Reduksjonen i tilbudet skjer for å sikre fortsatt drift innenfor den kostnadsrammen som er gitt frem til 2030.

Det er SJ som trafikkerer strekningen, etter såkalt «åpen bok», det vil si at det drives etter regning. Trafikverket ser at de må håndtere kostnadsutviklingen innenfor de gitte økonomiske rammene, og kutter derfor i rutetilbudet. Det vil være åpning for å øke til to nattog i døgnet i høysesong når belegget, og dermed inntekten, er høyere.

Nattogavgangene begge veier kommer til å betjene alle stasjonene på norsk side: Bjørnfjell, Søsterbekk, Katterat og Rombak.

Jernbanedirektoratet har drøyt seks prosent av kontraktsverdien i trafikkavtalen med SJ. I 2024 er det totalt registrert nesten 19 000 påstigninger på norsk side.

– Anne Iren Fagerbakke har lang og variert erfaring som leiar i offentleg forvalting og samferdselssektoren på Vestlandet. Denne kompetansen gir henne ein god og brei bakgrunn for å leie Jernbanedirektoratet, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Tidlegare jernbanedirektør Knut Sletta sa i sommar opp stillinga si for å bli dagleg leiar i ein allmenning på Hadeland. Fagerbakke tiltrer stillinga etter nærare avtale. Marit Rønning er fungerande jernbanedirektør fram til Fagerbakke byrjar.

Sivilingeniør med lang erfaring frå samferdselssektoren

Anne Iren Fagerbakke er 58 år og er frå Bergen. Ho er utdanna sivilingeniør frå NTNU (tidlegare NTH) i 1991.

Fagerbakke har sidan 2023 vore direktør for mobilitet og kollektivtransport i Vestland fylkeskommune. Frå 2013 til 2023 var ho kommunaldirektør for byutvikling i Bergen kommune, og før dette var ho samferdselssjef i Hordaland fylkeskommune i om lag to år. Vidare har Fagerbakke erfaring som mellomleiar i Mesta, byggesakssjef i Bergen kommune og prosjektleiar i Veidekke ASA.

I tillegg har Fagerbakke vore medlem av styret for Transportøkonomisk institutt (TØI) frå 2013 til 2019, først som styremedlem og deretter styreleiar frå 2016.

– Brynsbakken mellom Oslo S og Alnabru er en av de aller største flaskehalsene som vi har på jernbanen i Norge. Derfor er det helt nødvendig å gjennomføre tiltak som vil bidra til færre forsinkelser og følgefeil, i tillegg til flere avganger for de reisende. Hvis vi ikke gjennomfører tiltak i Brynsbakken, vil det ikke være mulig å øke fra fire til seks avganger i timen for lokaltogene i Oslo, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

I tillegg til lokaltog kjører både regional-, fjern-, og godstog på denne strekningen.

– Brynsbakken er et viktig jernbaneprosjekt, og vi ønsker å komme i gang med arbeidene så raskt som mulig. Dette prosjektet er ikke bare av stor betydning lokalt, men de planlagte forbedringene vil gi positive ringvirkninger for togtrafikken både på Østlandet og andre steder i landet, sier samferdselsministeren.

Statlig planprogram

Det haster med å gi passasjerene et bedre tilbud. Samtidig vil byggearbeider i et område med tett bebyggelse og mye togtrafikk kunne påvirke mange mennesker. For å sikre forutsigbarhet og fremdrift i prosjektarbeidet, har regjeringen bestemt å bruke statlig planprogram for den første etappen i prosjektarbeidet. Dette kan forklares som en «plan for planen», og innebærer at det er staten som setter rammene for hva som skal planlegges videre.

Bane NOR har ansvaret for å utarbeide planprogrammet innenfor disse rammene i dialog med Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune. Kommunal- og distriktsdepartementet er ansvarlig myndighet og skal fastsette planprogrammet etter at det har vært på høring.

Når dette er fastsatt, begynner arbeidet med reguleringsplanen. Denne skal også legges ut til høring og offentlig ettersyn, og skal behandles politisk med vedtak i Oslo bystyre.

