Som en del av regjeringens gjennomgang av jernbanesektoren har KPMG på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en kartlegging av organisatoriske og styringsmessige utfordringer i sektoren, blant annet knyttet til:

• Arbeidsdelingen mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR.
• Avtaleverket mellom direktoratet, Bane NOR og øvrige selskaper.
• Ansvarsdelingen mellom Norske tog og togoperatører av vedlikehold av persontogmateriell.

I tillegg har KPMG sett på om regjeringens beslutning om å gå vekk fra konkurranseutsetting endrer samhandlingen mellom aktørene i sektoren – og hvordan dette eventuelt påvirker evnen til å nå målene for jernbanen.

– Et betydelig forbedringspotensial

– Det skjer mye positivt på jernbanen. Det er langt flere reisende som velger grønne reiser med tog enn for 15 år siden, og det er stor interesse i næringslivet for gods på bane. Samtidig viser rapporten fra KPMG at det er et betydelig forbedringspotensial på flere områder. Funnene ser for øvrig i stor grad ut til å samsvare med funn i departementets interne gjennomgang av jernbanesektoren, sier samferdselsministeren.

I rapporten har KPMG identifisert seks sentrale hovedutfordringer:

• Styringslinjene knyttet til etatsstyring, eierstyring, avtalestyring mv. er ikke godt nok koordinerte.
• Ulike måter å organisere virksomheter på bidrar til ulike incentiver.
• Rolle- og ansvarsdelingen mellom ulike sentrale aktører er ikke tilstrekkelig avklart.
• Det er ikke i tilstrekkelig grad etablert felles strategi og retning for virksomhetene.
• Et stort antall aktører, som inngår avtaler med hverandre, har ført til uklarheter og manglende koordinering.
• Utfordring 1-5 påvirker alle samarbeidsklimaet i sektoren, både internt i og mellom virkomheter.

Videre fremdrift

Samferdselsdepartementet vil nå gå grundig igjennom rapporten, og vil i løpet av året gjennomføre tiltak for å forbedre styringen av sektoren.

For flere opplysninger – se:

• Rapport fra KPMG: Ekstern kartlegging av organisatoriske og styringsmessige utfordringer i jernbanesektoren

– Sporveien holder tidskjemaet. Etter over tre måneder med buss for bane er vi veldig glade for å kunne åpne som lovet i starten av september. Veldig mye har gått etter planen, og det er vi godt fornøyd med, sier Thor Georg Sælid, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien.

Det er to store prosjekter i Sporveien som har jobbet intenst under stengeperioden for T-banen. Østensjøbaneprosjektet har bygget en helt ny trasé for T-banen mellom Hellerud og Brynseng, som øker farten fra 30 km/t til 50 km/t på nye skinner gjennom nybygde Hellerudtunnelen.

– I den gamle traseen hadde vi blant annet problemer med solslyng, som tidvis reduserte hastigheten ned til 15 km/t. Nå blir det en helt annen opplevelse å reise på denne strekningen, med topp moderne infrastruktur, sier Sælid.

1 900 tonn stål fjernet

Sporveiens andre prosjekt, Oppgraderinger Furuset- og Østensjøbanen, har samtidig byttet ut over 13 kilometer med skinner og strømskinner på Furusetbanen. 1 900 tonn stål er fjernet og sendt til gjenbruk. Rundt 60 kilometer med strøm- og fiberkabler pluss jording er montert, og tunnelene fra Trosterud stasjon er blitt lyssatt med nye armaturer. Det gir bedre sikkerhet for passasjerene og gjør det enklere å drive vedlikehold.

– Når vi først måtte stenge T-banen for å fullføre den nye traseen opp til Hellerud, så er det rutine i Sporveien å gjøre mest mulig annet arbeid samtidig, sier konserndirektør Sælid.

Takker for tålmodigheten

Det eneste skåret i gleden har vært to sporveksler som Sporveien ikke har fått levert i tide, og som skulle erstattet to gamle veksler mellom Skullerud og Mortensrud.

– Leveringstiden har dessverre vært lengre enn normalt. Det innebærer at vi må stenge sporet mellom Skullerud og Mortensrud i rundt en uke senere i høst, og sette inn busser mellom disse to holdeplassene. Det er litt kjedelig, når alle andre prosesser har gått så bra i en stor og komplisert operasjon, sier Sælid.

