Helt siden 2014 har Norconsult jobbet med Bane NOR på prosjektet «Utbygging Drammen – Kobbervikdalen» (UDK), som er et av landets største jernbaneprosjekter.

Torsdag 18. september var det offisiell åpning av UDK, et prosjekt som har inkludert ombygging og heving av Drammen stasjon, ti kilometer nytt dobbeltspor, cirka 700 meter kulvert (betongtunnel), 275 meter løsmassetunnel og seks kilometer ny bergtunnel til Kobbervikdalen. Inkludert er også en planskilt krysning i Drammen samt alle jernbanetekniske fag på hele strekningen.

– Dette har vært et langt og godt samarbeid, hvor vi virkelig har stått sammen om å finne løsninger på de tekniske utfordringene underveis. Å bygge midt i et område med tog i drift er krevende, og det stiller høye krav til både planlegging og gjennomføring. Jeg er imponert over hvordan alle har bidratt med kunnskap og pågangsmot for å få dette til. En spesiell honnør vil jeg gi til Norconsults signalmiljø, som i sommer la ned en enorm innsats og leverte raskt og presist da vi trengte det som mest. Det var avgjørende for at vi kom trygt i mål til åpningen, sier Hanne Stormo, prosjektsjef i Bane NOR.

En kompliserende faktor med UDK har vært at byggingen har pågått midt i Drammen sentrum med togtrafikk helt inntil anleggsarbeidene. For å kunne etablere anlegget med disse forutsetningene har anlegget måtte bygges ut i mange faser og med korte intensive togfrie perioder.

– Vi i Norconsult er stolte og imponerte over arbeidet som er lagt ned i prosjektet, og jeg vil spesielt trekke frem det gode samarbeidet mellom Bane NOR, entreprenørene og oss som rådgivende ingeniør. Resultatet er et flott prosjekt som gir redusert reisetid, stor fleksibilitet og økt kapasitet, noe som gir et pålitelig togtilbud for fremtiden og legger til rette for mer transport på skinner. Dette forbedrer hverdagen for svært mange, sier Egil Hogna, konsernsjef i Norconsult.

– Prosjektet er det største i Norconsults historie og hele veien har vi satt søkelys på viktigheten av tverrfaglighet og byggbarhet. Dette har vært avgjørende for å lykkes med så komplisert prosjekt midt i Drammen sentrum, med tog i drift helt inntil byggearbeidene. Prosjektet har også bidratt til et realt løft innenfor BIM og digital prosjektgjennomføring for oss internt og bransjen som helhet, sier Hogna.

Norconsult har vært gjennom alle prosjektets faser siden arbeidet med UDK startet i 2014, fra utarbeidelse av kommunedelplan/hovedplan, reguleringsplan/detaljplan, grunnlag for totalentrepriser, konkurransegrunnlag for utførelsesentreprisene, byggeplan og oppfølging under bygging. I tillegg har også Norconsults datterselskap Nordic Office of Architecture bidratt med arkitektrådgivning. Nå gjenstår avslutningen av prosjektet, med utarbeidelse av som-bygget-dokumentasjon og FDV-materiale (forvaltning, drift og vedlikeholc). Norconsult skal også bistå Bane NOR med oppfølging av entrepriser for riving og tilbakeføring av den gamle Vestfoldbanen gjennom Drammen sentrum.

Norconsults har vært ansvarlig for prosjekteringen av alle fagdisipliner og ressurser fra flere lokalkontorer i Norge har bidratt. Det har i tillegg vært viktig å løfte frem yngre ressurser og mange unge medarbeidere har etter hvert har fått nøkkelroller i prosjektet.

For å håndtere alle grensesnitt og sikre byggbarhet har BIM (bygningsinformasjonsmodellering) vært en avgjørende faktor, og prosjektet har bidratt til et realt løft innenfor BIM og digital prosjektgjennomføring for Norconsult og i bransjen generelt. Det ble utviklet en nyskapende kobling mellom beskrivelse og modeller, og alt av eksisterende anlegg samt nytt anlegg er prosjektert i 3D og beriket med informasjon om blant annet utførelse og hvilken fase de ulike arbeidene skal utføres.

Samferdselsdepartementet og Norske tog inngikk 23. juni 2025 en rammeavtale om den nye finansieringsordningen. Av den fremgår det at kredittratingen til Norske tog på sikt skal bortfalle, men først etter at Samferdselsdepartementet har gjennomført tilbud om tilbakekjøp av utestående obligasjonslån under selskapets EMTN-program. Videre åpner rammeavtalen for at Norske tog kan videreføre sin revolving credit facility/RCF (rullerende kredittfasilitet) inntil departementet og selskapet er enige om at den skal opphøre. RCF’en kan, avhengig av utfallet av tilbudsprosessen, kanselleres eller reduseres før kanselleringen av kredittratingen.

Norske tog har i dag ti utestående obligasjonslån. Total utestående obligasjonsgjeld er p.t. 8.950 millioner kroner. Lånene forfaller til ulike tidspunkt i perioden november 2025 til mars 2038.

