Kontrakten for den tredje store entreprisen i dobbeltsporutbyggingen gjennom Stange kommune har en verdi på i underkant av 1,4 milliarder kroner. Hæhre Entreprenørs arbeid på den nesten 12 kilometer lange strekningen skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027.

Entreprisen omfatter grunnarbeidet for det nye dobbeltsporet inkludert noe mindre jernbanetekniske installasjoner, tekniske hus, 11 andre konstruksjoner og ikke minst nye Tangen stasjon. Traséen skal i stor grad bygges i uberørt natur og store deler av arbeidet består av sprenging og masseflytting samt grunnforsterkning og masseutskifting. Den skal også gjennom jordbruksområder lengst nord, hvor traséen delvis også ligger langs nåværende jernbanespor.

Kortreiste steinmasser i fyllingene

Denne entreprisen har tilnærmet massebalanse av kvalitetsmasser til bruk i fyllingene som skal etableres. Det sparer både naboene i området og miljøet for mye anleggstrafikk. Bane NORs konsernsjef Thor Gjermund Eriksen er også godt fornøyd med å ha fått en av landets beste entreprenører på massehåndtering med på laget.

– Det er viktig for oss å vite at vi har en solid entreprenør med lang erfaring i å håndtere både matjord og lagring av kvalitetsmasser til bruk i fyllingene, sier Eriksen.

– Vi er glade for at Bane NOR viser oss tillit, og har valgt Hæhre til å gjennomføre prosjektet. Fra tidligere prosjekter kjenner vi området godt. Vi ser frem til å benytte vår kompetanse og gjennomføringskraft fra komplekse infrastrukturprosjekter i dette spennende prosjektet, sier Gudmund Roen, daglig leder i Hæhre Entreprenør.

Miljøhensyn står sterkt

Bane NOR har stilt krav til entreprenørens bruk av klimagassberegninger i valg av løsninger og metoder. Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap. Det blir også tatt i bruk en belønningsordning for å redusere CO2-utslippet knyttet til klimagassbudsjett og klimaregnskap.

– Nå er det opp til Hæhre Entreprenør å bidra til at vi finner de smarteste løsningene for hvordan kontrakten skal gjennomføres med minst mulig CO2-avtrykk, sier konsernsjefen.

Arbeidet skal også Breeam-sertifiseres. Breem er Norges eneste metode for sertifisering av bærekraftige bygg og infrastrukturprosjekt, der formålet er å motivere til bærekraftig design og bygging gjennom hele byggeprosjektet.

Viktig bidrag til økt punktlighet

I tillegg til at det blir dobbeltspor, ligger det i denne entreprisen ytterligere et viktig bidrag til økt pålitelighet i togtilbudet. Det bygges også en kort strekning med fire spor sør for nye Tangen stasjon, slik at det blir forbikjøringsmuligheter og snumulighet.

– For passasjerene betyr dette økt punktlighet, flere tog i timen og kortere reisetid mellom Oslo og Hamar når hele dobbeltsporet står klart fra Kleverud til Åkersvika. I tillegg gir det økt kapasitet og bedre forhold for gods, avslutter Thor Gjermund Eriksen.

Tidligere i oktober tok Fornebubanen imot entusiastiske ingeniørstudenter ved FH Joanneum i Graz, Østerrike. Arild Neby, Senior Ingeniørgeolog i Fornebubanen, og objektleder for Flytårnet stasjon Hans-Georg Pohlmann i PGF/Multiconsult, presenterte hvordan BIM er benyttet i prosjektet.

− Studentgruppen fra Graz, er imponert over hvor langt vi har kommet i Norge med å utnytte ny prosjekteringsteknologi og BIM i prosjektering. De er også beigeistret over hvordan verktøyet benyttes mot de ulike aktørene. 3-parts kontroll, samt å kunne utarbeide beskrivelse rett fra modell, og kommunikasjonen ut mot eksterne var ekstra interessant, sier Pohlmann.