Han gleder seg både på de reisendes og naboenes vegne nå som T-banen straks åpner igjen.

– Vi må si tusen takk for tålmodigheten til alle som har hatt en vanskeligere hverdag mens vi har jobbet. Det gjelder både de reisende og de som har opplevd støy. Mange naboer til T-banen, spesielt mellom Hellerud og Brynseng, får nå mindre støy i hverdagen som konsekvens av ny tunnel, støyskjerm langs flere partier og grunnarbeidene som er gjort. I tillegg har vi utført tiltak på over 50 boliger som ellers kunne kommet dårlig ut. Nå er vi bare glade for at all boring, sprengning, pigging og transport med store maskiner er unnagjort.

Med mindre enn to uker igjen til åpning er det fortsatt betydelig arbeid som gjenstår.

– Det kan alltid dukke opp overraskelser i sluttspurten, men det er lite sannsynlig at de ikke kan håndteres. Jeg sier tusen takk til alle medarbeiderne i Sporveien som virkelig har stått på for å gi T-banen tilbake til Oslos befolkning – og det i en mye bedre stand enn før sommeren, sier Thor Georg Sælid.

Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).

– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.

Brukes i store utbyggingsprosjekt

Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.

– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.

BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.

Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.

– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.

BIM brukes i alle faser

BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.

I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.

I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.

De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.

– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.

Kan brukes mer enn i dag

Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet.

BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.

Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.

– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.

Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.

– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.

Vil effektivisere informasjonsflyten

Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.

– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.

Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.

– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.

Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.

– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo.

Krever bedre samhandling

Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.

– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.

Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.

– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.

Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.

– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.

Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.

– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren.

– Nå er alle varslede gjennomganger av Follobanen lagt frem. Likevel er vi langt fra å være i mål med å forstå hvordan så mange forhold kunne havarere ved Follobaneprosjekter. Derfor er det nødvendig og naturlig at Riksrevisjonen kommer på banen, slik at vi kan kommer til bunns i hva som gikk galt i Norges største samferdselsprosjekt, sier Heikki Eidsvoll Holmås

EBA oversendte innspill til Implement Consulting Group 4. mai i år, etter at det ble kjent at de fikk oppdraget som i mandatet handlet om "hendelsene forut for hendelsene som førte til utsettelse av åpningen i 2022". Videre sitat fra informasjon om konkurransen: " ..pkt 1.2 Formålet med gjennomgangen er å få et fullstendig (vår understrekning) hendelses- og årsaksbilde og vurdere nødvendige tiltak for å unngå at slikt kan skje igjen".

Det er pekt på flere ting som har gått galt, alt fra styring, kontroll, kontraktsforhold, prosjektering og stress knyttet til åpningstidspunkt.

EBA presiserte i sitt innspill at for å få svar på det ministeren har spurt om må man gå lenger tilbake i tid. Svaret ligger ikke kun i det tekniske alene. Det må tas steg tilbake til start, og hele opphandlingen, kontraktsmodellen og det som har skjedd i tidligfase må granskes og kommenteres.

Fra EBA sine medlemsbedrifter har det vært stilt mange spørsmål rundt konkurransevalg og gjennomføring av dette krevende samferdselsprosjektet. EBA håpet derfor, og oppfordret Implement Consulting Group til å søke svar på noen av disse slik at erfaring og læring kan tas inn i kommende konkurranser og prosjektgjennomføringer.

Videre pekte EBA på at beskrevet løsning og utførelse av tilbakefylling rundt tunnelelementene, samt injeksjon og vanntetting ble beskrevet som en svært kritisk arbeidsoperasjon fra en av de andre tilbyderne. Det ble derav tilbudt en helt annen teknisk løsning enn den som ble valgt. Når vi nå ser hvor galt dette har gått, og hvilke enorme merkostnader det har gitt, mente EBA og næringen at det vil være interessant å få vite hvilke vurderinger som ble gjort rundt dette og hvordan kompetansen til valgt entreprenør ble vurdert og hvordan den tilbudte løsningen fra andre entreprenører ble vurdert?

