strategiske grep som vil være avgjørende for et velfungerende og bærekraftig jernbanesystem:
– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.
– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.
Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:
– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.
– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.
Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.
– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.
– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?
– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.
– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.
– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.
– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.
Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.
– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.
– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.
– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.
– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.
– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.
Bane NOR har utarbeidet reguleringsplanen i tråd med planprogrammet fastsatt i 2020, etter at det ble besluttet at planarbeidet skulle gjennomføres som statlig reguleringsplan. Gon, ved Rygge stasjon, ble valgt som alternativ etter vurdering av fem ulike lokaliseringsalternativer.
– Endelig har vi funnet en god løsning på et krevende planarbeid. Reguleringsplanen er en avgjørende brikke for å bedre togtilbudet fra Oslo til Moss. Bane NOR har gjort en god jobb med å tilpasse prosjektet og redusere ulempene for omgivelsene, særlig nedbyggingen av dyrket mark, sier kommunal- og distriktsminister Kjersti Stenseng.
I planarbeidet har det vært lagt vekt på å redusere negative konsekvenser for landbruket og lokalsamfunnet, blant annet ved å redusere permanent beslag av dyrket mark og naturmiljøet og foreslå avbøtende tiltak.
SE BLADARKIV