Nasjonal transportplan 2025-2036 blir trolig lagt fram før påske, med fredag 22. mars som siste mulighet hvis tidsplanen til regjeringen holder. I forkant anbefaler ingeniørene store investeringer i vei- og jernbanenettet.

– Vi forstår at regjeringen må gjøre tøffe prioriteringer, men vi står i en situasjon der landets veier og jernbane trenger oppgraderinger for hele 2300 milliarder kroner. Hvis ikke regjeringen forplikter seg til en plan som møter disse kritiske behovene kan det få alvorlige konsekvenser for samfunnssikkerheten, sier Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør i RIF.

Samferdselsministeren har varslet trangere tider, og i arbeidet med NTP har transportetatene fått en krevende utfordring å forholde seg til i sine forslag til prioriteringer: holde seg til dagens budsjett på omtrent 972 milliarder over tolvårsperioden, kutte med 10 prosent, eller øke med 10 prosent.

Vil ta 30 år å stoppe forfallet

– Om Norge skal klare å stanse forfallet og bygge nytt der det trengs mest kreves det langt mer enn 1000 milliarder i kommende tolvårsperiode. Fortsetter vi som i dag vil det nesten ta 30 år å få infrastrukturen opp på akseptabel standard. Det vil ramme de reisende og det grønne skiftet hardt, sier Skudal Hansteen.

– Uten mer penger klarer vi ikke å ta igjen forfallet hverken for vei eller jernbane. Bare for å holde forfallet på fylkesveiene i sjakk, trengs det 1,5 milliarder kroner hvert eneste år, som er langt mer enn dagens finansiering, legger hun til.

Forsikring mot fremtidige kriser

– Solid infrastruktur er livsnerven i samfunnet vårt, enten det er for å komme seg til jobb, besøke familien eller frakte varer over hele landet. Etter nok et år med mer ekstremvær og alvorlige ras, flom og skred, har vi sett hvor sårbar infrastrukturen vår faktisk er, sier Skudal Hansteen.

Totalberedskapskommisjonen har pekt på viktigheten av å sikre at veier og jernbane er bygget og vedlikeholdt til en standard som tåler fremtidens klimautfordringer, men også for å kunne håndtere transport av både militære styrker og sivile beredskapsressurser i en krise eller krig.

– Å investere i solide veier og jernbaner er derfor dobbelt viktig. Det sikrer både vår daglige trygghet og vår evne til å beskytte landet når det virkelig gjelder, sier Skudal Hansteen.

– Investering i samfunnssikkerhet gjennom sterkere infrastruktur er ikke bare en forsikring mot fremtidige kriser, men også økonomisk fornuftig. Det er billigere å forebygge enn å måtte reparere ødeleggelser, legger Skudal Hansteen til.

Milliarder å spare med bedre planlegging

RIF påpeker at det er mye hente både økonomisk og av positive samfunnseffekter ved å prioritere nok ressurser til god planlegging i tidlig fase av prosjektene, og hun advarer mot kutt i planleggingsmidler.

– For å få best mulig samfunnsnytte for pengene, må vi investere klokt fra start. Å skjære ned på planleggingsbudsjettet er som å spare seg til fant. Det bidrar til dårlige beslutninger, kan føre til unødvendige forsinkelser, og reduserer mulighetene for å spare penger, kutte utslipp, og unngå potensielt skadelige inngrep i naturen, sier Skudal Hansteen.

RIFs medlemsfirmaer har gjennom såkalte verdianalyser på 36 prosjekter i dagens NTP funnet mulige besparelser på over 50 milliarder kroner. Dette innebærer blant annet en kritisk vurdering av den valgte traseen, løsninger for broer og tunneler, og en nøye gjennomgang av hvordan vi kan gjenbruke gamle materialer bedre.

– Dette handler om å tenke nytt rundt tidligere forutsetninger for å få mest mulig ut av hver krone, og å gjøre det på en måte som er bedre for miljøet. Derfor bør slike analyser være obligatoriske i alle store vei- og jernbaneprosjekter, sier Skudal Hansteen.

Nylig samlet alle medarbeidere i det omfattende utbyggingsprosjektet seg til ekstra sikkerhetsbriefer for å øke bevissheten og reflektere rundt sikkerheten på arbeidsplassen.

– Fokuset på sikkerhetsmøtene er vår absolutte nullvisjon om å unngå alvorlige ulykker, og vi har et særskilt fokus på sikker anleggslogistikk i et krevende prosjekt med høy aktivitet og begrensede arealer. Dersom vi lykkes på fremdrift og økonomi på tross av sikkerhet, har vi ikke lykkes i prosjektet, sier NCCs prosjektleder Dan Roger Pettersen Hemma ved UDK03 Drammen stasjon–Sundhaugen.

Prosjektet som utføres på oppdrag for Bane NOR var i høst halvveis ferdigstilt med over 500 000 timeverk lagt ned, og med gode HMS-rapporter. 

