Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Tore Olaf Rimmereid ble valgt inn i styret i Bane NOR på foretaksmøtet 16. juni 2023. Han var frem til mars i år styremedlem i Spordrift, da selskapet ble overført fra Samferdselsdepartementet til Bane NOR.
Rimmereid er utdannet siviløkonom fra Norges Handelshøyskole. Han har betydelig leder- og styreerfaring, samt bred finansiell og strategisk erfaring. Rimmereid er i dag prosjektdirektør i Hafslund.
Etter foretaksmøtet er styret i Bane NOR SF sammensatt slik:
Styreleder Cato Hellesjø (aksjonærvalgt)
Nestleder Olaf Melbø (aksjonærvalgt)
Styremedlem Renate Larsen (aksjonærvalgt)
Styremedlem Adele Norman Pran (aksjonærvalgt)
Styremedlem Hildegunn Naas-Bibow (aksjonærvalgt)
Styremedlem Eli Giske (aksjonærvalgt)
Styremedlem Tore Olaf Rimmereid (aksjonærvalgt)
Styremedlem Bente Langeland Roheim (ansattevalgt)
Styremedlelem Terje Wold (ansattevalgt)
Å gjøre togtransport mer attraktivt for både passasjerer og vareeiere, er en prioritert oppgave for regjeringen.
– Regjeringen satser på jernbanen, og Stortinget bevilger hvert år mye penger til Bane NOR over statsbudsjettet. Jeg er opptatt av at Bane NOR får mest mulig jernbane ut av hver krone og leverer tjenester av høy kvalitet, slik at dette kommer brukerne av jernbanen til gode, sier samferdselsministeren.
Innovasjonsprogrammet Europe’s Rail er en såkalt Joint Undertaking i EU, der Jernbanedirektoratet leder den norske innsatsen på vegne av norsk jernbanesektor. Jernbanedirektoratet har invitert relevante forskningsmiljøer med i innovasjonsprogrammet, som er et unikt internasjonalt samarbeid mellom operatører, leverandører og forskningsinstitutter.
– Jernbanedirektoratet har slik sikret norske forskningsmiljøer en god posisjon innen jernbaneforskning, sier Roar Norvik som leder SINTEFs konsernsatsing innen mobilitet.
SINTEF er med på tre av de seks første innovasjonsprosjektene i Europe’s Rail:
IAM4RAIL har som mål å forbedre og effektivisere forvaltning av jernbaneinfrastruktur og rullende materiell. Prosjektet skal demonstrere innovative løsninger for å minimere levetidskostnader og forlenge levetiden til infrastruktur samtidig som man oppfyller sikkerhetskravene og forbedrer påliteligheten og tilgjengeligheten.
SINTEF bidrar i to arbeidspakker og demo-prosjekter. I den ene vil betongbruer og overgangssoner på Ofotbanen bli instrumentert og modellert. Det skal gjøres i samarbeid med Bane NOR for å etablere tilstandsbasert vedlikehold med beslutningsstøtte samt metoder for vurdering og oppgradering av betongbruer. I den andre arbeidspakken vil SINTEF, sammen med blant andre NORCE og SNCF, videreutvikle et maskinsynsbasert system for navigasjon og inspeksjon i jernbanetunneler.
MOTIONAL skal muliggjøre bedre planlegging og operasjonell styring av tjenester og tilbud i jernbanesektoren. SINTEF er involvert i to hovedaktiviteter: Den første handler om å utvikle optimaliseringsalgoritmer for bedre tidsplanlegging. Den andre handler om å utvikle optimaliseringsalgoritmer for operasjonell ledelse, det vil si operativ trafikkstyring og kortsiktig tidsplanlegging. Algoritmene skal deretter testes ut i samarbeid med ulike aktører i Europa.
Det planlegges minst tre demo-prosjekter: 1. Kortsiktig planlegging med svenske Trafikverket der vi skal synkronisere godstrafikken mellom Norge og Sverige. 2. Ruteplanlegging med Hitachi-Ansaldo for å planlegge Genova-krysset. 3. Operativ trafikkstyring med Thales for å styre tog i sanntid i det norske jernbanenettet.
Frakt med jernbane er en viktig del av godstransporten i Europa. Jernbanen spiller en vesentlig rolle i å flytte varer på en effektiv, miljøvennlig og bærekraftig måte over lange avstander. Selv om jernbanefrakt har flere fordeler, som reduserte utslipp av klimagasser sammenlignet med veitransport, er det likevel rom for forbedringer, spesielt gjennom å utnytte digitale teknologier. Digitale plattformer og systemer kan brukes til å optimalisere logistikken knyttet til jernbanefrakt.
TRANS4M-R skal derfor utvikle og demonstrere digitale løsninger innen to områder: det første er en digital og automatisert vognkobling (“Full Digital Freight Train Operation”) som sørger for at togvogner kan sammenkoples på en vesentlig mer effektiv måte. Det andre området, “Seamless Freight Operations”, tar sikte på å oppnå en sømløs drift av jernbanefrakt over landegrenser, med ulike aktører og ulike transportmåter. SINTEF er spesielt involvert i “Seamless Freight Operations”, og skal i samarbeid med aktører som Jernbanedirektoratet, Bane Nor og svenske Trafikverket bidra til utvikling og demonstrasjon av systemer for smartere trafikkstyring og planlegging av godstog.