– Situasjonen på Nordlandsbanen har vært krevende etter ulykken på Bjerka i 2024, og vi forstår at det har vært frustrerende for togpassasjerene. Det er derfor bra at at Norske tog nå har fått på plass fire lokomotiver. Helt siden raset ved Bjerka har vi jobbet for å finne lokomotiver til Nordlandsbanen og vært i kontinuerlig dialog med Jernbanedirektoratet, Norske tog, SJ Norge og Statens jernbanetilsyn, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Togtilbudet i Nord-Norge er en sentral del av transportberedskapen i Trøndelag og Nordland. Nordlandsbanen frakter personer og varer over lange avstander. For å gjenopprette persontogtilbudet til SJ Norge, er det nødvendig med fire fungerende lokomotiver. Lokomotivene må tåle tøffe værforhold og kunne kjøre lange distanser uten stopp.

– Jeg er glad på vegne av de reisende, som etter planen vil få tilbake et fullgodt togtilbud neste sommer. Da er det forventet at banen vil være gjenopprettet etter raset ved Levanger i august i år, sier Nygård.

Regjeringen åpnet for innleie av lokomotiv i nysalderingen av 2024-budsjettet. En samlet transportkomité på Stortinget sluttet seg til dette. Regjeringen ga i september 2025 tilslutning til å sluttføre forhandlinger om leie av totalt fire diesellokomotiver til Nordlandsbanen.

– Jeg er strålende fornøyd med at mandatet samferdselsministeren ga Norske Tog i begynnelsen av september nå gir resultater. Et godt togtilbud på Nordlandsbanen er viktig for både reisende og næringsliv i Nord-Norge. Det betyr at nattoget kan være tilbake så fort det er praktisk mulig, og at Nordlandsbanen kan gå helt som normalt igjen så fort løsningen forbi raset ved Levanger er på plass, sier kommunal- og distriktsminister Bjørnar Skjæran.

Gjør det mulig å kjøre nattog igjen

Det mangler lokomotiver for å kjøre nattogtilbudet Trondheim-Bodø. Nattogene har vært innstilt i lengre tid på grunn av avsporingen på Nordlandsbanen i oktober 2024, og vil forbli innstilt frem til flere lokomotiver er tilgjengelige for trafikk. Avtalen om  innleie av lokomotiver vil dekke behovet.

Sivilingeniør Steinar Bunæs forteller historien om hvordan norsk ingeniørkunst og aluminiumsindustri la grunnlaget for et av landets mest moderne tog.

– Sensorer og big data bidrar til å gi bedre, men også supplerende innsikt i både spor og konstruksjoner som bruer, tunneler og kontaktledning, sier Pål Midtlien Danielsen, seksjonsleder for innovasjonsseksjonen i Jernbanedirektoratet.

Bedre grunnlag for beslutninger

Gjennom innovasjonsprogrammet «Europe’s Rail» fra 2021, som er det største innovasjonsprogram for jernbane i Europa og underlagt EUs Horisont Europa, er to norske bruer utstyrt med sensorikk: Søsterbekkbruene på Ofotbanen i Narvik og Lundamo bro i Melhus sør for Trondheim. Her skal man se hvordan innsamlede data, kombinert med modeller, gir innsikt i broenes restlevetid og slitasje ved belastning.

– Det er cirka 2500 jernbanebruer i Norge, så innsikt i tilstanden er viktig, sier Danielsen.

Mer presise beregninger gjør det mulig å planlegge store vedlikeholdsprosjekter på en kostnadseffektiv måte. Målet er bedre vedlikeholdte konstruksjoner til lavere pris og med færre driftsavbrudd.

KI som vedlikeholdspartner

Kunstig intelligens (KI) åpner for nye måter å håndtere vedlikeholdet på. For eksempel kan man ved hjelp av bildeanalyser oppdage feil i sporet lenge før de skaper driftsforstyrrelser.

Pål Midtlien Danielsen. Foto: Jernbanedirektoratet

KI kan også brukes til å tolke rådata fra bruene. For eksempel kan KI analysere data fra Søsterbekkbruene for å støtte drift og vedlikehold, og gi en mer presis vurdering av restlevetiden for Lundamo bru fra 1917. Slik gir sensordata, tolket ved hjelp av KI, informasjon av høyere kvalitet enn det tradisjonelle metoder kan frembringe.

– Dette gir bedre kontroll over tilstanden, og kan redusere kostnader i fremtidig drift og vedlikehold, sier han.

Trygg datadeling gjennom Rail Data Spaces

En utfordring for norsk jernbane er at de store datamengdene om infrastruktur, tog og trafikk ikke utnyttes fullt ut fordi datadelingen mellom aktørene er krevende.