Unikt i så stort prosjekt 

Lasse Vilhelmshaugen er senior prosjektleder og prosjekteringsansvarlig i prosjekteringsgruppen Fornebubanen. Han er overrasket over den østerrikske begeistringen for bruken av BIM modellering i prosjektet.

− At Fornebubanen legges merke til internasjonalt og betraktes som et spennende prosjekt, er en boost for oss som jobber med dette, sier han.

Han presiserer at det er første gangen bruken av BIM modellering til prosjektering og bygging blir anvendt i et så stort og komplekst prosjekt.

− Våre ekstremt dyktige folk som setter opp systemer i prosjektgruppen Fornebubanen, gjør at vi kan jobbe sømløst fra alle våre kontorer. I tillegg holder vår skyløse BIM 360 løsning oss oppdatert på progresjon underveis, informerer han.

− Vi var veldig spente på hvordan prosjektets entreprenører kom til å respondere på det modellbaserte prosjekteringsunderlaget til bygging, og om de ville klare å utnytte alle modellene. Dette har gått over all forventning. Det er gøy at entreprenørene er så positive til den nye digitale hverdagen, legger han til.

Unik kunnskap

− Ingeniørstudentene syntes også det var svært interessant å høre om grunnforholdene i området, samt hvordan vi håndterer utfordringer med bergforhold og kvikkleire, sier Vilhelmshaugen.

Han løfter frem håndtering av utfordringer med bergforhold og kvikkleire som våre ingeniørers store spesialitet.

− Selv om det ikke er så uvanlig for oss, er det supert at kunnskapsnivået på områdene legges merke til. Vi er helt i verdenstoppen på fagområdene, informerer han.

Gøy å se modellene

Vilhelmshaugen fremhever at utenlandsstudentene synes også det var veldig spennende å se modellene som viser eksakt hvordan resultatet vil bli.

− De synes det var spennende å gå ned i byggegroper og tuneller, etter at de hadde snurret på modellene, sier han.

Åpningstidspunktet for Fornebubanen er i 2029. Vilhelmshaugen presiserer at det for tiden, bokstavelig, jobbes på spreng med grunnarbeider for tuneller og byggegroper av ulike entreprenører.

− Til sommeren starter Fornebubanen å bygge stasjoner og til slutt spor og tekniske installasjoner. Prosjektet går etter planen, sier han.

– Ra1 Bane har spesialkompetanse innenfor de ulike fagområdene på jernbane, da med fokus på; signal, KL, spor, sveis, maskin og maskinførere. Ra1 Bane har alle nødvendige godkjenninger og sertifiseringer. RA1 Bane og Site Service Gruppen har tidligere samarbeidet tett på flere jernbaneprosjekter, og vi ser nå frem til en felles fremtid under samme paraply.

– Site Service Gruppen har den siste tiden opplevd stor vekst innen samferdsel, spesielt knyttet til jernbane, og baneinfrastruktur. Når vi nå går inn i en ny fase av denne veksten ser vi det som riktig å ha med oss RA1 Bane på laget. Organisasjonen i RA1 Bane har en lang fartstid innen jernbane, med mange dyktige medarbeidere. Dette har medført en stor vekst og et godt omdømme i markedet. RA1 Bane holder til i Moss, og teller i dag rundt 30 ansatte. Vi ser frem til å forene krefter, og kunne levere en komplett leveranse på jernbaneprosjekter fra A-Å

– I tillegg til nevnte fagkompetanse, innehar RA1 Bane blant annet anleggs- og prosjektledere, elektroinstallatør mm. De aller fleste har tverrfaglig kompetanse, og kan blant annet fungere som hovedsikkerhetsvakter og leder for elsikkerhet. Dette er verdifull kompetanse som vil styrke vår leveranse på jernbaneprosjekter.