Staten ved Samferdselsdepartementet har 10. september klokken 12:00, gått ut i kapitalmarkedet og fremsatt tilbud om tilbakekjøp. Tilbudet gjelder frem til 17. september klokken 12:00. Statens tilbud er basert på et likebehandlingsprinsipp for obligasjonseierne.

Samferdselsdepartementet har engasjert Danske Bank A/S som tilrettelegger for sine tilbakekjøp.

Hovedtyngden av anleggsarbeidene startet for fullt på senvinteren og våren 2024, og området skal etter planen stå ferdig til bruk innen utgangen av 2025.

– Bakgrunnen for prosjektet er at det lenge har vært behov for å bygge flere hensettingsplasser i ytterkant av togpendlene rundt Oslo. Under OL i 1994 var det midlertidig hensetting i området, og etter mange års planlegging for 27 plasser som utgangspunkt, ble det laget en ny hensettingsstrategi som fastsetter at 16 plasser er tilstrekkelig for å dekke behovet i ruteplan frem til 2034. Skulle behovet bli større i fortsettelsen, har vi mulighet til å utvide. Vi har også fornyet kontaktledningsanlegget på strekningen fra Hove til Fåberg, og er i gang med å bygge et uttrekksspor hvor godstog på 650 meter kan vente uten å sperre for annen trafikk, sier Morten Berg-Solbakken, prosjektsjef innlandet i Bane NOR.

Han forteller om godt samarbeid i et sammensatt prosjekt.

– Godt samarbeid mellom totalentreprenør, ulike enheter i Bane NOR og andre interessenter har vært en viktig suksessfaktor i prosjektet. Vi har i tillegg begynt å se på muligheter for å bygge ut dagens tømmerterminal, og eventuelt gjøre den om til en kombiterminal. Det jobbes også med planer for en ny driftsbase med garasje og verksted for gule maskiner, samt nytt kontorbygg på Hove, sier han.

Totalentreprise med prekvalifisering

Berg-Solbakken forteller at anbudskonkurransen ble utlyst som en totalentreprise med prekvalifisering.

– Anbudskonkurransen var vektet på pris, miljø og kvalitet og vi inngikk kontrakt med Baneservice, som samarbeider med Gjerdalen og Multiconsult. Arbeidene med signal- og sikringsanlegg og fjernstyring, som utføres av Hitachi Rail og Siemens, er gjennom en egen rammeavtale.

– Prosjektet har gått veldig bra hittil, og fremdriften har vært god med fokus på kvalitet. Nå går vi mot en intens periode med mye aktivitet, og hvor mye må klaffe for at vi skal lykkes. Sporene på området er på plass, og i år skal det i første rekke jobbes med anlegget for kjørestrømmen på området, signal- og sikringsanlegget, samt en del andre tekniske installasjoner.

Han peker på flere fordeler for hele regionen når prosjektet blir ferdigstilt.

– Prosjektet er en viktig forutsetning for en fremtidig styrking av togtilbudet på Dovrebanen, blant annet med tanke på muligheten for to tog i timen mellom Lillehammer og Oslo på sikt. Videre frigjør vi arealer i Lillehammer sentrum der dagens hensetting ligger. Dette gir naboene i tettbebyggelsen mindre støy, samt muligheter for videre byutvikling. Kommunen vil dessuten få nye arbeidsplasser knyttet til hensettingsanlegget og en fremtidig styrking av driftsbasen på Hove, sier Berg-Solbakken.

Lagde spillmodell av området

Hans Gustav Johannessen, sivilingeniør og gruppeleder jernbane i Multiconsult, forteller at selskapet har levert prosjekteringsgrunnlag for tilnærmet alle fag i prosjektet.

– Vi har levert prosjekteringsgrunnlag for det aller meste i dette prosjektet, inkludert leveranser for alle jernbanetekniske fag. Vi har også jobbet med støy- og vibrasjonsmålinger, grunnundersøkelser, hydrologiske beregninger, vurdering av fiskevandring i elven Bæla, miljørisikovurderinger og mye annet.

Han peker på bruk av modeller som en innovativ tilnærming til prosjektet.

– I dette prosjektet har vi levert alt modellbasert, med mål om å levere all informasjon i modell som tidligere har blitt gitt på tegninger. Vi har også utviklet en spillmodell for gjennomføring av siktbefaring til det nye signalanlegget. Gjennom denne modellen kan brukeren selv bestemme togveier, samt kjøre og stanse toget for å kontrollere sikt til alle skilt og signaler. Denne spillmodellen har blitt en sentral del av den tekniske godkjenningen av signalanlegget og vil benyttes ved opplæring av lokførere som skal bruke hensettingen.

Han forteller at Bane NOR har spilt en viktig rolle med tanke på implementering og bruk av VDC i prosjektet.

– Kjernen av prosjekteringen har bestått av jevnlige ICE-møter med Bane Nor og andre involverte parter. Dette har gitt et godt beslutningsgrunnlag og har gjort det enklere å løse utfordringer knyttet til plass og sikt tidlig i prosjekteringen.