Alt i alt skal TRANS4M-R styrke jernbanens konkurranseevne som et attraktivt alternativ til veitransport for godstransport.
Bane NORs analyserapport etter hendelsen på Follobanen redegjør for hendelsesforløp, direkte og bakenforliggende årsaker, og anbefaler tiltak basert på funnene. Det utarbeides alltid en intern analyserapport etter større hendelser der hensikten er å finne læringspunkter og tiltak, som skal bidra til å hindre at lignende hendelser skjer igjen.
– Rapporten er skrevet av Bane NORs egen enhet for undersøkelse- og analyse. Den skal bidra til læring og forbedring, og en åpen og god sikkerhetskultur, sier Henning Bråtebæk, konstituert konsernsjef i Bane NOR.
Rapporten baserer seg på intervjuer med 43 personer fra flere enheter i Bane NOR, og ble ferdigstilt 27. april. Bane NOR har i etterkant jobbet med vurdering av tiltak for å svare ut anbefalingene. PwC, som er engasjert av Bane NORs styre, samt Implement Consulting Group, som er engasjert av Samferdselsdepartementet, gjør eksterne vurderinger av hendelsen på Follobanen. Begge selskapene har fått tilgang til Bane NORs interne analyserapport, og begge selskapene har gjennomført samtaler med flere personer i Bane NOR.
De tre ulike analysene er basert på noe ulike mandat. PwC og Implement Consulting Group sine rapporter er forventet ferdigstilt i slutten av juni.
Bane NOR har tidligere formidlet de utløsende årsakene til at Follobanen ble stengt. I rapporten har undersøkelsesenheten kommet fram til samme konklusjon. Årsaken til stansen var elektrisk varmgang i kabelskjøter som ble oppdaget grunnet overslag på en isolator.
Det er usikkert om en lengre testperiode før åpning ville ha avdekket svakheten i skjøtene. Hvis det ikke hadde oppstått en vannlekkasje som førte til overslag, mener undersøkelsesgruppen at banen kunne vært i drift lenge før svakheten i skjøtene ville skapt utfordringer.
Gruppen anser mangler i utførelse av skjøter og endeavslutninger, samt vanndrypp over isolator, som de utløsende årsakene til at banen måtte stenge.
Samtidig avdekker rapporten også andre funn. Disse kan ikke nødvendigvis knyttes direkte til stengingen, men de kan bidra til læring for fremtidig prosjektgjennomføring i Bane NOR. Herunder kontraktsform, ferdigstillelse av prosjekt og viktigheten av et godt testregime. Undersøkelsen viser også hvor viktig det er å ha tilstrekkelig tid til en systematisk overtagelse fra prosjekt til drift.
– Vi har flere forbedringspunkter. Særlig gjelder dette internt samarbeid og kvalitetssikring av våre prosjekter. Rapporten peker på både direkte tekniske feil og organisatoriske forhold. Nå er vi i gang med å få på plass tiltak som skal svare på anbefalingene. Noen har vi satt i gang og andre er i planleggingsfasen, sier Bråtebæk.
Vann i tunneltaket dryppet ned og kortsluttet strømanlegget, før det automatisk koblet seg på igjen. Dette skjedde gjentatte ganger, men ble ikke oppdaget de dagene banen var i drift. Sannsynligvis har fukt i en skjøt mellom to betongelementer, ført til vanndrypp fra tunneltaket ned på en isolator i anlegget for togenes kjørestrøm. Vannet var alkalisk (høy PH), fordi det fikk en annen kjemi da det var i kontakt med injeksjonsmasse som er sprøytet inn for tette fjellet bak betongelementene. Når vanndråpene tørket, ble salt liggende på isolatoren. Fordi salt leder strøm, førte dette til overslag og lysbue over isolatoren.
Undersøkelsesgruppen erfarer en skepsis i Bane NOR til løsningen som ble valgt på Follobanen, med jording av kabelskjerm i begge ender. Dette er en løsning som ikke er vanlig på jernbanen i Norge.
Det hevdes at den stoppende feilen sannsynligvis ikke hadde skjedd hvis det var valgt en løsning med jording i en ende og ut-isolering i den andre, slik som er vanlig ellers i jernbaneinfrastrukturen. Denne påstanden anses som riktig, men det betyr ikke at den prosjekterte og bygde løsningen ikke var riktig prosjektert og kunne fungert. Undersøkelsesgruppen er av den oppfatning at anlegget skulle ha fungert som tiltenkt hvis kabelskjøter og endeavslutninger var korrekt og tilfredsstillende utført. Da skulle kablene tålt den kortslutningsstrømmen som skjedde. Teknisk regelverk tillater løsninger med jording av kabelskjerm i begge ender, men slik løsning krever at aluminiums-laminatet er utført med riktig kvalitet.
Kort tid etter åpningen tålte ikke Follobanen lenger påkjenningene etter gjentatte overslag. Det oppsto varmgang i kablene som førte til røyk og brann i strømforsyningsanlegget. Feilen førte til at Follobanen ble stengt, og måtte gjennom omfattende feilsøking- og feilrettingsarbeid i nærmere tre måneder.
