Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
I vinter signerte NTNU, Bane NOR og det nasjonale kompetansesenteret for samferdsel, Konnekt en intensjonsavtale, med formål om å styrke jernbaneutdanningen slik at jernbanesektoren sikres god kompetanse både i nær fremtid og på sikt. Behovet er stort for et kompetanseløft, ifølge Yvonne S. Nabben, leder kompetanse i Bane NOR.
– Å sikre at vi har rett utdanning for fremtiden er helt grunnleggende for jernbanen. Vi har behov for alt fra lærlinger og fagarbeidere, til doktorgrader og professorat. Gjennom intensjonsavtalen med NTNU og Konnekt vil vi ha et aktivt samarbeid som vi håper vil øke rekrutteringen og kompetansen til jobbsøkerne våre samt styrke tilbudet for etter- og videreutdanning, sier Nabben.
Tilgangen på jernbanefaglig kompetanse matcher ikke etterspørselen. Det er få studier som er direkte rettet inn mot jernbanetekniske fag, og Bane NOR bruker mye tid internt på å skolere ingeniører og fagfolk som kommer inn i organisasjonen med et bredere utdanningsgrunnlag.
– Vi skulle ønske vi hadde flere ansatte med tyngre jernbaneteknisk kompetanse i bunnen. Vi bruker gjerne ett til halvannet år med intern opplæring for å øke kunnskapen om de jernbanetekniske fagene. Derfor er naturlig for oss å øke samarbeidet med utdanningsinstitusjonen NTNU og med Konnekt som jobber på tvers av jernbane og vei, sier Nabben.
– Hva er det viktigste tiltaket som kan gjøres for å bedre situasjonen?
– Vi har en stor jobb å gjøre, ikke bare i Bane NOR, men i jernbanesektoren, for å vise hvor mange valgmuligheter som finnes og hvor høyteknologisk mye av det vi jobber med er. Mange tenker at jernbanen er en god, gammeldags bedrift som jobber sånn de alltid har gjort. Men hvis vi kan opprette mer kontakt med studentene i studieløpet, og gjerne tidligere, vil de se hvor mye spennende de kan jobbe med, sier Nabben.
Bane NOR har tradisjon for å delta på utdanningsmesser og andre arenaer der de kan møte potensiell fremtidig arbeidskraft, samt være aktive i å oppfordre studenter til å søke sommerjobber. Gjennom intensjonsavtalen med Konnekt og NTNU er målet at dette arbeidet styrkes. Det er viktig med god og riktig arbeidskraft i en tid hvor det skjer en dreining fra utbyggingsprosjekter til mer vedlikehold.
– Vi må styrke jobben rundt jernbanefag, drift og vedlikehold. Da må vi jobbe smartere og mer effektivt, sier Nabben.
Elisabeth Cabrinetti er fagansvarlig jernbane i det nasjonale kompetansesenteret for samferdsel, Konnekt. Konnekts rolle i samarbeidsavtalen er både å være brobygger mellom NTNU og Bane NOR, og å bidra økonomisk til utstyr, prosjekter, masteroppgaver, befaringer, fagdager, studentaktiviteter, studentaktiviteter og professoratmidler.
– Målet er å styrke utdanningen innenfor jernbane og få opp antall kandidater til de jernbanetekniske fagene. NTNU trenger flere kandidater og bransjen har behov for arbeidskraft. Da må jernbanefaget bli mer kjent, og det må bli mer attraktivt å studere det. Det legges opp til at ansatte fra Bane NOR kan veilede og holde presentasjoner for studenter og det blir en årlig ekskursjon, der Bane NOR inviterer studenter med støtte fra Konnekt. I fjor trakk dette 70-80 studenter, som satte pris på en dag i feltet, sier Cabrinetti.
Blant tiltakene er også en kommende NTNU railways nettside, der Bane NOR kan legge inn temaer de ønsker å få belyst gjennom masteroppgaver. Konnekt samler også inn forslag til studentoppgaver fra hele sektoren som tilgjengeliggjøres ved alle landets utdanningsinstitusjoner.
Dekan Olav Bolland ved Fakultet for ingeniørvitenskap, NTNU, sier at det primært er byggingeniørstudentene som vil omfattes av samarbeidsavtalen. Innenfor dette feltet er det en studieretning med spesialisering mot jernbane, på både bachelor, master og doktorgradsnivå.
– Hvordan er interessen blant studentene for å spisse utdanningen mot jernbanefeltet?
– Vi har slitt med å få studenter til å velge den spesialiseringen. Det er beinhard kamp om studentene. Samtidig er etterspørselen for kandidater med kompetanse innenfor teknologifag, inkludert jernbane, stor. Vi har forhåpninger om at avtalen med Konnekt og Bane NOR vil få flere til å fordype seg i jernbane, sier han.