Den senere tid har HMS-tallene imidlertid vist en uheldig utvikling, og nylig samlet de rundt 300 medarbeidere seg i to omganger til sikkerhetsmøter der det blant annet ble rettet ekstra fokus på høyrisikoområder i arbeidet og hvordan skape effektive sikkerhetsbarrierer.

–  Sammen med vår UE/samarbeidspartner og Bane NOR tar vi i dag en felles Time Out i arbeidet der vi stopper opp og reflekterer rundt hvordan vi kan bli enda bedre i vårt sikkerhetsarbeide, forteller prosjektets HMS-leder Roger Pettersen.

Bane NORs prosjektsjef Hanne Anette Stormo framholder at sikkerheten skapes hver dag av alle som jobber ute på anlegget.

– Jeg er helt sikker på at sikkerhetsbriefer som dette har en viktig positiv effekt, men aller viktigst er utvilsomt at hver enkelt tar sitt sikkerhetsansvar, hver eneste dag. Vi i ledelsen må selv gjøre som vi sier – være rollemodeller og gå foran. Sikkerhet er ikke bare å bygge godkjente stillaser og bruk av riktig vernetøy. Ryddighet på arbeidsplassen har en stor innvirkning på sikkerheten, arbeidsgjennomføring og ikke minst så fører ryddighet til økt trivsel, sier hun.

Hyppige møter med fokus på sikker arbeidsplass har stor betydning for at et bygg- og anleggsprosjekt gjennomføres uten skader og ulykker, framholder HMS-sjef Morten Larsen i NCC Infrastructure.

– Daglige sikkerhetsmøter gir alle deltakerne en bevissthet på hvor viktig sikkerheten på arbeidsplassen er samt en unik mulighet for å planlegge hvordan man skal utføre arbeidene på en sikker måte. En byggeplass med stor aktivitet og mange angrepspunkter stiller store krav til at alle bidrar til at logistikk og utførelse av arbeidet utføres slik vi har blitt enige om.

Frem til utgangen av 2025 utfører NCC samtlige underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen for Bane NOR, blant annet arbeider på og ved stasjonen, strandpromenade, gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet.

Det bygges nye dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen. Når anlegget åpner høsten 2025, går det et sammenhengende dobbeltspor mellom Tønsberg og Oslo. Det legger til rette for raskere reiser, flere togavganger og mer utslippsfri transport.

Vår entreprenør Veidekke bygger både kulvert og løsmassetunnel i sentrum av byen. De har mottatt en miljøsertifisering (BREEAM-sertifikat) for arbeidet. Prosjektet har fått betegnelsen «Excellent» og hele 83,5 prosent i poengsum – det høyeste som er oppnådd for et anleggsprosjekt i Norge.

I tillegg har prosjektet kostet mindre enn planlagt og er ferdig før tidsfristen.

Håper rekorden ryker raskt

Bane NORs utbyggingsdirektør, Bettina Sandvin, er glad for det gode og grønne resultatet.

– Det er viktig for oss at byggearbeidet blir stadig mer bærekraftig og klimavennlig. Derfor må vi fortsette å strekke oss, sammen med bygg- og anleggsbransjen. Her har Veidekke og utbyggingsprosjektet i Drammen gått foran med et godt eksempel, sier Sandvin.

Direktør i Veidekke anlegg, Neal Nordahl, er også fornøyd.

– I dette kompliserte milliardprosjektet oppnådde vi betydelig bedre miljø- og klimaavtrykk enn vår felles målsetting. Det ble gjennomført uten alvorlige skader, under budsjett, og overlevert før tiden, sier Nordahl.

Erfaringene med Breeam infrastructure som pilotprosjekt i Drammen førte til at Bane NOR har valgt å innføre systemet i alle våre store utbygginger.

– Det er selvsagt gøy at vi klarte å sette ny rekord, men jeg håper for klodens del at den slås fortest mulig. For hele bransjen må ta ansvar. Vi må hele tiden søke nye og stadig mer miljøvennlige måter å gjennomføre anleggsprosjektene på, sier Nordahl.

Koster mindre enn planlagt

Kontrakten mellom Veidekke og Bane NOR ble inngått i november 2019. Oppgaven var å konstruere en 540 meter lang betongkulvert i en åpen byggegrop. I tillegg skulle det lages en 290 meter lang tunnel gjennom løsmasser. Den går gjennom krevende grunnforhold og inn i fjellet i Strømsåsen, sør for Drammen stasjon.

Veidekke bygget også bergtunnelen som er en del av dette komplekse prosjektet. Arbeidet ble gjennomført under koronaperioden, uten alvorlige skader, billigere enn budsjettert, og uten konflikter eller uavklarte tvister. I tillegg ble jobben unnagjort før den avtalte tidsfristen.

FAKTA - BREEAM Infrastructure

Dette er et verktøy for å dokumentere og fremme bærekraft for ulike typer infrastrukturprosjekter som veier, jernbane, broer, landskapsarkitektur og parkanlegg. Det brukes bevisbaserte vurderingskriterier og ekstern verifisering for å gi et resultat som kan offentliggjøres og brukes for å måle bærekraft i et prosjekt.