Jernbanedirektoratets arbeid med Data Spaces vil kunne gi felles spilleregler for trygg deling av data.

– Rail Data Spaces (RDS) er et europeisk initiativ for et sikkert og skalerbart økosystem for datautveksling. Jernbanedirektoratet vil i tiden som kommer vurdere å teste et norsk Rail Data Space (NRDS), sier Danielsen.

En eventuell NRDS vil fungere mer som et rammeverk snarere enn en sentral plattform. Data vil forbli hos eierne, mens tilgangen vil styres med felles regler og kontrakter.

– Det gir enkle og tydelige vilkår for hvem som kan bruke hvilke data, når, og til hvilket formål, sier han.

Nye løsninger for utslippsfri jernbane

Bærekraftig innovasjon innebærer klimaløsninger som også er økonomisk bærekraftige. Det inkluderer mulige måter for å oppnå en utslippsfri jernbane. For Nordlandsbanen anbefales det at diesellokomotivene fases ut gjennom en kombinasjon av batteridrift og delelektrifisering, der kun deler av linjen elektrifiseres.

– Full elektrifisering av jernbanen er kostbart. Man legger til grunn at teknologien vil utvikle seg til å tilfredsstille krav og «passe bedre» til bruk på jernbanen i årene som kommer, sier Danielsen.

Direktoratet følger med på utviklingen av batteridrevne motorvognsett (BEMU) i det europeiske innovasjonsprogrammet Europe’s Rail. Målet er å utvikle BEMU-er med dobbelt så lang rekkevidde som dagens modeller.

– Å benytte BEMU-er med lang rekkevidde kan medvirke til at for eksempel Raumabanen kan gjøres om til en nullutslippsbane uten å måtte installere kontaktledning, noe som ikke er mulig med dagens batteritog. En annen fordel er at man sparer store kostnader og naturinngrep, sier han.

Veien til raskere innovasjon

For å få dampen opp innen digitalisering og bærekraft i jernbanesektoren, bør nye løsninger testes ut i operative miljøer så tidlig som mulig. Det forkorter veien fra pilot til implementering.

Pilotprosjekter og tett samarbeid mellom forskningsmiljø, leverandører, myndigheter og driftsselskap er avgjørende.

– Europe’s Rail-programmet er et virkemiddel hvor samarbeid fasiliteres, både nasjonalt og internasjonalt, sier Danielsen.

Nasjonalt gir Nasjonal Transportplan (NTP) rammer for å arbeide med innovasjon. Fire teknologiske hovedtrender som skisseres i NTP er:

• Automatisering/autonomi
• Delingsmobilitet
• Samhandlende intelligente transportsystemer
• Elektrifisering og nullutslippsmobilitet

– Jernbanedirektoratet arbeider med prosjekter og initiativer innen alle disse fire hovedtrendene, avslutter seksjonslederen i innovasjonsseksjonen.

– Områder der veier og jernbanespor krysser hverandre har lenge vært kilde til farlige situasjoner og ulykker. Det pågår derfor et langsiktig arbeid i Bane NOR for å fjerne alle planoverganger på jernbanen. Planovergangen på Nordby, som lå like nord for Jessheim i Ullensaker kommune, har lenge toppet listen på Bane NORs landsdekkende statistikk over uønskede hendelser som innebærer en sikkerhetsrisiko. Typiske eksempler er personer som krysser sporet etter at bommene er gått ned. Etter tiår på risikotoppen er den nå erstattet med en undergang hvor folk trygt kan krysse jernbanen uten å måtte forholde seg til lys, lyd, bommer og skilt, sier Ronny Eirik Hansen, prosjektleder i Bane NOR.

Arbeidet med undergangen startet i mai 2024 og den nye undergangen ble tatt i bruk 3. mars 2025, samtidig som den gamle planovergangen ble stengt.

– Undergangen er universelt utformet og er bygget litt sør for planovergangen. Det er ikke lenger gjennomkjøring for biler i Nordbyvegen, men det er mulig å snu både på øst- og vestsiden av jernbanen. Undergangen er åpnet og avsluttende arbeider på området fortsetter utover våren, sier han.

Leverte reguleringsplan på syv måneder

Han forteller at prosjektet gjennomføres som en NS 8405 utførelsesentreprise og at det var stor interesse og god konkurranse mellom godt kvalifiserte tilbydere med jernbanekompetanse.