Årsaken til den lave interessen er sammensatt. Studenter vurderer gjerne hvor attraktivt det er å jobbe i ulike selskaper, de ser på lønnsnivå, hvor fremtidsrettet den potensielle arbeidsgiveren fremstår med tanke på digitalisering og bærekraft i tillegg til at omdømme spiller inn. Men én ting er sikkert; det har alltid positiv effekt at studentene blir kjent med den potensielle arbeidsgiveren gjennom gjesteforelesninger, sommerjobber, bedriftsbesøk, ekskursjoner og andre tiltak, påpeker Bolland.
I fjor sommer mottok samferdselsminister Jon-Ivar Nygård rapport om organisatoriske og styringsmessige utfordringer i jernbanesektoren. Rapporten er utarbeidet av revisjons- og rådgivningsselskapet KPMG, og den utløste endringer i måten samarbeidet mellom departementet, direktoratet og Bane NOR skal skje fremover.
– Jernbanen har en viktig funksjon når det gjelder å transportere folk inn og ut av de store byene, og det er et viktig alternativ når vi skal overbevise folk om at de bør velge kollektivtransport når de skal inn til byer. Det handler også om våre egne vekstmål. I tillegg ønsker vi at jernbanen skal ta sin del av godstransporten. I dag bruker vi mye ressurser på jernbanen, og vi bygger mye. Vi må få mer ut av de midlene, utover penger til ren drift og tilhørende vedlikehold. Vi trenger mer «oppetid», og det har vi lansert som et «punktlighetsløfte», forteller samferdselsminister Nygård.
– Vi bygger ut InterCity-triangelet. Dette inkluderer jernbanelinjene fra Oslo og mot Halden, Skien, Tønsberg, Lillehammer og Hønefoss, og omfatter Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. Der har vi fått mer realisme inn i prosjektet, slik at vi forholder oss til det som fakisk er mulig av fremdrift. Det vil ta litt lengre tid enn først antatt, og så er det sikkert slik at vi bygger dette ut på en litt annen måte enn hva vi tidligere hadde tenkt oss. Det kan blant annet være aktuelt at vi løser kapasitetsbehov med krysningsspor, for eksempel.
Samtidig pågår utbygging av det vi kan kalle indre InterCity for fullt. Hva Samferdselsdepartementet vil gjøre videre med InterCity blir klart når ny Nasjonal Transportplan (NTP) bli lagt frem. Det skjer etter planen sent denne måneden.
– Der vil vi i regjeringen synliggjøre hva vi tenker om det. Når det gjelder konkurranseutsettingen og oppstykkingen som den forrige regjeringen gjorde, så mener vi at den modellen ikke er god. Den gir mange aktører i et slikt fullregulert system verken god koordinering eller målrettet bruk av ressursene, med tanke på det overordnede målet – nemlig å få best mulig tjenester til publikum. Vi stanset derfor konkurranseutsettingen på Østlandet, og vi tildelte oppdraget direkte til Vy, fortsetter Nygård.
– Vi har også gjort grep når det gjelder drift og vedlikehold. Også der stanset vi konkurranseutsettingen, og vi har flyttet spordrift tilbake til Bane NOR.
KMPG-rapporten slår fast at det ikke fungerer godt nok mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren, noe som er helt nødvendig i forbindelse med regjeringens planer om i større grad å samle jernbanesektoren, understreker Nygård:
– Blant annet er ikke styringslinjen mellom departement, direktorat og Bane NOR god nok, og roller og ansvar er ikke godt nok avklart mellom de ulike sentrale aktørene. Vi har derfor sendt et såkalt oppdragsbrev til Bane NOR, slik at vi tar en sterkere styring når det gjelder de pengene Stortinget bevilger til jernbanen.
– Vi har også jobbet med en ny forskrift, til Jernbaneloven. Målet er å stramme opp styringsstrukturene, og tydeliggjøre departementet, direktoratet og Bane NOR sine roller. Vi jobber altså hele tiden med å forbedre de modellene vi har, samt at vi gjør endringer når det er nødvendig. Så må vi passe på at vi ikke gjør så store endringer at vi setter hele sektoren i en vanskelig situasjon. Det er en viss endringstretthet også i jernbanesektoren, slik at vi må passe på at vi får med oss folk på veien.
– Jeg er godt fornøyd med måten vi har besluttet oss for å endre måten vi skal endre norsk jernbane på. Vi skal gjøre dette sammen, i stedet for hver for oss, med splittede strukturer. Vi har stanset konkurranseutsettingen, og oppstykkingen av jernbanen. Jeg tror det kommer til å stå seg til ettertid, som noe positivt. Det gjør at vi tilfører mest mulig ressurser til jernbanen, og best mulig tilbud til kundene. NTPen vil vise hvilke satsinger vi gjør fremover. Vi har sagt at vi i utgangspunktet ønsker en omfangsrik jernbanepolitikk, fordi vi ønsker å transportere både gods og personer.