I påsken er det buss for tog mellom Drammen og Stokke i Vestfold. Hva det betyr for reisen din, kan du se i Vys reiseplanlegger. Direktør for kunde- og trafikkinformasjon i Bane NOR, Victor Hansen, ber deg som skal reise med tog om å planlegge for at reisen kan ta litt lengre tid enn vanlig og holde deg oppdatert.

− Vi forstår at det er en ulempe å reise med buss heller enn tog. Bussene kan bruke lengre tid enn toget og ha andre avgangs- og ankomsttider. Det kan også ta ekstra tid å bytte mellom buss og tog. Ta med deg litt tålmodighet, og skaff deg informasjon om reisen på forhånd, sier Victor Hansen.

Følg de gule skiltene

Bane NOR skilter på stasjoner og bussholdeplasser med gule skilt og flagg. Målet er at du som reiser skal få en best mulig opplevelse mens Bane NOR jobber med å utbedre jernbanen.

– Da er det viktig for oss at det er lett å forstå hvor du skal gå for å finne bussen. Vi bruker alltid gul farge for informasjon om buss for tog eller andre avvik fra det normale. Se etter gule skilt, plakater og flagg, oppfordrer Hansen.

Samarbeid med togselskapene og de andre transportaktørene er en vesentlig del av planleggingen når togtrafikken stenger. Togselskapene setter opp alternativ transport på strekningene som blir berørt, og sammen sørger de forskjellige aktørene for at vei og jernbane ikke er stengt på samme strekning samtidig. Allikevel er det viktig å minne om at endret reiseopplegg kan være annerledes enn du er vant til.

Hvorfor stanser togtrafikken?

Bane NOR skal gjøre arbeider som det ikke er mulig å utføre mens det går tog. Bare gjennom Oslo S passerer det mer enn 1000 tog i døgnet. Det sliter på infrastrukturen, og krever jevnlig vedlikehold. I tillegg til vedlikeholdet er det flere store byggeprosjekter på gang på Østlandet som krever arbeid i og ved sporet over flere uker.

I påsken skal Bane NOR jobbe med det nye dobbeltsporet fra Nykirke sør for Holmestrand til Barkåker nord for Tønsberg. Planen er at det nye dobbeltsporet skal tas i bruk i 2025, og da vil det være lagt til rette for kortere reisetid og flere avganger på Vestfoldbanen.

I sommer vil det være stengt på flere strekninger. Bane NOR skal gjøre vedlikeholdsarbeid og bygge nye dobbeltspor, og de skal også oppgradere flere stasjoner.  I tillegg gjør de klart for nytt digitalt signalsystem (ERTMS) på Gjøvikbanen.

– Oppgradering av sporene, bygging av nye stasjoner og dobbeltspor, og ikke minst forbedring av signalsystemene, er noen av de viktigste oppgavene vi i Bane NOR gjør når du som passasjer må kjøre buss for tog. Jeg vil takke alle reisende for forståelsen for at vi må erstatte togene med buss i perioder, avslutter Victor Hansen.

Infranord Norge AS leverer komplette jernbanetekniske tjenester og entrepriser som bidrar til sikker, punktlig og bærekraftig trafikk.  Vi gjennomfører store prosjekter og vår organisasjon i Norge består av ansatte innen prosjektledelse og arbeidsutførelse og vi har ambisjoner om videre sikker og lønnsom vekst.

Infranord bidrar til samfunnsutviklingen ved å skape forutsetninger for at både mennesker og varer skal kunne reise enkelt, trygt og klimaeffektivt. Dette kaller vi fremtidens spor. Ved å bli partner i Diversitas, er dette med på å bidra til at vi også er i fremtidens spor for vårt mangfoldsarbeid.

– Infranord Norge arbeider for et bærekraftig og trygt arbeidsmiljø som er fritt for diskriminering og krenkende særbehandling, og som har gode arbeidsforhold og utviklingsmuligheter. Vi er glad for å ha blitt medlem av Diversitas som et viktig nettverk i bransjen for å arbeid med bedre kjønnsbalanse og et større mangfold, sier administrerende direktør Christina Wiggen

Styreleder i Diversitas, Tom Ivar Myhre er glad for at en ny jernbaneentreprenør velger å bli medlem av Diversitas. Gjennom vekst i dette fellesskapet øker vi kapasiteten for å gjennomføre mangfolds prosjekter både for partnere og næringen generelt.

– Vi har opprettholdt et høyt aktivitetsnivå i fjerde kvartal, frem til den tidlige vinteren bremset oss noe. Omsetningen ble som forventet, mens kvartalet ga en lavere lønnsomhet sammenliknet med fjoråret. For året som helhet er det levert gode resultater og Baneservice styrker sin posisjon som Norges ledende jernbaneentreprenør, sier Kanne.

