Bettina Sandvin vet hva hun takker ja til når hun blir konserndirektør for Utbyggingsdivisjonen i Bane NOR. Sandvin har nemlig fungert i stillingen siden Stine Undrum sa opp i vår. I perioden som fungerende i jobben har Bettina Sandvin allerede satt spor og tatt tak i hvordan divisjonen fungerer.

– Jeg er veldig stolt og glad for å få lov til å fortsette å lede den flinke gjengen i Utbyggingsdivisjonen. Som konstituert har jeg vært opptatt av at vi skulle holde farten oppe, i en tid med store endringer og lederskifter i Bane NOR. Samtidig har det vært viktig å finne nye måter å jobbe på så vi kan øke effektiviteten uten å «løpe fortere». Mange spennende forbedringsprosesser er satt i gang, og målet er å få mest mulig jernbane for pengene. Jeg gleder meg til fortsettelsen og er glad jeg har et svært kompetent team med meg i jobben som skal gjøres fremover, sier den nye utbyggingsdirektøren.

Bettina Sandvin vil rapportere til konsernsjef for Bane NOR, Thor Gjermund Eriksen, og være del av Bane NOR SFs konsernledelse.

Engasjert og kunnskapsrik

– Dette har vært en grundig prosess med mange gode kandidater, og jeg er glad for at Bettina Sandvin har takket ja til jobben. Hun har engasjementet og kunnskapen som trengs for å lede Utbyggingsdivisjonen på en god måte, uttaler Thor Gjermund Eriksen.

Det er tre år siden Bettina Sandvin kom inn i Bane NOR i stillingen som prosjektdirektør for å få ansvar for noen av Bane NORs mest komplekse porteføljer. Hun kom da fra Statens Vegvesen, der hun begynte som praktikant i 1987 og har i mange år jobbet som byggeleder, prosjektleder og avdelingsdirektør.

Sandvin får ansvar for 550 ansatte og en portefølje på 129 prosjekter med stort og smått over hele landet, til en verdi av 270 milliarder.

I juni i år ble det klart at Thor Gjermund Eriksen tar over som konsernsjef i Bane NOR etter Gorm Frimannslund. Eriksen kommer fra jobben som administrerende direktør i Norsk Tipping.

– Bane NOR har en svært viktig rolle i jernbanesektoren, og jeg tror jeg kan være med å sette en mer tydelig retning. Folk er glad i tog, men vi trenger å bygge tillit, sier Thor Gjermund Eriksen.

Folk må kunne stole på toget

Eriksen gleder seg over å få muligheten til å ta fatt på et stort samfunnsoppdrag for et klima- og miljøvennlig transportmiddel.

– Jeg er opptatt av at samfunnet skal utvikle og modernisere seg, og vi skal gjennom det grønne skiftet. Vårt bidrag blir å utnytte og utvikle den infrastrukturen vi allerede har enda bedre, sier han.

Eriksen mener det er viktig å styrke driften og vedlikeholdet av jernbanen, slik at togene kommer og går når de skal.

– Folk som skal ta toget eller de som sender gods, må kunne stole på toget, sier han.

Har tro på kollektive løsninger

At Bane NOR har stått i mange utfordringer er ingen hemmelighet, men konsernsjefen er ikke bekymret.

– Den norske jernbanen og togtilbudet har faktisk blitt bedre de siste årene med en kapasitetsøkning i antall reiser. Bane NOR og jernbanesektoren samlet må ha en ambisjon om tydelige forbedringer. Jeg har tro på de kollektive transportløsningene, og her har jernbanen en viktig rolle, sier han.

Han ønsker å bidra til et sterkere samarbeid på tvers av hele jernbanesektoren, samt i egen virksomhet.

– Slik skal vi sikre at enda flere kan reise klima- og miljøvennlig med tog, og få mer gods over fra vei til bane, sier Thor Gjermund Eriksen.