Hos Jernbanedirektoratet mener jernbanedirektør Knut Sletta at samarbeidet med Bane NOR er både tett og godt, og at de allerede er i gang med å jobbe frem nye og forbedrede samarbeidsprosesser.
Knut Sletta. Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur
– Når det gjelder vårt samarbeid med Bane NOR, så er det slik at vi allerede har et godt og tett samarbeid. KPMG peker i sin rapport på at det er behov for å videreutvikle noen arbeidsprosesser oss i mellom. Den rapporten er basert på våre egne innspill om hva vi jobber med, og hva vi mener er arbeidsprosesser som bør videreutvikles. Rapporten både oppsummerer og gir gode innspill om hvordan vi kan bli enda bedre i samhandlingen. Både vi og Bane NOR jobber allerede med dette, blant annet med å danne arena for tettere dialog, deling og samhandling, sier Sletta.
– Departementet har fra sin side gjort noen grep, og de har endret litt på styringsmodellen. Vi får årlig et tildelingsbrev fra departementet, og nå får også Bane NOR et oppdragsbrev. Dette gjør at styringen blir samordnet, og koordinert, gjennom de to styringsdokumentene.
– Utfordringene vi ser i sektoren i dag er de prioriteringene vi har varslet i forbindelse med ny NTP. Det gjelder punktlighet, kapasitet og miljø. Vi trenger bedre driftskapasitet, og punktlighet er en hovedprioritet. Det er noe hele sektoren arbeider med. Det hander om hvordan vi utnytter eksisterende kapasitet best mulig, og det får vi til gjennom blant annet ruteplanene – som justeres mot slutten av hvert år.
– Vi har en infrastruktur som trenger vedlikehold, og fornyelse. Vi må derfor styrke innsatsen på disse feltene, slik at vi får redusert antall driftsavvik. I tillegg kommer miljøutfordringene. Vi ser at det blir mer ekstremvær, og det krever at vi ruster oss for fremtidige værhendelser. Utslippene i transportsektoren skal ned, og der har jernbanen en viktig rolle. Vi kan bidra, gjennom å ta en større del av gods- og passasjertransporten.
– Vi må også kutte våre egne utslipp, selv om andelen ikke er så stor for vår del. Det utgjør kun 0,1 prosent av de totale utslippene i transportsektoren. Vi jobber blant annet med elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, sier Sletta.
I alt skal 120 kilometer bane elektrifiseres i løpet av perioden 2021 til utløpet av 2024.
Passasjerene gir togselskapene 78 av 100 poeng på spørsmål om hvor tilfredse de er med togreisen i sin helhet. Resultatet er 2 poeng høyere enn sist kvartal, men 2 poeng lavere enn samme periode i fjor. Undersøkelse ble gjennomført i april og mai, og totalt var det 6322 reisende som besvarte undersøkelsen.
– Vi har vært gjennom en krevende vinter for togreisende, så det er gledelig å se at tallene er på vei oppover igjen. En av de viktigste jobbene vi gjør er å sørge for at de reisende har en positiv opplevelse med toget, og føler seg ivaretatt før og under reisen, sier jernbanedirektør Knut Sletta.
Blant passasjerene er det fritidsreisende som er mest fornøyd, og togselskapene får mest skryt over informasjonen om bord på toget og ombordpersonellet. På strekningene har Vy Vest hatt en signifikant fremgang i tilfredshet blant passasjerene. SJ Norge gjør det også denne gangen godt, og kommer best ut blant de reisende i 2 kvartal.
– Jeg vil gratulere SJ Norge med nok en god måling. Det viser at det langvarige arbeidet med kundetilfredshet gir gode resultater. Så vil jeg også få skryte av Vy Vest som har hatt en markant fremgang blant passasjerene, det er veldig positivt, sier Sletta.
For de reisende er opplevd punktlighet det største ankepunktet. Det har vært flere planlagte og uplanlagte avvik i togtrafikken i perioden. Sørlandsbanen og Østlandsregionen har også hatt utfordringer knyttet til gammelt togmateriell og infrastruktur.
– Store deler av jernbaneinfrastrukturen trenger vedlikehold, og gammelt utstyr er også skylden i mange av de forsinkelsene og avvikene vi ser. Å få ned disse avvikene er noe hele sektoren jobber hardt for å få til. Det er også viktig å huske at passasjerene må få god informasjon når avvik har oppstått, slik at de føler seg godt ivaretatt og kan fullføre sin reise, derfor jobbes det også godt på dette feltet avslutter jernbanedirektøren.
Det fremgår av den ferske rapporten «InfraStatus 2023», som beskriver jernbanens tilstand ved utgangen av fjoråret. Den årlige tilstandsundersøkelsen viser at behovet for vedlikehold stadig øker.
Det er grunnen til at Bane NOR har bedt politikerne bevilge mer penger til opprusting og fornyelse av jernbanen, noe som i mange år har vært underfinansiert. Det har vi bedt om i vårt innspill til ny Nasjonal transportplan, som skal behandles og vedtas i Stortinget.