God ressursutnyttelse tross tidlig vinter

Baneservice har flere store, tverrfaglige utbyggingsprosjekter som har hatt god fremdrift i kvartalet og gjennom 2023. I kombinasjon med aktiviteter innenfor rammeavtaler og mindre jernbanetekniske prosjekter har det gitt en god ressursutnyttelse og lønnsomhet. ​

– Det satses videre på jernbanen både når det gjelder nødvendig vedlikehold og fornyelse, men også å videreføre de større utbyggingsprosjektene. Vi ser at det kommer flere spennende prosjekter ut i markedet, og det vil være et stort behov for Baneservice sine tjenester og produkter også fremover, sier Kanne.

Sikkerhet foran alt

I løpet av 2023 har selskapet hatt for mange skader. Sikkerhet på arbeidsplassen kommer alltid først. Det er fundamentet i alt vi gjør, og en forutsetning for lønnsom vekst forteller Kanne.

– Vi har tatt flere grep for å styrke HMS-arbeidet og sikre etterlevelsen. Sikkerheten går foran alt og målet er at ingen skal skade seg på jobb i Baneservice, avslutter hun.

Utsiktene i markedet fremover er gode selv om det er forventet lavere aktivitet i første kvartal 2024, sammenlignet mot fjoråret. Markedet forventes å være godt for resten av 2024.

– Det er mye med norsk jernbane som fungerer godt. Målet er at det skal være sikkert å kjøre tog, det skal være punktlig og man skal få informasjon om togene. I den årlige rapporten om jernbanenettet kommer det frem at mye er bra, noe er mindre bra og noe er det behov for å gjøre noe med relativt raskt, sier konserndirektør for drift og teknologi i Bane NOR, Sverre Kjenne.

Bane NOR har ansvar for drift og vedlikehold av rundt 4300 kilometer jernbane. De siste årene har de fornyet og gjort tiltak på flere strekninger. Jærbanen, som går i et område med mye vind, har fått fornyet strømledningen, slik at det er færre feil på den. Det er også gjort mange tiltak, blant annet på sporveksler og jording, på strekningen mellom Drammen og Oslo, så antall tekniske feil har gått ned. I tillegg har det blitt gjort tiltak for å lede vann vekk på Dovrebanen, noe de merket effekten av under ekstremværet Hans, ifølge Kjenne.

Nye strømledninger

Kjenne trekker frem tre punkter det haster mest å gjøre noe med.

– Strømledningene våre er over 50 år gamle. De har behov for fornying, og vi er i gang med arbeidet. Ved feil på strømledningene stopper toget, og slike problemer har økt i hyppighet de siste åra. Punkt to er at det er et akutt behov for å lede vekk mer vann. Der har vi gjort mye positiv, men det gjenstår mye som vi har sett behovet for under Hans. Mer ekstremvær øker behovet for å dimensjonere stikkrenner og lede vannet vekk. Dette blir en stor oppgave de kommende åra. Det siste punktet er at vi har behov for en nasjonal oppgradering av signalsystemene. De fleste togstansene er knyttet til signalfeil, sier Kjenne.

Det øvrige etterslepet består i å oppgradere pukk, sviller og skinner.

Forringes fort

Til tross for at bevilgingene har økt de siste tiårene, har jernbanenettet fortsatt å få et etterslep, noe også Riksrevisjonen konkluderte med i en rapport om de økte bevilgingene fra 2006–2014. Konklusjonen stemmer, ifølge Kjenne.

– Det er flott at pengestrømmen har økt de siste årene, men forringelsen har gått raskere enn fornyelsen. Sånn sett har det vært en konstant forringelse over mange år. Derfor er jeg meget positiv til signalene fra regjering og departement på økningen i bevilgninger i Nasjonal Transportplan. Vi må opp på et nivå der fornyelsen holder tritt med forringelsen. 

– Hvor mye penger trengs?

– Da trenger i 7,5 milliarder årlig til fornyelser, sier han.

Kjenne forteller at Norge ligger på snitt med Europa og litt over de nordiske landene når det kommer til driftsstabilitet på jernbanen.

– Vi ønsker å bli bedre, og måler oss mot Sveits. Sveits legger mer enn dobbelt så mye i hver kilometer jernbane enn Norge. Vi må putte mer penger i vedlikehold og fornyelse.

– Finnes det nye løsninger som effektiviserer vedlikeholdet?

– Norge ble i 2020 tildelt pris for vår digitale strategi, og vi prøver å være langt fremme på feltet. Ved hjelp av spennende teknologi kan vi analysere infrastrukturen og bruke pengene der det er behov. Vi har dataprogrammer som mottar signaler på tilstanden og kan fortelle oss hvor vi skal sende ut folk før det skjer noe feil. Moderne teknologi bidrar til å øke driftsstabiliteten og effektivisere vedlikeholdet, sier Kjenne.

Stort etterslep

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) påpeker at infrastrukturen på store deler av jernbanenettet er gammel og ikke har blitt tilstrekkelig vedlikeholdt.