Fra EBA sine medlemsbedrifter har det vært stilt mange spørsmål rundt konkurransevalg, kontraktsstrategi og gjennomføring av dette krevende samferdselsprosjektet. EBA mener at rapporten som er lagt frem kun skraper i overflaten, og at vi risikerer å miste muligheten til å ta læring og å høste erfaring for kommende konkurranser og prosjektgjennomføringer. Utfra den informasjonen EBA har tilgang til har ingen eksterne blitt kontaktet i forbindelse med utarbeidelse av rapporten, og ingen på entreprenørsiden.

– Avtalen innebærer forbedringer i togtilbudet de kommende årene samtidig som statens kostnader blir betydelig redusert, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Gjennom avtalen om togtrafikken på Østlandet vil hensynet til alle grupper av passasjerer bli godt ivaretatt. Befolkningen vil også få en betraktelig forbedring i togtilbudet, blant annet på grunn av at infrastrukturen i og gjennom Oslo-området blir bedre utnyttet.

– Vi er trygge på at denne avtalen vil gi den beste løsningen for togpassasjerene og for samfunnet, sier Sletta.

Mer tog for pengene

Den avtalen som nå er inngått med Vy-gruppen er den største trafikkavtalen i Norge. 80 prosent av togtrafikken skjer på Østlandet, og hele avtalen beløper seg til 21 milliarder kroner over ti år. I 2023 betaler staten 3,4 milliarder kroner for det samme området for ett år.

– Selv om det ikke er direkte sammenliknbart, har vi gjennom krevende forhandlinger lykkes med å få en avtale som gir samfunnet mer togtrafikk for pengene, sier Knut Sletta.

I den tiårige avtalen ligger det en forventning til høyere inntjening gjennom økt passasjervekst, i tillegg til en mulighet til å overta trafikken til Oslo lufthavn.

– Vi er stolte over å ha vunnet konkurransen om nok en etappe på Fornebubanen, og vi gleder oss over å kunne videreføre det gode samarbeid vi har fra parsellen mellom Lysaker og Vækerø. Vi setter denne type oppdrag svært høyt der vi får bidra til bærekraftig byutvikling ved å bygge viktig infrastruktur som skal frakte tusenvis av reisende hver eneste dag i lang tid fremover, sier direktør Neal Nordahl i Veidekke Anlegg.

Veidekke skal utføre grunnarbeider og drive tunnelen mellom Skøyen stasjon og Volvat. Det inkluderer også en side-/rømningstunnel og et tverrslag på Madserud der massene vil bli kjørt ut. Entreprisen har i seg utfordrende geologi med kritisk injeksjonsarbeid. Tunnelen skal blant annet krysse under Røabanen, Sørkedalsveien og vann- og avløpstunnelen til VEAS.

– Det var tett og jevn konkurranse om denne kontrakten. Tre ulike aktører leverte tilbud. Veidekke var den aktøren som oppnådde den høyeste poengscoren i den grundige evalueringsprosessen. Veidekke scoret høyest på tildelingskriteriene pris, kvalitet og miljø, sier prosjektleder Hanne Elisabeth Wiig i Fornebubanen.

Opprigging på Madserud starter rett etter ferien, mens anleggsarbeidene har planlagt oppstart i slutten av august med planlagt ferdigstillelse i første kvartal 2027.

Kontrakten inngår i Veidekkes ordrereserve for andre kvartal.

For omtrent ett år siden startet rådgivningsfirmaet WSP Norge arbeidet med å utrede mulighetene for et nytt togstopp i Skien. De kom raskt frem til at en mer sentral holdeplass er det Skien trenger, og løsningen er et togstopp i fjellet. I dag er togstoppet 1,5 km nord for byen.

– Vår vurdering er at togstoppet vil gi flere reisende, at det er teknisk gjennomførbart, og at det kan bygges ut i to etapper - først én plattform på dagens enkeltspor, og så en utvidelse til tosporet stasjon i form av et kryssingsspor i fjellet sier prosjektleder Yngve Ruud fra WSP.

WSP har sterk jernbanefaglige kompetanse. Ruud har 20 års erfaring fra banesektoren, og har blant annet vært teknisk sjef hos Oslo Sporveier. I tillegg har WSP hatt med spesialiser på jernbanetilbud, kapasitetsutredning, kostnadsestimering, planprosesser og generell rådgivning knyttet til finansieringsmuligheter.