Styreleder i Bane NOR Cato Hellesjø har tidligere fortalt at Thor Gjermund Eriksen blant annet ble valgt på grunn av sin ledererfaring fra komplekse og store virksomheter, erfaring med å jobbe tett med fagforeninger og sin forståelse for statlig eierskap og politiske beslutningsprosesser.

– Jeg er glad for at Thor Gjermund Eriksen er i gang som konsernsjef. Han har en tydelig forståelse for utfordringene og mulighetene for Bane NOR og jernbanen. Jeg er helt sikker på at dette blir svært bra den videre utviklingen av jernbanen i Norge, sier Cato Hellesjø.

Den 13,5 kilometer lange jernbanestrekningen med dobbeltspor vil bidra til bedre punktlighet og plass til flere tog på strekningen mellom Oslo og Hamar.

NCC har i sitt delprosjekt bygget 9 kilometer med ny jernbane som har inkludert fem bruer og en 400 meter lang betongtunnel. Hele prosjektet ble levert sju måneder før tiden, godt innenfor budsjett og uten skader.

– Dette har vært et prosjekt hvor NCC har utnyttet sin brede kompetanse til å gjennomføre et komplekst jernbaneprosjekt sammen med våre partnere og Bane NOR. Det har vært et svært godt samarbeid og det har bidratt til et svært vellykket prosjekt for oss i NCC, sier Per Jonsson, leder for NCC Infrastructure i Norge.

– Jernbaneprosjektet Venjar–Langset er virkelig et suksessprosjekt! Jeg må si at jeg blir stolt når jeg ser hva man har fått til gjennom godt samarbeid og en formidabel innsats, sa konsernsjef i Bane NOR, Henning Bråtebæk, i forbindelse med åpningen i dag.

Jernbanebyggingen har foregått tett på eksisterende jernbanespor i drift, og Eidsvoll stasjon har også vært i drift gjennom hele byggeperioden.

Prosjektleder i Bane NOR, Leif Arne Hafstad har tidligere uttrykt stor tilfredshet for NCCs gjennomføring av prosjektet.

– Det er bare å berømme NCCs prosjektleder og hans team for leveransen i prosjektet, sa Hafstad ved overleveringen av prosjektet, høsten 2022.

Det er Bane NOR som lager ruteplaner for person- og godstog i Norge. Togselskapene søker til oss om avgangene de vil kjøre på sine ruter, og vi prøver å få det til. I 2024 er imidlertid etterspørselen langt større enn kapasiteten på jernbanen.

– Vi er glade for at stadig flere vil reise miljøvennlig med tog, og transportere gods på skinner. Problemet er at det har blitt for trangt om plassen. Det går også utover punktligheten og vår evne til å håndtere hendelser i trafikken, forteller Henning Scheel, konserndirektør Kunde og marked i Bane NOR.

Stor etterspørsel etter jernbane

I juni fortalte Bane NOR om at kapasiteten på jernbanen er sprengt fra Lysaker til Bodø, og fra Oslo til Kongsvinger og riksgrensen.

– Derfor blir det ikke en stor økning i tilbudet i 2024 og flere strekninger blir erklært overbelastet, forteller Scheel.

Ruteplanen for 2020 ble laget i desember 2019 da økningen på jernbanen var stor og korona var et ukjent fenomen. I år har togselskapene søkt om nesten 20 prosent flere avganger, sammenlignet med den gang.

Kjører i kø på skinnene

Politikerne, togselskapene og Bane NOR ønsker at så mange som mulig skal velge klimavennlige togtransport hver dag. Denne satsingen har gitt  flere avganger, mange reisende og mer godstransport på jernbanen.

Samtidig blir punktligheten dårligere. Feil ute i sporet fører til flere forsinkelser enn tidligere. Det er rett og slett fordi det går flere tog på skinnene. En stopp i trafikken forplanter seg og får konsekvenser for flere avganger.