– Mye av jernbanenettet ble elektrifisert mellom 1950 og 1970. Kontaktledningsanlegget har en levetid på rundt 70 år. Eldre anlegg feiler oftere. Men det har også blitt bygget mye ny infrastruktur de siste 10–15 årene, særlig på Østlandet. Det har bidratt til et bedre togtilbud. I tillegg har mange gamle tog blitt erstattet av nytt, mer driftssikkert og komfortabelt materiell, sier han.

Det samlede vedlikeholdsetterslepet på jernbane er anslått til 31,1 milliarder kroner ved utgangen av 2023. Regjeringen har i forslag til statsbudsjett foreslått å bruke om lag 3,7 milliarder kroner til fornying i 2024, ifølge Nygård.

– Det planlagte arbeidet innebærer blant annet fornyelse av spor, drenering, flomsikring, og fornyelse av kontaktledninger. I Nasjonal transportplan 2025–2036 vil regjeringen legge frem en helhetlig plan for prioriteringer ved drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastrukturen, sier han.

Ekstremvær

Ministeren peker på at ekstremværet i august førte til omfattende skader på jernbaneinfrastrukturen. Fremover må infrastrukturen bygges og oppgraderes for å tåle mer og kraftigere ekstremvær.

– I 2024 vil vi prioritere tiltak som oppgradering og forbedring av dreneringsanlegg i jernbanens underbygning, snøoverbygg, og snø- og skredskjerming. Det vil bidra til å redusere konsekvenser av klimaendringer. Økt innsats for klimatilpasning virker. Flommen i Gudbrandsdalen i 2013 ga opphav til 70 stoppende feil på jernbanen, Hans innebar kun syv, sier han.

Et viktig prosjekt de neste ti årene er innføringen av det digitale signal- og sikringsanlegget ERTMS, som skal erstatte de gamle og til dels utdaterte signalanleggene på jernbanen og gi til bedre punktlighet og regularitet i togtrafikken. Digitalisering er viktig

for å sikre en mer punktlig, driftssikker og vedlikeholdsvennlig jernbane.

– Sensorbasert overvåkning av infrastrukturen bidrar til å redusere behovet for akutt vedlikehold og i større grad unngå driftsforstyrrelser. Det gir tilgang til bedre datagrunnlag for å kunne forutsi behov for fremtidig forebyggende vedlikehold og fornyelse, sier Nygård.

I løpet av de neste ukene skal det bygges både spor, kontaktledningsanlegg og signalanlegg over bruen. Divisjonsdirektør for Baneteknikk i Baneservice, Kjell Myhr, er glad for å kunne bidra til at person- og godstrafikken snart kan reise miljøvennlig med tog gjennom Gudbrandsdalen igjen.

– Vi takker for tilliten og gleder oss til å jobbe sammen med Bane NOR for å få brua raskest mulig i drift igjen, sier han.

Bygger jernbane midtvinters

Alle de jernbanetekniske fagene er involvert, og arbeidene er allerede i gang. Å bygge jernbane midtvinters kan være en utfordring, men med god planlegging lar det seg gjøre selv om kuldegradene er mange.

– Kong vinter kan ha innvirkning på blant annet sveisearbeider. Men pakkingen av selve sporet vil skje etter at telen har gått, så vi er i rute, forteller Myhr.

Fremdriften på prosjektet går som planlagt og slik det ser ut nå vil Randklev bru åpnes for person- og godstrafikk før sommeren.

– Vi ser frem til å komme i gang med det som for oss er en ny kontraktsform. Dette er veldig spennende, og prosjektorganisasjonen vår gleder seg til å komme i gang med å jobbe sammen med NCC. Vi håper at samspillkontrakten vil spare oss for tid og kostnader, ved at vi raskere kommer fram til løsninger, sier Kristin Rørvik, prosjektsjef i Bane NOR med ansvaret for de kommende stasjonstiltakene på to toglinjer i hovedstadsområdet.

Lengre lokaltog

Det skal settes inn nye lokaltog på de to lokaltogstrekningene L1 (Spikkestad–Oslo S–Lillestrøm) og L2 (Stabekk–Oslo S–Ski) i løpet av 2025-2026. Åtte av togstasjonene på Hovedbanen og Østfoldbanen har for korte plattformer til å kunne ta imot så lange tog og må forlenges til 220 meter (det gjelder også to stasjoner på Spikkestadbanen, men de omfattes ikke av denne samspillkontrakten).

På Hovedbanen vil følgende togstasjoner måtte tilpasses lengre tog: Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua og Grorud. På Østfoldbanen gjelder det togstasjonene: Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus.

Trekke til seg byggkompetanse

Samspillkontrakten mellom Bane NOR og NCC er todelt. I fase 1 skal prosjektgrunnlaget utvikles og planlegges. Denne fasen er nettopp satt i gang. Fase 2 er gjennomføringsfasen der de valgte tiltakene for hver enkelt stasjon bygges ut.