– Vi er opptatt av at løsningen vi foreslår skal fungere med dagens togtilbud, men også at den skal legge til rette for fremtidens togtilbud. Løsningen må rett og slett være «future ready». Det betyr at holdeplassen må ha kapasitet til å håndtere en dobling av antall avganger på Intercity, og at plattformene må være tilpasset de nye intercitytogene, forteller Are Kristiansen som er oppdragsansvarlig og avdelingsleder for mobilitet i WSP.

Fremtidsutvikling

Et sentralt togstopp gir god tilgjengelighet med tog og er et godt grunnlag for byutvikling og knutepunktutvikling. Et togstopp midt i sentrum vil bidra til at flere velger å reise med tog fremfor bil, hevder WSP i sine analyser.

Dette vil gjøre det lettere for pendlere å reise til og fra byen. Et togstopp i sentrum vil også gjøre det lettere for besøkende å reise til byen noe som kan bidra til å øke besøksnæringen og styrke lokaløkonomien. Det kan også ha positive miljøeffekter.

Strategisk rådgiver i Skien kommune, Marte Bakken Resell, er godt fornøyd med arbeidet som er gjort. Nå starter jobben med å sikre finansiering.

– Jobben fremover er nå å sikre finansiering til togstoppet, og her kan man se for seg flere ulike løp, både gjennom jernbanebudsjettet i Nasjonal Transportplan, eller gjennom en byvekstavtale for Grenlandsregionen. Jeg håper virkelig at nasjonale politikere får øynene opp for hva et slikt togstopp vil bety for samfunnsutviklingen, byutviklingen og mulighetene for å nå de nasjonale klimamålsettingene sier Bakken Resell.

WSP anbefaler at det lages et tosporet togstopp. Kostnadene for dette er beregnet til et sted mellom 500 millioner kroner og 1,2 milliarder kroner. WSP rådgir også kommunen i hvordan togstoppet kan finansieres.

Tore Olaf Rimmereid ble valgt inn i styret i Bane NOR på foretaksmøtet 16. juni 2023. Han var frem til mars i år styremedlem i Spordrift, da selskapet ble overført fra Samferdselsdepartementet til Bane NOR.

Rimmereid er utdannet siviløkonom fra Norges Handelshøyskole. Han har betydelig leder- og styreerfaring, samt bred finansiell og strategisk erfaring. Rimmereid er i dag prosjektdirektør i Hafslund.

Dagens styre

Etter foretaksmøtet er styret i Bane NOR SF sammensatt slik:

Styreleder Cato Hellesjø (aksjonærvalgt)
Nestleder Olaf Melbø (aksjonærvalgt)
Styremedlem Renate Larsen (aksjonærvalgt)
Styremedlem Adele Norman Pran (aksjonærvalgt)
Styremedlem Hildegunn Naas-Bibow (aksjonærvalgt)
Styremedlem Eli Giske (aksjonærvalgt)
Styremedlem Tore Olaf Rimmereid (aksjonærvalgt)
Styremedlem Bente Langeland Roheim (ansattevalgt)
Styremedlelem Terje Wold (ansattevalgt)

En mer attraktiv jernbane

Å gjøre togtransport mer attraktivt for både passasjerer og vareeiere, er en prioritert oppgave for regjeringen.

– Regjeringen satser på jernbanen, og Stortinget bevilger hvert år mye penger til Bane NOR over statsbudsjettet. Jeg er opptatt av at Bane NOR får mest mulig jernbane ut av hver krone og leverer tjenester av høy kvalitet, slik at dette kommer brukerne av jernbanen til gode, sier samferdselsministeren.

Innovasjonsprogrammet Europe’s Rail er en såkalt Joint Undertaking i EU, der Jernbanedirektoratet leder den norske innsatsen på vegne av norsk jernbanesektor. Jernbanedirektoratet har invitert relevante forskningsmiljøer med i innovasjonsprogrammet, som er et unikt internasjonalt samarbeid mellom operatører, leverandører og forskningsinstitutter.

– Jernbanedirektoratet har slik sikret norske forskningsmiljøer en god posisjon innen jernbaneforskning, sier Roar Norvik som leder SINTEFs konsernsatsing innen mobilitet.