– Nedleggelse av planoverganger rundt om i landet har høy prioritet i Bane NOR, men arbeidet med å sikre kryssing av jernbanen tar flere år og krever innsats fra mange aktører. Prosessen med reguleringsplaner og rettighetene knyttet til bruken tar erfaringsmessig lang tid og vi er helt avhengig av et godt samarbeid med grunneiere og kommune. Vi er derfor svært fornøyde med at samarbeidet med Ullensaker kommune og rådgiverfirmaet NIRAS gjorde det mulig å levere regulerings- og detaljplan i løpet av syv måneder.

– Da detalj- og byggeplan for undergangen var klar høsten 2023, inngikk vi kontrakt med Rail Infrastructure AS (RIAS) som utførende entreprenør. Også her har samarbeidet mellom entreprenør, rådgiver, kommunen og Bane NOR fungert svært godt og alle parter har vist god vilje i arbeidet med å levere en velfungerende løsning, sier han.

Tett kontakt med nærmiljøet

Siden anleggsarbeidet startet i mai 2024 har det det vært jevn aktivitet, god fremdrift og tett dialog med nærmiljøet.

– Både før og under arbeidet har vi hatt godt samarbeid med nærliggende skoler, barnehager, velforeninger og andre interessenter om trafikkavvikling og ulemper i byggeperioden. Det har gitt oss verdifulle innspill og god kontakt i nærmiljøet. Da arbeidene startet ble overgangen stengt for biltrafikk, mens myke trafikanter kunne bruke planovergangen i nesten hele anleggsperioden frem til undergangen sto ferdig.

– Det var stor stas å kunne inviteres Nordby barnehage til å klippe snoren da undergangen ble åpnet 3. mars i år. Statssekretær Cecilie Knibe Kroglund i Samferdselsdepartementet var også til stede for å markere at en av verstingene blant planoverganger i landet nå er stengt og erstattet av en ny, flott og universelt utformet gang- og sykkelvei under jernbanen, sier Hansen.

Krevde effektiv prosjektering

Senad Canovic, kontor- og avdelingsleder infrastruktur i NIRAS Norge Trondheim, forteller at nedleggelsen av Nordby planovergang har vært et svært spennende og lærerikt prosjekt.

Foto: Synne Gevoll Østerlie/Bane NOR

– Som rådgivere har vi vektlagt tett dialog med byggherre og tidlig forankring av løsning i krav og føringer. Helt fra starten har vi hatt grundig gjennomgang av underlag fra hovedplanfasen hvor vi har verifisert tidligere utarbeidet dokumentasjon med henblikk på en snarlig byggefase. Samtidig har vi vektlagt tett samarbeid med byggherre for å sikre en mest mulig effektiv prosjektering og anleggsgjennomføring.

Undergangen ved Nordby er prosjektert i henhold til alle gjeldende standarder og regelverk, eksempelvis Bane NOR sitt teknisk regelverk og andre gjeldende håndbøker og eurokoder.

– Prosjektet har ikke krevd noen spesielt innovative løsninger, men konseptet er heller ikke en vanlig «off the shelf»-løsning for etablering av kulvert. Løsningen med prefabrikkert bruplate som legges inn i brudd i jernbanetrafikken er utprøvd tidligere, men hver konstruksjon må prosjekteres basert på de stedlige forhold. I vårt tilfelle er den prefabrikkerte platen permanent fundamentert på løsmasser, hvor kulvertveggene er plasstøpt i etterkant. Ved valg av løsninger er det først og fremt lagt vekt på effektivitet og sikkerhet i anleggsgjennomføringen, sier han.

Mye arbeid på kort tid

Canovic forteller at den største utfordringen har vært en stram fremdrift med kun ett tog-brudd tilgjengelig for gjennomføring av anleggsarbeidene, samt planlegging av omfattende arbeider i et trangt anleggsområde i tettbebygd strøk.

– Som rådgiver måtte vi prosjektere teknisk detaljplan og byggeplan på omtrent seks måneder, noe som har vært både utfordrende, spennende og lærerikt. Prosjektet har samtidig hatt et klart definert mål og tydelig premiss om at anleggsarbeidet med kulverten, eksempelvis innheising av prefabrikkert plate, skulle gjennomføres i det ene tilgjengelige bruddet på strekningen i august 2024.