– Vi valgte samspillkontrakt fordi vi å ønsket å trekke entreprenørens byggkompetanse med tidlig i prosjektet. Målet er å bygge om alle åtte stasjoner innen de nye lokaltogene kommer i løpet av 2025 og 2026. Vi har derfor begrenset med tid. Vi må være raskt ute med å finne de gode løsningene, slik at vi kan bygge om raskt og kostnadseffektivt, sier Rørvik.

Ifølge Renate Berget, avdelingsleder for avdeling Øst i NCC, innebærer samspillkontrakten et tett samarbeid med Bane NOR der de sammen skal jobbe frem de gode og effektive løsningene for det kommende ombyggingsarbeidet.

– Det er i første del av samspillfasen vi skal se på hva som må gjøres, og hvordan vi skal gjennomføre det, sier hun.

Siden kontrakten ble signert 14. november er de konkrete tiltakene ennå ikke bestemt.

Starter med Hovedbanen

Det er sannsynligvis de tre togstasjonene på Hovedbanen: Strømmen, Fjellhamar og Haugenstua, som blir først ute med tilpasning allerede i 2024.

– Dette er kanskje de tre enkleste togstasjonene som kun trenger å forlenges. Samtidig må vi forberede ombygging på de andre stasjonene, ikke minst på Kolbotn som blir den mest kompliserte. Men vi må også se hva vi har tilgjengelig av kapasitet og ressurser, sier Rørvik.

Generelt blir det mer arbeid å bygge om stasjonene på Østfoldbanen, og disse stasjonene vil antakelig bygges om i perioden 2025–2026.

– Hvordan rekkefølgen blir er imidlertid ikke låst. Dette er noe vi vil ta opp i dialogen med NCC, presiserer Rørvik.

Vil skåne passasjerene

Nye togsett skal forbedre reiseopplevelsen for togpendlerne med bedre kapasitet og komfort. Men på veien dit, er det ingen vei utenom noen ulemper for de reisende. Det er vanskelig å forlenge en perrong, eller legge om en skinnegang, uten at det får konsekvenser for passasjerene. Buss for tog får ingen til å sprette champagnen, men vil bli nødvendig i noen perioder. Hvor lenge pendlerne må nøye seg med et bussete i stedet for et togsete, tør ikke Rørvik si noe konkret om helt ennå. Det vil uansett variere fra stasjon til stasjon alt etter kompleksiteten i ombyggingsarbeidet.

– Det planlegges med sommerstengning, når det er færre reisende. Da kan vi jobbe intenst i de togfrie periodene. Det kan også bli noen kortere perioder med stenging spredd utover året. Målet er imidlertid at mest mulig av ombyggingsarbeidet kan gå samtidig med ordinær togdrift. Jeg håper vi kan gjøre mest mulig uten å måtte stenge strekninger, sier Rørvik.

Bred erfaring

NCC tar med seg kompetansen de har opparbeidet fra flere tidligere jernbaneprosjekt på det sentrale Østlandet, samt flere delprosjekt på Bybaneutbyggingen i Bergen, inn i dette samspillprosjektet.

– Bane NOR har satt sine mål og visjoner. Vår oppgave er å bidra til å løse oppgaven, sier Berget.

Det fysiske arbeidet med de tre første stasjonene på Hovedbanen starter i 2024. Deretter blir ombygging av de resterende togstasjonene tatt, spredd utover i 2024–2026.

– Alt arbeid skal være ferdig innen desember 2026, sier Rørvik.

En gruppe studenter ved Universitet i Tromsø vant i høst innovasjonskonkurransen Sustainnovation, hvor studentgrupper fra hele landet konkurrerer i å skape innovative og bærekraftige løsninger for framtidens samferdsel- og infrastrukturløsninger. Gruppen som vant, hadde laget et konsept hvor bruk av kunstig intelligens og radiofrekvenser skal hindre dyrepåkjørsler langs norske jernbanelinjer – og konseptet deres er så godt at det vekker internasjonal oppmerksomhet. Fredag møtte de nasjonale og internasjonale fageksperter hos WSP for å diskutere og videreutvikle ideen.

Dyrepåkjørsler langs jernbanen er en stor utfordring i Norge, og det er region midt som har flest påkjørsler, med en andel på rundt 34 prosent, etterfulgt av region nord med en andel på 27 prosent. De mest utsatte dyrene er elg, som treffes oftest, i nær 52 prosent av tilfellene. Rådyr er involvert i 18 prosent, tamrein står for rundt 10 prosent og sau treffes i 9 prosent av tilfellene. I tillegg til at dyreliv går tapt, medfører påkjørslene store kostnader for norsk samferdsel, i form av tapt tid, forsinkelser og ødelagt materiell.

– Det er inspirerende å se konseptet til studentene og hvordan de tenker helt nytt og tar i bruk ny teknologi for å løse en stor utfordring innenfor samferdsel. Studentene bringer med seg fersk fagkunnskap, nye perspektiver og måter å løse problemer på, som vi virkelig trenger i bransjen vår, sier Are Kristiansen, leder for mobilitet og rail advisory i WSP Norge.