Han peker også på kontinuerlige målinger av modellstatus og at det har blitt utviklet et eget BREEAM-dashbord.

– Dashboardet gir en enkel og visuell fremstilling av hvordan prosjektet ligger an med BREEAM-sertifiseringen, hvor målet er å oppnå nivå "Very Good". Prosjektet startet med en preanalyse for å kartlegge potensialet for sertifisering, og vi ligger godt an for å oppnå målet, sier Johannessen.

Høye miljøkrav for entreprenør

Ole Christian Rognlien, prosjektleder i Baneservice, forteller at prosjektet har passet virksomheten svært godt.

– Hove Togparkering er et komplekst prosjekt hvor vi som totalentreprenør utfører alle de jernbanetekniske arbeidene. I tillegg har vi med oss Gjerdalen Entreprenør på grunnarbeider og Multiconsult på prosjektering. Prosjektet omfatter blant annet prosjektering, grunnarbeider med underbygning for etablering av 5 kilometer spor, 12 kilometer nytt kontaktledningsanlegg og et helt nytt teknisk bygg med styring og strømforsyning til hensettingsanlegget.

– Bane NOR har satt tydelige miljøkrav i prosjektet, og vi har gjort mange tiltak for å få produksjonen vår så miljøvennlig som mulig, blant annet ved bruk av mer miljøvennlige og helt elektriske anleggsmaskiner, miljøvennlig transport av materiell og utstyr, samt høy gjenbruksgrad av materiell. Blant annet er et næringsbygg som stod på området, hvor det nå er bygget et nytt spor, blitt demontert og gjenbrukt på annen tomt. Det er også en god del arbeid forbundet med at prosjektet skal BREEAM-sertifiseres.

Han forteller at Bane NOR har gjort et grundig forarbeid for å unngå store overraskelser.

– Som entreprenør vet vi at det kan være uforutsette ting i grunnen og andre forhold som avdekkes etter igangsatt arbeidet. Her oppdaget vi blant annet rester fra tidligere drift på området. Utover dette følger prosjektet opprinnelig plan.

– Prosjektet er nå godt over halvveis i både tid og utført arbeid, og vi er godt i rute med arbeidet som skal gjøres. Kontaktledningsanlegget på strekningen Hove–Fåberg-området er fornyet og på hensettingsområdet er sporene på plass og nytt teknisk bygg etablert. På sørsiden av Hove er vi i gang med bygging av et uttrekksspor for tømmerterminalen. Fremover skal det jobbes videre med ferdigstillelse av parkeringsområdet og uttrekkssporet.

– Baneservice og Bane NOR jobber svært godt sammen på dette prosjektet, og vi ønsker å takke våre ansatte og samarbeidspartnere for det gode arbeidet som er lagt ned i prosjektet til nå. Det er mye som skal på plass før åpning, men vi har god tro på ferdigstillelse i løpet av oktober 2025, avslutter Rognlien.

– Det er et skrikende behov for modernisering av dagens jernbane. Det nye digitale signalsystemet, ERTMS, som vi i Siemens ruller ut på oppdrag for Bane NOR, er et viktig førsteskritt i modernisering av jernbanen. I dag er hele signalanlegget et lappeteppe, med utgått teknologi som det er vanskelig å få deler til, sier leder for Siemens Mobility i Norge, Birger Steffensen.

En mer effektiv og punktlig jernbane er avhengig av digitalisering og ny teknologi. ERTMS, European Rail Traffic Management System, spiller en viktig rolle i arbeidet for å nå dette målet. I stedet for mange ulike type signalsystemer langs hele jernbanen, vil nå hele signalsystemet digitaliseres og kunne styres fra en felles datasentral. Herfra kan jernbanen i hele Norge styres. Samtidig oppgraderes systemer for trafikkstyring og ombordutrustningen i togene. Samlet gir dette en hel-digitalisert jernbane. Man unngår da fysiske signaler ute i sporet. I stedet er alt integrert på en skjerm hos togfører. Gjøvikbanen er første linje med nytt signalsystem, neste stopp: Vestfoldbanen.

Sensorer

– Det er helt sentralt å jobbe med digital utvikling for å effektivisere jernbanen. Digitale løsninger gir muligheten for å få tilstandsrapporter og annen informasjon inn i sentrale databaser. Dataanalyser gir bedre mulighet for prediktivt vedlikehold. Når vi installerer ERTMS vil alle sporveksler og drivmaskiner bli standardisert, slik at man kan ha full kontroll på tilstanden. Et annet eksempel er at sensorer i togene kan overvåke infrastrukturen det kjøres over, og gi bedre kontroll på hvor man trenger å gjøre vedlikehold. Og vice versa: sensorer i infrastrukturen vil kunne måle tilstanden på togsettene. Gode prediksjonsmodeller vil gjøre at man slipper å få stans på grunn av manglende vedlikehold, sier Steffensen.

– Vil KI spille en rolle i denne teknologien?
– En digital jernbane vil også åpne opp for å utnytte nye teknologier som kunstig intelligens. For eksempel vil KI effektivisere analysearbeidet av overvåkningen infrastrukturen, som igjen skal gi bedre punktlighet og mer jernbane for pengene, sier Steffensen.

