På rekordtid har Bane NOR bygd et midlertidig verksted i Bodø. Verkstedet gir gode forutsetninger for togtrafikk på Nordlandsbanen, både for reisende og godstrafikken

– Dette er en skikkelig festdag for alle som er avhengige av Nordlandsbanen – enten de reiser, frakter gods eller jobber i trafikken. Togtilbudet blir mye mer robust, og med verkstedet på plass i Bodø styrker vi beredskapen. At dette er etablert på så kort tid er en imponerende prestasjon, sier regiondirektør i Bane NOR, Thor Brækkan.

Styrket beredskap for hele regionen

Skredet ved Nesvatnet, 30. august i fjor rammet togtrafikken på hele Nordlandsbanen. Dette førte også til at SJ Nord mistet muligheten til å sende togene som befant seg på nordsiden av skredet, på verksted, inntil i dag. SJ er leietaker i verkstedet, og selskapet har allerede tatt i bruk anlegget.

– Det har vært avgjørende for oss å legge til rette for at SJ Nord så raskt som mulig fikk tilgang til verksted på nordsiden av skredet. Togene som befant seg nord for skredet var uten mulighet til å nå sine ordinære verksted i på Støren og i Trondheim.  Dette har preget både driftsstabiliteten og tilbudet til de reisende, men i dag kan vi stolt presentere en veldig god løsning, sier Brækkan.

Med det nye verkstedet på plass kan vedlikehold av togsettene på Nordlandsbanen gjennomføres direkte i Bodø. Dette vil bidra til betydelig bedre driftsstabilitet styrket beredskap – særlig viktig på en strekning der vær, geografi og avstand gjør robust infrastruktur avgjørende for reisende og godsnæringen.

Bygd på rekordtid

Det midlertidige verkstedet ble ferdigstilt i løpet av bare 12 uker, og har involvert flere lokale og regionale aktører som har bidratt med kompetanse og stor kapasitet. Et godt samarbeid på tvers i sektoren har bidratt til å ferdigstille prosjektet. Dagens åpning markerer en mer stabil, forutsigbar og robust togtrafikk i nord.

– Tidsrammen for prosjektet viser hvor viktig det er å ha infrastrukturen på plass. Dette har vært helt nødvendig for å unngå langvarige driftsbrudd, sier Brækkan.

I 2025 var flere tog i rute enn året før i hele landet. En av hovedårsakene til det var færre feil på infrastrukturen, spesielt i hovedstadsområdet, der andelen forsinkelsestimer som skyldtes tekniske feil sank med rundt 30 prosent fra 2024 til 2025. I tillegg gikk antall innstillinger på grunn av feil på jernbanen ned med 20 prosent i samme periode.

– Vi har gjennomført en rekke store fornyelsestiltak på jernbanen i Oslo-området for at flere tog skal komme og gå i rute, og er veldig fornøyde med at vi har betydelig færre feil og hendelser som stanser togtrafikken. Selv om en langt mindre andel av forsinkelsestimene skyldes feil på jernbanen, så er det fortsatt for få tog i rute i særlig rushperiodene. Dette rammer pendlerne, og det forstår vi er frustrerende. En sterkt medvirkende årsak er den sterke trafikkveksten de siste årene. Flere tog gir økt slitasje på våre anlegg, sier Lars Berge, regiondirektør i Bane NOR.

God punktlighet på flere strekninger

Punktligheten varierer gjennom døgnet, og selv om det er færre tog i rute i rushtrafikken, så har flere av strekningene i Oslo-området totalt hatt en god punktlighet i januar i år og i fjor. 91 prosent av togene mellom Oslo S og Østfoldbyene var totalt i rute i januar i år.

Flere av strekningene i Oslo-området hadde svært god punktlighet i 2025. Togene som trafikkerer Follobanen hadde i fjor til sammen 91,7% punktlighet. (R21 Moss Stabekk: 93,4 %, R22 Rakkestad Oslo 91,6 %, R23 Ski-Oslo 95,7 og RE20 Halden-Oslo 83,8 % punktlighet). Punktligheten på Østfoldbanen endte på 91,8 % i fjor. På Gardermobanen var 86,2 prosent av togene i rute, også det en forbedring fra 2024.

– Dette er en utvikling vi gleder oss over, og som er et resultat av systematisk arbeid med fornyelse og forebyggende vedlikehold over tid. Samtidig må vi se fremover og på det som skal til for å la den positive utviklingen fortsette, sier Berge.

Et eget team jobber med forebyggende datadrevet vedlikehold

Bane NOR har videreutviklet arbeidet med forebyggende vedlikehold i Oslo-området. I tillegg til ordinært vedlikehold av strekningene og egne vaktlag som rykker ut og retter akutte tekniske feil, har Bane NOR et eget team av montører som jobber systematisk med forebyggende, datadrevet vedlikehold. Enkelt forklart handler det om å luke ut feilen før den utvikler seg til en akutt feil som påvirker togtrafikken.

Teamet som jobber med å forhindre større akutte feil, bruker et digitalt sporovervåkingssystem der sensorer i sporet overvåkes via en egen app, som gir beskjed om hvilke objekter som nærmer seg å bli utslitt, trenger reparasjon eller f.eks. smøring. Montørene i teamet prioriterer å rette de mulige feilene som kan gi størst konsekvenser for togtrafikken. Særlig gjelder dette feil som er i ferd med å oppstå i flaskehalsene Brynsbakken og Oslotunnelen.

– Vi analyserer dataene fra sporovervåkingen, og reiser ut og reparerer sporveksler, drivmaskiner og kabler. I tillegg jobber vi naturligvis med systematisk jordfeilovervåking. Jeg opplever at jobben vi gjør har en verdi og er viktig for de som reiser med toget. Det er veldig gøy å se de gode resultatene vi får til i Oslo-området, og vi er stolte over jobben vi gjør, sier Martin Simensen, arbeidsplanlegger Signal Oslo i Bane NOR.

Jørgen Nygård, driftsleder for Signal Oslo i Bane NOR forteller at det forebyggende vedlikeholdsteamet er en av flere årsaker til at Bane NOR har betydelig færre feil i anleggene. Når teamet reiser ut for å utbedre objekter har det også konkret informasjon om hva det må gjøre og akkurat hvor objektet det må reparere befinner seg.