Det kan sammenlignes med når en bil får motorstopp i rushtiden, og køen hoper seg opp på veiene. Forskjellen er at 95 prosent av det norske jernbanenettet er enkeltsporet.

– Det er Bane NORs mål at ni av ti persontog skal gå i rute. Det er vanskelig med dagens trafikkmengde på vår gamle og stort sett enkeltsporede jernbane. Forsinkelsene plager oss, fordi vi vet at hver hendelse påvirker folks avtaler og gjøremål sier Scheel.

Påvirker folks avtaler og gjøremål

– I tillegg sliter den store trafikkmengden ned infrastrukturen raskere enn vi har klart å vedlikeholde den.

Bane NORs innspill til Nasjonal transportplan i år var at de ønsket å prioritere punktligheten, ruste opp jernbanen og øke kapasiteten i sporet.

– Uværet «Hans» og styrtregnet i august viser hvor viktig det er at vi gjør en stadig større del av sporene flom- og rassikre.

– Utfordringen er å finne balansepunktet mellom kapasitetsutnyttelse og punktlighet. Vi vil kjøre flest mulig tog, så punktlig som mulig. I tillegg må jernbanen vedlikeholdes, så situasjonen ikke forverres. Det krever et godt samarbeid mellom Jernbanedirektoratet, togselskapene, og oss, sier Scheel.

– Arbeidet med ny NTP nærmer seg sluttspurten. Transportvirksomhetene har levert oppdaterte tall og prioriteringer i sin siste store NTP-leveranse. Nå er det opp til regjeringen å sørge for at NTP er tilpasset tiden vi lever i og møter utfordringene vi skal løse, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Det bygges i hele landet. Store summer er bundet opp flere år fremover i vei- og baneprosjekter og nye flyplasser. Samtidig har transportnettet mange flaskehalser og delstrekninger med lav standard. Mange steder går det ofte skred. Flere større transportårer leverer ikke godt nok på effektivitet, forutsigbarhet og trygghet. Regjeringens svar er en mer målrettet innsats på løsninger som raskest mulig gir god effekt:

– Vi skal ruste opp transportnettet. Vi skal ta bedre vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt når vi må. Da får vi løst veldig mye mer, og mye raskere, sier Nygård.

Nye tall og nye vurderinger

– De nye vurderingene vi fikk i dag sørger for at tallgrunnlaget for regjeringens prioriteringsarbeid er mest mulig oppdatert. Det er uansett ikke slik at transportvirksomhetenes faglige innspill og forslag til prioriteringer er en fasit. Regjeringens transportpolitikk skal ta hensyn til både klimamål, naturvern, beredskap, en rettferdig fordeling av ressursene og ikke minst balansere innsatsen på samferdselsområdet opp mot tilstanden i norsk økonomi. Spørsmålene som vi vet mange har, vil først få sine svar når vi legger frem NTP 2025–2036 til våren, sier Nygård.

Regionvise møter i høst

I høst vil Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet ha regionvise møter med fylkeskommunene, de største byene, Sametinget og næringslivet.

Hensikten er å få innspill og diskutere utfordringer og prioriteringer når transportsystemet i landsdelene skal utvikles framover.

Her finner du leveransen fra transportvirksomhetene til frist 3. oktober 2023.

Passasjerer og næringsliv er avhengig av et forutsigbart togtilbud. Derfor foreslår Jernbanedirektoratet og Bane NOR å prioritere tiltak som kan gjøre jernbanen mer pålitelig i neste Nasjonale transportplan.

– Den store trafikkøkningen de siste årene, og stadig mer krevende værforhold, øker slitasje og hverdagsfeil på jernbanen. Uværet «Hans» og styrtregnet i august førte til store ødeleggelser på vei og jernbane. Dette har forsterket vårt budskap om å prioritere vedlikehold og fornyelse av dagens jernbane og gjøre den mer robust, sier Henning Bråtebæk, som er konstituert konsernsjef i Bane NOR.