– Vanligvis er det behov for flere brudd i togtrafikken ved etablering av en vanntett konstruksjon, slik som den som nå er etablert på Nordby, sier Canovic.

Fjernet 35 meter av togsporet

Kamilla Malt Marøy, prosjektleder i Rail Infrastructure forteller at de etablerte en kulvert under jernbanesporet som erstatning for den sikrede planovergangen.

– De fleste kulverter som etableres for Bane NOR er prefabrikkerte kulverter, men denne har vært noe spesiell å bygge. Vi startet på plassen i midten av mai og plasstøpte en betongplate, taket til kulverten, inne på riggområdet som senere skulle heises inn under totalbruddet på hovedbanen august 2024. Betongplaten veide omkring 210 tonn, og skulle fungere som et fundament for sporet i byggeperioden.

– I tillegg var vi nødt til å starte med utgraving og spunting av byggegropen på østsiden av sporet i forkant av bruddet for å rekke fremdriften, men også for å få gjennomført spuntlinjen på rett måte. Vi hadde fem dager på oss til å få gjort arbeidene som skulle gjøres i bruddet, blant annet kapping og fjerning av 35 meter av togsporet. Videre etablerte vi kontaktledningsfundamenter og gjorde midlertidig omkoblinger av kontaktledningsanlegget for å frigjøre plassen over sporet til arbeidene som skulle skje videre i bruddet.

– Deretter startet vi med fjerning av ballastpukk og utgraving av masser, og fortsatte med ramming av stålspunt gjennom det området hvor sporet var kappet ut. Når disse arbeidene var ferdig startet vi med oppfylling av pukkputer og komprimering av disse før betongplaten ble heist inn av en 650 tonns kran. Når dette var gjort startet arbeidene med reetablering av spor- og kontaktledningsanlegget.

– Vi var utrolig lettet over at arbeidene totalt sett gikk bra, og at vi unngikk forsinkelser på togtrafikken, sier hun.

Fjernet 9000 kubikkmeter med masser

Selskapet har utført omtrent 750 kvadratmeter med plasstøpt betong, 1750 kvadratmeter med spunt og gravd ut omtrent 9000 kubikkmeter med masser.

– Når totalbruddet var ferdig og toget hadde begynt å gå igjen kunne vi fortsette med å grave ut for kulverten under sporet, ferdigstille spuntveggene og starte med plasstøping av resten av kulverten.

– I tillegg er det utført arbeid knyttet til omlegging av VA-anlegget, pilotrørsboring, etablering av gangveger og snuplass, belysning, asfaltering og grøntarbeider, samt signaltekniske arbeider i forbindelse med sanering av eksisterende planovergang, sier hun.

Alltid krevende med totalbrudd

Hun peker på flere utfordringer i komplekse prosjekter med totalbrudd på toglinjer.

– I forkant av prosjektet trodde vi arbeidene knyttet til totalbruddet kom til å bli den største utfordringen. Dette er fordi et slikt totalbrudd krever svært nøyaktig og finurlig planlegging, og ting må skje i rett rekkefølge. Man er nødt til å planlegge ned på halvtimen, og da er man også avhengig av at ting går som det skal, og at man i forkant kan se for seg et risikobilde av hva som kan gå galt og planlegge ut ifra det.

– Det dukket selvsagt opp utfordringer i bruddet også, men disse klarte vi å løse i samarbeid med Bane NOR og dyktige medarbeidere på anlegget, sier hun.

Tverrfaglig koordinering på kort tid

En annen utfordring har vært koordinering av et stort antall faggrupper på byggeplassen.

– Det kan også nevnes at det det er svært mange faggrupper som skal inn på samme område på kort tid, eksempelvis sporarbeidere, kontaktledningsmontører, signalmontører, maskinførere, grunnarbeidere, taktekkere, betongarbeidere, spunting, kraning, lastebilsjåfører og sveisere. Vi hadde vel omkring 60 mann inne på anlegget gjennom totalbruddet.

– Selv om gjennomføringen knyttet til bruddet har vært en stor utfordring, så har kanskje den største utfordringen vært etablering av VA-anlegget. Det skulle opprinnelig vært utført styrt boring av vann-, spillvann- og overvannsledninger under sporet relativt tidlig i prosjektet. Men på grunn av ulike forhold var ikke denne metoden mulig å benytte, noe som medførte større omrokeringer i driften, samt at vi måtte håndtere en provisorisk løsning over lengre tid. For å få gjennomført arbeidene ble det besluttet bruk av pilotrørsboring, en annen «No-Dig»-metode.