– Vi ser frem til å bli en del av Site Service Gruppen. Vi utfyller hverandre bra, og har samarbeidet godt på tidligere prosjekter. Nå blir vi komplette innen jernbaneleveranser, kan ta på oss flere oppdrag, og levere enda bedre kvalitet og tverrfaglighet til våre kunder, sier Ole Martin Høidal, daglig leder i RA1 Bane.

– RA1 Bane vil bli en del av Site Service Gruppen og inngå i våre leveranser knyttet til jernbane og banerelaterte infrastruktur. Selskapet vil drives videre under navnet Site Service Bane. Foruten navneendringen vil selskapet drives videre uten store endringer og beholder alle ansatte og sine kontorer i Moss.

Ole Martin Høidal blir også med videre som daglig leder.

– Dette er et ytterligere oppkjøp fra vår side for å sikre full bredde og større kapasitet til våre leveranser for jernbane. Vi ønsker RA1 Bane velkommen inn i Site Service Gruppen, sier daglig leder Site Service gruppen Terje Hoemsnes.

Bettina Sandvin vet hva hun takker ja til når hun blir konserndirektør for Utbyggingsdivisjonen i Bane NOR. Sandvin har nemlig fungert i stillingen siden Stine Undrum sa opp i vår. I perioden som fungerende i jobben har Bettina Sandvin allerede satt spor og tatt tak i hvordan divisjonen fungerer.

– Jeg er veldig stolt og glad for å få lov til å fortsette å lede den flinke gjengen i Utbyggingsdivisjonen. Som konstituert har jeg vært opptatt av at vi skulle holde farten oppe, i en tid med store endringer og lederskifter i Bane NOR. Samtidig har det vært viktig å finne nye måter å jobbe på så vi kan øke effektiviteten uten å «løpe fortere». Mange spennende forbedringsprosesser er satt i gang, og målet er å få mest mulig jernbane for pengene. Jeg gleder meg til fortsettelsen og er glad jeg har et svært kompetent team med meg i jobben som skal gjøres fremover, sier den nye utbyggingsdirektøren.

Bettina Sandvin vil rapportere til konsernsjef for Bane NOR, Thor Gjermund Eriksen, og være del av Bane NOR SFs konsernledelse.

Engasjert og kunnskapsrik

– Dette har vært en grundig prosess med mange gode kandidater, og jeg er glad for at Bettina Sandvin har takket ja til jobben. Hun har engasjementet og kunnskapen som trengs for å lede Utbyggingsdivisjonen på en god måte, uttaler Thor Gjermund Eriksen.

Det er tre år siden Bettina Sandvin kom inn i Bane NOR i stillingen som prosjektdirektør for å få ansvar for noen av Bane NORs mest komplekse porteføljer. Hun kom da fra Statens Vegvesen, der hun begynte som praktikant i 1987 og har i mange år jobbet som byggeleder, prosjektleder og avdelingsdirektør.

Sandvin får ansvar for 550 ansatte og en portefølje på 129 prosjekter med stort og smått over hele landet, til en verdi av 270 milliarder.

I juni i år ble det klart at Thor Gjermund Eriksen tar over som konsernsjef i Bane NOR etter Gorm Frimannslund. Eriksen kommer fra jobben som administrerende direktør i Norsk Tipping.

– Bane NOR har en svært viktig rolle i jernbanesektoren, og jeg tror jeg kan være med å sette en mer tydelig retning. Folk er glad i tog, men vi trenger å bygge tillit, sier Thor Gjermund Eriksen.

Folk må kunne stole på toget

Eriksen gleder seg over å få muligheten til å ta fatt på et stort samfunnsoppdrag for et klima- og miljøvennlig transportmiddel.

– Jeg er opptatt av at samfunnet skal utvikle og modernisere seg, og vi skal gjennom det grønne skiftet. Vårt bidrag blir å utnytte og utvikle den infrastrukturen vi allerede har enda bedre, sier han.

Eriksen mener det er viktig å styrke driften og vedlikeholdet av jernbanen, slik at togene kommer og går når de skal.