Prioriterer persontrafikk rundt byene og gods på lengre strekninger

De neste tiårene vil flere trenge transport i og rundt de største byene, mer gods skal fraktes over lange avstander, Norges klimagassutslipp skal reduseres og det blir viktig å verne om sårbar natur og begrense arealbruken. I tillegg kommer de klimaskapte utfordringene med mer ekstremvær.

– Vi mener at jernbanen i svært stor grad kan løse mange av disse utfordringene. Toget er utslippsfritt og kan frakte veldig mange mennesker og store mengder gods på en areal- og energieffektiv måte, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Jernbanedirektoratet og Bane NOR har foreslått fire hovedprioriteringer for neste Nasjonale transportplan:

• Ta vare på det vi har.
• Fullføre det som er satt i gang.
• Styrke kapasiteten for gods på lengre strekninger.
• Styrke togtilbudet rundt de store byene.

Regjeringa har i dag lagt fram eit forslag for Stortinget om å løyve 120 millionar kroner i 2023 til ei mellombels støtteordning for godstogselskap som er råka av driftsstansen på Dovrebanen etter ekstremveret Hans. Regjeringa vil kome tilbake til behovet for løyvingar i 2024 i forslag til statsbudsjett for 2024.

Støtte frå same dag som Randklev bru kollapsa

Det vil vere mogleg å søkje om tilskot for tap frå same dag som Randklev bru ved Ringebu kollapsa, det vil seie 14. august i år. Ordninga skal dekkje 95 prosent av tapa som mottakarane av tilskot har hatt som følgje av brukollapsen.

Målgruppa for ordninga er godsoperatørar som på tidspunktet for brukollapsen var tildelt ruteleie for å frakte gods på Dovrebanen og som har direkte tap som følgje av kollapsen. Tap som følgje av auka kostnadar og reduserte inntekter skal reknast ut i tråd med retningsliner fastsett i medhald av statsstøtteregelverket.

Jernbanedirektoratet skal forvalte støtteordninga

Jernbanedirektoratet vil få ansvaret for forvaltninga av den mellombelse ordninga. Mottakarane skal gjere rekneskap tilgjengeleg for Jernbanedirektoratet, slik at samla tilskot ikkje blir høgare enn kva mottakarane har krav på. Tilskotet skal leggje til rette for at selskapa som får støtte, driv så effektivt som mogleg så lenge dei mottek støtte. Dette skal gjere at behovet for tilskot ikkje blir høgare enn nødvendig.

Den nye mellombelse støtteordninga skal erstatte tidlegare utbetaling

Som følgje av den kritiske situasjonen for godstogoperatørane og i påvente av Stortingets opning i byrjinga i oktober, nytta regjeringa tidlegare i september høvet Kongen i statsråd har til å pådra staten utgifter utan løyving når dette er heilt nødvendig.

Utbetaling innanfor ramma på 75 millionar kroner skal avgrensast til det som er strengt naudsynt fram til Stortinget får behandla det nye forslaget frå regjeringa om etablering av den mellombelse støtteordninga for godstogselskapa.

Samferdselsminister Nygård fikk i Narvik i dag overlevert to konseptvalgutredninger (KVU) av Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet: KVU for transportløsninger i Nord-Norge og KVU Nord-Norgebanen. Etatene presenterte funn og anbefalinger sammen med Avinor og Kystverket som også har deltatt i utredningsarbeidet.

KVU for transportløsninger i Nord-Norge omfatter alle transportformer og vil være en viktig del av regjeringens beslutningsgrunnlag for konseptvalg for overordnede transportløsninger i regionen. Hensikten med KVU Nord-Norgebanen har vært å utarbeide en grundigere analyse av hvilket jernbanekonsept som er mest aktuelt å gjennomføre. Begge utredningene har et tidsperspektiv på 40 år.

Er i gang med å styrke transportsytemet i nord

– Nord-Norge er tynt befolket og har lange avstander mellom byer og tettsteder. Dette gir betydelige transportutfordringer for både folk og næringsliv. For å utnytte den store verdiskapingen og bidra til at flere vil bo i landsdelen, er det viktig med mer effektiv og forutsigbar transport, sier samferdselsministeren.