– Sporovervåkingssystemet er en smartere måte å jobbe med vedlikehold på i og med at vi er i forkant av mulige feil. Denne måten å jobbe på gir en kjempeeffekt for kundene våre på jernbanen, og skaper bedre kontroll for oss på infrastrukturen, sier Nygård.

Omfattende oppgradering av jernbanen i hele hovedstadsområdet

Bane NOR har allerede gjennomført mange store fornyelsestiltak for at flere tog skal være pålitelige. Dette arbeidet fortsetter for fullt også i år, og i årene som kommer. Både sør for Oslo, på Østdfoldbanen og på Hovedbanen, der L1 kjører mellom Lillestrøm og Spikkestad, er kjørestrømmen, jernbanespor, sviller og pukk fornyet.

– Arbeidet med å fornye strømforsyningen til både signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen pågår også for fullt. Bane NOR legger blant annet nye kabler, og deler anlegget inn i flere seksjoner. Det gjør at det blir lettere å isolere jordfeil, færre spor blir berørt, feilretting går raskere og dermed blir det færre forsinkelser for de reisende, forklarer regiondirektør Lars Berge.

Derfor er det fortsatt for få tog i rute i rushperiodene

Selv om det er stor nedgang i feil og store hendelser på jernbanen i Oslo-området det siste året, er det fortsatt for mange tog som ikke kommer og går i rute. Dette gjelder særlig i rushtida. De siste årene har antall tog og passasjerer økt betydelig, og vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er også stort. Dette kombinert med en stor andel enkeltspor, som gir følgeforsinkelser til flere tog når feil oppstår på sporet eller et tog, gjør det utfordrende å få flere tog i rute, særlig i rushperiodene.

– Jo flere tog som kjøres, jo større blir slitasjen på våre anlegg, og dermed øker behovet for vedlikehold. I rushperiodene er det ofte køkjøring på jernbanen i Oslo-området. Tog som bremser hardt ned eller gasser på for å holde ruten, bidrar også til økt slitasje. Den sterke trafikkveksten og sprengte kapasiteten på jernbanen er hovedårsaken til at det er særlig utfordrende å nå vårt punktlighetsmål i rushperiodene, sier Berge.

Regjeringen foreslår i neste års statsbudsjett å øke bevilgningene til vedlikehold og fornyelse av jernbanesektoren med én milliard kroner. Det totale beløpet foreslått til drift, vedlikehold og fornyelse er på 13,5 milliarder kroner. Konserndirektør Drift og vedlikehold i Bane NOR, Henning Bråtebæk, gleder seg over den foreslåtte økningen.

– Å ta vare på infrastrukturen vi allerede har, er bærekraftig og økonomisk smart. Derfor er økte midler til fornyelse et viktig skritt mot en mer robust jernbane, sier han.

Vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren er beregnet til nær 128 milliarder kroner. Bråtebæk peker på at dagens bevilgninger kan bidra til å bremse veksten i etterslepet – og på sikt føre til bedre punktlighet og en mer solid infrastruktur i møte med mer ekstremvær.

– Økte fornyelsesmidler vil på sikt gi en mer stabil togtrafikk og færre innstillinger. Det er avgjørende for at folk og næringsliv skal velge klimavennlig transport, sier han.

200-årsflom

Det er særlig gamle kontaktledningsanlegg, dreneringssystemer, sporveksler og kabler som har behov for fornyelse. Jernbanenettet i Oslo-området er spesielt utsatt på grunn av stor slitasje grunnet høy trafikk, og her gjennomføres omfattende fornyelse av spor, kabler og signalanlegg. Også Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen har omfattende behov.

– Vi må fornye tusenvis av stikkrenner og oppgradere gamle anlegg for å tåle dagens trafikk og klima, sier Bråtebæk.

Klimaendringer gjør jobben enda mer krevende. Ekstremvær som flom, skred og har ført til stengte baner og store kostnader. Jernbanen er flere steder bygget for over 100 år siden, og dagens klima er en særlig utfordring.

– Nå planlegger vi for 200-årsflom, vi bygger snøoverbygg og sikrer fjellskråninger. Robusthet mot ekstremvær er en forutsetning for fremtidens jernbane, og i 2025 bruker vi over en milliard kroner på klimatiltak for å gjøre jernbanen mer robust, understreker Bråtebæk.

Blant tiltakene er fornyelse av drenering og stikkrenner, flomsikring, erosjonssikring, rassikring, snøoverbygg og fjellsikring.

Teknologiske fremskritt

Samtidig gir ny teknologi og metoder for sporvedlikehold, maskiner og vinterdrift nye muligheter og et mer effektivt vedlikehold. Bane NOR har fått nye maskiner for svillebytte og skinnearbeid, noe som gir raskere og mer presist vedlikehold. Det digitale signalsystemet ERTMS gir økt sikkerhet og kapasitet. Og automatiserte sporjusteringsmaskiner, prediktivt vedlikehold basert på sensordata og KI og digitale tvillinger gjør det mulig å gripe inn før feil oppstår.

– Vi overvåker tusenvis av komponenter i sanntid. Det gir både bedre sikkerhet og lavere kostnader, sier Bråtebæk.

I 2025 har Bane NOR gjennomført en rekke målrettede tiltak, blant annet utskifting av sporveksler og kabler i Oslo-navet, rassikring på Dovrebanen og fornyelse av kontaktledninger på Bergensbanen og Sørlandsbanen. Nytt dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen er tatt i bruk. Resultatet kommer i form av at punktligheten har økt på flere strekninger, for eksempel på Jærbanen, der punktligheten har økt fra 76 prosent til 92 prosent etter tiltak. Strømforsyningsanleggene på Hovedbanen, Bergensbanen i Hallingdal og på Sørlandsbanen skiftes for tiden ut, og vil gi bedre driftsstabilitet.

Økte bevilgninger og moderne løsninger gjør at Bane NOR kan ruste jernbanen for fremtiden.