«InfraStatus 2023» peker særlig på to store behov i årene fremover:
– Årets rapport viser tydelig at det må satses på oppgradering av flere anlegg, hvis jernbanen skal imøtekomme samfunnets forventninger og krav til punktlighet og pålitelighet. Politikerne har sett behovet og foreslår nå mer penger til drift og vedlikehold, sier Sverre Kjenne, konserndirektør for Digitalisering og teknologi i Bane NOR.
I 2023 ble jernbanens tilstand klassifisert som «god», til tross for at 22 prosent av anleggene trenger fornyelse de neste 12 årene. Det vil koste 123 milliarder kroner. I 2022 var det tilsvarende anslaget på 112 milliarder kroner. Behovet for vedlikehold har med andre ord økt med 11 milliarder kroner på ett år.
På sensommeren i fjor ble store deler av Østlandet og Sør-Norge rammet av enorme nedbørsmengder under ekstremværet «Hans». De delene av jernbanen som klarte seg bra var nye anlegg eller hadde godt vedlikeholdte stikkrenner og drenering. Andre steder ble det derimot store skader etter ras og oversvømmelser. Bane NOR har nylig kartlagt flomkapasiteten langs jernbanen, og det viser seg at flere anlegg ikke er dimensjonert for å håndtere klimaendringene vi opplever.
Uavhengig av dette har Bane NOR nylig kartlagt nedbørsfeltene til stikkrennene langs jernbanen. De har funnet ut at minst 3000 av dem ikke er dimensjonert til å tåle mindre flommer (femårsflom). Bane NOR er allerede i gang med å oppgradere dreneringen mange av disse stedene.
Over tid har antall togavganger og passasjerer på jernbanen økt betydelig. Det er svært positivt, men på flere strekninger er kapasiteten sprengt, og togene kjører i kø. Dermed vil små feil spre seg raskt, og føre til at flere avganger blir forsinket. Den store trafikkmengden fører også til at gammel og utdatert jernbane slites ned raskere enn vi klarer å fikse den.
– Vi har mye gammel infrastruktur og en del nedslitte anlegg. Det gjør arbeidet vårt komplisert, tidkrevende og dyrt. Det finnes ingen enkle løsninger som gir raske resultater. Vi jobber for å styrke jernbanen på sikt, i samarbeid med togselskapene og våre øvrige kolleger i sektoren, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.
På dagens foretaksmøte i Bane NOR ble Ståle Gjersvold (1965, Trøndelag) valgt inn som nytt styremedlem, mens styreleder Cato Hellesjø ble gjenvalgt for to år.
Gjersvold har en mastergrad i teknologiledelse fra NTNU og Massachusetts Institute of Technology (MIT). Han er i dag konsernsjef i Trønder Energi og har lang bakgrunn fra energibransjen. Gjersvold var ansatt i Equinor ASA fra 1991-2010, og hadde de siste årene ansvaret for flere store utbyggingsprosjekter både i Norge og internasjonalt.
Gjersvold har styreerfaring fra ulike virksomheter. Han er i dag styremedlem i Aneo AS, Tensio AS og Fornybar Norge og har tidligere blant annet vært styreleder i Orkla Sparebank.
Etter foretaksmøtet består styret i Bane NOR av følgende medlemmer:
Cato Hellesjø (1956, Oslo) (aksjonærvalgt)
Ståle Gjersvold (1965, Trøndelag) (aksjonærvalgt)
Eli Giske (1964, Akershus) (aksjonærvalgt)
Renate Larsen (1975, Troms) (aksjonærvalgt)
Hildegunn Naas-Bibow (1972, Oslo) (aksjonærvalgt)
Adele Bugge Norman Pran (1970, Oslo) (aksjonærvalgt)
Tore Olaf Rimmereid (1962, Oslo) (aksjonærvalgt)
Bente Langeland Roheim (ansattrepresentant)
Lars Øyvind Sannes (ansattrepresentant)
Ola Rune Kleiven (observatør, ansattrepresentant)
Bård Johnsen (observatør, ansattrepresentant)
Bane NOR har over tid jobbet med flere prosjekter langs Kongsvingerbanen for å øke kapasiteten på jernbanen samt legge til rette for vekst i godstrafikken.
Nå har Bane NOR tildelt Norconsult oppdraget med å prosjektere to av disse prosjektene; økt kapasitet ved Norsenga tømmerterminal, som ligger sentralt i Kongsvinger-området, samt økt kapasitet ved Kongsvinger stasjon.
– Jeg er veldig godt fornøyd med å ha fått med Norconsult på laget. De har erfaringen og kompetansen vi trenger, og kjenner også prosjektet fra før, så jeg er trygg på at vi får til et godt samarbeid, sier prosjektsjef Elisabeth Nordli i Bane NOR.
Kongsvinger-området er blant landets viktigste områder for uttak av tømmer, med store tilliggende skogsområder i Odalen, Glåmdalen, Solør og Eidskog. Terminalen er svært sentral for skognæringen og det er nå behov for å øke terminalkapasiteten i området.