ERTMS skal rulles ut de kommende årene, og det er først når dette er på plass man kan se for seg en automatisering av jernbanen, der togoperatørene blir erstattet av selvkjørende teknologi.

– Uten ERTMS er det ikke mulig med automatisk togdrift. Med ERTMS ligger det til rette for å få det til i fremtiden. Men det er lenge før togoperatørene eventuelt blir overflødige, sier Steffensen.

30 milliarder

De mer enn 30 milliarder kronene som legges inn i utrullingen av ERTMS blir et viktig løft for punktligheten til norsk jernbane. Men likevel ligger Norge langt bak endel europeiske land, for eksempel foregangslandet Sveits, som legger store summer inn i jernbanen sin.

– Norge har sammensatte utfordringer med jernbanen. Det går på kombinasjonen av at den fysiske infrastrukturen har blitt forsømt, at man har økt togtrafikken og fått mer tog på det eksisterende linjesystemet og at man ikke har investert nok inn i digitaliseringen. Men: det vi gjør nå bidrar til at vi ligger i front.

– Hvor realistisk er høyhastighetstog?

– Vi i Siemens bygger høyhastighetslinjer i Egypt, og selve teknologien er ikke så avansert. Utfordringen i Norge er geografien, fordi høyhastighetstog krever rette strekninger. Investeringen er en politisk diskusjon, og det er nok ikke kost-nytte i en slik investering. Jeg mener det er en riktig prioritering, slik Regjeringen og Bane NOR gjør, å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, sier Steffensen.

Begrensninger

Torfinn Håverstad, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund (NJF), har forventninger til at fornying og ny teknologi skal gi en mer attraktiv, konkurransedyktig og stabil jernbane. I dag legger manglende kapasitet i infrastrukturen begrensninger for veksten, både på grunn av vansker med å skaffe reservedeler og utfordringer med å sikre kompetanse for fremtiden.

– Teknologien er sårbar, og vi opplever feil som kunne vært unngått med moderne systemer. Vi har store forventninger til ERTMS og håper det vil føre til en mer stabil jernbane. Når signalsystem og kommunikasjon flyttes inn i togene, vil det gi mindre utstyr i og langs sporene og redusere risiko for feil. Det vil forenkle sømløse reiser og gi bedre opplevelser for passasjerene, sier Håverstad.

Kollektivtrafikken er sentral i det grønne skiftet, påpeker han. Økte satsinger må til for å sikre fremkommelighet og for å spare miljøet.

– Norge er et lite jernbaneland med et enormt vedlikeholdsetterslep. Det vil kreve flere titalls milliarder for å få infrastrukturen på skinner igjen, og over 100 milliarder i fornyelsesbehov totalt sett. Over 90 prosent av skinnegangen er enkeltspor. Vi er for utbygging av jernbanenettet, men mener høyhastighetstog først kan bli aktuelt når dagens jernbane fungerer optimalt. Høyhastighetstog krever enorme investeringer, sier Håverstad.

Den forventede befolkningsveksten i byområdene vil føre til økt trafikkvekst. For å møte denne utfordringen mener NJF at det må utarbeides en nasjonal kollektivtransportstrategi.

Arbeidet med en større fornyelse av jernbanen i Oslo-området er i full gang. Hittil i år har langt flere tog vært i rute enn på samme tid i fjor. Fullførte fornyelsestiltak og en mildere vinter har bidratt til at antall forsinkelsestimer som følge av feil på infrastrukturen er halvert, og antall innstillinger er redusert med 40 prosent sammenlignet med perioden frem til midten av juni i fjor, melder Bane NOR.

Det er flere årsaker til dette. Årets vinter var relativt mild, men vi var også bedre forberedt på ekstremt vintervær på dager med svært mye snø og vind. Vi ser også god effekt på punktligheten av de fornyelses- og vedlikeholdsarbeidene vi har gjort på Skøyen de siste årene, og at Blixtunnelen er åpen for togtrafikk i begge tunnelløp, opplyses det videre.

Færre feil på jernbanen i Oslo-området

Det har vært færre større feil i Oslo-området det siste halvåret. Bane NOR jobber nå mer forebyggende med vedlikehold, og er blitt flinkere til å identifisere mulige feil i infrastrukturen og rette dem før de fører til stans i trafikken. Bane NOR har et tettere samarbeid med togselskapene om kjøremønsteret til togene, som har redusert antall signalfeil på grunn av belegg etter hard oppbremsing, og det har vært færre nedrivninger av kontaktledningen. Sammenslåingen mellom Bane NOR og Spordrift i 2023 har også ført til kortere beslutningsveier i det tekniske miljøet,

– Jernbanen i Oslo- området har stort behov for fornyelse og vedlikehold, og det er ingen kvikk fiks å bedre punktligheten, men et arbeid som vil gi flere tog i rute på sikt. Det kommer godt med at vi har fått mer penger til vedlikehold og fornyelse. Vi fortsetter arbeidet med å styrke infrastrukturen for fullt de nærmeste årene. Våre anslag viser at mot midten av 2030–tallet vil antall innstillinger og forsinkelsestimer som skyldes feil i infrastrukturen være redusert med 30 prosent, sier Lars Berge, regiondirektør i Stor- Oslo i Bane NOR.