– Dette handler om å levere på samfunnsoppdraget vårt – om å levere en sikker og tilgjengelig jernbaneinfrastruktur. Vi skal sørge for at den tåler fremtidens utfordringer, sier Bråtebæk.

Flere hendelser

Avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet er positiv til signalene om økt satsing på jernbanesektoren.

– For passasjerene er det svært viktig at togtilbudet er til å stole på, og da må togene være punktlige og gå når de skal. For å få til dette, er det avgjørende at vi tar godt vare på den infrastrukturen vi har. Vi vet at feil på infrastrukturen fører til forsinkelser og innstillinger, og derfor er det svært viktig å vedlikeholde og fornye det eksisterende jernbanenettet, sier Paule.

Mer penger til vedlikehold og fornyelse gir muligheten til å utbedre disse infrastrukturfeilene og dermed legge grunnlaget for en mer driftsstabil jernbane. Fremover blir et robust og godt vedlikeholdt jernbanenett spesielt viktig. Klimaendringer og ekstremvær påvirker jernbanenettet på måter man ikke har sett tidligere, påpeker Paule.

– Infrastrukturen kan bli påvirket av mye nedbør i løpet av kort tid eller at snøen blir tyngre. Året vi legger bak oss har flere eksempel på hendelser forårsaket av ekstremvær. Dovrebanen ble stengt da fundamentet på Otta bru sviktet under store vannmengder, i juli ble Raumabanen stengt på grunn av jordras og i august ble Nordlandsbanen kuttet på grunn av kvikkleireraset i Levanger, sier Paule. 

Færre forsinkelser

Regjeringens mål for punktlighet er at minst 90 prosent av alle persontog skal være i rute. Den ekstra innsatsen på vedlikehold og fornyelse har gitt flere dager der dette målet ble nådd hittil i 2025 enn hva som var tilfelle i fjor. Men fortsatt er det slik at større hendelser påvirker den samlede punktligheten. Sektoren jobber sammen for å forbedre driftsstabiliteten, blant annet gjennom at hele sektoren samles i «Rådet for bedre driftsstabilitet» annenhver måned og sammen ser på mulige tiltak.

– Jevnt over ser vi færre forsinkelsestimer innen de fleste områdene i år. Det er blant annet blitt jobbet med signalanleggene, noe som har resultert i færre forsinkelsestimer som skyldes signalfeil i år enn i fjor, sier Paule.

På Hovedbanen blir det fornyet kontaktledning mellom Bryn og Asker i 2025. Bane NOR gjennomfører også kontaktledningsfornyelser på Bergensbanen og Sørlandsbanen. Slike fornyelser vil gi lavere sannsynlighet for feil og påfølgende forsinkelser og innstillinger. Fordi Bane NOR har fornyet stikkrenner blant annet langs Bergensbanen, ble ikke denne strekningen berørt av ekstremværet Amy i oktober fordi de nye stikkrennene tar unna vann mer effektivt, påpeker Paule.

På vinterdrift ser Jernbanedirektoratet positive resultater som kan spores tilbake til god planlegging på tvers av aktørene. Etter store utfordringer med snø og kulde i januar 2024, ble det gjennomført grundig evaluering og planlegging av bedre vinterberedskap på Østlandet. Vinteren 2025 var mildere og med mindre nedbør, men på snørike dager fikk man testet ut at vinterberedskapen hadde god effekt og ga en mer forutsigbar reisehverdag.

Punktligheten fra 1. januar til 27. februar 2025 steg til 86,5 prosent, opp fra 79,1 prosent i 2024 i samme tidsrom.

– Aksjonskort for ekstreme snøfall ble utarbeidet av Bane NOR, med retningslinjer om hvilke linjer som skal prioriteres å holde åpne ved ekstremt vær. Bane NOR har i tillegg oppdatert sin vinterberedskapsplan. Nye maskiner med kraftig fres er innkjøpt og på plass. Kapasiteten for feilretting og vedlikehold har også økt.

– Vi begynte prosjektet med utlysning av en totalentreprise basert på en NTK-standard. Videre ble det gjennomført en konkurransepreget dialog under anskaffelsen som Implenia vant sammen med sine rådgivere og underentreprenører. Det var totalt fire aktører, både norske og utenlandske, som deltok i den konkurransepregede dialogen. Entrepriseformen ligner på en vanlig totalentreprise, sier Steinar Hognestad, delprosjektleder for Tangenvika bru i Bane NOR.

Godt samarbeid i stort prosjekt

Asmund Sveen, prosjekteringsleder for Bane NOR, forteller at det var gitt forutbestemte kriterier som de måtte holde seg innenfor, men at de utover det har større frihet til å finne gode løsninger enn i en utførelsesentreprise.

– Hele prosjektet har vært preget av godt samarbeid med entreprenør og rådgiver. Nå holdes alle jevnlig oppdatert gjennom ulike fagmøter, og i det store og hele har vi holdt oss godt til fremdriftsplanen. Bruen skal overleveres høsten 2027, før det kommer jernbaneteknikk og signalanlegg til slutt, sier Sveen.

Fra 2029 skal togene passere den nye bruen i 250 kilometer i timen.

Bruker stålrørspeler på 87 meter

Magnar Myhre, oppdragsleder for Tangenvika-prosjektet i Norconsult, forteller at selskapet har utført detaljprosjektering og bistått Implenia i byggefasen, både med prosjektering og tilstedeværelse på byggeplass.

– Vi er Implenias totalrådgiver på prosjektet og har sammen utviklet brukonseptet i en lang dialogfase i forkant av kontraktsinngåelse. Her er det valgt en spennarmert kassebru i betong med spennvidde på 70 meter, understøttet av betongsøyler, fundamentert hovedsakelig på frittstående pelegrupper av betongfylte stålrørspeler.

Totallengden på bruen er 1026 meter fordelt på 16 akser, hvor fundamentene er støpt like under vannspeilet i Mjøsa.

– Pelene har en fri lengde i vann på opptil 50 meter og er rammet eller boret gjennom løsmasser til de når enten grunnfjellet eller tilstrekkelig faste masser. De lengste stålrørspelene er 87 meter lange, sier han.

Krevende fundamenteringsarbeid

Han forteller at fundamenteringsarbeidene for jernbanebruen er komplekse og kostbare.