Hun forteller at selskapet alltid høster erfaringer fra prosjektene.

– Vi gjør vårt ytterste for å samle alle erfaringer vi har fått gjennom prosjektet og gjør en prosjektevaluering for å se om det er noe vi kunne gjort annerledes eller bedre. Dette er observasjoner vi tar med oss videre til de neste prosjektene vi går til, avslutter hun.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, juni 2025.

– Prosjektet har vært tverrfaglig interessant og har inkludert konstruksjoner og geoteknikk. Samtidig var det stort behov for grundig planlegging av prosjektet tett på de reisende og øvrig trafikk i området, forteller prosjektleder Jostein Grøstad Brottveit fra Bane NOR.

Sammen med prosjektsjef Fredrik Haga, kan han snart se slutten på denne oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon.

Fra byvekstavtale til byggeplass

Bakgrunnen for oppgraderingen av togstasjonen i sentrum av Sandnes er byvekstavtalen fra 2020 mellom Rogaland fylkeskommune, de fire kommunene på Nord-Jæren: Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg, samt Samferdselsdepartementet og Kommunal og moderniseringsdepartement.

Ifølge Haga ble tiltakene på plattformene ferdigstilt i 2024.

– Tiltakene knyttet til fire nye adkomster, to trapper og to heiser, planlegges ferdigstilt til sommeren, fortsetter han.

Universell utforming og bedre tilgjengelighet

Sandnes sentrum stasjon ligger oppå en fylling som går som en mur gjennom byen. For å komme opp til togsporene brukes to trappeløp, samt en rampe ved hver plattform. Dagens rampe oppfyller ikke kravene til universell utforming grunnet for høy stigningsgrad i forhold til lengden.

– Med fire nye adkomster som er universelt utformet, blir stasjonen enklere tilgjengelig for alle brukere, sier Haga.

I tillegg til nye trapper og heiser, fornyes store deler av stasjonsområdet. Plattformdekket har fått taktil merking, stasjonsmøbleringen er oppgradert, slitte leskur er erstattet med nye. Høytaleranlegget fornyes, det blir delvis ny belysning og det etableres ny overbygget sykkelparkering på Ruten-siden av stasjonen. Overflatene på stasjonen er også vasket og behandlet.

Geoteknikk i tett bymiljø

– Prosjektet har hatt god planlegging, og nødvendige tiltak ble avdekket i tidlig fase. Det har derfor vært lite utfordringer i byggingen av dette prosjektet. De største usikkerhetene har vært knyttet til håndtering av høy grunnvannstand i området, sier Brottveit.

Derfor har grunnvannstanden, og eventuelle setninger på stasjonen, blitt overvåket kontinuerlig.

Brottveit trekker også fram utfordringene ved å bygge inne i et bysentrum, tett på folk, bebyggelse og annen trafikk. Ikke minst ligger rutebilstasjonen «Ruten» kloss inntil stasjonen.

– Togtilbudet ble opprettholdt, foruten et kort planlagt brudd i 2024. Vi har stor respekt for at våre omgivelser blir berørt i byggeperioden vår, og føler vi har lykkes med avbøtende tiltak og vår kommunikasjon, sier Brottveit.

Godt samarbeid og dialog med Sandnes kommune, eksterne interessenter og entreprenører, var viktig for en vellykket gjennomføring av oppgraderingsarbeidet.

– Vi tilpasset prosjektet for i størst mulig grad ta hensyn til våre omgivelser. Dette vil ha stor verdi for de reisende, som nå kan ta stasjonen i bruk på en enklere måte. Jeg håper de opplever at stasjonen er blitt mer tilgjengelig etter oppgraderingen, fortsetter Brottveit.

Fokus på bærekraft

Ifølge Haga har bærekraft stått i fokus under oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon. Dette gjelder både bedre knutepunktsutvikling, et redusert klima- og miljøavtrykk, samt utvikling av en bærekraftig leverandørkjede.

– Bane NOR har både i prosjekteringsfasen og i byggefasen stilt en rekke krav til økt bærekraft. Blant annet ved å legge vekt på løsninger som reduserer CO₂-fotavtrykket, noe som også ga oss en tilnærmet utslippsfri anleggsplass, sier Haga.