Undersøkelsesenheten har også gjort funn som ikke knyttes direkte til stengingen av banen, men som er viktige forbedrings- og læringspunkter.
Et av de bakenforliggende punktene som kommer fram i rapporten er tidspress. Utbyggingen var forsinket og etter flere utsettelser ble 11. desember 2022 satt som endelig åpningsdato for Follobanen. For å rekke dette måtte entreprenøren overlevere en ferdig Blixtunnel før november.
Ifølge undersøkelsesgruppen ble åpningsdatoen opplevd som «udiskutabel» i Follobaneprosjektet. Både fordi en ny ruteplan for togtrafikken 2023 skulle innføres samme dag, men også fordi Bane NOR var bekymret for at enda en utsettelse ville føre til store forsinkelser og et stort tillitstap hos myndigheter, togselskaper og de reisende.
«Natten før åpning pågikk det sortering av alarmer og falske alarmer», står det i rapporten. Dette var blant annet falske alarmer om feil og alarmer som varslet om åpne dører. Uklare ansvarsforhold internt i Bane NOR førte til at ingen tok ansvar for enkelte av alarmene. Bane NOR manglet en klar strategi for hvem som skulle følge opp hva.
Når Follobanen var ferdig, skulle strekningen dessuten overføres internt i Bane NOR fra utbyggingsprosjektet til divisjonen med ansvar for daglig drift av jernbanen. De ønsket seg mer tid til å bli kjent med anlegget, og få oversikt og forståelse for anlegget som de skal drifte og vedlikeholde.
I rapporten pekes det også på tilfeller av uenighet, manglende forståelse og samspill internt mellom prosjektet og driftsdivisjonen.
Undersøkelse- og analyseenheten kommer med anbefalinger som de mener Bane NOR bør innføre. Dette gjelder blant annet å vurdere om det er behov for krav til kontroll av arbeidet som gjøres med kabler, formaliserte krav til hva som skal testes før åpningen av ny jernbane, og tydelige føringer for hvilke alarmer vi trenger i tunnel og hvem som skal håndtere dem.
Det anbefales også å vurdere spesifiseringsgrad på tekniske og kvalitetsmessige krav til entreprenør, og at dette legges inn i kontrakten. Det foreslås tiltak for å bedre samarbeidet internt i Bane NOR og å øke kapasiteten og styrke kompetansen om nye anlegg blant de som drifter jernbanen.
Analyserapporten inneholder 13 anbefalinger (A-M). Nedenfor er anbefalingene og foreløpige tiltak beskrevet.
«Det anbefales å vurdere hvordan man best kan sikre at kabelskjøter og endeavslutninger i høyspenningsanlegg er utført på en tilfredsstillende måte. Det bør vurderes om de bør inn som egne objekt i Bane NORs interne system «Banedata» og om det bør håndteres på en lignende måte som skinnesveising, med dokumentasjon på:
Det anbefales videre å vurdere om det er andre objekttyper som også bør tilknyttes en oppfølging eller kvalitetskontroll, samt vurdere hvordan man kan sikre seg at det utføres fagmessig godt nok arbeid på disse objektene, og vurdere tilstrekkelig kapasitet i prosjektorganisasjonen til å overvære nødvendig arbeid».
Videreutvikle eksisterende prosess med krav til utførelse og testing av kontaktledning, samt metodikk for god risikobasert kvalitetskontroll, også for øvrige objekter som kabelskjøter og endeavslutninger.
«Det anbefales å i større grad formalisere pålegg fra driftsleder med tilhørende oppfølging. Follobaneanlegget ble overtatt uten endring, og prosjektet valgte å løse det ved å ytterligere dokumentere at håndteringen av indusert strøm i kabelskjerm var tilstrekkelig»».
Sikre at pålegg fra driftsleder blir lagt inn i Bane NORs prosjektstyringsverktøy, for å sikre systematisk oppfølging. Pålegg skal legges inn som egen «sakstype» i verktøyet, og kan dermed ikke lukkes før det er behandlet.
«Det anbefales å formalisere krav til testing av jernbanetekniske anlegg, og formalisere hvilke av disse testene som er nødvendige før overtagelse av et anlegg.
Det anbefales å vurdere behovet for å øke/etablere egen fagkompetanse for testing av anlegg».
Sammenstille og formalisere kravene i et samlet system og videreutvikle en prosess med krav til utførelse og testing av kontaktledning, samt metodikk for god risikobasert kvalitetskontroll.
I tillegg skal elkraftmiljøet gå gjennom krav, rutiner og prosesser innen planlegging, bygging og idriftsetting av Bane NOR sine kontaktlednings -og elkraftanlegg for å sikre kontroll for hver av de nevnte fasene.
Arbeidet går ut på å ta en stegvis gjennomgang av dagens praksis med krav, rutiner og prosesser - fra planlegging, bygging, til kontroll - for å avdekke og teste den faglige kontrollen og etterprøvbarheten for det som bygges og driftsettes.
«Det anbefales å vurdere om det det er hensiktsmessig med automatisk gjeninnkobling av brytere i tunnelanlegg eller andre mer «skjermede» strekninger. I tillegg bør det vurderes om det er særskilte rutiner eller varslinger som bør følges ved utkoblinger av vern i tunneler».