– Hovedfokuset i prosjekteringen helt fra tilbudsfasen har vært å redusere både omfang og risiko knyttet til fundamenteringsarbeidene. I samarbeid med entreprenør valgte vi å øke spennvidden på bruen fra 50 meter i forprosjektet til 70 meter, og reduserte dermed antallet akser fra 23 til 16. Dette ga en betydelig reduksjon av materialer og arbeid med fundamenteringen.

– Videre valgte vi å dra nytte av stålrørene i pelene utover funksjonen som forskaling for betongen, som er den tradisjonelle bruken av stålrør i slike peler. Det ble derfor valgt å benytte stålrør med relativt stor godstykkelse, opptil 40 millimeter, for å bidra til stivhet og styrke i dimensjoneringen av pelene.

– På bakgrunn av dette ble det stilt strengere krav til sammenstilling og sveising av stålrørene enn vanlig, men samtidig kunne vi redusere både antall peler og diameter på stålrørene. Vi unngikk også på denne måten armering i pelene og fikk en tryggere og mer effektiv utstøping av pelene, noe som er viktig på slike dyp, sier Myhre.

BREEAM Infrastructure-sertifisering

I gjennomføringen har Norconsult fulgt opp bærekrafttemaer og oppgaver som er knyttet til prosjekteringen etter kravene i BREEAM Infrastructure, tidligere CEEQUAL.

– I tidligere faser har Bane NOR gjort en systematisk jobb med miljø og bærekraft i prosjektet. Som prosjekterende har vi sammen med Implenia videreført og detaljert løsninger og tiltak som faunapassasje og terrengutforming.

Implenia har hatt BREEAM-assessor-rollen for oppdraget.

– Som rådgiver har vi vært delaktig i forkantvurdering, såkalt pre-assessement, og ellers bistått med vurderingen av relevante kriterier. Bærekraftsmål og -krav har vært styrende i prosjektet, noe som har bidratt til innfrielse av BREEAM-kriterier.

Prosjektet kan vise til en besparelse på bruen på 9900 tonn CO2 i forhold til opprinnelig løsning.

– Ved å benytte stålrørene i pelene konstruktivt er det spart omtrent 850 tonn armeringsstål, tilsvarende 500 tonn CO2.  En noe kortere bru og økning av spennvidde fra 50 til 70 meter har redusert antall pelefundament i sjø, tilsvarende 7300 tonn CO2. I tillegg gjennomførte vi prøvepeling for å optimalisere peleantallet, noe som har gitt færre peler enn opprinnelig og en reduksjon på 2100 tonn CO2.

– Totalt er dette 9900 tonn CO2, og viser hvordan vi jobber dedikert med bærekraft i praksis, sier Myhre.

Håndterte flere uforutsette hendelser

Armin Lutz, prosjektsjef i Implenia Norge, forteller om et prosjekt med flere utfordringer.

– Vår oppgave i prosjektet er å prosjektere og bygge Tangenvika jernbanebru og nesten to kilometer med dagsone, inklusiv en faunapassasje med betongkulvert og et teknisk hus. I tillegg leverer vi ferdig underbygning for jernbane uten det jernbanetekniske utstyret.

Han forteller om flere uforutsette hendelser i prosjektet.

– Vi leverte tilbudet dagen etter at krigen i Ukraina startet, så en av de første utfordringene i prosjektet var hvordan krigen påvirket det globale stålmarkedet. I samråd med rådgiver og byggherre bestilte vi derfor alle pelerør til bruen rett etter kontraktsignering, uten godkjent prosjektering. Dette for å minimere risikoen i leveransen.

Ekstremværet «Hans» gjorde ikke situasjonen enklere.

– Sommer 2023 var det planlagt oppstart av pelearbeider i Mjøsa, men i august ble prosjektet rammet av ekstremværet «Hans». Det førte til at vannstanden i Mjøsa steg to meter over høyeste regulerte vannstand, noe som gjorde at kaiområdet og sveisetelt havnet under vann og arbeidet måtte stoppes.

For å komplisere prosjektet ytterligere ble vinteren 2023/2024 ekstremt kald med flere dager med temperaturer under -20 grader.

– Hele Mjøsa var da islagt, og det var umulig å holde arbeidsområdet i vann isfritt. Det førte til at arbeidene delvis måtte stoppes, sier Lutz.

Global logistikk

En annen begrensningen var tilgangen på utstyr ute på Mjøsa, landets største innsjø.

– Alt utstyr som vi bruker i vann, må fraktes i enkeltdeler med lastebil til anlegget og settes sammen på plass, eksempelvis alle lektere, kraner og pelerigger. Mye av utstyret vi bruker er heller ikke tilgjengelig i Norge og må fraktes fra andre land i Europa.

Hele 6500 meter med pelerør har kommet med båt fra leverandør i Kina til Oslo havn, hvor de fraktes videre med lastebil til anlegget over fire uker.

– Det var over 300 rør på 20 meter som måtte mellomlagres på anlegget og sveises sammen til totalt 138 peler, hvor den tyngste pelen veide 105 tonn.

Han forteller at prosjektet blir realisert som et komplett BIM-prosjekt.

– Alt blir bygd etter modell og vi bruker ikke noen tegninger ute. Dette er krevende, og det trengs mye opplæring gjennom hele prosjektorganisasjonen, sier han.

Bærekraft i praksis

BREEAM Infrastructure er et omfattende verktøy for å dokumentere og sertifisere bærekraft i store prosjekter.

– BREEAM krever systematisk arbeid og dokumentasjon gjennom hele prosjektet og medfører ekstra fokus på bærekraftstiltak i hele organisasjonen. Prosessen gjør det enklere å løfte bærekraft på agendaen internt, og gir en «knagg» å henge ulike tiltak på ute i drift. På den måten er BREEAM Infrastructure et nyttig verktøy. Samtidig er det mange i organisasjonen, både på kontoret og ikke minst ute i produksjon, som har bistått arbeidet på en veldig god måte.