Norconsult skal bistå Bane NOR med å utarbeide detaljplan, byggeplan og oppfølging i byggefasen.
Dette prosjektet har flere utfordringer som Norconsults rådgivere må løse, blant annet at tømmerterminalen som skal utvides ligger i et flomutsatt område. I oppdraget vil Norconsult både søke etter løsninger som tåler flom og gi råd til Bane NOR om tiltak som kan begrense omfang av flom. Eksisterende kontaktledningsanlegg er i tillegg gammelt og har begrenset med dokumentasjon, noe som er et svært utfordrende utgangspunkt for utvidelse og ombygging av anlegget.
– Vi er glade for at Bane NOR nok en gang har valgt Norconsult til et stort jernbaneprosjekt. Jeg er sikker på at vårt erfarne team vil bidra til å gjøre dette til et vellykket infrastrukturprosjekt. En nøkkel til suksess er systematiske arbeidsprosesser og et tett tverrfaglig samarbeid mellom Bane NOR og Norconsult, sier Kristian Aunaas, direktør Samferdsel i Norconsult.
Norconsult skal i tillegg finne løsninger for kjøremønster og logistikk på terminalen, gjøre Kongsvinger stasjon i stand til å håndtere flere tog gjennom stasjonen samt se etter bærekraftige løsninger både ved gjennomføring og i drift.
Oppdraget har planlagt oppstart prosjektering i august 2024 med bygging i perioden 2026 til 2028.
I rapporten "Teknologitrender for jernbanesektoren", utarbeidet på oppdrag fra Jernbanedirektoratet, kaster et team av eksperter fra konsulent- og rådgiverselskapet WSP lys over de transformerende teknologiene som vil forme fremtidens jernbane, og gir en oversiktlig analyse av drivkreftene og teknologitrendene som er forventet å ha størst innvirkning på sektoren.
– Når vi skal skape gode løsninger for framtiden, er vi nødt til å tenke fremover og jobbe ut fra trendene og drivkrefter som vi vet vil påvirke. Det er bare da vi kan ta gode valg. Vi både håper og tror at denne rapporten er et godt kunnskapsgrunnlag som Jernbanedirektoratet vil benytte seg av når de skal videreutvikle jernbanen i Norge, forteller prosjektleder Julia Obrovac i WSP.
Rapporten har lagt vekt på utfordringer knyttet til økte investerings-, vedlikeholds- og driftskostnader, samt behovet for økt kapasitet og driftsstabilitet. Et team av globale eksperter fra WSP har samarbeidet tett med det norske WSP-teamet og Jernbanedirektoratet for å identifisere og vurdere teknologier som kan bidra til effektivisering og bærekraftige løsninger for jernbanesektoren i Norge.
– Rapporten vektlegger teknologiens potensial for effektivisering og innovasjon, samtidig som den anerkjenner usikkerheten knyttet til teknologisk utvikling med eksponentiell vekst. Den er ment å stimulere til debatt og refleksjon rundt teknologi i jernbanesektoren og skal brukes som grunnlag for strategiutvikling, sier prosjektleder Jon Robert Dohmen i innovasjonsseksjonen i Jernbanedirektoratet, som har jobbet tett med rapporten.
Rapporten framhever flere drivkrefter som vil påvirke sektoren, og disse vil spille en avgjørende rolle i å forme framtidens jernbanesektor fordi de blant annet ser på teknologiske implikasjoner og innovativ bruk av teknologi.
I rapporten trekker teamet fra WSP fram 17 teknologitrender fordelt på fire områder: Konnektivitet, digitalisering, automasjon og energi. Disse inkluderer blant annet tingenes internett (IoT), 5G-kommunikasjonsteknologi, intelligente transportsystemer og avansert batteriteknologi. Flere av trendene vil oppnå høy grad av modenhet innen 2030.
– Om jeg skulle trekke frem noe fra rapporten, så vil jeg si at jernbanen vil bli mer sammenkoblet, noe som gir bedre dataflyt og informasjonsutveksling. Digitalisering gir bedre og mer datadrevne beslutninger, mens bruk av roboter, droner og automatisert togframføring kan øke produktivitet og driftsstabilitet. Elektrifisering med batteritog, fornybar energi og smartere energistyring vil bidra til et mer bærekraftig jernbanesystem, avslutter Obrovac.
Du kan laste ned rapporten på Jernbanedirektoratets sider, her.
De to planlagte oppkjøpene vil ytterligere styrke Nordic Infrastructure Groups sterke posisjon innen bygg, vedlikehold og andre spesialisttjenester innen jernbane og sporvei.
Nordic Infrastructure Group, som er et datterselskap av Inin Group AS, har blitt enige om vilkårene for å kjøpe 100 prosent av aksjene i Trasé AS.