Vurdere bruk av gjeninnkobling og varsling ved gjeninnkobling i tunneler, slik som det gjøres på anlegg ute/i fri linje.
«Det anbefales å utarbeide tydeligere krav som gir føringer for hvilke alarmer Bane NOR trenger for å drifte anlegg og hvordan alarmene skal håndteres. Strategien bør også inkludere rolle og grensnitt mellom ulike avdelinger i Bane NOR.
Det anbefales å forankre behov og ønsker om alarmer og signaler med driftsorganisasjonen i planleggingsfasen av et prosjekt».
Det utarbeides en alarmstrategi med retningslinjer for kravstilling og håndtering. Dette skal behovsprøves. Driftsansvarlig som tar over anlegget skal legge føringer i bestillingene.
«Det anbefales å vurdere om utvalgte styringsdokumenter bør utvides med ytterligere sjekkpunkter eller kriterier som må være på plass før overtagelse. Dette for å gi en beslutningsstøtte for når anlegget ikke møter de kriterier som er tilstrekkelig for overtagelse, og hvem som skal varsles ved utfordringer med tilstand ved overtagelse».
Krav til standardisering og strukturering av informasjon i modeller og i prosjektene er i gang. Dette skal bidra til forenklet prosjektutvikling, drift og vedlikehold.
«Det anbefales at fremtidige totalentrepriseprosjekter detaljerer og spesifiserer jernbaneteknikken tilstrekkelig, for å sikre samsvar mellom bygget anlegg og Bane NORs forventninger og behov. Teknisk Regelverk er ment som et minimumskrav, og åpner opp for løsninger som ikke nødvendigvis Bane NOR forventer.
Produktgruppestrategien bør også legges til grunn for å i størst mulig grad sikre standardiserte løsninger med de fordelene det gir på opplæringsbehov, lager/reservedeler og kompatibilitet med eksisterende systemer».
Gjennomgang av maler og veiledere for å sikre at det blir gjort riktige vurderinger tilpasset hver enkelt kontrakt. Definere hva som er absolutte krav vs hva som kan innoveres.
«Det anbefales å gi tilstrekkelige ressurser til prosjekt og/eller drift og vedlikeholdsorganisasjonen til at de kan ha representanter inne i prosjektet, og delta i prosjektgjennomføringen. Hvorpå disse ressursene kan tilbakeføres til drift- og vedlikeholdsorganisasjonen med den erfaringen og kompetansen prosjektgjennomføringen har tilført».
Det planlegges å etablere et overtagelsesteam for å sikre samspillet mellom prosjektet og driftsorganisasjonen.
SINTEF-forsker Andreas Dypvik Landmark har forsket på jernbane siden 2008. Han beskriver jernbanen som et system med systemer, delt inn i tre hovedkomponenter. Det rullende materiellet, altså togene, som grovt sett er de samme som de siste tiårene. Dernest har man det fysiske som togene kjører på: jernbaneskinnene og alt som hører med. Heller ikke her har det vært mye utvikling. Det finnes skinner som er produsert i 1915, og det fungerer, fordi profilen er den samme.
Den siste komponenten, derimot, har vært gjennom en enorm utvikling; teknologien som er knyttet til signalanlegg og trafikkstyring.
– Innenfor disse elementene skjer det nyskaping hele tiden. De siste 10-15 årene har vi i mye større grad begynt å samle inn data på tilstanden og ytelsen til jernbanen. Vi måler sporveksler, vibrasjoner og varme og har mye mer tilgjengelig data om jernbanen. IT-systemer gir bedre presisjon og detaljer som overstyrer den menneskelige kompetansen, sier Landmark.
Utformingen og utviklingen av jernbanen påvirkes positivt av ny teknologi. Den blir mer rasjonell og effektiv. Problemer kan oppdages tidligere, man kan finne mønster og se tilbakevendende feil på en annen måte enn for bare få år siden.
Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
– Å drifte en så stor infrastruktur som jernbanen, med sine 4.000 kilometer med skinner, krevde tidligere ekstremt kompetente og lokalkjente medarbeidere. De måtte kunne hver minste sving og sville. I dag er det fortsatt behov for kompetanse, men på et annet nivå. Den gamle «hands on»-kompetansen er i ferd med å bygges ned. Erfaring blir byttet ut med ekspertise på å analysere data.
– Er det en ulempe med dette?
– Det er en fare for at man mister helhetsblikket. Man har ikke lenger den «lokale helten» som kan absolutt alt om noen få kilometer. På den annen side er det fordeler med den teknologiske utviklingen: man kan passe på mye mer jernbane. Dette er i tråd med utviklingen i resten av samfunnet, sier Landmark.
I forhold til andre land er Norge hverken best eller dårligst på teknologi knyttet til jernbane. På den positive siden er Norge langt fremme på energi og energiovervåkning. I tillegg har vi kommet langt i innføring av det standardiserte systemet for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa, ERTMS (European Rail Traffic Management System).