SINTEF er med på tre av de seks første innovasjonsprosjektene i Europe’s Rail:

IAM4RAIL

IAM4RAIL har som mål å forbedre og effektivisere forvaltning av jernbaneinfrastruktur og rullende materiell. Prosjektet skal demonstrere innovative løsninger for å minimere levetidskostnader og forlenge levetiden til infrastruktur samtidig som man oppfyller sikkerhetskravene og forbedrer påliteligheten og tilgjengeligheten.

SINTEF bidrar i to arbeidspakker og demo-prosjekter. I den ene vil betongbruer og overgangssoner på Ofotbanen bli instrumentert og modellert. Det skal gjøres i samarbeid med Bane NOR for å etablere tilstandsbasert vedlikehold med beslutningsstøtte samt metoder for vurdering og oppgradering av betongbruer. I den andre arbeidspakken vil SINTEF, sammen med blant andre NORCE og SNCF, videreutvikle et maskinsynsbasert system for navigasjon og inspeksjon i jernbanetunneler.

MOTIONAL

MOTIONAL skal muliggjøre bedre planlegging og operasjonell styring av tjenester og tilbud i jernbanesektoren. SINTEF er involvert i to hovedaktiviteter: Den første handler om å utvikle optimaliseringsalgoritmer for bedre tidsplanlegging. Den andre handler om å utvikle optimaliseringsalgoritmer for operasjonell ledelse, det vil si operativ trafikkstyring og kortsiktig tidsplanlegging. Algoritmene skal deretter testes ut i samarbeid med ulike aktører i Europa.

Det planlegges minst tre demo-prosjekter: 1. Kortsiktig planlegging med svenske Trafikverket der vi skal synkronisere godstrafikken mellom Norge og Sverige. 2. Ruteplanlegging med Hitachi-Ansaldo for å planlegge Genova-krysset. 3. Operativ trafikkstyring med Thales for å styre tog i sanntid i det norske jernbanenettet.

TRANS4M-R

Frakt med jernbane er en viktig del av godstransporten i Europa. Jernbanen spiller en vesentlig rolle i å flytte varer på en effektiv, miljøvennlig og bærekraftig måte over lange avstander. Selv om jernbanefrakt har flere fordeler, som reduserte utslipp av klimagasser sammenlignet med veitransport, er det likevel rom for forbedringer, spesielt gjennom å utnytte digitale teknologier. Digitale plattformer og systemer kan brukes til å optimalisere logistikken knyttet til jernbanefrakt.

TRANS4M-R skal derfor utvikle og demonstrere digitale løsninger innen to områder: det første er en digital og automatisert vognkobling (“Full Digital Freight Train Operation”) som sørger for at togvogner kan sammenkoples på en vesentlig mer effektiv måte. Det andre området, “Seamless Freight Operations”, tar sikte på å oppnå en sømløs drift av jernbanefrakt over landegrenser, med ulike aktører og ulike transportmåter. SINTEF er spesielt involvert i “Seamless Freight Operations”, og skal i samarbeid med aktører som Jernbanedirektoratet, Bane Nor og svenske Trafikverket bidra til utvikling og demonstrasjon av systemer for smartere trafikkstyring og planlegging av godstog.

Alt i alt skal TRANS4M-R styrke jernbanens konkurranseevne som et attraktivt alternativ til veitransport for godstransport.

SINTEF-forsker Andreas Dypvik Landmark har forsket på jernbane siden 2008. Han beskriver jernbanen som et system med systemer, delt inn i tre hovedkomponenter. Det rullende materiellet, altså togene, som grovt sett er de samme som de siste tiårene. Dernest har man det fysiske som togene kjører på: jernbaneskinnene og alt som hører med. Heller ikke her har det vært mye utvikling. Det finnes skinner som er produsert i 1915, og det fungerer, fordi profilen er den samme.

Den siste komponenten, derimot, har vært gjennom en enorm utvikling; teknologien som er knyttet til signalanlegg og trafikkstyring.

– Innenfor disse elementene skjer det nyskaping hele tiden. De siste 10-15 årene har vi i mye større grad begynt å samle inn data på tilstanden og ytelsen til jernbanen. Vi måler sporveksler, vibrasjoner og varme og har mye mer tilgjengelig data om jernbanen. IT-systemer gir bedre presisjon og detaljer som overstyrer den menneskelige kompetansen, sier Landmark.