Ny strømforsyning gjennom Oslotunnelen vil føre til færre stengninger

Oslotunnelen er den viktigste forbindelsen mellom det østlige og vestlige jernbanenettet i Norge. Tunnelen har to spor, ett i hver retning. Siden åpningen har trafikken økt mye, og for flere år siden ble tunnelen erklært overbelastet.

Nå fornyer Bane NOR strømforsyningen til signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen, ved å legge nye kabler og dele anlegget inn i separate jordfeilområder. Det betyr at de finner eventuelle jordfeil raskere, og kan isolere feilen slik at den påvirker færre spor. Dette betyr færre forsinkelser for de reisende. Første etappe av disse arbeidene ferdigstilles i 2026.

– Fornyingen av strømforsyningen til signalanlegget på Oslo S og i Oslotunnelen er det viktigste vi gjør de neste årene for å forbedre punktligheten i Oslo-området. Det vil gi færre jordfeil og mindre konsekvenser av feil som oppstår, sier Lars Berge.

Fornyelse av Hovedbanen

Bane NOR ufører for tiden omfattende vedlikehold og fornyelse av Hovedbanen. Den viktige strekningen mellom Oslo S og Lillestrøm skal utbedres og styrkes, slik at vi får færre feil og stopp i trafikken, samtidig som vi legger til rette for nye lokaltog. På Hovedbanen kjører lokaltogene på linje L1 (Lillestrøm–Spikkestad) og godstog.

Arbeidet med å fornye Hovedbanen startet i fjor, og varer frem til 2028. Vi gjennomfører en fullstendig fornyelse av både sporet og togenes kjørestrøm på denne strekningen. Vi bytter master og kontaktledning. I sommer skal to store skinnegående maskiner både legge nytt spor og rense samt legge ut ny pukkstein som ligger under sporet. Et nytt spor og underlag gir mindre slitasje på togene, passasjerene får en mer komfortabel reise, og naboene til jernbanen vil merke mindre støy når togene kjører forbi, meldes det.

– Fornyelsen og vedlikeholdet vi nå gjør på Hovedbanen vil gi langt bedre driftsstabilitet. Det vil gagne de som reiser daglig med lokaltoget her. Våre analyser av punktligheten viser også at forsinkelser på togene på linje L1, som passerer gjennom Oslotunnelen, får ringvirkninger for resten av togtrafikken og påvirker punktligheten i hele landet, sier Berge.

Nye skinner på Gardermobanen

Det er omtrent 25 år siden høyhastighetsbanen til Gardermoen flyplass ble åpnet. Det er behov for fornyelse på Gardermobanen, og det begynner vi med i sommer. Vi begynner i Romeriksporten der vi i sommer skal skifte alle skinner og sviller. Deretter skal vi gjøre det samme på 1/3 av strekningen Lillestrøm–Gardermoen. Vi skal rense pukk og underlag på strekningen, melder Bane NOR.

COWI er tildelt to rammeavtaler med Bane NOR innen rådgivning og prosjektering – én for større prosjekter over 25 millioner kroner og én for mindre oppdrag under denne terskelen. Avtalene har en varighet på to år, med opsjoner på ytterligere fire år (2+1+1), og innebærer at COWI vil levere bred, tverrfaglig kompetanse til en av Norges viktigste samfunnsaktører.

– Dette er en svært viktig seier for oss. Rammeavtalene styrker vårt strategiske samarbeid med Bane NOR, og gir oss muligheten til å bidra til utviklingen av bærekraftig, fremtidsrettet infrastruktur i Norge. Det er i kjernen av vårt samfunnsoppdrag, sier Jesper Asferg, forretningsdirektør infrastruktur  i COWI.

Omfatter hele konsernet og sikrer faglig utvikling

Avtalene dekker hele COWI-konsernet og inkluderer både jernbanespesifikke og tverrfaglige rådgivnings- og prosjekteringstjenester. I begge avtalene vil prosjekter tildeles gjennom minikonkurranser.

Bane NOR har gjennom flere år hatt et godt og konstruktivt samarbeid med prosjekterings- og rådgivningsbransjen. Med inngåelsen av rammeavtaler fordelt på totalt 18 leverandører, videreutvikles dette samarbeidet med særlig vekt på bærekraftige løsninger og innovasjon.

– Avtalene gir Bane NOR tilgang til et bredt spekter av faglig spisskompetanse, og legger et solid grunnlag for å møte fremtidens behov innen underbygging, jernbaneteknikk og helhetlig infrastrukturutvikling. COWI AS representerer en viktig samarbeidspartner med solid kompetanse og verdifull erfaring innen sitt fagområde, sier Martin Rosenlund, Direktør Anskaffelser

Den største avtalen har en totalramme på 4 milliarder kroner og gjelder prosjekteringsfaser i større oppdrag. Den andre, med en ramme på 1 milliard kroner, gjelder mindre prosjekter fordelt på fagområder og geografi.