– Hvis vi skal drive med jernbane, må vi drifte den godt. Mye av jernbanen ligger sentralt, og det er ikke mangel på andre ting vi kunne tenkt oss å bruke plassen på. Vi er helt avhengig av teknologi for å fortsette å utvikle jernbanen hvis vi skal få til å få bedre transportkapasitet.
Samferdselsprosjekt er stadig mer kompliserte, delvis på grunn av økende grad av teknologi. Dette har også en tendens til å bidra til å drive kostnadene opp. Samtidig er det ny teknologi, som gjør en i stand til å planlegg mer effektivt enn tidligere, påpeker Landmark.
Jernbanen er varig, nesten utslippsfri og har et fortrinn sammenlignet med vei når det gjelder klimautslipp og svevestøv.
–Teknologien bidrar til at vi kan kjøre togene tettere, men også at vi kan rette opp feil raskere så banen blir mer tilgjengelig, sier Landmark.
NTNU-professor Alex Klein-Paste underviser i drift og vedlikehold av veier. Han forteller at det har vært stor teknologisk utvikling knyttet til monitorering og registrering av tilstanden på norske veier.
Et sentralt premiss er at veien skal holdes i god stand for å ta vare på kapitalen samfunnet har investert. Man må sjekke stikkrenner, tette sprekker, undersøke asfalten, rette feil. Teknologien for å sjekke tilstanden har gitt arbeidet et helt annet mulighetsrom enn tidligere. Den bidrar også til at man får mer igjen for pengene.
– Klassisk monitorering er visuelle, manuelle inspeksjoner, der en person kjører en bil over veinettet og undersøker tilstanden. Etter hvert har vi fått mer avanserte instrumenter for å måle ujevnheter og spor. Vi har fått automatiserte bæreevnemålinger. Tidligere droppet man en vekt fra en henger og målte nedbøyingen i asfalten for å fastslå asfaltens bæreevne. Nå kan dette gjøres i fart, sier Klein-Paste.
NTNU jobber med et prosjekt der mer bruk av data og kunstig intelligens skal bidra til å kartlegge tilstanden. Det forskes også på georadar, som gir mulighet til å se dypere inn i veikroppen for å eksempelvis inspisere stikkrenner under veien. Med over 600.000 stikkrenner, sier det seg selv at det er en voldsom jobb å inspisere manuelt.
– Det forskes også på forbedrede laserscannere som kan kartlegge sideterrenget og grøftene. Det gir bedre grunnlag for prioriteringer, og man kan dermed utføre vedlikeholdsarbeid smartere, sier Klein-Paste.
Mer kunnskap og ny teknologi bidrar til mer robuste veier, til bedre asfalt, og et mer proaktivt veivedlikehold. Man kan ta problemene ved rota, noe som vil gi samfunnsøkonomisk gevinst. Sikkerhet for trafikantene er også et sentralt element.
– Trafikksikkerheten for trafikantene har gått i riktig retning. Teknologien har hatt store innovasjoner på bilparken, men det skyldes også fysiske tiltak på veiene og systematisk kunnskap. Den tekniske sikkerheten av veikroppen, bruer og tunneler har også blitt bedre som følge av ny teknologi, men her tror jeg at det fremdeles er mye urealisert potensial, sier Klein-Paste.
– Er det ulemper med den nye teknologien?
– Som regel gir ny teknologi fordeler, men det kan også fjerne fokus fra selve kjerneoppgavene. Faren er at fokuset går for mye til å få teknologien til å virke, enn det faktiske vedlikeholdsarbeidet den skal støtte. Det er viktig å henge med i den teknologiske utviklingen, men vi må ikke glemme den klassiske vedlikeholdskompetansen, sier Klein-Paste.
NCC-samarbeid over landegrensene sikrer et solid fundament for det omfattende infrastrukturprosjektet ved Drammen stasjon.
Fundamenteringsekspertene i Hercules Fundamentering har styrket laget med personell og maskiner fra danske NCC Fundering, som i disse dager er i full gang på det som er et av de mest komplekse infrastrukturprosjektet som NCC har gjennomført i Norge. Grunnarbeidet skal sikre grunnlaget for nye Drammen stasjon og utvidelse av jernbanen i Sørøst-Norge.
– Vi er svært fornøyd med at vi på denne måten kan ta i bruk de aller beste og mest effektive fundamenteringsmaskiner i prosjektet. Ved å samarbeide på tvers av landegrensene utnytter vi hverandres utstyr, kunnskap og kapasitet best mulig, sier prosjektleder José Ayala i Hercules Fundamentering.
Ifølge områdedirektør Frank Rolad Nielsen i danske Hercules Fundering er det noen av selskapets beste kompetanser innen borede peler i Danmark samt de største danske fundamenteringsmaskiner, som utfører arbeidet i Drammen.
NCCs norske fundamenteringseksperter utfører alt grunnarbeidet i forbindelse med det omfattende jernbaneprosjektet som er en sentral del av Inter City-utbyggingen på Vestfoldbanen.
De danske spesialistene fra Hercules Fundering vil være en del av prosjektet i vår. Her skal de ved hjelp av to fundamenteringsmaskiner som veier over 200 tonn til sammen, bore 104 peler ned i grunnen.