Trasé AS spesialiserer seg på konstruksjon, vedlikehold og oppgraderinger av jernbane, sporveier og veiinfrastruktur knyttet til offentlig transport. Dette innebærer tjenester innen grunnarbeid, vann og avløp, kabelsystemer, betongarbeid og sporbygging.
Trasé AS sitt hovedkontor er i Østerås i Bærum kommune. Selskapet har 25 ansatte og hadde i 2023 en omsetning på omlag 33 millioner kroner. Det har levert positive økonomiske resultater hvert år siden oppstarten i 2015.
– Det skal investeres flere milliarder kroner i infrastruktur knyttet til kollektivtransport i Osloregionen det neste tiåret. Med omfattende erfaring fra trikk, T-bane, veier og sykkelveier i regionen, er Trasé AS en svært konkurransedyktig og attraktiv leverandør her, sier Gjermund Sogn, administrerende direktør i Nordic Infrastructure Group.
I tillegg har Nordic Infrastructure Group blitt enige om hovedvilkårene i en avtale om å kjøpe 100 prosent av aksjene i Nordnes Narvik AS.
Nordnes Narvik har etablert seg som en sentral aktør i jernbanebransjen i Nord-Norge, med stort fokus på å levere infrastrukturløsninger av høy kvalitet.
I 2023 hadde selskapet en oppsetning på omlag 30 millioner kroner.
– Kompetansen til Nordnes Narvik AS innen jernbanebygging utfyller egenskapene vår og posisjonerer oss til å utnytte den økende etterspørselen etter utvikling av infrastruktur i regionen, sier Gjermund Sogn.
Begge transaksjonen er underlagt sedvanlige gjennomføringsbetingelser, tilfredsstillende due diligence og endelig transaksjonsdokumentasjon. Transaksjonsvilkårene vil bli offentliggjort ved signering av endelig aksjekjøpsavtale mellom partene.
Inin Group er notert på Euronext Growth i Oslo.
Mellom 08. og 10.juni settes trafikken på Meråkerbanen, Stavne–Leangenbanen, Rørosbanen og Nordlandsbanen på pause slik at vi kan utføre vedlikehold langs strekningene.
– Vi har hektisk aktivitet hele arbeidshelgen. Arbeidet som skal gjennomføres har vært planlagt lenge, og det er nødvendig vedlikehold som å bytte stikkrenner, sviller og skinner. Alt dette er med på å sørge for at vi kan frakte gods og mennesker miljøvennlig på jernbanen i Trøndelag, sier Kristine Jessen, regiondirektør i Bane NOR.
Vedlikeholdsarbeid pågår kontinuerlig på jernbanen, men intensive arbeidshelger er helt nødvendig for å få gjennomført tilstrekkelig vedlikehold, sier Jessen:
– Vi utnytter alltid ledige luker mellom togene for å gjøre vedlikehold. Vi får gjort mye, men noen helger i året er vi avhengige av å stenge sporet for trafikk for å gjøre nødvendige tiltak på en enda mer effektiv og driftssikker måte.
Når det pågår arbeid i sporet, kan ikke toget kjøre som vanlig. Derfor blir det buss-for-tog på flere strekninger denne helgen. For detaljer om alternativ transport, se togselskapenes apper eller hjemmesider for mer informasjon. Trafikken på Dovrebanen mellom Trondheim og Oslo går som normalt.
Ikke gå i sporet: Bane NOR minner om at det er farlig og forbudt å ferdes i, eller i nærheten av jernbanespor og høgspenningsanlegg. Selv om den vanlige togtrafikken er innstilt, kan det komme arbeidstog når som helst.
Her en oversikt over noen av stedene der Bane NOR skal jobbe gjennom helgen 8.–10.juni:
Rørosbanen:
Langs hele strekningen kjører Bane NOR pakkmaskin som stabiliserer underbygningen der sporet ligger.
Elverum–Hamar: Massebytte, skinnebytte og svillebytte.
Løten–Elverum: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut en stikkrenne for å unngå flom ved mye nedbør.
Elverum Stasjon: Bane NOR jobber med å renovere en planovergang på Vindheia ved Elverum stasjon. Mens arbeidet pågår, kan passerende benytte seg av midlertidig planovergang like ved. Denne er bemannet med vakt i perioden. Bane NOR bytter også sviller på Elverum stasjon.
Elverum–Rudstad: Bane NOR fjerner vegetasjon langs sporet for bedre sikt.
Rudstad–Rena: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut en stikkrenne for å unngå flom ved mye nedbør.
Opphus–Atna: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut seks stikkrenner for å unngå flom ved mye nedbør.
Hanestad–Alvdal: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut en stikkrenne for å unngå flom ved mye nedbør.
Tynset Stasjon: Bane NOR jobber med å renovere planovergangen på Tynset stasjon. Mens arbeidet pågår, blir veItrafikken omdirigert.