– Vi ser frem til å videreutvikle samspillet med Bane NOR. Dette samarbeidet vil ikke bare styrke vår kapasitet og innovasjonsevne, men også gi oss muligheten til å utvikle våre egne fagmiljøer i takt med Bane NORs behov og samfunnets forventninger, sier Asferg.

Felles ambisjoner for bærekraft og samfunnsutvikling

Bane NOR har en sentral rolle i utviklingen av Norges bærekraftige transportløsninger. Dette samsvarer godt med COWIs strategiske satsing på samfunnsnytte, kundeverdi og bærekraftige leveranser.

– Bane NOR er ikke bare en av landets største byggherrer – de er også sterke på bærekraftsarbeid. Vi er stolte over å kunne støtte dette arbeidet og bidra med vår ekspertise for å nå felles mål, avslutter Jesper Asferg.

Mantena har hatt ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen siden oppstarten av
Trafikkpakke 1 i desember 2019. Trafikkpakke 1 ble etablert som en del av jernbanereformen, og omfatter togtrafikken mellom Oslo og Stavanger, inkludert Jærbanen, samt Arendalsbanen.

– Det har vært seks år med mye arbeid og høy innsats. Togene i TP1 har vist seg å være
krevende å vedlikeholde, og trafikken går på en av landets mest belastende strekninger. Jeg vil særlig berømme våre ansatte for innsatsen de har lagt ned for å sikre drift, dag etter dag, sier administrerende direktør i Mantena, Arne Roland.

Mantena har gjennom hele perioden levert langt utover det som følger av kontrakten, og har holdt togene i gang under krevende forhold. En kombinasjon av en krevende infrastruktur, systemfeil på togtypen og manglende rullering av tog har gjort vedlikeholdet betydelig mer omfattende enn forutsatt.

– Det ble tidlig klart at vedlikeholdsbehovet var langt høyere enn det anbudsgrunnlaget la til grunn. Dette har påført Mantena store økonomiske tap over flere år. Vi har forsøkt å komme frem til løsninger, men det har ikke lyktes. Derfor valgte vi i fjor å terminere avtalen, i tråd med kontraktens bestemmelser og med 12 måneders varsel, sier Roland.

De siste 12 månedene har Mantena arbeidet for å sikre en så profesjonell og ansvarlig
overlevering som mulig. Mantena har arbeidet for å redusere risikoen ved leverandørskiftet, og har hatt tett og konstruktiv dialog med tillitsvalgte, ansatte og myndigheter gjennom hele prosessen. I samarbeid med Go-Ahead blir det gjennomført en virksomhetsoverdragelse av ansatte i Stavanger til Go-Ahead Maintenance Norway (GAM).

– Vi har gjort det vi kan for å legge til rette for en god overgang og takker alle involverte, og særlig ansatte og tillitsvalgte, for samarbeidet i avslutningsfasen. Fra 1. juni er det Go-Ahead selv som har ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen, og for å levere nok tog i trafikk hver dag. Go-Ahead Maintenance Norway har valgt en annen modell for drift og lagerhold. Vi følger utviklingen i trafikkpakken og det nye vedlikeholdskonseptet med
interesse. Det viktigste nå er at de reisende på Sørlandsbanen, inkludert Jærbanen og
Arendalsbanen får et best mulig togtilbud.

Selv om denne kontrakten nå opphører, fortsetter Mantena sitt arbeid som en av de ledende vedlikeholdsaktørene i Norden. Vår forpliktelse til kvalitet, sikkerhet og godt vedlikehold står fast, og vi ser frem til å møte fremtidens utfordringer i en jernbanesektor i endring.

Mesta kjøpte selskapet RIAS (Rail Infrastructure AS) i 2021. Selskapet har siden den gang har vært et datterselskap av Mesta. RIAS er en landsdekkende entreprenør for installasjoner og vedlikehold innen jernbanetekniske fag.

– Denne fusjonen har som mål å samle kompetanse, ressurser og kapasitet for å levere mer helhetlige og kostnadseffektive tjenester til jernbaneinfrastrukturen, sier konstituert konsernsjef Tone G. Jensen.

Strategisk riktig

Jensen påpeker at fusjonen er en strategisk viktig beslutning, fordi Mesta over tid har hatt som mål å styrke seg innen utvikling og vedlikehold av jernbane.

– Mesta er landets største konsern for vedlikehold av infrastruktur. At selskapet styrker seg på jernbane er naturlig også med tanke på de nasjonale føringer lagt i Nasjonal transportplan, understreker Jensen.

Etter fusjonen vil Mesta være Norges viktigste infrastrukturselskap for drift og vedlikehold, og målet er å vinne ytterligere markedsandeler. Vedtaket i styret betyr at Mesta iverksetter de lovpålagte prosessene knyttet til fusjonen, der målet er endelig gjennomført prosess innen 1. oktober.