–Vi har hentet maskinene fra maskinparken vår i Danmark. Den ene – vår LB20 – har vi utstyrt med splitter nytt DTH-utstyr som kan håndtere harde materialer, som norsk sprengningsstein. Den kraftige maskinen skal erstatte det overliggende sprengningslaget med sand og grus. Etter dette må vår LB36 sekantpelemaskin bore 52 peler på 21 meter og 52 peler på 8 meter, sier Andreas Oll, prosjektleder i Hercules Fundering, NCC Infrastructure i Danmark.
Den store LB36 sekantpelemaskinen er Hercules' største maskininvestering noensinne – også på nordisk nivå, og kommer rett fra de større borejobbene i København.
Rent praktisk består arbeidet i å bore et hull ved hjelp av et såkalt bore- og stålforingsrør. Dette hjelper til med å fjerne jorda fra borehullet, hvor stålforingsrøret sørger for at hullet ikke kollapser og er samtidig med på å bane vei for boreutstyret ned gjennom lagene. Når boringen er ferdig fylles hulrommet med armering og betong, og pelen er ferdig.
– Metoden har blitt veldig populær i Danmark fordi den egner seg for nybygg i områder der det allerede er bygninger. Borede peler belaster nærområdet mindre når det gjelder støy og vibrasjoner sammenlignet med tradisjonelle metoder som å slå ned peler, sier Andreas Oll.
NCC i Norge utfører jernbaneprosjektet for Bane NOR og omfatter alle underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen, inkludert omfattende arbeider på og ved Drammen stasjon, en promenade, en gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet. Prosjektet er en del av InterCity-satsingen og skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetider og flere togavganger.
Styreleder i RailCom, Morten Frogner, er svært fornøyd med ansettelsen.
Foto: RailCom
– Styret i RailCom har hatt en grundig prosess for å finne ny leder. Vi gleder oss over å få Elin med på laget. Hennes brede erfaring innen strategisk ledelse og kommersiell drift vil være et viktig bidrag for å rigge RailCom for fremtiden.
Frogner forteller at Mesna Helliksen har inngående kjennskap til hva som skal til for å vinne og virke som konkurranseutsatt entreprenør.
– Det at hun også har en lederprofil med fokus på både mennesker og resultater i kombinasjon har vært viktig for oss, sier han.
RailCom har de siste årene levert gode resultater og hadde i 2022 en omsetning på ca. 240 millioner kroner.
– RailCom er et spennende og solid selskap, og jeg ser frem til å bidra i videreutviklingen av selskapet sammen med alle de dyktige medarbeiderne i RailCom, sier Mesna Helliksen.
Mesna Helliksen er utdannet Cand. Mag i Sosiologi fra UIO, har studert økonomi ved BI og prosjektledelse ved franske Skema Business School. Hun kommer fra stillingen som divisjonsdirektør i Nettpartner Drift og har før det ledererfaring fra olje-, optiker og kommunikasjonsbransjen. Hun tiltrer stillingen som daglig leder 1. juni 2023.
– I tider med smale budsjetter er vi nødt til å i det minste ta vare på det vi har. Det er dårlig forvaltning og dårlig økonomi at vedlikeholdsetterslepet i jernbanen fortsetter å vokse, sier Tone Orsten Kristiansen, leder av Jernbanealliansen.
Styreleder Tonje Kristiansen i Jernbanealliansen, mener det nå må til en kraftsatsing på vedlikehold av jernbanen. Foto: FIVH
– Regjeringen vil bruke 13 prosent ekstra i RNB (1237 millioner) til drift og vedlikehold av riksveger, men kun 2 prosent ekstra (167 millioner) til drift og vedlikehold av jernbane. Det fører til at vedlikeholdsetterslepet på vei holdes i sjakk, mens det øker på jernbanen. Regjeringen burde ha samme ambisjon på jernbanen.
– Forsinkelser og innstillinger skaper frustrasjon blant togpassasjerer og unødvendig stor risiko for de som velger klimavennlig togtransport av gods. Det er skuffende at regjeringen ikke vil bedre situasjonen med å redusere vedlikeholdsetterslepet, sier Kristiansen.
Stortinget vedtok i desember 2022 å løyve 25 millionar kroner til tilskotsordninga for kulturminne i jernbanesektoren på statsbudsjettet for 2023.
I revidert nasjonalbudsjett 2023 foreslår regjeringa å auke løyvinga med i alt 2,5 millionar kroner.
Av desse midlane er 2 millionar kroner sette av til driftsstøtte til frivillige landsdekkande organisasjonar og tiltak for betre varetaking av historisk togmateriell. Midlane blir tildelte ut ifrå ei prioritert rekkjeføljge i tiltakslista i Jernbanedirektoratets rapport Plan for historisk togmateriell (delprosjekt 2).
I tillegg er 0,5 millionar kroner foreslått for å kompensere for prisvekst.
Norsk jernbanemuseum på Hamar forvaltar tilskotsordninga for kulturminne i jernbanesektoren.
På oppdrag fra Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR har Multiconsult gjennomført en utredning for å kartlegge potensialet for kraftproduksjon i forbindelse med infrastrukturbygging.
Rapporten Muligheter for kraftproduksjon i forbindelse med bygging av vei og jernbane er én av fire rapporter utført i Kunnskapsprogrammet for Utslippsfrie anleggsplasser, som er et samarbeid mellom de tre etatene.
