Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Utredningen er gjennomført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og mandag 18. september overleverte Jernbanedirektoratet sin anbefaling til departementet.
Det er behov for å øke kapasiteten for regiontogene på Østlandet, og planlagte tiltak på infrastruktur og togmateriell vil ikke være tilstrekkelig for å dekke behovet. Nye store investeringer i infrastrukturen som gir økt trafikkapasitet, ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog som kjører i rushtrafikk på Østlandet måtte fornyes rundt 2030.
– Etter å ha vurdert flere ulike alternativer, anbefaler vi å gå til innkjøp av to-etasjes tog som kan settes i trafikk i 2030, sier avdelingsdirektør i Jernbanedirektoratet, Jan Frederik Geiner.
Jernbanedirektoratet har hatt tett dialog med fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner i arbeidet med å finne gode løsninger for å øke kapasiteten for regiontog på Østlandet. Norske tog og Bane NOR har deltatt i prosjektgruppen.
– Det er en rekke fordeler knyttet til å kjøpe to etasjes tog, først og fremst vil det øke kapasiteten med hele to etasjer uten at vi må gjennomføre kostbare og langvarige infrastrukturtiltak, sier Geiner. – Vi vil få en større robusthet i togtrafikken på Østlandet, slik at vi kan håndtere økt vekst i etterspørselen. Både med tanke på befolkningsvekst og med tanke på å møte klimautfordringer og ta ned utslippene fra transport, sier Geiner.
Jernbanedirektoratet har beregnet at det vil koste 8,5 milliarder kroner å innføre to-etasjes tog på Østlandet. Beløpet inkluderer togsett og spor for togparkering ( hensettingsspor). Kostnaden for å utbedre infrastruktur er beregnet til rundt 600 millioner, i tillegg til kostnader for flere hensettingsplasser for togene.
– Vi mener at innføring av tog med to etasjer vil gi samfunnet mye for pengene. Med enkle tiltak kan to-etasjes togsett kjøres til Halden, Skien, Gjøvik og Lillehammer, forteller Geiner.
Utredningen, som heter KVU Økt kapasitet i regiontog, har tatt for seg ulike muligheter for å øke kapasiteten i regiontogene på Østlandet uten at det må investeres i nye, kostbare infrastrukturtiltak. Disse mulighetene er vurdert opp mot hverandre:
Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).
– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.
Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.
Eilif Hjelseth. Foto: NTNU
– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.
BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.
Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.
– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.
BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.
I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.
I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.
De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.
– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.
Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet.
BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.
Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.
– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.
Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.
– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.
Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.
– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.
Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.
– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.
Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.
– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo.
Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.
– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.
Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.
– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.
Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.
– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.
Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.
– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren.
Regjeringen har tidligere varslet at det vil bli opprettet en ordning for å støtte godstogselskapene som rammes av brukollapsen på Dovrebanen i Ringebu. Det tilligger Stortinget å vedta endringer i statsbudsjettet for 2023, men Stortinget trer ikke sammen før i begynnelsen av oktober. Det vil da ta noe tid før regjeringens forslag til økonomisk støtteordning for godstogselskapene kan behandles.
– Vi benytter derfor adgangen Kongen i statsråd har til å pådra staten utgifter uten bevilgning når dette er uomgjengelig nødvendig, sier samferdselsministeren.
Utgiftene som nå pådras, skal begrenses til det som er strengt nødvendig frem til Stortinget får behandlet saken. Regjeringen har satt en øvre grense for samlede utbetalinger på inntil 75 millioner kroner.
– Støtten som de rammede godsselskapene på Dovrebanen nå får, skal sikre at de fremdeles kan frakte nødvendig gods på jernbane frem til endelig innretning av støtteordning er klar, sier samferdselsministeren.
Støtteordningen skal forvaltes av Jernbanedirektoratet, som vil utbetale støtte til godstogselskapene innen kort tid.
Regjeringen vil innen kort tid fremme en proposisjon til Stortinget om å opprette en støtteordning. Denne vil være begrenset til selskaper som frakter gods på Dovrebanen og som er påført tap som en direkte konsekvens av brukollapsen i Ringebu i august 2023.