Styrker kollektivtrafikken

Oppgraderingen av Sandnes sentrum stasjon med teknisk modernisering og universell utforming, gjør toget enda mer tilgjengelig for flere potensielle passasjerer som sømløst kan bytte transportmiddel på en mer effektiv måte. Bussveien, som får høyfrekvente avganger i adskilte traseer – som en «trikk på gummihjul» - får stopp på Ruten. De siste bitene av traseen mellom Sandnes og Stavanger sentrum bygges ferdig nå.

Den overbygde sykkelparkeringen skal også friste flere til å kombinere sykkel og tog på vei til/fra jobb.

Kontrakt med entreprenør Risa for plattformtiltak ble signert i mars 2024. Arbeidet startet 22. april og var ferdig i november 2024.

Kontrakt med entreprenør Bertelsen & Garpestad for heis og trapper ble signert i oktober 2024. Dette arbeidet pågår frem til juli 2025.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, juni 2025.

– Jeg er glad for at at togpassasjerene om kort tid igjen kan ta toget på Nordlandsbanen nord for Levanger. Mange i jernbanesektoren har jobbet raskt for å få på plass en midlertidig løsning for vedlikehold av togene på nordsiden av rasstedet. Nå etableres det et midlertidig verksted i Bodø, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

SJs tog på Nordlandsbanen blir i utgangspunktet vedlikeholdt i Trondheim. Jernbanedirektoratet og SJ Norge jobber nå med å ferdigstille de nødvendige avtalene, slik at arbeidet med verkstedet i Bodø kan komme i gang. Etableringen er estimert til å ta cirka tre måneder.

Rønning kommer fra stillingen som assisterende jernbanedirektør, og er godt kjent med Jernbanedirektoratet og dets oppgaver. Hun er utdannet samfunnsøkonom og har tidligere jobbet i Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og i Statistisk sentralbyrå.

– Jernbanedirektoratet er et veldrevet direktorat med mange dyktige medarbeidere med stort engasjement. Ikke minst har vi viktige oppdrag som skal leveres og store utfordringer som skal løses. Å være jernbanedirektør er en meningsfull oppgave, fordi det vi gjør har stor betydning for samfunnet, både innbyggere og næringsliv. Jeg ser frem til å lede direktoratet i en periode fremover, sier Rønning.

Opptatt av kundenes reisehverdag

Hun legger ikke skjul på at jernbanen har utfordringer med både mangel på tog, gamle tog og nedslitt infrastruktur, noe som går ut over både punktlighet og komfort for de reisende.

– Det smerter oss i Jernbanedirektoratet og i hele jernbanesektoren når togene ikke går til avtalt tid eller med forventet komfort. Dette er noe vi sammen med Bane NOR, Norske tog og togselskapene jobber med å finne løsninger på, og noe jeg kommer til å være veldig opptatt av i rollen som fungerende jernbanedirektør, forteller Rønning.

Strategisk rolle

Jernbanedirektoratet har rundt 190 ansatte, som er lokalisert i Oslo, Trondheim og Bergen. Direktoratet skal ivareta den strategiske, helhetlige og overordnede koordineringen og planleggingen av jernbanesektoren, og har et nasjonalt ansvar for å samordne sektoren og å utarbeide kunnskapsgrunnlag og faglige råd om utviklingen av jernbanen.

Jernbanedirektoratet forvalter også avtaler med Bane NOR, togselskapene, Norske tog og Entur, slik at sammenhengene i jernbanesystemet blir ivaretatt. I tillegg bidrar Jernbanedirektoratet i byvekstavtaler.

Kongsvingerbanen er en gammel enkeltsporet bane bygget i 1862. Trafikken er stor i forhold til kapasiteten, og banen ble erklært som overbelastet i 2017. Det er hovedsakelig for få, og for korte krysningsspor som begrenser kapasiteten.

Starter med Galterud

Ifølge Elisabeth Nordli, prosjektsjef i Utbygging Øst i Bane NOR, er Galterud stasjon første prosjekt ut for å øke kapasiteten på Kongsvingerbanen. Denne togstasjonen ligger like vest for byen ved grensa til Sør-Odal kommune.

– Alle de nye krysningssporene skal bygges for 740 meter lange godstog. Det betyr i praksis at krysningssporene er cirka 1 kilometer i utstrekning, avhengig av terreng og kurvatur, sier Nordli.