Rapporten konkluderer med at det er et betydelig potensial for kraftproduksjon langs både vei og bane.
– Opprinnelig tenkte vi at fornybar kraftproduksjon skulle bidra til å supplere eksisterende krafttilgang ved byggingen av ny vei. Men vi ser at den fornybare kraften vil kunne brukes i lang tid etter at utbyggingsprosjektet er ferdig, uttaler Per Fjeldal, klimarådgiver i Statens vegvesen.
Per Fjeldal. Foto: Statens vegvesen
– Det er positivt at arealene en vei tar kan bidra til kraft som vi trenger mye mer av i tiden som kommer, tilføyer han.
Utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen jobber for tiden med en handlingsplan for å oppnå 55 % reduksjon av direkte klimagassutslipp innen 2030. For å oppnå dette målet er det nødvendig å sikre mer kraft til elektriske anleggsmaskiner og lastebiler.
– For oss er det fint om vi kan bidra til å dekke opp for merforbruket av strøm som anleggsplassene og veitrafikken bidrar til i tiden som kommer, sier Fjeldal.
Rapporten påpeker at det er viktig å vurdere mulighetene tidlig i planarbeidet og fokusere på potensialet for kraftproduksjon fra sol- og vindkraft. Synergier med vannkraft og andre energikilder omtales også kort.
Solkraft er en moden teknologi. Noen spesielle fordeler med solkraft er at paneler kan installeres raskt og nesten hvor som helst. I Norge har solkraft, så langt, hovedsakelig blitt montert på bygninger, mens i våre naboland finnes også en del bakkemonterte solkraftverk. Det finnes også eksempler utenfor Norge der solkraft er bygget i tilknytning til vei og jernbane noen eksempler beskrives i rapporten. Solceller kan installeres i støyskjermer og på tak så vel som på bakken langs vei og bane.
Vindkraft er også en moden teknologi der storskala horisontalakslede vindturbiner er mest utbredt. Vindkraft har skapt debatt i Norge blant annet fordi det er arealkrevende og fordi turbinene er synlige over store avstander. For å skape minst mulig debatt kan vindkraft bygges i industrialiserte områder, der installasjonene ikke i samme grad kommer i konflikt med naturvernhensyn. Men det er samtidig viktig å unngå tettbygde områder, av hensyn til blant annet støy. Av eksemplene som finnes på vindkraft i tilknytning til vei og bane er de fleste større vindturbiner som er en del av en vindpark.
– Områder langs vei og bane er attraktive for fornybar kraftproduksjon av flere grunner. Enkel tilgang på arealene er en stor fordel – dette letter service og vedlikehold, sier Fjeldal
Han fortsetter: Tilgang på strøm- og signalnett og offentlig eierskap er andre fordeler.
På den annen side peker rapporten på noen barrierer for utnyttelse av infrastruktur til fornybar kraftproduksjon. Ett sentralt krav er at installasjonene ikke skal medføre sikkerhetsrisiko, ikke minst for trafikantene.
Rapporten foreslår noen punkter for videre arbeid, som blant annet innebærer at kraftproduksjonspotensialet kartlegges nærmere og at det sees nærmere på et mulig standardisert design for integrering av fornybar kraft i vei- og bane infrastruktur samt at krav til konstruksjoner harmoniseres.
Dersom kraftproduksjon skal integreres ved bygging av ny vei bør man legge et grunnlag allerede under utarbeidelse av kommunedelplan.
– Det kan med andre ord gå litt tid før de første installasjonene blir å se i Norge, avslutter Fjeldal.
Follobanen mellom Oslo og Ski åpnet 11. desember i fjor, men ble stengt for trafikk 19. desember på grunn av varmeutvikling og røyk i tekniske anlegg. Banen var stengt en periode mens Bane NOR arbeidet med feilretting og testing. Follobanen ble gjenåpnet 5. mars.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har varslet en ekstern gjennomgang av Follobaneprosjektet. Hensikten er å få en grundig og uavhengig gjennomgang av saken, der alle relevante sider ved hendelsen undersøkes for å finne lærings- og forbedringspunkter.
Oppdraget med å gjennomføre evalueringen har vært ute på offentlig anbud. Implement Consulting Group har, i samarbeid med Advokatfirmaet Schjødt AS og Civity Management Consultants, blitt tildelt oppdraget.
Konsulentene skal levere en rapport om gjennomgangen senest 22. juni 2023.
Bane NOR hadde behov for en ende-til-ende-samarbeidspartner for å bedre sikre tilgangen ansatte, partnere og togoperatører har til Bane NORs systemer. Som strategisk partner skal TCS ved hjelp av team i Norge og Europa, støtte Bane NOR på tjenester som Identity Governance and Administration (IGA), Identity Lifecycle Management og tilgangsstyring.
En viktig del av denne transformasjonen er TCS IdentiFence™ – identitets- og tilgangsstyringsmodulen (Identity and Access management, IAM), som er del av TCS Cyber Defence Suite. Plattformen drar nytte av automasjon og analyse for å sørge for riktig tilgang til digitale ressurser. IdentiFence™ håndterer identitets- og tilgangsrisiko gjennom automatiserte sikkerhetskontroller, og sørger for bedre styring og administrasjon gjennom hele livssyklusen for digital identitet. Den muliggjør raskere tid til marked, bedre brukeropplevelse og sikrer compliance- og risikostyrte tilgangskontroller på tvers av lokal og skybasert infrastruktur.