– Folk som skal ta toget eller de som sender gods, må kunne stole på toget, sier han.

Har tro på kollektive løsninger

At Bane NOR har stått i mange utfordringer er ingen hemmelighet, men konsernsjefen er ikke bekymret.

– Den norske jernbanen og togtilbudet har faktisk blitt bedre de siste årene med en kapasitetsøkning i antall reiser. Bane NOR og jernbanesektoren samlet må ha en ambisjon om tydelige forbedringer. Jeg har tro på de kollektive transportløsningene, og her har jernbanen en viktig rolle, sier han.

Han ønsker å bidra til et sterkere samarbeid på tvers av hele jernbanesektoren, samt i egen virksomhet.

– Slik skal vi sikre at enda flere kan reise klima- og miljøvennlig med tog, og få mer gods over fra vei til bane, sier Thor Gjermund Eriksen.

Styreleder i Bane NOR Cato Hellesjø har tidligere fortalt at Thor Gjermund Eriksen blant annet ble valgt på grunn av sin ledererfaring fra komplekse og store virksomheter, erfaring med å jobbe tett med fagforeninger og sin forståelse for statlig eierskap og politiske beslutningsprosesser.

– Jeg er glad for at Thor Gjermund Eriksen er i gang som konsernsjef. Han har en tydelig forståelse for utfordringene og mulighetene for Bane NOR og jernbanen. Jeg er helt sikker på at dette blir svært bra den videre utviklingen av jernbanen i Norge, sier Cato Hellesjø.

Den 13,5 kilometer lange jernbanestrekningen med dobbeltspor vil bidra til bedre punktlighet og plass til flere tog på strekningen mellom Oslo og Hamar.

NCC har i sitt delprosjekt bygget 9 kilometer med ny jernbane som har inkludert fem bruer og en 400 meter lang betongtunnel. Hele prosjektet ble levert sju måneder før tiden, godt innenfor budsjett og uten skader.

– Dette har vært et prosjekt hvor NCC har utnyttet sin brede kompetanse til å gjennomføre et komplekst jernbaneprosjekt sammen med våre partnere og Bane NOR. Det har vært et svært godt samarbeid og det har bidratt til et svært vellykket prosjekt for oss i NCC, sier Per Jonsson, leder for NCC Infrastructure i Norge.

– Jernbaneprosjektet Venjar–Langset er virkelig et suksessprosjekt! Jeg må si at jeg blir stolt når jeg ser hva man har fått til gjennom godt samarbeid og en formidabel innsats, sa konsernsjef i Bane NOR, Henning Bråtebæk, i forbindelse med åpningen i dag.

Jernbanebyggingen har foregått tett på eksisterende jernbanespor i drift, og Eidsvoll stasjon har også vært i drift gjennom hele byggeperioden.

Prosjektleder i Bane NOR, Leif Arne Hafstad har tidligere uttrykt stor tilfredshet for NCCs gjennomføring av prosjektet.

– Det er bare å berømme NCCs prosjektleder og hans team for leveransen i prosjektet, sa Hafstad ved overleveringen av prosjektet, høsten 2022.

Det er Bane NOR som lager ruteplaner for person- og godstog i Norge. Togselskapene søker til oss om avgangene de vil kjøre på sine ruter, og vi prøver å få det til. I 2024 er imidlertid etterspørselen langt større enn kapasiteten på jernbanen.

– Vi er glade for at stadig flere vil reise miljøvennlig med tog, og transportere gods på skinner. Problemet er at det har blitt for trangt om plassen. Det går også utover punktligheten og vår evne til å håndtere hendelser i trafikken, forteller Henning Scheel, konserndirektør Kunde og marked i Bane NOR.

Stor etterspørsel etter jernbane

I juni fortalte Bane NOR om at kapasiteten på jernbanen er sprengt fra Lysaker til Bodø, og fra Oslo til Kongsvinger og riksgrensen.