Målgruppen for møtet er berørte fylkeskommuner, kommuner, jernbaneforum, NHO-organisasjoner og næringslivsaktører. I tillegg inviteres pressen til å overvære møtet og vil få anledning til å stille spørsmål i etterkant.
Møtet arrangeres fysisk i Jernbanedirektoratets lokaler i Oslo, i tillegg til at det er mulig å delta på Teams. Dette er et åpent møte, og invitasjonen kan videresendes.
De som ønsker å delta fysisk bes om å sende e-post til Line, innen mandag 18. september klokken 12.00.
Program
Klokken 11.00
Klokken 12.00
Klokken 12.45
Ekstremværet Hans har ført til store skader på infrastrukturen. Kollapsen av Randklev bru på Dovrebanen har gitt betydelige forstyrrelser i gods- og persontrafikken og rammet jernbanens kunder og selskaper. Bane NOR er i gang med å planlegge ny bru og vurderer muligheten for midlertidige løsninger, men det vil ta tid.
Kollapsen av jernbanebroen rammer særlig SJ Norge som årlig kjører 800 000 passasjerer på fjerntogene mellom Oslo og Trondheim, og OnRail og CargoNet som frakter gods på Dovrebanen. Årlig fraktes gods som tilsvarer over 180 000 trailere på Dovrebanen. En tredjedel av landtransporten mellom Oslo og Trondheim går på bane. Gods- og persontrafikken videre nordover til Bodø er også sterkt berørt.
–Vi vet at den økonomiske situasjonen er kritisk for enkelte selskaper, og regjeringen vil hjelpe selskapene å håndtere følgene av ekstremværet Hans. Jeg kan ikke si sikkert når en støtteordning vil være på plass, men den kommer, sier samferdselsministeren.
Det er allerede inngått avtaler mellom Jernbanedirektoratet og SJ Norge om endret rutetilbud som følge av ekstremværet. Fra mandag 4. september vil det bli buss for tog mellom Lillehammer og Dombås. Nattoget er innstilt uten alternativ transport. Det er iverksatt tiltak for å øke antall godstog som kan kjøre på Rørosbanen. Dette vil medføre at en del av avgangene må erstattes av alternativ transport. Bane NOR vil fremover kompensere persontogselskapene for økte kostnader til alternativ transport i tråd med den gjeldende ytelsesordningen, og vil umiddelbart stanse faktureringen av infrastrukturavgifter overfor godsnæringen.
Rørosbanen har mindre kapasitet til å frakte gods enn Dovrebanen. Kortere kryssingsspor begrenser lengden på togene. Rørosbanen er ikke elektrifisert. Gods må da fraktes med dieseldrevne lokomotiver som er dyrere i drift enn lokomotiver som kjører på strøm.
– Lønnsomheten i godstogbransjen har lenge vært utfordrende. Det er nødvendig å støtte togselskapene for å opprettholde trafikken så langt som mulig, og sikre at trafikken kommer tilbake til normalt nivå så raskt som mulig etter at ny bru på er på plass. Hvordan en støtteordning vil se ut, er ikke besluttet. Ordningen skal ha en hensiktsmessig byrdefordeling mellom stat og selskapene, sier samferdselsministeren.
Arbeidsgiverforeningen Spekter og de to LO-forbundene Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivførerforbund er sterkt bekymret for situasjonen som har oppstått for togoperatørene etter at en bro i Ringebu i Gudbrandsdalen kollapset mandag 14. august.
Både persontransporten og godstransporten på jernbanen er nå i krise. Både passasjerene og godskundene er rammet. Togoperatørene var hardt presset økonomisk før banen ble stengt. Selskapene har ikke økonomiske ressurser til å selv dekke kostnadene som følge av at jernbaneforbindelsen er borte. Hvis situasjonen vedvarer uten kompensasjon, kan det bli kroken på døra, både for SJ og for godstransport på bane i Norge, advarer Spekter og LO-forbundene samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).