– Når det er sagt, oppleves BREEAM Infrastructure som et ekstra lag med dokumentasjon på toppen av alt som allerede kreves gjennom kontrakt og internrapportering. Samtidig er en stor andel av tiltakene som må dokumenteres i BREEAM tiltak som uansett ville blitt gjennomført. Det BREEAM først og fremst gjør, er å synliggjøre arbeidet som blir uført. Selv om det gir en del tilbake, krever det også mye tid.

– Det er ikke BREEAM i seg selv som gjør Tangenvika-prosjektet til et godt og bærekraftig prosjekt, men det ville ikke vært mulig å oppnå en god score i BREEAM uten at det var bærekraftig i praksis, sier han.

God fremdrift

Nå er prosjektering ferdig og godkjent, og det jobbes med oppfølging i byggetid og produksjon av «as-built»-dokumentasjon.

– I dag er alle peler er installert, 11 av 14 fundamenter er ferdigstøpt, 9 av 14 søyler er støpt, begge landkar er ferdig, 350 av 1020 meter overbygg er ferdig støpt og grunnarbeider i dagsone, faunapassasje og teknisk hus er ferdig, avslutter Lutz.

– Vi er veldig godt fornøyde med å ha vunnet konkurransen om oppdraget og takker Bane NOR for tilliten. Dette blir et omfattende og intensivt arbeid der vi får brukt vår brede kompetanse og erfaring fra alle våre jernbanetekniske fag, sier leder Magnus S. Kristensen i Veidekke Bane.

Arbeidene med sporfornyelse skal skje på delstrekninger av Rørosbanen, Dovrebanen, Gardermobanen (Romeriksporten), Øvre Hovedbanen og Gjøvikbanen. Til sammen omfatter kontrakten blant annet utskiftning av 46 kilometer spor, supplering av cirka 90 000 tonn ballast og bytte av drøyt 75 000 sviller.

– Sporfornyelse er helt avgjørende for å opprettholde sikkerhet og punktlighet på jernbanen. Denne kontrakten vil bidra til at vi sikrer reisende og gods en mer stabil og driftssikker transport på jernbanen. Vi ser frem til et godt samarbeid med Veidekke på dette viktige oppdraget. Veidekke har kompetanse og erfaring som gir oss trygghet for at dette omfattende prosjektet blir gjennomført effektivt og med høy kvalitet, sier Henning Bråtebæk, konserndirektør Drift og vedlikehold i Bane NOR.

Veidekke Bane ble etablert i 1999 og utfører fornyelse og vedlikehold av jernbaner og sporveier. Virksomheten er landsdekkende, omsetter for om lag 600 millioner kroner i året og har 180 ansatte med høy kompetanse i alle jernbanetekniske fag.

Planlagt byggeperiode for hoveddelen av arbeidene vil være fra tidlig i mai til midten av september. Kontrakten inngår i Veidekkes ordreserve for første kvartal 2026.

– Passasjerene opplever altfor ofte at togene er forsinket og at de ikke får det togtilbudet de forventer. Vi har samlet hele jernbanesektoren og laget en konkret plan for hvordan vi kan bedre situasjonen, sier avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet.

Viktig og prioritert oppgave

Bedre punktlighet og bedre informasjon til kundene har vært noe av det viktigste for Jernbanedirektoratet, Bane NOR, Norske tog og togselskapene de siste årene. Jernbanedirektoratet har koordinert arbeidet med å systematisere tiltak som enten reduserer årsaker til avvik eller som styrker forutsetningene for punktlighet.

– Dette arbeidet gir effekt. Antall feil som forårsaket forsinkelser og innstillinger var færre i 2025 enn i 2024, og Bane NOR kan vise til bedre punktlighetstall for 2025 sammenlignet med 2024, sier Paule.

Gjennomfører tiltakene i 2026

Når et tog er forsinket eller innstilt, registrerer Bane NOR hva som er årsaken til avviket. Hver årsak har et nummer, og årsakene er gruppert i ulike kategorier. I den nye planen har jernbanesektoren prioritert tiltak som vil redusere årsakene til at det oppstår forsinkelser og innstillinger.

– Vi har lagt vekt på å identifisere helt konkrete aktiviteter som aktørene i sektoren skal gjennomføre i 2026, og som vil gi et mer pålitelig togtilbud. For hvert tiltak har vi konkretisert hvem som har ansvaret og hvilken effekt vi forventer å få, forteller Paule.

Kundene skal få bedre informasjon når togene ikke går

Jernbanesektoren har også i fellesskap identifisert tiltak og aktiviteter for å bedre kundeopplevelsen når det oppstår forsinkelser eller innstillinger.

–  Noen innstillinger er nødvendige for å vedlikeholde og fornye jernbanenettet, mens andre innstillinger og forsinkelser kan skyldes uforutsette hendelser. Begge deler rammer passasjerene. Da er det viktig at kundene får god informasjon om hvordan de kan gjennomføre reisen sin og eventuelt får refundert billetten, og at de får alternativ transport. Dette har vi flere tiltak for som jeg tror vil gi bedre reiseopplevelser i året som kommer, sier Paule.

Les mer om: Tiltaksplan for en mer driftsstabil jernbane i 2026.

Hva er nytt i 2026?

Felles prioriteringer for jernbanesektoren: Samferdselsdepartementet har for første gang definert felles prioriteringer for alle virksomhetene i jernbanesektoren. Alle virksomhetene er gjensidig avhengige av hverandre, og felles måloppnåelse forutsetter at alle trekker i samme retning, går i samme takt og samarbeider godt.