Nygård peker på at regjeringen allerede er i gang med flere av utfordringene som KVU-ene omtaler.

– Vi kutter i flypriser og ser at flytrafikken er viktig i nord. Vi kutter i priser på ferjebilletter, noe som gjør det lettere for folk å bo over hele landet og ute i øysamfunnene våre. Vi har oppstart av E6 Mergård–Sommerset og Hålogalandsveien. Vi har 11 skip i rute på kystruten til Nord-Norge, sier samferdselsministeren.

KVU – grunnlag for å vurdere videre planlegging

De to utredningene er første steg i lengre utredningsprosess. De utgjør ikke et tilstrekkelig grunnlag for raske avklaringer.

– Jeg vil understreke at en konsepetvalgutredning ikke er en investeringsbeslutning, eller et tilstrekkelig grunnlag for en investeringsbeslutning. Med de to utredningene har vi fått faglige anbefalinger av hvilke overordnede konsepter som kan være aktuelle for videre planlegging, sier Nygård.

Begge konseptvalgutredningene skal på høring, og de skal gjennom en ekstern kvalitetssikring (KS1). Først deretter vil regjeringen fatte et konseptvalg før planleggingen eventuelt videreføres som et forprosjekt.

En slik prosess gjennomføres for alle store infrastrukturprosjekter som følger statens prosjektmodell og gjør at kunnskapsgrunnlaget blir enda bredere.

– Regjeringen har som mål å presentere et konsept for utvikling av transportsystmet i Nord-Norge i løpet av 2024, sier samferdselsministeren.

Anbefaler grunnpakke og forbedring av veier og jernbane

Statens vegvesen har koordinert arbeidet med den overordnede KVU-en for hele tranportsystemet i Nord-Norge. Avinor, Kystverket og Jernbanedirektoratet har deltatt i utredningsarbeidet.

Anbefalingen er en «grunnpakke» av tiltak anslått til å koste 100 milliarder kroner kombinert med et optimalisernde prosjekt estimert til 77 milliarder kroner for å forbedre vei og jernbane, og 7 milliarder kroner til å bygge ny innfartsvei til Tromsø.

Anbefaler å utvikle eksisterende jernbaneinfrastruktur

Jernbanedirektoratet er ansvarlig for konseptvalgutredningen om Nord-Norgebanen. Direktoratet anbefaler å ikke bygge ny jernbaneinfrastruktur mellom Tromsø og Fauske. Viktige grunner er blant annet dårlig samfunnsøkonomisk lønnsomhet, svært store klimagassutslipp, store naturinngrep og negative konsekvenser for reindriftsnæringen.

Jernbanedirektoratet anbefaler i stedet å utvikle eksisterende jernbaneinfrastruktur i landsdelen, med blant annet delektrifisering av Nordlandsbanen, terminaltiltak for bedre godshåndtering og flere kryssingsspor som øker kapasiteten for gods- og persontrafikk på både Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Videre fremdrift

Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet skal straks sende de to konseptvalgutredningene på offentlig høring. I tillegg starter arbeidet med ekstern kvalitetssikring av en uavhengig konsulent (KS1).

Regjeringen vil komme tilbake til videre prosess når Nasjonal transportplan 2025–2036 legges frem våren 2024. Deretter vil regjeringen gjennomføre et konseptvalg i løpet av 2024.

Jernbanedirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for å vurdere alternative løsninger for en Nord-Norgebane. Mandatet for utredningen er å identifisere beste jernbaneløsning for strekningen Fauske–Narvik–Tromsø, med trasé til Harstad, samt å se på tiltak på tilstøtende banestrekninger.