Røros stasjon ved Bergstaden hotell: Bane NOR jobber med planovergangen ved Bergstaden hotell. Planovergangen blir stengt i perioden, og trafikken blir omdirigert. De skal også bytte skinner og gjøre annet vedlikeholdsarbeid på banen i nærheten.
Glåmos stasjon: Ny undergang skal bygges ved Grubben ved Glåmos stasjon. Dette arbeidet vil medføre støy, og berørte naboer blir varslet.
Røros–Støren: Det vil foregå arbeider på store deler av strekningen i helgen. Bane NOR skal blant annet bytte stikkrenner for å unngå flom ved mye nedbør og legge inn flomløp på enkelte steder.
Nordlandsbanen mellom Trondheim og Steinkjer: Hele Nordlandsbanen er stengt for trafikk denne helgEN, og det utføres arbeid på strekningen mellom Trondheim i sør og Bodø i nord. I Trøndelag mellom Trondheim og Steinkjer er følgende arbeid planlagt:
Grilstad: Montere beskyttelsesskjermer på turbru på Grilstad. Bruen holdes åpen gjennom helgen.
Ranheim–Vikhammer: Vedlikehold av sporet med sveising av skinnene.
Værnes holdeplass: Fasadevasking av holdeplassen.
Stjørdal–Skatval: På Skatval stasjon skal Bane NOR bytte sviller. De skal også støpe dekke og sveise skinner over Holan bru. Dette arbeidet medfører støy, og berørte naboer vil bli varslet.
Skogn–Ronglan: Bane NOR utfører rutinemessige kontroller, og skal bytte sviller på strekningen.
Ronglan stasjon: På Ronglan stasjon skal Bane NOR bytte en sporveksel, noe som vil medføre en del støy. Berørte naboer vil bli kontaktet.
Levanger: Bane NOR skal sette inn en ny, ferdigstøpt bru ved Bergsgrav (Rindelva). Dette arbeidet vil medføre støy, og berørte naboer vil bli varslet.
Røra–Mære: Det gjennomførers rutinemessige kontroller.
Steinkjer stasjon: Bane NOR skal jobbe med vedlikehold på to sporveksler.
Meråkerbanen:
Mellom Hell og Storlien blir det aktivitet hele helgen, men det meste består av rutinemessige kontroller og arbeid i forbindelse med elektrifiseringen av Meråkerbanen. I tillegg skal det byttes ut skinner og sviller mellom Hell og Gudå (Eidum planovergang).
Stavne–Leangenbanen:
Bane NOR skal gjennomføre kontroller og annet arbeid i Tyholttunellen.
Kristin Veierød (f. 1967, Oslo) er utdannet jurist fra Universitetet i Oslo og siviløkonom fra NHH. Veierød er partner og styreleder i advokatfirmaet Hjort DA, hvor hun har vært partner i over 20 år og styreleder siden 2021. Hun har tidligere jobbet som advokat i Telenor ASA.
Veierød jobber innenfor et bredt spekter av forretningsjuridiske problemstillinger, blant annet knyttet til kontraktsinngåelser, avklaring av rettslig rammeverk, styre- og ledelsesansvar og tvisteløsning. Hun har betydelig styreerfaring, prosedyreerfaring, erfaring som voldgiftsdommer og erfaring med granskninger. Veierød er blant annet styreleder i Redd Barna og Mentor Medier.
Etter generalforsamlingen består styret i Norske tog av følgende medlemmer:
Jan Morten Ertsaas (f. 1963, Trøndelag) (aksjonærvalgt)
Anita Meidell (f. 1967, Vestland) (aksjonærvalgt)
Espen Opedal (f. 1967, Vestland) (aksjonærvalgt)
Kristin Veierød (f. 1967, Oslo) (aksjonærvalgt)
Ole Høgtun (ansattevalgt)
Razieh Nejati Fard (ansattevalgt)
Norske tog anskaffer, eier og forvalter persontogmateriell. Selskapet inngår avtaler om utleie av togmateriell med togoperatører, som har trafikkavtale med Jernbanedirektoratet. Statens begrunnelse for eierskapet i Norske tog er å ha en aktør som kan tilby togmateriell på nøytrale vilkår. Statens mål som eier er kostnadseffektiv anskaffelse og utleie av togmateriell. Staten eier 100 prosent av Norske tog.
– Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR har lenge visst om utfordringane på jernbanen. Dei har fått mykje pengar for å sikre eit godt togtilbod, men har ikkje gjort det som trengst av vedlikehald og fornying. Konsekvensen er at vi står igjen med eit dårlegare togtilbod, seier riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen.
Dei siste åra har Stortinget løyvd mykje pengar til investeringar, drift, vedlikehald og fornying på jernbanen. Frå 2016 til 2024 auka løyvingane med 12,6 milliardar kroner, til totalt 26,3 milliardar – nær ei dobling på åtte år (reelle tal).
Det har vore eit mål over mange år å skape eit godt togtilbod for både innbyggarar og næringsliv. Det er viktig for brukarane at toget kjem og går når det skal.