– Derfor blir det ikke en stor økning i tilbudet i 2024 og flere strekninger blir erklært overbelastet, forteller Scheel.

Ruteplanen for 2020 ble laget i desember 2019 da økningen på jernbanen var stor og korona var et ukjent fenomen. I år har togselskapene søkt om nesten 20 prosent flere avganger, sammenlignet med den gang.

Kjører i kø på skinnene

Politikerne, togselskapene og Bane NOR ønsker at så mange som mulig skal velge klimavennlige togtransport hver dag. Denne satsingen har gitt  flere avganger, mange reisende og mer godstransport på jernbanen.

Samtidig blir punktligheten dårligere. Feil ute i sporet fører til flere forsinkelser enn tidligere. Det er rett og slett fordi det går flere tog på skinnene. En stopp i trafikken forplanter seg og får konsekvenser for flere avganger.

Det kan sammenlignes med når en bil får motorstopp i rushtiden, og køen hoper seg opp på veiene. Forskjellen er at 95 prosent av det norske jernbanenettet er enkeltsporet.

– Det er Bane NORs mål at ni av ti persontog skal gå i rute. Det er vanskelig med dagens trafikkmengde på vår gamle og stort sett enkeltsporede jernbane. Forsinkelsene plager oss, fordi vi vet at hver hendelse påvirker folks avtaler og gjøremål sier Scheel.

Påvirker folks avtaler og gjøremål

– I tillegg sliter den store trafikkmengden ned infrastrukturen raskere enn vi har klart å vedlikeholde den.

Bane NORs innspill til Nasjonal transportplan i år var at de ønsket å prioritere punktligheten, ruste opp jernbanen og øke kapasiteten i sporet.

– Uværet «Hans» og styrtregnet i august viser hvor viktig det er at vi gjør en stadig større del av sporene flom- og rassikre.

– Utfordringen er å finne balansepunktet mellom kapasitetsutnyttelse og punktlighet. Vi vil kjøre flest mulig tog, så punktlig som mulig. I tillegg må jernbanen vedlikeholdes, så situasjonen ikke forverres. Det krever et godt samarbeid mellom Jernbanedirektoratet, togselskapene, og oss, sier Scheel.

– Arbeidet med ny NTP nærmer seg sluttspurten. Transportvirksomhetene har levert oppdaterte tall og prioriteringer i sin siste store NTP-leveranse. Nå er det opp til regjeringen å sørge for at NTP er tilpasset tiden vi lever i og møter utfordringene vi skal løse, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Det bygges i hele landet. Store summer er bundet opp flere år fremover i vei- og baneprosjekter og nye flyplasser. Samtidig har transportnettet mange flaskehalser og delstrekninger med lav standard. Mange steder går det ofte skred. Flere større transportårer leverer ikke godt nok på effektivitet, forutsigbarhet og trygghet. Regjeringens svar er en mer målrettet innsats på løsninger som raskest mulig gir god effekt:

– Vi skal ruste opp transportnettet. Vi skal ta bedre vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt når vi må. Da får vi løst veldig mye mer, og mye raskere, sier Nygård.

Nye tall og nye vurderinger

– De nye vurderingene vi fikk i dag sørger for at tallgrunnlaget for regjeringens prioriteringsarbeid er mest mulig oppdatert. Det er uansett ikke slik at transportvirksomhetenes faglige innspill og forslag til prioriteringer er en fasit. Regjeringens transportpolitikk skal ta hensyn til både klimamål, naturvern, beredskap, en rettferdig fordeling av ressursene og ikke minst balansere innsatsen på samferdselsområdet opp mot tilstanden i norsk økonomi. Spørsmålene som vi vet mange har, vil først få sine svar når vi legger frem NTP 2025–2036 til våren, sier Nygård.

Regionvise møter i høst

I høst vil Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet ha regionvise møter med fylkeskommunene, de største byene, Sametinget og næringslivet.