Oppdager mønster

Utformingen og utviklingen av jernbanen påvirkes positivt av ny teknologi. Den blir mer rasjonell og effektiv. Problemer kan oppdages tidligere, man kan finne mønster og se tilbakevendende feil på en annen måte enn for bare få år siden.

– Å drifte en så stor infrastruktur som jernbanen, med sine 4.000 kilometer med skinner, krevde tidligere ekstremt kompetente og lokalkjente medarbeidere. De måtte kunne hver minste sving og sville. I dag er det fortsatt behov for kompetanse, men på et annet nivå. Den gamle «hands on»-kompetansen er i ferd med å bygges ned. Erfaring blir byttet ut med ekspertise på å analysere data.

– Er det en ulempe med dette?

– Det er en fare for at man mister helhetsblikket. Man har ikke lenger den «lokale helten» som kan absolutt alt om noen få kilometer. På den annen side er det fordeler med den teknologiske utviklingen: man kan passe på mye mer jernbane. Dette er i tråd med utviklingen i resten av samfunnet, sier Landmark.

Foran Europa på noen områder

I forhold til andre land er Norge hverken best eller dårligst på teknologi knyttet til jernbane. På den positive siden er Norge langt fremme på energi og energiovervåkning. I tillegg har vi kommet langt i innføring av det standardiserte systemet for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa, ERTMS (European Rail Traffic Management System).

– Hvis vi skal drive med jernbane, må vi drifte den godt. Mye av jernbanen ligger sentralt, og det er ikke mangel på andre ting vi kunne tenkt oss å bruke plassen på. Vi er helt avhengig av teknologi for å fortsette å utvikle jernbanen hvis vi skal få til å få bedre transportkapasitet.

Kan rette feil raskere

Samferdselsprosjekt er stadig mer kompliserte, delvis på grunn av økende grad av teknologi. Dette har også en tendens til å bidra til å drive kostnadene opp. Samtidig er det ny teknologi, som gjør en i stand til å planlegg mer effektivt enn tidligere, påpeker Landmark.

Jernbanen er varig, nesten utslippsfri og har et fortrinn sammenlignet med vei når det gjelder klimautslipp og svevestøv.

–Teknologien bidrar til at vi kan kjøre togene tettere, men også at vi kan rette opp feil raskere så banen blir mer tilgjengelig, sier Landmark.

Fra manuell til automatisk inspeksjon

NTNU-professor Alex Klein-Paste underviser i drift og vedlikehold av veier. Han forteller at det har vært stor teknologisk utvikling knyttet til monitorering og registrering av tilstanden på norske veier.

Et sentralt premiss er at veien skal holdes i god stand for å ta vare på kapitalen samfunnet har investert. Man må sjekke stikkrenner, tette sprekker, undersøke asfalten, rette feil. Teknologien for å sjekke tilstanden har gitt arbeidet et helt annet mulighetsrom enn tidligere. Den bidrar også til at man får mer igjen for pengene.

– Klassisk monitorering er visuelle, manuelle inspeksjoner, der en person kjører en bil over veinettet og undersøker tilstanden. Etter hvert har vi fått mer avanserte instrumenter for å måle ujevnheter og spor. Vi har fått automatiserte bæreevnemålinger. Tidligere droppet man en vekt fra en henger og målte nedbøyingen i asfalten for å fastslå asfaltens bæreevne. Nå kan dette gjøres i fart, sier Klein-Paste.

Georadar

NTNU jobber med et prosjekt der mer bruk av data og kunstig intelligens skal bidra til å kartlegge tilstanden. Det forskes også på georadar, som gir mulighet til å se dypere inn i veikroppen for å eksempelvis inspisere stikkrenner under veien. Med over 600.000 stikkrenner, sier det seg selv at det er en voldsom jobb å inspisere manuelt.

– Det forskes også på forbedrede laserscannere som kan kartlegge sideterrenget og grøftene. Det gir bedre grunnlag for prioriteringer, og man kan dermed utføre vedlikeholdsarbeid smartere, sier Klein-Paste.

Samfunnsøkonomi og trafikksikkerhet

Mer kunnskap og ny teknologi bidrar til mer robuste veier, til bedre asfalt, og et mer proaktivt veivedlikehold. Man kan ta problemene ved rota, noe som vil gi samfunnsøkonomisk gevinst. Sikkerhet for trafikantene er også et sentralt element.