– SJ Norge mister 5 millioner kroner i uka i billettinntekter, i tillegg til at de har fått store kostnader til buss for tog, mens CargoNet har tapt mellom 1 og 2 millioner kroner om dagen på at Dovrebanen er stengt. Dette understreker alvoret i situasjonen, når vi vet at det vil ta tid å få på plass en ny bro selv om Bane NOR jobber så fort som overhodet mulig, sier administrerende direktør i Spekter, Anne-Kari Bratten.
– Nå må regjeringen og samferdselsministeren komme på banen. Vi ber om et snarlig løfte om økonomisk hjelp. I tillegg til kompensasjon for inntektsbortfallet, må staten også dekke ekstrakostnadene for buss for tog, supplerer forbundsleder Jane B. Sæthre i Norsk Jernbaneforbund.
– Rørosbanen får nå en tilpasset ruteplan som får fram en del av godset. Buss for tog og ekspressbusser får også fram en del av passasjerene. Men avbøtende tiltak må ikke være en sovepute. Det er kritisk at operatørene får økonomisk støtte og at vi får på plass en kjørbar skinnegang på Dovrebanen, utdyper forbundsleder Rolf Ringdal i Norsk Lokomotivførerforbund.
Som en del av regjeringens gjennomgang av jernbanesektoren har KPMG på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en kartlegging av organisatoriske og styringsmessige utfordringer i sektoren, blant annet knyttet til:
I tillegg har KPMG sett på om regjeringens beslutning om å gå vekk fra konkurranseutsetting endrer samhandlingen mellom aktørene i sektoren – og hvordan dette eventuelt påvirker evnen til å nå målene for jernbanen.
– Det skjer mye positivt på jernbanen. Det er langt flere reisende som velger grønne reiser med tog enn for 15 år siden, og det er stor interesse i næringslivet for gods på bane. Samtidig viser rapporten fra KPMG at det er et betydelig forbedringspotensial på flere områder. Funnene ser for øvrig i stor grad ut til å samsvare med funn i departementets interne gjennomgang av jernbanesektoren, sier samferdselsministeren.
I rapporten har KPMG identifisert seks sentrale hovedutfordringer:
Samferdselsdepartementet vil nå gå grundig igjennom rapporten, og vil i løpet av året gjennomføre tiltak for å forbedre styringen av sektoren.
For flere opplysninger – se:
– Sporveien holder tidskjemaet. Etter over tre måneder med buss for bane er vi veldig glade for å kunne åpne som lovet i starten av september. Veldig mye har gått etter planen, og det er vi godt fornøyd med, sier Thor Georg Sælid, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien.
Det er to store prosjekter i Sporveien som har jobbet intenst under stengeperioden for T-banen. Østensjøbaneprosjektet har bygget en helt ny trasé for T-banen mellom Hellerud og Brynseng, som øker farten fra 30 km/t til 50 km/t på nye skinner gjennom nybygde Hellerudtunnelen.
– I den gamle traseen hadde vi blant annet problemer med solslyng, som tidvis reduserte hastigheten ned til 15 km/t. Nå blir det en helt annen opplevelse å reise på denne strekningen, med topp moderne infrastruktur, sier Sælid.
Sporveiens andre prosjekt, Oppgraderinger Furuset- og Østensjøbanen, har samtidig byttet ut over 13 kilometer med skinner og strømskinner på Furusetbanen. 1 900 tonn stål er fjernet og sendt til gjenbruk. Rundt 60 kilometer med strøm- og fiberkabler pluss jording er montert, og tunnelene fra Trosterud stasjon er blitt lyssatt med nye armaturer. Det gir bedre sikkerhet for passasjerene og gjør det enklere å drive vedlikehold.
– Når vi først måtte stenge T-banen for å fullføre den nye traseen opp til Hellerud, så er det rutine i Sporveien å gjøre mest mulig annet arbeid samtidig, sier konserndirektør Sælid.