Hensikten er å få innspill og diskutere utfordringer og prioriteringer når transportsystemet i landsdelene skal utvikles framover.

Her finner du leveransen fra transportvirksomhetene til frist 3. oktober 2023.

Passasjerer og næringsliv er avhengig av et forutsigbart togtilbud. Derfor foreslår Jernbanedirektoratet og Bane NOR å prioritere tiltak som kan gjøre jernbanen mer pålitelig i neste Nasjonale transportplan.

– Den store trafikkøkningen de siste årene, og stadig mer krevende værforhold, øker slitasje og hverdagsfeil på jernbanen. Uværet «Hans» og styrtregnet i august førte til store ødeleggelser på vei og jernbane. Dette har forsterket vårt budskap om å prioritere vedlikehold og fornyelse av dagens jernbane og gjøre den mer robust, sier Henning Bråtebæk, som er konstituert konsernsjef i Bane NOR.

Prioriterer persontrafikk rundt byene og gods på lengre strekninger

De neste tiårene vil flere trenge transport i og rundt de største byene, mer gods skal fraktes over lange avstander, Norges klimagassutslipp skal reduseres og det blir viktig å verne om sårbar natur og begrense arealbruken. I tillegg kommer de klimaskapte utfordringene med mer ekstremvær.

– Vi mener at jernbanen i svært stor grad kan løse mange av disse utfordringene. Toget er utslippsfritt og kan frakte veldig mange mennesker og store mengder gods på en areal- og energieffektiv måte, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Jernbanedirektoratet og Bane NOR har foreslått fire hovedprioriteringer for neste Nasjonale transportplan:

• Ta vare på det vi har.
• Fullføre det som er satt i gang.
• Styrke kapasiteten for gods på lengre strekninger.
• Styrke togtilbudet rundt de store byene.

Regjeringa har i dag lagt fram eit forslag for Stortinget om å løyve 120 millionar kroner i 2023 til ei mellombels støtteordning for godstogselskap som er råka av driftsstansen på Dovrebanen etter ekstremveret Hans. Regjeringa vil kome tilbake til behovet for løyvingar i 2024 i forslag til statsbudsjett for 2024.

Støtte frå same dag som Randklev bru kollapsa

Det vil vere mogleg å søkje om tilskot for tap frå same dag som Randklev bru ved Ringebu kollapsa, det vil seie 14. august i år. Ordninga skal dekkje 95 prosent av tapa som mottakarane av tilskot har hatt som følgje av brukollapsen.

Målgruppa for ordninga er godsoperatørar som på tidspunktet for brukollapsen var tildelt ruteleie for å frakte gods på Dovrebanen og som har direkte tap som følgje av kollapsen. Tap som følgje av auka kostnadar og reduserte inntekter skal reknast ut i tråd med retningsliner fastsett i medhald av statsstøtteregelverket.

Jernbanedirektoratet skal forvalte støtteordninga

Jernbanedirektoratet vil få ansvaret for forvaltninga av den mellombelse ordninga. Mottakarane skal gjere rekneskap tilgjengeleg for Jernbanedirektoratet, slik at samla tilskot ikkje blir høgare enn kva mottakarane har krav på. Tilskotet skal leggje til rette for at selskapa som får støtte, driv så effektivt som mogleg så lenge dei mottek støtte. Dette skal gjere at behovet for tilskot ikkje blir høgare enn nødvendig.

Den nye mellombelse støtteordninga skal erstatte tidlegare utbetaling

Som følgje av den kritiske situasjonen for godstogoperatørane og i påvente av Stortingets opning i byrjinga i oktober, nytta regjeringa tidlegare i september høvet Kongen i statsråd har til å pådra staten utgifter utan løyving når dette er heilt nødvendig.

Utbetaling innanfor ramma på 75 millionar kroner skal avgrensast til det som er strengt naudsynt fram til Stortinget får behandla det nye forslaget frå regjeringa om etablering av den mellombelse støtteordninga for godstogselskapa.