Prosjektet er viktig for å øke kapasiteten til godstrafikken gjennom Sverige til og fra Narvik, og til og fra Europa. Det skal også bedre forholdene for tømmertransporten.

Fyller ut i Glomma

For å kunne bygge krysningssporet på Galterud, må det først anlegges en fylling i Glomma.

– Vi skal etablere en fylling ute i Glomma på i underkant av 400 meter. Dette utføres med arrondering og kompenserende tiltak slik at det blir et meget godt resultat for naturmangfoldet i området når prosjektet er ferdig, sier Odd Inge Aaheim, avdelingsleder Bane for Anlegg Øst Entreprenør (AØE) som er hovedentreprenør for byggingen av krysningssporet ved Galterud stasjon.

Arbeidet med fyllingen i Glomma skal foregå i perioden 15. juni til 15. september i år. Den anlegges i et område som ble berørt av en utbygging av Kongsvinger kraftverk i 1975. Støttefyllingen, som skal gi sporet nødvendig stabilitet, anlegges med steindimensjoner som motstår erosjon.

– Nivået på vannspeilet i fyllingen er stabilt på grunn av at vannstanden er regulert, føyer Aaheim til.

AØE skal også grave ut og etablere ny underbygging for krysningssporets trasé. Dette skal skje seksjonsvis, samtidig som setningsmålere overvåker det parallelle hovedsporet fem meter unna.

Det nye krysningssporet, inkludert støttefyllingen i Glomma, vil strekke seg fra rett etter Huvnes bru ved Kraftverkvegen fylkesvei 1954, og til noen meter forbi Gulli bru på E16.

Bygger om på stasjonen

Inne på selve Galterud stasjon, skal AØE rive det eksisterende krysningssporet, samtidig som dagens buttspor bygges om og forlenges.

Dessuten skal det etableres ny jernbaneinfrastruktur og nytt kontaktledningsnett.

– Vi har gjennomført lignende prosjekt i en årrekke, og har kompetanse og erfaring på dette. Som fagfolk innenfor jernbanetekniske fag, og kompliserte grunnforhold, liker vi å brette opp ermene og finne de beste løsningene sammen med byggherre Bane NOR, sier Aaheim.

Flere etapper

Byggestart for det nye krysningssporet på Galterud er nå i sommer. Neste prosjekt med krysningsspor blir forlengelse av dagens krysningsspor ved Rånåsfoss stasjon med planlagt byggestart i 2026. Stasjonen skal også oppgraderes inkludert med universell utforming.

I 2028 planlegges det for byggestart for nytt krysningsspor nord for Bodung stasjon. En planovergang ved stasjonen skal erstattes, og usikrede driftsoverganger langs krysningssporet saneres.

I sommer starter byggingen av ei ny overgangsbru ved Seterstøa stasjon. Når den står ferdig neste år, kan planovergangen her saneres. Dette vil øke effektiv krysningslengde, og legge til rette for ytterligere økning senere. Prosjektene i Rånåsfoss, Bodung og Seterstøa ligger alle i Nes kommune i Akershus.

Prosjektene har mellom et og to års byggetid. Det krever høyt tempo, men det er noe prosjektsjef Nordli kan like.

– Dette er kort tid i jernbanesammenheng. Jeg liker også at vi bygger ut trinnvis, slik at vi kan ta med oss læring videre til neste prosjekt, sier hun.

Sikrere strekning med plass til flere tog

I dag fordeler trafikken på Kongsvingerbanen seg med 65 prosent lokaltog, 20 prosent godstog og 15 prosent med region-/fjerntogtrafikk til Sverige. For å forstyrre trafikken minst mulig, må tilgangen til sporet planlegges godt, og tiden brukes effektivt, slik at sporet stenges i så kort periode som mulig.

På kort sikt øker prosjektene kapasiteten ved at det blir mulig å kjøre lengre tog. På lang sikt skal prosjektene også kunne øke kapasiteten ved å skape plass til enda flere tog enn i dag.

– I tillegg kommer bedre regularitet for persontogene, og ikke minst økt sikkerhet ved sanering av planoverganger, sier Nordli.

Etter at disse fire første prosjektene er ferdigstilt, planlegges det for ytterligere oppgraderinger på Granli, Magnor, Sander og Seterstøa.