Det eneste skåret i gleden har vært to sporveksler som Sporveien ikke har fått levert i tide, og som skulle erstattet to gamle veksler mellom Skullerud og Mortensrud.
– Leveringstiden har dessverre vært lengre enn normalt. Det innebærer at vi må stenge sporet mellom Skullerud og Mortensrud i rundt en uke senere i høst, og sette inn busser mellom disse to holdeplassene. Det er litt kjedelig, når alle andre prosesser har gått så bra i en stor og komplisert operasjon, sier Sælid.
Han gleder seg både på de reisendes og naboenes vegne nå som T-banen straks åpner igjen.
– Vi må si tusen takk for tålmodigheten til alle som har hatt en vanskeligere hverdag mens vi har jobbet. Det gjelder både de reisende og de som har opplevd støy. Mange naboer til T-banen, spesielt mellom Hellerud og Brynseng, får nå mindre støy i hverdagen som konsekvens av ny tunnel, støyskjerm langs flere partier og grunnarbeidene som er gjort. I tillegg har vi utført tiltak på over 50 boliger som ellers kunne kommet dårlig ut. Nå er vi bare glade for at all boring, sprengning, pigging og transport med store maskiner er unnagjort.
Med mindre enn to uker igjen til åpning er det fortsatt betydelig arbeid som gjenstår.
– Det kan alltid dukke opp overraskelser i sluttspurten, men det er lite sannsynlig at de ikke kan håndteres. Jeg sier tusen takk til alle medarbeiderne i Sporveien som virkelig har stått på for å gi T-banen tilbake til Oslos befolkning – og det i en mye bedre stand enn før sommeren, sier Thor Georg Sælid.
Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).
– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.
Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.
Eilif Hjelseth. Foto: NTNU
– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.
BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.
Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.
– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.
BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.
I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.
I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.
De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.
– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.
Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet.
Foto: Julia Marie Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.
Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.
– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.
Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.
– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.
Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.
– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.
Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.
– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.
Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.
– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo.
Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.
– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.
Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.
– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.
Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.
– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.
Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.
– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren.
– Nå er alle varslede gjennomganger av Follobanen lagt frem. Likevel er vi langt fra å være i mål med å forstå hvordan så mange forhold kunne havarere ved Follobaneprosjekter. Derfor er det nødvendig og naturlig at Riksrevisjonen kommer på banen, slik at vi kan kommer til bunns i hva som gikk galt i Norges største samferdselsprosjekt, sier Heikki Eidsvoll Holmås
EBA oversendte innspill til Implement Consulting Group 4. mai i år, etter at det ble kjent at de fikk oppdraget som i mandatet handlet om "hendelsene forut for hendelsene som førte til utsettelse av åpningen i 2022". Videre sitat fra informasjon om konkurransen: " ..pkt 1.2 Formålet med gjennomgangen er å få et fullstendig (vår understrekning) hendelses- og årsaksbilde og vurdere nødvendige tiltak for å unngå at slikt kan skje igjen".
Det er pekt på flere ting som har gått galt, alt fra styring, kontroll, kontraktsforhold, prosjektering og stress knyttet til åpningstidspunkt.
EBA presiserte i sitt innspill at for å få svar på det ministeren har spurt om må man gå lenger tilbake i tid. Svaret ligger ikke kun i det tekniske alene. Det må tas steg tilbake til start, og hele opphandlingen, kontraktsmodellen og det som har skjedd i tidligfase må granskes og kommenteres.
Fra EBA sine medlemsbedrifter har det vært stilt mange spørsmål rundt konkurransevalg og gjennomføring av dette krevende samferdselsprosjektet. EBA håpet derfor, og oppfordret Implement Consulting Group til å søke svar på noen av disse slik at erfaring og læring kan tas inn i kommende konkurranser og prosjektgjennomføringer.