– TCS foreslo en grundig plan og prosess for å støtte Bane NOR, og vi er trygge på vår beslutning om å tildele dem kontrakten. Det var en god match. Særlig med tanke på TCS sin evne til å fungere som en strategisk partner, selskapets skalerbarhet og fleksibilitet og helhetlige tilnærming til IGA. Med tilgang på lokale og globale ressurser viste de at de kan møte Bane NORs behov, sier Tom Remberg, CISO Bane NOR.
– Vi er stolte over å ha blitt valgt som Bane NORs samarbeidspartner for å styrke identitets- og tilgangstjenestene deres. Ved hjelp av TCS IdentiFence™ skal vi både oppgradere Bane NORs identitets- og tilgangsadministrasjon og forbedre brukeropplevelsen. Vi gleder oss til å ta fatt på dette prosjektet sammen med Bane NOR og håper å fortsette et tett samarbeid også i fremtiden, sier Rajan Maheshwari, landssjef TCS Norge.
TCS bistår selskap med å sikre deres digitale systemer. TCS tilbyr et bredt utvalg med cybersikkerhetstjenester inkludert konsulenttjenester og rådgivning, «security-as-a-service», industritilpassede løsninger og sikkerhetstjenester knyttet til detection & response, IAM, Vulnerability Mangement (VM), governance, risikostyring og etterlevelse, personvern og informasjonssikkerhet, digital etterforskning og hendelseshåndtering, skysikkerhet, datasikkerhet og IT/OT-sikkerhetstjenester.
TCS sin Cyber Defence Suite hjelper med å kvantifisere risiko og styrke sikkerheten ved å inkorporere sikkerhet i design, implementere et «zero-trust»-rammeverk og tilby 360-graders synlighet og prediktiv intelligens som proaktivt kan beskytte mot og respondere på økende risiko. Med et nettverk på 12 «Threat Management Centers» i Storbritannia, Irland, Spania, USA, Mexico, Australia, Japan og India tilbyr TCS raske sikkerhetstjenester fra eksperter med tilstedeværelse som gjør at kundene får møtt sine unike behov.
Prosjektsjef Eirik Harding Hansen i Bane NOR sier han er veldig fornøyd med å ha Norconsult med på laget.
– Norconsult viste en meget god oppdragsforståelse, og skåret også best på forholdet mellom pris og kvalitet. Kontrakten er svært viktig for den videre fremdriften til prosjektet, og vi ser frem til at Norconsult kommer i gang med arbeidet, sier Harding Hansen.
Norconsult går sammen med Nordic Office of Architecture (Nordic) i det komplekse prosjektet.
– Det er svært gledelig at vi er tildelt denne omfattende rådgiverkontrakten. Kontrakten med Bane NOR viser at vår erfaring og tverrfaglige rådgivning er ettertraktet i markedet, sier konsernsjef Egil Hogna i Norconsult.
Det var konserndirektør for Hovedkontor i Norconsult, Bård Hernes, som signerte kontrakten på vegne av Norconsult.
– Vi er veldig stolte av den tilliten Bane NOR har gitt oss, og glade for at vi får muligheten til å løse dette spennende oppdraget til det beste for innbyggerne i Moss by, for Bane NOR og de reisende. Nå ser vi frem til å ta fatt på arbeidet sammen med våre kollegaer i Nordic Office of Architecture, sier Bård Hernes.
Prosjektet legger til rette for byutvikling i Moss, og vil bedre kontakten mellom sjø og by, og sikre gode forbindelser mellom ferge, havn, tog og buss. Nye Moss stasjon bygges slik at det blir mulig med fire avganger i timen hver vei for både lokal- og InterCity-tog og godstog. Reisetiden til Oslo blir cirka 30 minutter for de raskeste togene, og det nye dobbeltsporet inngår i utbyggingen av InterCity-strekningene på Østlandet.
Utbyggingen i Moss sentrum preges av at den delvis vil foregå i en dyp byggegrop med utfordrende grunnforhold, og prosjektet inkluderer blant annet kulvert, ny stasjon og stasjonsområde samt grensesnitt mot totalentreprisene for tunnelene i hver ende.
Marianne Folkestad Bjelland er Norconsults oppdragsleder i prosjektet.
– Mange konstruksjoner skal prosjekteres i utfordrende grunnforhold, i tillegg til tunnel, omlegging av vei og infrastruktur, arkitektur og det tekniske som hører med en jernbanestasjon med stasjonsbygg. Rådgiverlaget utgjør et sterkt tverrfaglig team med mye erfaring fra andre stasjons- og jernbaneprosjekter. Vi gleder oss til å starte arbeidet sammen med Bane NOR for å få til en god stasjon og knutepunkt i en ny bydel i Moss, sier hun.
Norconsult er fra før til stede i Moss, med blant annet forprosjekt og byggeplan for Kanalbrua.
SE BLADARKIV