Virksomhetene skal

• øke innsatsen for bedre punktlighet
• bidra til vellykket innføring av tilbudsforbedring 2028 (R28) og innfasing av nye tog
• styrke innsatsen for å begrense antallet klimarelaterte hendelser og konsekvensene av disse
• bidra i arbeidet med neste Nasjonal transportplan for å gi faglig gode beslutningsgrunnlag for departementet
• bruke tilbakemeldinger fra kundene i større og mer systematisk grad, både togpassasjerene og persontog- og godstogoperatørene, i sitt forbedringsarbeid
• samarbeide tettere for å sikre at informasjonen til de reisende er lett tilgjengelig, pålitelig og ensartet på tvers av ulike informasjonskanaler, både når trafikken går som normalt og ved avvik

Revidert styringssystem: Alle virksomhetene skal legge det reviderte styringssystemet i sektoren til grunn for sin egen virksomhetsstyring og samhandling med andre aktører. Dette styringssystemet omfatter:

• Et helhetlig plansystem basert på Nasjonal transportplan og årlige statsbudsjetter, med krav om konsistens mellom virksomhetenes planer og Jernbanedirektoratets gjennomføringsplan
• Oppdragsbrev som sammen med tildelingsbrev utgjør det samlede styringsbudskapet fra Samferdselsdepartementet.
• Et felles risikostyringssystem for tidlig identifisering, rapportering og håndtering av risiko på tvers av sektoren.
• Et styringsrammeverk for nye tilbudsforbedringer som klargjør roller, ansvar og beslutningsprosesser.
• Etablerte arenaer for koordinering under Jernbanedirektoratets ledelse.

11 nye oppdrag: Jernbanedirektoratet har fått nye oppdrag i tildelingsbrevet. Blant annet utredning av nasjonalt reisekort, tiltak for reduksjon av klimagassutslipp og forprosjekt for ny togradio (FRMCS).

I tillegg har det kommet oppdaterte krav til rapportering og oppfølging.

 

Direktoratets mål og hovedprioriteringer for 2026

Langsiktig strategi og overordnede mål er de samme som i fjor, og er fastsatt i Nasjonal transportplan 2025–2036. I tillegg har Jernbanedirektoratet syv virksomhetsmål som skal bidra til å oppfylle målene i NTP og følge opp jernbanestrategien. Disse blir videreført fra i fjor. Det samme gjelder de fleste hovedprioriteringer for Jernbanedirektoratet også, med unntak av en ny hovedprioritering knyttet til oppfølging av risiko og tiltak.

Særlig viktige områder for Jernbanedirektoratet å følge opp i 2026:

• Å videreutvikle virksomhetsstyringen i direktoratet slik at denne bedre understøtter direktoratets koordinerende og strategiske rolle i sektoren.
• Å fortsatt rette arbeidet for økt driftsstabilitet mot å oppnå konkrete resultater, styrke samarbeidet og presisjonskulturen i sektoren.
• Å sikre et togtilbud i tråd med regjeringens ambisjoner i Meld. St. 14 (2024–2025), Nasjonal transportplan 2025–2036 og Prop. 1 S (2025–2026).
• Tett oppfølging av risiko og tilhørende tiltak som synliggjøres i det helhetlige risikosystemet for sektoren.
• Å videreutvikle finansieringsordningene, samhandlingsstrukturen og regelverket for sømløs mobilitet.

 

– Oppgradering av Tønsberg stasjon vil, samme med øvrige prosjekter mellom Nykirke og Tønsberg og i Drammen, gi mulighet for inntil fire tog i timen i grunnrute til Tønsberg og kortere reisetid mellom Oslo og Tønsberg. I dag er det kun ett tog i grunnrute og to ekstra innsatstog i timen i rush på morgenen og ettermiddagen. Prosjektet er nå i sluttfasen med innkobling av alle spor høsten 2026, mens plattformarealer og atkomster er ferdig, sier Sven Narum, prosjektleder Innføring Tønsberg stasjon i Utbyggingsenhet Sør-Vest i Bane NOR.

Entrepriseform ble tidlig valgt til utførelsesentreprise som følge av mange grensesnitt både mot Bane NOR og tredjeparter.

– Anbudsrunden var en suksess der vi lenge hadde med oss fire godt kvalifiserte tilbydere, hvorav to av disse var med på avsluttende runder. Baneservice gikk seirende ut av konkurransen da de hadde det totalt sett mest fordelaktige tilbudet, sier han.

Universell utforming og oppgradert teknisk anlegg

I tillegg til økt frekvens og kortere reisetid vil passasjerer oppleve enklere ombordstigning med snøfrie plattformer og ingen høydeforskjell mellom plattform og tog.

– Alle plattformene oppgraderes slik at de har universell utforming. Adkomstene til stasjonen oppgraderes med tydeligere skille mellom biltrafikk og gang- og sykkeltrafikk, samt at det etableres flere sykkelparkeringen på begge sider av stasjonen. Det tekniske anlegget vil også oppgraderes slik at det blir færre feil på anlegget.

Han forteller at samarbeidet har vært bra i et krevede prosjekt med tanke på gjennomføring.

– Mye av byggingen er utført på seks uker sommeren 2023 og 2025 når banen var stengt. Både rådgiver og entreprenør har vist gode samarbeidsevner og vært løsningsorientert i de hektiske fasene av prosjektet, sier han.

Økt kapasitet og færre følgeforsinkelser

Han peker på flere tiltak for å øke kapasiteten på strekningen.

– Nå blir stasjonen tilrettelagt for dagens trafikk mellom Oslo–Skien med en mulighet for framtidig økning. Videre er det tilrettelagt for å snu tre tog per time Oslo–Tønsberg på Tønsberg stasjon. Tiltaket på Tønsberg stasjon er ett av flere tiltak som gir et sammenhengende dobbeltspor mellom Drammen og Tønsberg, inkludert tilstrekkelig vendekapasitet på Tønsberg som er utformet slik at det er mulig med flere togbevegelser samtidig. Dette øker kapasiteten og gir færre følgeforsinkelser.

Han forteller at erfaringene fra arbeid med korte tidsvinduer kan overføres til andre jernbaneprosjekter.

– Nesten halve stasjonen ble revet og bygde på seks uker sommeren 2023 med stengt bane. Mengden arbeid og antallet fag som jobbet i disse ukene krevde omfattende planleggingen og god samhandling både før og under gjennomføring.

– Det er flere læringspunkter for de to periodene med stengt bane sommeren 2023 og 2025. Bane NOR økte eksempelvis bemanningen i oppfølgingen av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Videre brukte vi mer ressurser på planlegging av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Dette er to hovedpunkter og erfaringer som kan overføres til andre prosjekter, sier Narum.

Prosjektet jobber med BREEAM-sertifisering av anlegget og skal ha resultatene klare i 2026.