Samferdselsminister Nygård fikk i Narvik i dag overlevert to konseptvalgutredninger (KVU) av Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet: KVU for transportløsninger i Nord-Norge og KVU Nord-Norgebanen. Etatene presenterte funn og anbefalinger sammen med Avinor og Kystverket som også har deltatt i utredningsarbeidet.

KVU for transportløsninger i Nord-Norge omfatter alle transportformer og vil være en viktig del av regjeringens beslutningsgrunnlag for konseptvalg for overordnede transportløsninger i regionen. Hensikten med KVU Nord-Norgebanen har vært å utarbeide en grundigere analyse av hvilket jernbanekonsept som er mest aktuelt å gjennomføre. Begge utredningene har et tidsperspektiv på 40 år.

Er i gang med å styrke transportsytemet i nord

– Nord-Norge er tynt befolket og har lange avstander mellom byer og tettsteder. Dette gir betydelige transportutfordringer for både folk og næringsliv. For å utnytte den store verdiskapingen og bidra til at flere vil bo i landsdelen, er det viktig med mer effektiv og forutsigbar transport, sier samferdselsministeren.

Nygård peker på at regjeringen allerede er i gang med flere av utfordringene som KVU-ene omtaler.

– Vi kutter i flypriser og ser at flytrafikken er viktig i nord. Vi kutter i priser på ferjebilletter, noe som gjør det lettere for folk å bo over hele landet og ute i øysamfunnene våre. Vi har oppstart av E6 Mergård–Sommerset og Hålogalandsveien. Vi har 11 skip i rute på kystruten til Nord-Norge, sier samferdselsministeren.

KVU – grunnlag for å vurdere videre planlegging

De to utredningene er første steg i lengre utredningsprosess. De utgjør ikke et tilstrekkelig grunnlag for raske avklaringer.

– Jeg vil understreke at en konsepetvalgutredning ikke er en investeringsbeslutning, eller et tilstrekkelig grunnlag for en investeringsbeslutning. Med de to utredningene har vi fått faglige anbefalinger av hvilke overordnede konsepter som kan være aktuelle for videre planlegging, sier Nygård.

Begge konseptvalgutredningene skal på høring, og de skal gjennom en ekstern kvalitetssikring (KS1). Først deretter vil regjeringen fatte et konseptvalg før planleggingen eventuelt videreføres som et forprosjekt.

En slik prosess gjennomføres for alle store infrastrukturprosjekter som følger statens prosjektmodell og gjør at kunnskapsgrunnlaget blir enda bredere.

– Regjeringen har som mål å presentere et konsept for utvikling av transportsystmet i Nord-Norge i løpet av 2024, sier samferdselsministeren.

Anbefaler grunnpakke og forbedring av veier og jernbane

Statens vegvesen har koordinert arbeidet med den overordnede KVU-en for hele tranportsystemet i Nord-Norge. Avinor, Kystverket og Jernbanedirektoratet har deltatt i utredningsarbeidet.

Anbefalingen er en «grunnpakke» av tiltak anslått til å koste 100 milliarder kroner kombinert med et optimalisernde prosjekt estimert til 77 milliarder kroner for å forbedre vei og jernbane, og 7 milliarder kroner til å bygge ny innfartsvei til Tromsø.

Anbefaler å utvikle eksisterende jernbaneinfrastruktur

Jernbanedirektoratet er ansvarlig for konseptvalgutredningen om Nord-Norgebanen. Direktoratet anbefaler å ikke bygge ny jernbaneinfrastruktur mellom Tromsø og Fauske. Viktige grunner er blant annet dårlig samfunnsøkonomisk lønnsomhet, svært store klimagassutslipp, store naturinngrep og negative konsekvenser for reindriftsnæringen.