Teknologien og tematikken studentene belyste i sitt konsept vekket stort engasjement hos WSPs fageksperter i blant annet Canada, Storbritannia og Sverige. De sitter alle tett på prosjekter hvor dyrepåkjørsler er en barriere som må løses. Derfor fikk de et eget møte med studentene denne dagen, for å lære mer om konseptet, og for å gi innspill til hvordan studentene kan videreutvikle ideen sin.

Mathilde Serretiello og Emma Ducos var to av studentene bak konseptet. De forteller at møtet med norske og internasjonale fageksperter var det mest verdifulle denne dagen:

– Det har vært en veldig inspirerende og innholdsrik dag. Det var spesielt interessant å snakke med ekspertene fordi de hjalp oss med konkrete forslag og løsninger for veien videre. Da vi jobbet med dette konseptet under Sustainnovation var det bare en idé, men nå fikk vi virkelig bekreftet at den er god og løsningen vår kanskje har en framtid, forteller de Serretiello og Ducos.

– Dyrepåkjørsler er en stor utfordring både i Norge og internasjonalt, og studentene har virkelig satt et viktig tema på agendaen. Under Sustainnovation i høst hadde de én ettermiddag til å løse oppgaven og komme fram til denne ideen. De har i ettertid vist at de har investert tid i prosjektet og utarbeidet konseptet videre, og det er imponerende å se det de presenterer i dag, sier Petter Aanonsen i Konnekt, Nasjonalt kompetansesenter for samferdsel.

Det er Konnekt som hvert år arrangerer Sustainnovation.

Kontraktsformen er samspill, og nylig var over 40 prosjektmedlemmer samlet til oppstartsmøte.

­­– Formålet med en felles samling før selve samspillsfasen er blant annet å avstemme forventninger, sikre eierskap for alle til prosjektet, og ikke minst – bli bedre kjent med hverandre og hverandres roller, og bygge samhold, forteller Thomas Iversen.

Over to dager fikk prosjektdeltakere blant annet gjennomgå gruppeoppgaver, Lean-øvelse med Lego-bygging, underskrev felles hensiktserklæring samt utvekslet felles refleksjoner over samspillsfasene som kommer til å pågå rundt ett års tid, og vil fortsette etter at selve anleggsarbeidene er planlagt å starte opp til sommeren.

– Et fundament for samarbeid

Ifølge prosjekteringsleder Anna Belova i NCC var det svært inspirerende med så mange kompetente medarbeidere samlet til kickoff, med stort engasjement for å levere et godt prosjekt.

–  I tillegg fikk vi økt takhøyde i prosjektet og "ufarliggjort" hverandre. Det gjør til at vi får mobilisert mest mulig kompetanse tidlig. Her fikk vi dessuten satt fundamentet for vårt samarbeid, og vi ser frem til å videreutvikle samarbeidskulturen, forteller Belova.

Dette er den første samspillskontrakten for Bane NOR.

– Vi valgte samspillskontrakt for å få til en effektiv gjennomføring av prosjektet. Samspillet gjør det mulig for oss å utnytte all kompetansen hos både leverandørene og oss i Bane NOR. I et prosjekt som dette, med stor kompleksitet og korte tidsfrister, så er godt samspill nødvendig for å nå målet, sier prosjektdirektør i Bane NOR Martin Hove.

– Som en av Norges største byggherrer er vi også opptatt av å utvikle oss, og finne nye måter å jobbe på. Med denne kontrakten får vi en enda større verktøykasse, sier han.

­­– Stadig mer aktuelt for anleggsprosjekter

Prosjektet Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski omfatter ombyggingstiltak av varierende omfatning og kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Stasjonene skal forlenges samt gjennomgå andre tilpasninger. Fremdriftsplaner for de enkelte stasjonene skal det jobbes med i samspillsfasen.

NCC har gjennomført en rekke prosjekter i samspill på bygg-siden, og vi ser at samspill som kontraktsform også blir mer og mer aktuelt for anleggsprosjekter, forteller avdelingsleder Renate Berget i NCC.

–  Det er allerede en stor andel prosjekter som gjennomføres som samspill i Sverige og jeg tenker at dette blir en mer og mer vanlig kontraktsform også i Norge fremover for å gjennomføre komplekse prosjekter sammen med kundene våre, sier avdelingsleder Renate Berget i NCC Infrastructure.

Arbeidsmetodikken i samspillsprosjektet for Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski er fundert i konseptet NCC Prosjektstudio, som NCC har videreutviklet og anvendt siden 2011. Den omfatter blant annet at prosjektmedlemmene sitter samlokalisert, en visuell og tydelig planlegging og beslutningsprosess, samt bruk av BIM (bygningsinformasjonsmodellering).

– Kompleksiteten i bygg- og anleggsprosjekter øker samtidig som digitaliseringen skaper behov for endrede arbeidsprosesser. NCC Prosjektstudio er en støtte for å jobbe smartere, levere prosjekt i rett tid og til rett kvalitet, konkluderer koordinator Thomas Iversen.