Mange rådgivende aktører

Anne Li Røtvold, oppdragsleder i ViaNova, forteller at rådgivningsfirmaet har prosjektert modellbasert for alle fag til teknisk detaljplan og byggeplan. De har også stått for utarbeidelsen av reguleringsplan og hatt oppfølging i byggeperioden.

– ViaNova har ledet en tverrfaglig gruppe av underrådgiverne for å kunne tilby alle fag i prosjektet. Her har Aas-Jakobsen jobbet med konstruksjon, Geovita med geoteknikk, LPO med arkitektur, Grindaker med landskapsarkitektur, Brekke og Strand Akustikk med støy og Norconsult (tidligere ECT) med jernbaneteknikk og signal. Alle øvrige fag er dekket av ViaNova.

Hun forteller at den største utfordringen har vært prosjektering av et nytt anlegg som helt eller delvis skal bygges og integreres med et eksisterende stasjonsområde med ordinær drift.

– Prosjektet har hatt mange interessenter som skal koordineres og tas hensyn til, både internt i Bane NOR, hos regionale og kommunale etater, og andre interessegrupper.

– En annen utfordring var at kvaliteten på grunnlagsdata for eksisterende anlegg var varierende. Samtidig har vi hatt tidsbegrensede perioder med brudd i togtrafikken, krav til stor presisjon og høy detaljeringsgrad på planer og prosjekterte løsninger, samt komplekse faseplaner.

– Det har også vært begrenset areal på rigg- og anleggsområder til gjennomføringen. I tillegg har anleggsgjennomføring pågått tett på bolig- og næringsområder, og vi har hatt anleggstrafikk rett ut i bygater med både syklister og gående. Til sammen har dette krevd høyt fokus på sikkerhet i gjennomføringen.

– Vi har blant annet redusert antall inn og utkjøringer inn i anleggsområdet, og avklart disse mot myndighetene i planleggingen av gjennomføringen. Samtidig har vi forsøkt å unngå for mye flytting og endring av riggområder, og beholdt gangforbindelser så lenge som mulig for å gjøre det enklest mulig for de som skal ta toget under anleggsgjennomføringen, sier hun.

Koordinering og kvalitetssikring

Røtvold forteller om god tverrfaglig koordinering på det trange stasjonsområdet.

– For det første har vi jobbet integrert i den samme BIM-modellen gjennom hele prosjektet. Videre har vi forsøkt å velge de minst komplekse løsningene der dette har vært mulig, for å unngå konflikter og behov for at fagene må tilpasses hverandre.

– I tillegg har vi vært bevisste på i hvilken fase ulike objekter skal bygges i prosjekteringen, samt forsøkt å plassere komponenter slik at de kan bygges utenfor de tidskritiske bruddperiodene. De største utfordringene har vært dårlig dokumentasjon av eksisterende situasjon, plassproblematikk i gjennomføringen og faseplanlegging for ulike komponenter.

I arbeidet med innmålinger av objekter har kvalitetssikring stått sentralt.

– Vi har lagt inn større buffere enn vi ville gjort i grensesnitt mot eksisterende anlegg, samt vært opptatt av at innmålinger av eksisterende objekter må oversendes fra entreprenør så fort som mulig. På den måten kan vi kvalitetssikre løsningene når vi har funnet faktisk plassering av eksisterende objekter, sier Røtvold.

Omfattende utførelsesentreprise

Emma Maurud, prosjektsjef i Baneservice, forteller om et komplekst prosjekt.

Kontrakten er en utførelsesentreprise der Baneservice har vært hovedentreprenør. Med på laget har de hatt med seg Kaare Mortensen AS på grunnarbeider, TKS Bygg AS på bygg og betongarbeider, samt Seabrokers fundamentering AS på spunt.

Arbeidene har i stor grad foregått mens togene har gått. Det stiller ekstra høye krav til god planlegging og tett samarbeid.

– Det har vært et omfattende arbeid med både grunnarbeider, alle jernbanetekniske fag, betong og stålkonstruksjoner, kort sagt alt som skal til for å skape en moderne og funksjonell stasjon.

Maurud peker på godt samarbeid mellom aktørene.

– Vi kom raskt i gang etter kontraktsinngåelsen i desember 2022. Det har vært felles kontor og tett koordinering med underentreprenørene, som også har vært med på fagmøtene med Bane NOR. Åpen dialog og tett koordinering mellom entreprenørene og byggherre har vært viktig for hele prosjektet, sier hun.

Detaljert planlegging

For å kunne jobbe mens togene har gått, har nøkkelen vært tett og strukturert samhandling med byggherre og togekspeditør, kombinert med god og detaljert planlegging. Alle arbeider er gjennomført i henhold til rutiner for arbeidstillatelser og sikkerhet.

– Et viktig grep var å flytte mest mulig av de tidkrevende og risikoutsatte operasjonene ut av de mest hektiske periodene. Et eksempel er at vi boret kontaktledningsfundamenter før sommerbruddet, noe som frigjorde verdifulle arbeidsvinduer senere.

– I tillegg brukte vi prefabrikkert boreoppsett, presis posisjonering og korte, avtalte arbeidsvinduer med beredskap på reserveutstyr. Sammen med grundige kabelpåvisninger og oppdaterte kabelkart ga det trygg produksjon med minimale trafikkavbrudd, sier hun.

Brukte landets eneste Desec-maskin

For å spare tid benyttet Baneservice sin egen Desec-maskin, som det kun finnes én av i Norge. Den gjør det mulig å løfte en hel sporveksler på opptil 33 meter inn og ut, i svært korte vinduer.

– Normalt deles en veksel i tre deler ved utskifting, men her løftet vi hele veksler skånsomt ut, satte dem til side gjennom en faseomlegging i 2023, og løftet dem deretter inn igjen. Den ble også brukt for å løfte ut sporstiger i påsken 2024. Dette er uvanlige og krevende operasjoner som fordrer meget nøyaktig planlegging.

Maurud forteller at metoden gir flere fordeler.

– Metoden gir høyere kvalitet på gjenbruksproduktet, færre nye sveiser i kritisk sporveksler, lavere kostnader og et markant klimabidrag fordi vi slipper å produsere og transportere nye veksler. Dette er en effektiv metode ved stramme tidsfrister, sier hun.