Videre pekte EBA på at beskrevet løsning og utførelse av tilbakefylling rundt tunnelelementene, samt injeksjon og vanntetting ble beskrevet som en svært kritisk arbeidsoperasjon fra en av de andre tilbyderne. Det ble derav tilbudt en helt annen teknisk løsning enn den som ble valgt. Når vi nå ser hvor galt dette har gått, og hvilke enorme merkostnader det har gitt, mente EBA og næringen at det vil være interessant å få vite hvilke vurderinger som ble gjort rundt dette og hvordan kompetansen til valgt entreprenør ble vurdert og hvordan den tilbudte løsningen fra andre entreprenører ble vurdert?
Fra EBA sine medlemsbedrifter har det vært stilt mange spørsmål rundt konkurransevalg, kontraktsstrategi og gjennomføring av dette krevende samferdselsprosjektet. EBA mener at rapporten som er lagt frem kun skraper i overflaten, og at vi risikerer å miste muligheten til å ta læring og å høste erfaring for kommende konkurranser og prosjektgjennomføringer. Utfra den informasjonen EBA har tilgang til har ingen eksterne blitt kontaktet i forbindelse med utarbeidelse av rapporten, og ingen på entreprenørsiden.
– Avtalen innebærer forbedringer i togtilbudet de kommende årene samtidig som statens kostnader blir betydelig redusert, sier jernbanedirektør Knut Sletta.
Gjennom avtalen om togtrafikken på Østlandet vil hensynet til alle grupper av passasjerer bli godt ivaretatt. Befolkningen vil også få en betraktelig forbedring i togtilbudet, blant annet på grunn av at infrastrukturen i og gjennom Oslo-området blir bedre utnyttet.
– Vi er trygge på at denne avtalen vil gi den beste løsningen for togpassasjerene og for samfunnet, sier Sletta.
Den avtalen som nå er inngått med Vy-gruppen er den største trafikkavtalen i Norge. 80 prosent av togtrafikken skjer på Østlandet, og hele avtalen beløper seg til 21 milliarder kroner over ti år. I 2023 betaler staten 3,4 milliarder kroner for det samme området for ett år.
– Selv om det ikke er direkte sammenliknbart, har vi gjennom krevende forhandlinger lykkes med å få en avtale som gir samfunnet mer togtrafikk for pengene, sier Knut Sletta.
I den tiårige avtalen ligger det en forventning til høyere inntjening gjennom økt passasjervekst, i tillegg til en mulighet til å overta trafikken til Oslo lufthavn.
Her er noen eksempler på konkrete tilbudsforbedringer som vil komme på Østlandet:
– Vi er stolte over å ha vunnet konkurransen om nok en etappe på Fornebubanen, og vi gleder oss over å kunne videreføre det gode samarbeid vi har fra parsellen mellom Lysaker og Vækerø. Vi setter denne type oppdrag svært høyt der vi får bidra til bærekraftig byutvikling ved å bygge viktig infrastruktur som skal frakte tusenvis av reisende hver eneste dag i lang tid fremover, sier direktør Neal Nordahl i Veidekke Anlegg.
Veidekke skal utføre grunnarbeider og drive tunnelen mellom Skøyen stasjon og Volvat. Det inkluderer også en side-/rømningstunnel og et tverrslag på Madserud der massene vil bli kjørt ut. Entreprisen har i seg utfordrende geologi med kritisk injeksjonsarbeid. Tunnelen skal blant annet krysse under Røabanen, Sørkedalsveien og vann- og avløpstunnelen til VEAS.
– Det var tett og jevn konkurranse om denne kontrakten. Tre ulike aktører leverte tilbud. Veidekke var den aktøren som oppnådde den høyeste poengscoren i den grundige evalueringsprosessen. Veidekke scoret høyest på tildelingskriteriene pris, kvalitet og miljø, sier prosjektleder Hanne Elisabeth Wiig i Fornebubanen.
Opprigging på Madserud starter rett etter ferien, mens anleggsarbeidene har planlagt oppstart i slutten av august med planlagt ferdigstillelse i første kvartal 2027.
Kontrakten inngår i Veidekkes ordrereserve for andre kvartal.
SE BLADARKIV