– Trafikksikkerheten for trafikantene har gått i riktig retning. Teknologien har hatt store innovasjoner på bilparken, men det skyldes også fysiske tiltak på veiene og systematisk kunnskap. Den tekniske sikkerheten av veikroppen, bruer og tunneler har også blitt bedre som følge av ny teknologi, men her tror jeg at det fremdeles er mye urealisert potensial, sier Klein-Paste.

– Er det ulemper med den nye teknologien?

– Som regel gir ny teknologi fordeler, men det kan også fjerne fokus fra selve kjerneoppgavene. Faren er at fokuset går for mye til å få teknologien til å virke, enn det faktiske vedlikeholdsarbeidet den skal støtte. Det er viktig å henge med i den teknologiske utviklingen, men vi må ikke glemme den klassiske vedlikeholdskompetansen, sier Klein-Paste.

NCC-samarbeid over landegrensene sikrer et solid fundament for det omfattende infrastrukturprosjektet ved Drammen stasjon.

Fundamenteringsekspertene i Hercules Fundamentering har styrket laget med personell og maskiner fra danske NCC Fundering, som i disse dager er i full gang på det som er et av de mest komplekse infrastrukturprosjektet som NCC har gjennomført i Norge. Grunnarbeidet skal sikre grunnlaget for nye Drammen stasjon og utvidelse av jernbanen i Sørøst-Norge.

– Vi er svært fornøyd med at vi på denne måten kan ta i bruk de aller beste og mest effektive fundamenteringsmaskiner i prosjektet. Ved å samarbeide på tvers av landegrensene utnytter vi hverandres utstyr, kunnskap og kapasitet best mulig, sier prosjektleder José Ayala i Hercules Fundamentering.

Ifølge områdedirektør Frank Rolad Nielsen i danske Hercules Fundering er det noen av selskapets beste kompetanser innen borede peler i Danmark samt de største danske fundamenteringsmaskiner, som utfører arbeidet i Drammen.

To danske maskiner skal bore 104 peler

NCCs norske fundamenteringseksperter utfører alt grunnarbeidet i forbindelse med det omfattende jernbaneprosjektet som er en sentral del av Inter City-utbyggingen på Vestfoldbanen.

De danske spesialistene fra Hercules Fundering vil være en del av prosjektet i vår. Her skal de ved hjelp av to fundamenteringsmaskiner som veier over 200 tonn til sammen, bore 104 peler ned i grunnen.

–Vi har hentet maskinene fra maskinparken vår i Danmark. Den ene – vår LB20 – har vi utstyrt med splitter nytt DTH-utstyr som kan håndtere harde materialer, som norsk sprengningsstein. Den kraftige maskinen skal erstatte det overliggende sprengningslaget med sand og grus. Etter dette må vår LB36 sekantpelemaskin bore 52 peler på 21 meter og 52 peler på 8 meter, sier Andreas Oll, prosjektleder i Hercules Fundering, NCC Infrastructure i Danmark.

Den store LB36 sekantpelemaskinen er Hercules' største maskininvestering noensinne – også på nordisk nivå, og kommer rett fra de større borejobbene i København.

Borede peler gir mindre støy

Rent praktisk består arbeidet i å bore et hull ved hjelp av et såkalt bore- og stålforingsrør. Dette hjelper til med å fjerne jorda fra borehullet, hvor stålforingsrøret sørger for at hullet ikke kollapser og er samtidig med på å bane vei for boreutstyret ned gjennom lagene. Når boringen er ferdig fylles hulrommet med armering og betong, og pelen er ferdig.

– Metoden har blitt veldig populær i Danmark fordi den egner seg for nybygg i områder der det allerede er bygninger. Borede peler belaster nærområdet mindre når det gjelder støy og vibrasjoner sammenlignet med tradisjonelle metoder som å slå ned peler, sier Andreas Oll.

Storskala infrastrukturprosjekt

NCC i Norge utfører jernbaneprosjektet for Bane NOR og omfatter alle underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen, inkludert omfattende arbeider på og ved Drammen stasjon, en promenade, en gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet. Prosjektet er en del av InterCity-satsingen og skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetider og flere togavganger.