Jernbanedirektoratet anbefaler i stedet å utvikle eksisterende jernbaneinfrastruktur i landsdelen, med blant annet delektrifisering av Nordlandsbanen, terminaltiltak for bedre godshåndtering og flere kryssingsspor som øker kapasiteten for gods- og persontrafikk på både Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Videre fremdrift

Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet skal straks sende de to konseptvalgutredningene på offentlig høring. I tillegg starter arbeidet med ekstern kvalitetssikring av en uavhengig konsulent (KS1).

Regjeringen vil komme tilbake til videre prosess når Nasjonal transportplan 2025–2036 legges frem våren 2024. Deretter vil regjeringen gjennomføre et konseptvalg i løpet av 2024.

Jernbanedirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for å vurdere alternative løsninger for en Nord-Norgebane. Mandatet for utredningen er å identifisere beste jernbaneløsning for strekningen Fauske–Narvik–Tromsø, med trasé til Harstad, samt å se på tiltak på tilstøtende banestrekninger.

KVUen for Nord-Norgebanen er gjort i sammenheng med en større konseptvalgutredning for det samlede transportsystemet i Nord-Norge, som er gjennomført av Statens vegvesen, Kystverket, Avinor og Jernbanedirektoratet. Begge utredningene ble overlevert til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård i Narvik den 27. september.

Anbefaler å utvikle Nordlandsbanen og Ofotbanen

Konseptvalgutredningen anslår at en full utbygging av en Nord-Norgebane vil koste om lag 280 milliarder kroner og ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom.

– Vi har vurdert konsekvenser for blant annet klima og miljø, samenes rettigheter, sikkerhet og beredskap, sier jernbanedirektør Knut Sletta. – Analyser viser at en utbygging av en Nord-Norgebane vil være en stor klimabelastning for samfunnet. Nytteverdien av en Nord-Norgebane er betraktelig lavere enn kostnadene ved å bygge banen, forteller han.

Jernbanedirektoratet anbefaler derfor i stedet at både Nordlandsbanen og Ofotbanen utvikles og moderniseres for å styrke transporttilbudet til og fra Nord-Norge.

– En KVU er et faglig råd i en tidlig fase, basert på både samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger og vurderinger av andre konsekvenser. I dette perspektivet mener vi at samfunnet vil få mest igjen for å jobbe videre med et betydelig løft for eksisterende banestrekninger i nord, og se dette i sammenheng med andre transportformer for å sikre et godt transportsystem i hele Nord-Norge, sier jernbanedirektøren.

Negative virkninger for klima, miljø og natur

En utbygging av en Nord-Norgebane vil ha store negative virkninger for natur og miljø. Den vil gå gjennom sårbare naturområder som til dels er uten inngrep fra før, og den vil ha store negative konsekvenser for reindriften selv med avbøtende tiltak.

– Selv om jernbanetrafikk i seg selv er klima- og miljøvennlig, viser beregningene at utslippene i anleggsfasen vil bli så store at de aldri vil kunne tjenes inn i analysefasen på 75 år. Vi vurderer derfor at det beste alternativet for klimaet er å forbedre dagens jernbanestrekninger i Nord-Norge, da dette raskt vil gi reduserte utslipp og en klimagevinst, sier Sletta.

Modernisering gir størst nytte for samfunnet

Kostnadene for en modernisering av eksisterende baner er beregnet til 14,7 milliarder kroner. Moderniseringen kan skje ved å bygge flere kryssingsspor for økt kapasitet, utvide godsterminalene og innføre nullutslippsløsning på Nordlandsbanen, slik det er anbefalt i utredningen KVU Green.

– Selv om en modernisering av dagens baner heller ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom, bidrar det til en god måloppnåelse med et bedre forhold mellom kostnader og nytte, det gir økt kapasitet på jernbane, et mer forutsigbart transportsystem til og fra Nord-Norge, reduserte klimagassutslipp og økt samfunnssikkerhet. Alternativet har heller ingen negative innvirkninger på andre områder, sier Sletta.