Omfatter 150 ansatte

Vedtaket om fusjon vil gjelde for om lag 150 ansatte i Mesta og Rias, der RIAS fram til i dag har hatt 80 ansatte.

– De ansatte er godt informert om prosessen og vi vil i samarbeid med dem finne gode løsninger for alt som måtte være av endringer internt, sier konserndirektør for anlegg og spesialproduksjon, Oddmund Lefdal.  Han vil ha det overordnede ansvaret for Mesta Bane og med Kristin Flygind som prosjektsjef.

Stor portefølje

RIAS har stor og sammensatt portefølje innen jernbane som spenner fra vedlikehold og oppgraderinger til store prosjektleveranser. RIAS utfører arbeider innenfor overbygning, signal, kontaktledning, elektro, lavspenning og høyspenning.

Mestas avdeling bane har hatt ulike oppgaver knyttet til bygginger av kulvert langs banen, sporskifter og linjevedlikehold, rydding av skog og fjellsikring langs jernbane. Før fusjonen var om lag 80 ansatte i RIAS.

– Anbudsprosessen gikk som planlagt og anskaffelsen av leverandører ble gjennomført etter reglene om offentlig anskaffelser, med prekvalifisering og konkurranse med forhandlinger. Mange kriterier i konkurransegrunnlaget blir vurdert og disse vektes noe ulikt. Det er den samlede vurderingen som avgjør hvilke leverandører som blir valgt, og det er normalt leverandøren som velger sine underleverandører, sier Emilie Enger Aas, prosjektleder i Bane NOR.

Totalentreprisekontraktene ble signert i 2019, UNB01 Underbygning ble signert med et italiensk arbeidsfelleskap bestående av Webuild S.p.A. (tidligere Salini) og Impresa Pizzarotti & C S.p.A. Det er arbeidsfellesskapet som er totalentreprenøren her.totalentreprenør Sa.Pi.NOR og UNB10 Jernbaneteknikk ble signert med NRC Norge AS. Byggestart på UNB01 Underbygning var i januar 2020 og byggestart på UNB10 Jernbaneteknikk var i september 2022.

Godt samarbeid med entreprenør

Hun forteller at samarbeidet med totalentreprenørene har fungert tilfredsstillende.

– Samarbeidet har fungert godt, og når vi har møtt på utfordringer har vi løst dette med konstruktiv dialog og velvilje om å finne den beste løsning for prosjektet. Samtidig inntraff pandemien i mars 2020 da prosjektet var i oppstart, og Bane NOR og leverandørene omstilte seg raskt til en ny hverdag.

– Oppgraderingen vil gi mulighet for fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg og gir et bedre togtilbud for de reisende. Nye Horten stasjon tilrettelegger for omtrent 500 parkeringsplasser og gode muligheter for pendling med tog. Området rundt den nye togstasjonen vil også gi muligheter for større næringsvirksomhet og bebyggelse.

– Dette er en viktig investering for fremtidens kollektivtransport, sier Enger Aas.

Omfattende prosjekteringsarbeid

Rolf P. Høydal, prosjektleder i Rambøll, forteller at UNB10 har vært et stort prosjekt og det første av denne størrelsen som totalentreprise på jernbane for selskapet.

– Prosjektet er et omfattende jernbaneprosjekt hvor alle de jernbanetekniske fagene har jobbet tett og koordinert internt og sammen med NRC som totalentreprenør av det jernbanetekniske anlegget, sier han.

I totalentreprisen for UNB10 er ansvaret for bygging av flere betongkonstruksjoner lagt til NRC.

– NRC har blant annet ansvaret for tekniske bygg og tverrvegger i tunnelnisjer og rømmingstunneler. Rambøll har med fagansvarlig på konstruksjonsfaget, samt fagansvarlige for ventilasjon og brannsikkerhet. Siden Bane NOR har tatt hånd om signalfaget i egen regi har vi vært lite involvert i dette faget.

– Vi har også egne fagansvarlige (FA) for alle de jernbanetekniske fagene og prosjekteringsleder (PRL) med ansvar for alle fagene internt og ansvar for koordinering mot NRC. Siden prosjektet er modellbasert, har vi egen fagansvarlig for BIM. Alle fag har prosjekterte løsninger i 3D/fagmodeller og det er etablert en felles modell hvor alle fagenes objekter og løsninger vises. Dette er brukt for å samordne og kontrollere objekter i forhold til hverandre.

– Fagansvarlig BIM har ansvaret for at 3D/fagmodeller er oppdatert og følger gjeldende standarder og krav. Det er viktig med tanke på at modellen brukes i møter med NRC, oppdragsgiver og mot øvrige entrepriser for koordinering og sjekk og kollisjonskontroll mellom fagene.  Modellen skal også leveres som en del av sluttdokumentasjonen.

Høydal forteller at omfanget for de ulike fagene varierte.

– Utgangspunktet for arbeid vårt har vært godkjent detaljplan, samt kontraktsdokumenter og spesifikasjoner for de ulike fagene og for grensesnitt mellom fag og mellom entrepriser. For faget spor og overbygning var geometri låst fra detaljplanen og omfanget av arbeid var begrenset. For faget kontaktledning var det kun prinsipper fra detaljplanen og vi måtte utføre komplett prosjektering av nytt kontaktledningsanlegg.