Kjente overraskelser

Hun forteller at det ikke har vært større overraskelser enn det de er vant til.

– Når man jobber på jernbanen er det alltid overraskelser, spesielt når man graver i grunnen og det kan dukke opp kabler, sviller eller rør som ingen visste var der. Dette er overraskelser vi er vant til og kan håndtere på en effektiv måte.

Maurud er stolt av at Baneservice har bidratt til oppgraderingen av Tønsberg stasjon.

– Vi vil gjerne takke Bane NOR for et godt samarbeid. Det har vært en åpen og konstruktiv dialog gjennom hele prosjektet, noe vi setter stor pris på.

Oppgraderingen av Tønsberg stasjon er en viktig del av Vestfoldbanen og bidrar til at flere kan reise trygt, effektivt og miljøvennlig med tog.

– Jeg vil gratulere alle de reisende med en ny, moderne og flott stasjon i Tønsberg, avslutter Maurud.

I den nyeste kundetilfredshetsundersøkelsen fra Jernbanedirektoratet for 4.kvartal får Vy Vest, som kjører Bergensbanen, 86 av 100 poeng fra passasjerene. Det er en klar oppgang på 3 poeng sammenlignet med samme periode i fjor, og beste resultat i landet.

Strekningen har ikke vært helt fri for utfordringer i perioden. Problemer med infrastrukturen ført til stans blant annet mellom Hønefoss og Verme i november. Til tross for dette kan selskapet som kjører den severdige strekningen nå skimte med de mest fornøyde passasjerene i dette kvartalet.

– Det er bare å gratulere Vy Vest med de mest fornøyde kundene i denne undersøkelsen. Bergensbanen er utrolig viktig for fritidsreisende, turister og de som ønsker et severdig og miljøvennlig transportalternativ mellom de største byene i landet. Dette er resultater som inspirerer, sier fungerende jernbanedirektør Marit Rønning.

Naturkreftene utfordrer jernbanen over hele landet 

De siste årene har vist at jernbanen er sårbar for store naturkrefter. Mer ekstremt vær har gitt utfordringer for blant annet Sørlandsbanen, hvor stormen Amy medførte at enkelte avganger måtte kanselleres.

Jordskredet ved Nestvatnet i Levanger i slutten av august ødela både vei og jernbane i området. Deler av Trønderbanen mellom Levanger og Åsen krever fortsatt alternativ transport for å frakte passasjerer.

– Det er mye godt arbeid som gjøres nå for å sikre jernbanen når naturen skaper utfordringer. Bane NOR jobber systematisk med blant annet flom- og skredsikring i hele landet. Og den hurtige etableringen av et midlertidig verksted i Bodø for å vedlikeholde de togene som sto fast på feil side av raset i Levanger er et eksempel hva vi får til som sektor når vi samarbeider, forklarer Rønning.

Fritidsreisende er mest fornøyd   

Kundetilfredshetsundersøkelsen måler også hvilke passasjergrupper som er mest eller minst fornøyd med reisen sin. I dette kvartalet var det de ferie og fritidsreisende som var mest fornøyd med togturen sin, og pendlerne de som var minst fornøyd. Jevnt over er også alle passasjergruppene mest fornøyd med informasjonen de få om bord på toget, og ombordpersonellet.

–  Det er godt å høre at de reisende er tilfredse med informasjonen og de ansatte de møter underveis på reisen sin. Jeg vet det er et stort fokus på kundetilfredshet hos alle togoperatørene, sier den fungerende Jernbanedirektøren.

I dag ble den siste pelen støpt på Tangenvika-prosjektet, som Implenia Norge utfører i samarbeid med Keller Geoteknikk for Bane NOR. Med dette er en av de mest omfattende fundamenteringsoperasjonene som er gjennomført på et norsk bru-prosjekt fullført.

– I dag har vi sammen med Keller støpt den siste pelen på Tangenvika-prosjektet. Dette markerer en betydelig fremgang i arbeidet vårt. Totalt har vi støpt 130 peler, med en samlet lengde på 6 200 meter og 7 550 kubikkmeter betong. Dette er et resultat av solid planlegging, godt samarbeid og imponerende innsats fra hele teamet. Takk til alle som har bidratt til å nå denne milepælen, sier Martin Schweizok, prosjektleder i Implenia Norge.

Fundamenteringsarbeidene ved Tangenvika bru har et historisk omfang i norsk jernbaneutbygging og regnes som banebrytende i bransjen.

– Dette er en enorm prestasjon. Gratulerer til Keller og støtteapparatet fra Implenia og øvrige samarbeidspartnere. Det er utrolig hvordan denne jobben er gjennomført. Dette er det største pelingsarbeidet som noen gang er utført på et norsk jernbanebru-prosjekt. Det er historisk og banebrytende. Jeg vil også nevne den sikre gjennomføringen og kvalitetsfokuset som har vært en viktig del av dette arbeidet. Takk til alle involverte, sier Mario Perissutti, direktør for bru og betong i Implenia Norge.

– Tangenvika jernbanebru er et verdensrekordprosjekt som virkelig viser Kellers styrker – ved å samle global ekspertise for å oppnå enestående resultater i Norge, sier regionsjef for Keller i Norge, Dominik Gächter.

Tangenvika jernbanebru bygges som en del av InterCity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika. Bane NOR og Implenia har inngått kontrakt om bygging av bruen som totalentreprise. Bruen skal føre dobbeltsporet jernbane over Tangenvika i Stange kommune i Innlandet og knytte Espa og Tangenhalvøya sammen.

– Pelearbeidet på Tangenvika jernbanebru er en vesentlig del av bruarbeidet. At dette nå er ferdigstilt er en merkedag for prosjektet.  Pelingen er gjennomført på en god måte av totalentreprenør Implenia og deres underentreprenør Keller. Vi vil få takke alle involverte hos Implenia, Norconsult og ikke minst Keller som nå etter hvert forlater prosjektet, sier Anders Linnestad, prosjektsjef i Bane NOR for utbyggingen av dobbeltspor gjennom Stange kommune.

Når bruen står ferdig, vil den med sine 1 026 meter bli den lengste jernbanebruen som noen gang er bygget i Norge.