KVUen for Nord-Norgebanen er gjort i sammenheng med en større konseptvalgutredning for det samlede transportsystemet i Nord-Norge, som er gjennomført av Statens vegvesen, Kystverket, Avinor og Jernbanedirektoratet. Begge utredningene ble overlevert til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård i Narvik den 27. september.

Anbefaler å utvikle Nordlandsbanen og Ofotbanen

Konseptvalgutredningen anslår at en full utbygging av en Nord-Norgebane vil koste om lag 280 milliarder kroner og ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom.

– Vi har vurdert konsekvenser for blant annet klima og miljø, samenes rettigheter, sikkerhet og beredskap, sier jernbanedirektør Knut Sletta. – Analyser viser at en utbygging av en Nord-Norgebane vil være en stor klimabelastning for samfunnet. Nytteverdien av en Nord-Norgebane er betraktelig lavere enn kostnadene ved å bygge banen, forteller han.

Jernbanedirektoratet anbefaler derfor i stedet at både Nordlandsbanen og Ofotbanen utvikles og moderniseres for å styrke transporttilbudet til og fra Nord-Norge.

– En KVU er et faglig råd i en tidlig fase, basert på både samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger og vurderinger av andre konsekvenser. I dette perspektivet mener vi at samfunnet vil få mest igjen for å jobbe videre med et betydelig løft for eksisterende banestrekninger i nord, og se dette i sammenheng med andre transportformer for å sikre et godt transportsystem i hele Nord-Norge, sier jernbanedirektøren.

Negative virkninger for klima, miljø og natur

En utbygging av en Nord-Norgebane vil ha store negative virkninger for natur og miljø. Den vil gå gjennom sårbare naturområder som til dels er uten inngrep fra før, og den vil ha store negative konsekvenser for reindriften selv med avbøtende tiltak.

– Selv om jernbanetrafikk i seg selv er klima- og miljøvennlig, viser beregningene at utslippene i anleggsfasen vil bli så store at de aldri vil kunne tjenes inn i analysefasen på 75 år. Vi vurderer derfor at det beste alternativet for klimaet er å forbedre dagens jernbanestrekninger i Nord-Norge, da dette raskt vil gi reduserte utslipp og en klimagevinst, sier Sletta.

Modernisering gir størst nytte for samfunnet

Kostnadene for en modernisering av eksisterende baner er beregnet til 14,7 milliarder kroner. Moderniseringen kan skje ved å bygge flere kryssingsspor for økt kapasitet, utvide godsterminalene og innføre nullutslippsløsning på Nordlandsbanen, slik det er anbefalt i utredningen KVU Green.

– Selv om en modernisering av dagens baner heller ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom, bidrar det til en god måloppnåelse med et bedre forhold mellom kostnader og nytte, det gir økt kapasitet på jernbane, et mer forutsigbart transportsystem til og fra Nord-Norge, reduserte klimagassutslipp og økt samfunnssikkerhet. Alternativet har heller ingen negative innvirkninger på andre områder, sier Sletta.

Utredningen er gjennomført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og mandag 18. september overleverte Jernbanedirektoratet sin anbefaling til departementet.

Det er behov for å øke kapasiteten for regiontogene på Østlandet, og planlagte tiltak på infrastruktur og togmateriell vil ikke være tilstrekkelig for å dekke behovet. Nye store investeringer i infrastrukturen som gir økt trafikkapasitet, ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog som kjører i rushtrafikk på Østlandet måtte fornyes rundt 2030.

– Etter å ha vurdert flere ulike alternativer, anbefaler vi å gå til innkjøp av to-etasjes tog som kan settes i trafikk i 2030, sier avdelingsdirektør i Jernbanedirektoratet, Jan Frederik Geiner.

40 prosent bedre kapasitet med to etasjer

Jernbanedirektoratet har hatt tett dialog med fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner i arbeidet med å finne gode løsninger for å øke kapasiteten for regiontog på Østlandet. Norske tog og Bane NOR har deltatt i prosjektgruppen.