Prosjektdirektør Hove i Bane NOR er glad for at en skikkelig oppstartsamling for prosjektet er gjennomført.

– Hvis vi skal trekke i samme retning, så må vi ha avklarte forventninger og være enige om hvordan samspillet blir best. Der føler jeg at vi har kommet godt i gang, sier han.

Strekningen Hamar–Oslo blir gjort unna på litt under én time, det blir to avganger i timen i begge retninger. I tillegg kommer innsatstog og regiontog samt økt kapasitet for gods. Utbyggingen er en del av utbyggingen av InterCity-triangelet og blir en tydelig del av det grønne skiftet.

Totalentreprise

– Hæhre Entreprenør bygger dobbeltsporet mellom Furnesbakken på Tangen og Stange sentrum som totalentreprise for Bane NOR. Entreprisen har en verdi på rundt 1,4 milliarder kroner. Kontrakten er en såkalt underbygningsentreprise i åpent landskap, det vil si grunnarbeid for det nye dobbeltsporet, sier Marit Lembach-Beylegaard, prosjektleder for entreprisen i Bane NOR.

Det skal bygges et fundament på 3,7 meters dybde under ballast-pukk, sviller og skinner, over en dagsonestrekning på 11,85 kilometer, som skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027. Parallelt pågår også arbeidene med jernbanetekniske entrepriser. Strekningen blir rettere enn den gamle traseen, slik at toget kan holde en toppfart på 250 kilometer per time.

– Totalentreprise betyr at Hæhre Entreprenør ikke bare skal bygge, men også detaljprosjektere hvordan det ferdige resultatet skal se ut, presiserer Lembach-Beylegaard.

– I tillegg stiller vi strenge krav til miljøhensyn og økt bærekraft i kontrakten for strekningen Kleverud–Tangen–Åkersvika, KSÅ3-kontrakten, legger hun til.

Klimagassregnskap

Bane NOR stiller krav til bruk av klimagassberegninger, og Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap.

Prosjektleder for totalentreprenøren Frode Grønberg, forklarer at dette blant annet har med kortreiste masser å gjøre:

– La oss si at du har en kubikkmeter med stein, så finner du ut hvor stort klimautslipp (CO2) det vil være på den kubikken og hvor langt det er å kjøre til stedet hvor du legger den fra deg. På dette anlegget får vi kortreist stein fra fjell vi sprenger bort. Kvaliteten er så god at vi kan bruke steinen direkte i linjen, i fundamentet under jernbanesporene. Her snakker vi om kortreiste masser, slår han fast.

Grønberg er glad for incentivordningene som er lagt inn i den store kontrakten. Hvis Hæhre gjør det bedre enn referansebudsjette tilsier, blir det bonus.

– Men hvis vi går over, blir det bot!

– Det er jo en ordning som gjør at vi tenker oss godt om og jobber hardt for å få utslippene ned så mye som mulig. Hvis du forklarer folkene på anlegget at incentivet er der og at vi sammen må legge opp jobben og gjøre som det er planlagt for å treffe målet, så er alle med på det. Vi har regelmessige møter der vi informerer om kontrakten og hvordan vi ligger an i forhold til klimabudsjettet, sier prosjektlederen.

BREEAM-NOR

Det er et krav for hele utbyggingen at arbeidet skal BREEAM-sertifiseres. Det betyr at prosjektet har kvalitet ut over byggeforskriftenes minstekrav og at det viser nytenking i planlegging og bygging for økt bærekraft. Sertifiseringen innebærer at alle de viktigste aspektene ved bærekraft er tatt hensyn til. Sertifikatet gis i fem bærekraftsnivåer: Pass – Good – Very Good – Excellent og Outstanding.

– Vi bruker BREEAM som en ekstern sertifisering for å måle bærekraften i det vi bygger. Her inngår blant annet ivaretakelse av miljø og klimagassbudsjettet, sier Marit Lembach-Beylegaard.

Hun tilføyer at det også kreves at Hæhre Entreprenør oppnår en viss sertifiseringsgrad, som også vil bidra til resultatet. Dette er trolig noe prosjekter i Norge kommer til å se mer og mer av fremover.

– De av underleverandørene som fremover kommer med de beste miljømessige innkjøpene for oss, har et godt konkurransefortrinn, mener Frode Grønberg. Han tror dette er noe vi kommer til å se stadig mer av i tiden som kommer.

– Når vi er ferdig skal det være uendret økologisk tilstand i miljøet. Alt er nøye målt, registrert og loggført, som for eksempel vannkvalitet. Det stilles dessuten strenge krav til håndtering av forurensede masser og matjord som blir tatt vare på i anleggsperioden, forklarer Lembach-Beylegaard.

Hovedmålet for investeringen og innsatsen: Økt punktlighet for jernbanen og økt pålitelighet i togtilbudet. Det betyr flere tog i timen og kortere reisetid mellom Hamar og Oslo.