– Det har vært tett og godt samarbeid mellom oss og NRC. Utfordringer i forhold til tekniske løsninger er blitt løst gjennom møter og gode diskusjoner. Vi har også hatt jevnlige møter mellom NRC/Rambøll og Bane NOR for avklaringer, koordinering og status på fremdrift, sier han.

Flere utfordringer

Høydal peker på flere utfordringer for jernbanefagene med så stor totalentreprise.

– En utfordring har vært grensesnittet mellom totalentreprisene, og det tok litt tid å få på plass koordinering og ansvarsforhold mellom entreprenørene og byggherre. Styring av grensesnitt var overlatt til UNB01 og UNB10, og byggherre tok ansvar for å samordne grensesnittene og kjøre jevnlige grensesnittmøter. Vi så at fremdriftsplanene måtte gjennom en omarbeiding for å etablere en omforent og realistisk plan som var gjennomførbar.

– Samtidig var pandemien og hjemmekontor en stor overgang for mange. Men når systemene og rutinene for håndtering av møter og koordinering var på plass, har de forskjellige fagene gjennomført felles arbeidsmøter og faglige gjennomgang som planlagt. Det gjorde at entreprenøren har fått grunnlag i rett tid for å kunne holde fremdriften, sier han.

Utviklet egne stålkonsoller

Høydal peker på bruken av egenutviklede stålkonsoller som innovativt i prosjektet.

– Her har vi laget egne oppheng for kontaktledning og vifter i tunneltak, noe som tidligere har blitt montert etter at tunnelen er ferdig. På grunn av strenge krav til boring i ferdig betong og armering er opphenget støpt inn i betongen under produksjon og støpning av tunneltak. Dette er stålkonsoller som er utviklet spesielt for dette prosjektet.

– Siden prosjektet var bestilt og kontraktsfestet med modellbasert prosjektering skulle underbygning, konstruksjoner, overbygning og alle objekter i det jernbanetekniske anlegget vises i modell. Alle objekter skulle også ha egenskapsdata som skulle være med i systematisk ferdigstillelse. Det vil si at all informasjon om objektene skal kunne hentes fra modellen, eksempelvis type objekt, dato for bygging eventuelt rivning, plassering med kilometer-referanse, dimensjon, leverandør, produsent og BaneData-nummer.

– Dette innebærer automatisert oppdatering av BaneData-egenskaper, et vedlikeholdssystem for jernbaneanlegg i Bane NOR, i modell og prosjektkrav fra Bane NOR til objekt-koding. Kort oppsummert har dette vært et svært komplekst prosjekt som er blitt gjennomført på en god måte, sier Høydal.

Bygger verdifull kompetanse

Henning Vardøen, prosjektleder i NRC, forteller at UNB10 har vært en av de største totalentreprisene entreprenøren har håndtert.

– Tidlig i 2020 satt vi sammen en prosjektorganisasjon med Rambøll som prosjekterende og flere leverandører, deriblant Nettpartner som den største. I begynnelsen av prosjektert var planen å bygge med sporbyggetog, noe man etter hvert gikk bort ifra av logistiske årsaker.  Det viste seg i ettertid å være et godt valg da denne fleksibiliteten har vært verdifull i prosjektet.

– Totalt sett har NRC bygd mye verdifull kompetanse rundt strømlinjeforming av interne produksjonslinjer ved bygging av dobbeltspor. Dette er erfaringer vil tar med oss til fremtidige dobbeltsporprosjekter, sier han.

Ukentlige grensesnittmøter

Prosjektet består av to totalentrepriser hvor den ene har underbygning og konstruksjoner.

– Grensesnittet har vært en ny erfaring for alle aktører og lærerikt med tanke på at all kommunikasjon foregår på engelsk og NRCs kontrakts-språk er norsk. Grensesnittmøter har vært avholdt stort sett ukentlig i hele prosjektperioden, noe som har vært en viktig faktor for at prosjektet har kommet i mål både på tid, kostnad og kvalitet.

– Prosjektarbeidet pågikk gjennom hele pandemien og hjemmekontor for prosjekterende, byggherre og entreprenørens funksjonærer var en utfordring. Alle møter måtte derfor gjennomføres digitalt med modellgjennomganger løpende i perioden. Dette fungerte veldig godt, sier han.

Systematisk ferdigstillelse

Prosjektet er nå i en fase hvor hovedarbeidene med dobbeltsporet er avsluttet og det jobbes med systematisk ferdigstillelse frem mot milepæler i desember 2024.

– Organisasjonen vil trappes ned utover i 2025, og vi er nå på vei inn i en preserveringsfase for anlegget frem mot innkoblingsbrudd. Vi jobber kontinuerlig med å samle inn erfaringer i pågående prosjekter for å sette sammen nye gode team med rett kompetanse til fremtidige prosjekter. UNB10 er derfor et viktig referanseprosjekt i den sammenheng, avslutter Vardøen.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.