Riksrevisjonen har rekna ut kor mange tog som faktisk var i rute i perioden 2016 til 2023. Undersøkinga viser følgjande:
Trass i meir pengar går altså utviklinga i heilt feil retning. Det er kritikkverdig at ein stor del av toga ikkje er i rute, og at omfanget av forseinkingar og innstillingar har auka. Riksrevisjonen meiner at dette kan gjere jernbanen mindre attraktiv, svekke omdømmet til jernbanen og gjere at folk får mindre tillit til han.
– Det er rett og slett ikkje haldbart at ein så stor del av toga er forseinka eller innstilte. Det går utover kvardagen til folk. Det går utover næringslivet. Her må det takast grep raskt, viss ikkje kan fleire kome til å velje bort toget, seier Schjøtt-Pedersen.
Den siste kundeundersøkinga til Jernbanedirektoratet viser at dei som reiser med tog, er mindre fornøgde enn før. Forseinkingar og innstillingar er ein av hovudgrunnane, seier kundane.
I tillegg til misfornøgde kundar kostar forseinkingar og innstillingar samfunnet mykje pengar. Difor har Riksrevisjonen undersøkt kvifor så mange tog ikkje er i rute. Å forstå årsakene er ein føresetnad for å løyse problemet.
Undersøkinga viser at hovudårsaka er dårleg infrastruktur. Det er Bane NOR sitt ansvar.
Feil i infrastrukturen får store konsekvensar for togtrafikken og dei som reiser. Feil på jernbanespor, signalanlegg eller med straumtilførselen fører til innstillingar og store forseinkingar. Dei siste åra har vi sett dette til dømes på Follobanen, ved Oslo S og i Bergen. For mange har dette ført til ulemper over lang tid.
– Det er kritikkverdig at infrastrukturen er dårleg vedlikehalden og manglar fornying. Trass i ein betydeleg auke i løyvingane til jernbanen, er vedlikehaldsetterslepet stort og det aukar framleis, understrekar Schjøtt-Pedersen.
Samferdselsdepartementet må følgje opp Bane NOR betre og sørge for at pengane Stortinget løyver, blir brukte til å gi eit betre togtilbod.
Også andre typar feil fører til forseinkingar og innstillingar. Uventa hendingar, til dømes ekstremvêret «Hans», er ei årsak som styresmaktene ikkje rår over. Feil på sjølve toga er også ei viktig årsak. Det er togselskapa som har ansvaret for å gjere noko med desse.
Ei mindre forseinking éin stad kan raskt forplante seg og påverke større delar av togtrafikken. Problemet blir endå større når fleire tog blir sette inn og kapasiteten er på brestepunktet.
– Heile jernbanesektoren må jobbe med punktlegskapskulturen sin. Det kan sjå ut til at aksepten for forseinkingar er for stor. Slik skal det ikkje vere, avsluttar Schjøtt-Pedersen.
Go-Ahead Norge AS tar termineringen av vedlikeholdsavtalen til etterretning og har allerede varslet rettslige skritt mot Mantena for urettmessig terminering av avtalen. Go-Ahead har en forpliktelse mot både Jernbanedirektoratet og Norske Tog, og vil oppfylle de forpliktelsene selskapet har i henhold til disse avtalene.
– I tillegg til å ivareta statens verdier på den aller beste måten, er vi er spesielt opptatt av å ivareta medarbeiderne på Kvaleberg, og forsikre de om at driften på verkstedet kommer til å fortsette, sier Emil Eike, administrerende direktør i Go-Ahead Norge AS.
Mantena er det vedlikeholdsselskapet som hadde og har de aller beste forutsetningene for å inngi et riktig tilbud på vedlikehold av tog i Norge. De har vedlikeholdt togtypene som kjører på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen siden de ankom Norge som nye for flere tiår siden. Disse togene har bestandig kjørt på disse strekningene, og hjulslitasjen på Sørlandsbanen har alltid vært et kjent fenomen, spesielt for Mantena. Å hevde at dette kommer som en overraskelse nå faller på sin egen urimelighet. Å videre hevde at effekten av dedikering av tog til én og samme strekning også er en overraskelse, faller dessverre i den samme kategorien.
– Den økte slitasjen på togene som følge av at de dedikeres til en bestemt strekning er på ingen måte noe nytt. Dette erfarte vi når vi dedikerte tog til Gjøvikbanen etter den første konkurranseutsettingen i 2006. Gjøvikbanen er en svært kurverik bane og slitasjen er følgelig meget høy, tilsvarende Sørlandsbanen. Det var Mantena som vedlikeholdt togene den gangen også, så her har de førstehåndskunnskap og erfaring med hvordan vedlikeholdet derfor må tilpasses de ulike strekningene, sier Emil Eike, som også er tidligere administrerende direktør i NSB Gjøvikbanen AS i perioden 2009–2014.
SE BLADARKIV