– Det er en rekke fordeler knyttet til å kjøpe to etasjes tog, først og fremst vil det øke kapasiteten med hele to etasjer uten at vi må gjennomføre kostbare og langvarige infrastrukturtiltak, sier Geiner. – Vi vil få en større robusthet i togtrafikken på Østlandet, slik at vi kan håndtere økt vekst i etterspørselen. Både med tanke på befolkningsvekst og med tanke på å møte klimautfordringer og ta ned utslippene fra transport, sier Geiner.

8,5 milliarder kroner

Jernbanedirektoratet har beregnet at det vil koste 8,5 milliarder kroner å innføre to-etasjes tog på Østlandet. Beløpet inkluderer togsett og spor for togparkering ( hensettingsspor). Kostnaden for å utbedre infrastruktur er beregnet til rundt 600 millioner, i tillegg til kostnader for flere hensettingsplasser for togene.

– Vi mener at innføring av tog med to etasjer vil gi samfunnet mye for pengene. Med enkle tiltak kan to-etasjes togsett kjøres til Halden, Skien, Gjøvik og Lillehammer, forteller Geiner.

Vurderte flere alternativer

Utredningen, som heter KVU Økt kapasitet i regiontog, har tatt for seg ulike muligheter for å øke kapasiteten i regiontogene på Østlandet uten at det må investeres i nye, kostbare infrastrukturtiltak. Disse mulighetene er vurdert opp mot hverandre:

• Nullalternativet, hvor tog som utrangeres erstattes av tog som det er opsjon på å kjøpe inn.
• Endret innvendig utforming av eksisterende tog, ombygging med flere sitteplasser, færre toaletter, fjerne servering etc.
• Tilpasse ruteplanen og kjøpe flere tog slik at det kan kjøres flere dobbeltsett.
• Lange enkelt-togsett på 220 m.
• Triple togsett. Kun mulig på Østfoldbanen, svært store plattform-kostnader på øvrige linjer.
• To-etasjes tog.

Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).

– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.

Brukes i store utbyggingsprosjekt

Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.

– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.

BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.

Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.

– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.

BIM brukes i alle faser

BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.

I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.

I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.

De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.

– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.

Kan brukes mer enn i dag

Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet.

BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.

Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.

– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.

Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.

– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.

Vil effektivisere informasjonsflyten

Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.

– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.

Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.

– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.

Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.

– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo.

Krever bedre samhandling

Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.

– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.

Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.

– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.

Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.

– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.

Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.

– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren.

Regjeringen har tidligere varslet at det vil bli opprettet en ordning for å støtte godstogselskapene som rammes av brukollapsen på Dovrebanen i Ringebu. Det tilligger Stortinget å vedta endringer i statsbudsjettet for 2023, men Stortinget trer ikke sammen før i begynnelsen av oktober. Det vil da ta noe tid før regjeringens forslag til økonomisk støtteordning for godstogselskapene kan behandles.

Avgjørende med rask økonomisk støtte

– Vi benytter derfor adgangen Kongen i statsråd har til å pådra staten utgifter uten bevilgning når dette er uomgjengelig nødvendig, sier samferdselsministeren.

Utgiftene som nå pådras, skal begrenses til det som er strengt nødvendig frem til Stortinget får behandlet saken. Regjeringen har satt en øvre grense for samlede utbetalinger på inntil 75 millioner kroner.

– Støtten som de rammede godsselskapene på Dovrebanen nå får, skal sikre at de fremdeles kan frakte nødvendig gods på jernbane frem til endelig innretning av støtteordning er klar, sier samferdselsministeren.

Støtteordningen skal forvaltes av Jernbanedirektoratet, som vil utbetale støtte til godstogselskapene innen kort tid.

Regjeringens forslag til støtteordning

Regjeringen vil innen kort tid fremme en proposisjon til Stortinget om å opprette en støtteordning. Denne vil være begrenset til selskaper som frakter gods på Dovrebanen og som er påført tap som en direkte konsekvens av brukollapsen i Ringebu i august 2023.