Sverre Kjenne har jobbet i Bane NOR i 13 år og er leder for å innføre nytt digitalt signalsystem, ERMTS, i Norge. Nå er han nominert til å ta over stafettpinnen for ERTMS User Group (EUG) i Brussel, på vegne av infrastruktureierne i Europa. Bane NOR har inngått en avtale med EUG og leier ut Sverre Kjenne til rollen som administrerende direktør. Kjenne forblir ansatt og vil også være involvert i oppgaver i Bane NOR i perioden som han har kontor i Brussel.

– Flere land opplever utfordringer med innføringen av ERTMS, også vi i Norge. Ved å takke ja til denne nominasjonen, bidrar vi til å sette Norge enda mer på kartet i EU. Jeg føler meg privilegert som har fått være i spissen for moderniseringen av jernbanen gjennom 13 år. Jeg kjenner arbeidet i de europeiske landene godt og har et godt nettverk i hele Europa, og jeg ønsker å bidra til at Norge kommer enda tettere på, sier Sverre Kjenne, konserndirektør i digitalisering og teknologi, Bane NOR.

EUG består av 13 land med målsetning om å bistå ved innføringen av ERTMS på tvers av Europa, for å øke konkurransekraften til jernbanen. EUG ble etablert i 1995, og har i dag en nederlandsk direktør. Bane NORs konsernsjef, Thor Gjermund Eriksen, setter pris på at Norge blir forespurt fra EU om å ta et slikt verv, og støtter nominasjonen.

– Sverre Kjenne har vært helt sentral i utviklingen av norsk jernbane og av Bane NOR i mer enn et tiår. Han har vært en viktig bidragsyter og leder for moderniseringen av jernbanen, både med digitalisering og teknologi. Når han nå takker ja til denne utfordringen er jeg samtidig glad for at han fortsatt skal være tilknyttet Bane NOR, sier konsernsjefen.

Sverre Kjenne vil overta som administrerende direktør fra januar 2025. Stillingen som konserndirektør for digitalisering og teknologi i Bane NOR vil bli lyst ut om kort tid.

T-bane fra Oslo til Lørenskog har tidligere vært utredet på et overordnet nivå, men nå skal traséen optimaliseres og detaljeres med tanke på stasjonsplasseringer, arealbeslag, mulighet til etappevis utbygging og teknisk- og økonomisk gjennomførbarhet.

– Vi i Ruter ser frem til å arbeide sammen med Norconsult og Lørenskog kommune for å finne frem til gode løsninger. Noe av det mest spennende er å se nærmere på hvor T-baneutgangene kan plasseres. Et sentralt formål med prosjektet er å få avklart hvilke arealer som må sikres slik at vi i fremtiden kan realisere utbyggingen på en fornuftig måte, sier Snorre Lægran, Plandirektør i Ruter.

Byutvikling og økt kapasitet

En T-baneforlengelse til Lørenskog vil være et viktig bidrag til byutviklingen i Stor-Oslo ved økt kapasitet for reisende med kollektivtrafikk. Byutviklingen av dette området pågår nå, derfor er det viktig å avklare plassering av trasé og stasjoner samt hvordan tiltaket kan integreres i fremtidig byutvikling.

– Vi er svært glade for at Ruter har gitt oss dette oppdraget som kan bidra til å løfte kollektivtilbudet i Stor-Oslo. For våre rådgivere er dette et spennende og utfordrende prosjekt som jeg er sikker på at teamet vil løse på en svært god måte, sier Lars-Petter Nesvåg, avdelingsleder Jernbane og sporvei i Norconsult.

Oppdraget med traséoptimalisering har planlagt oppstart i august 2024 og vil pågå i 12 måneder.

Fysiske og tekniske utfordringer

T-baneforlengelse gir en rekke fysiske og tekniske utfordringer som Norconsult skal belyse og utrede. Alternative tekniske og fysiske løsninger, som innebærer ulike kostnadsnivåer, arealbeslag og konsekvenser i og gjennom en eventuell byggeperiode, vil veies opp mot nytte ved verdien av reisetid, bedre mobilitetsløsninger ved stasjonene og potensial for byutvikling.

I tildelingen av oppdraget har Ruter blant annet trukket frem Norconsults moderne tilnærming til prosjektgjennomføring. Norconsult vil benytte en skreddersydd metode for beslutningsorientert analyse i oppdraget, denne arbeidsmetoden er også tidligere benyttet på tilsvarende oppdrag både for Ruter og andre kunder.

Metoden er i stadig utvikling og innebærer en tilnærming som særlig vektlegger involvering og samhandling med kunden.

Administrerende direktør Kjersti Kanne er godt fornøyd med resultatene.

– Med andre kvartal starter høysesongen på jernbanen og for Baneservice. Det er gledelig å melde at samtidig som konsernet vokser leverer vi stabile resultater i perioden.

Hun trekker frem at Baneservice hadde god produksjon gjennom første del av sommeren, med en variert portefølje av prosjekter, inkludert reparasjonen av det jernbanetekniske anlegget på Randklev Bru på Dovrebanen og fornyelsen av Gullhella stasjon. Begge prosjektene ble ferdigstilt og overlevert dette kvartalet.

Sikkerheten kommer alltid først

Antall skader med fravær er redusert i kvartalet. I 2023 igangsatte selskapet et eget HMS-program med mål om reduksjon av skadetall. Programmet fortsetter med uforminsket styrke.

– Vårt mål er at ingen skal skade seg på jobb for Baneservice, og det systematiske arbeidet som er igangsatt har hatt effekt. Vi vil fortsette det gode arbeidet.

Kanne forteller at innrapportering av uønskede hendelser og å sammen lære av disse, er viktige tiltak for å redusere antall skader og å skape en åpen forbedringskultur.

Selskapet forventer et fortsatt høyt aktivitetsnivå i tredje kvartal 2024. Videre fremover er det også forventet at flere fornyelses- og mindre investeringsprosjekter vil komme ut i markedet fra andre halvår, som en oppfølging av vedtatt statsbudsjett og Nasjonal Transportplan (NTP) 2025–2036. De langsiktige utsiktene er gode.

I den nye sikkerhetspolitiske situasjonen etter Russlands invasjon av Ukraina, og med Sveriges og Finlands inntreden i NATO dekker samarbeidsavtalen nye transportbehov i Norge og Norden. Anskaffelsen vil styrke kapasiteten for transport av tyngre materiell på jernbane, som blant annet transport av nye stridsvogner.

– Avtalen er et direkte resultat av Bane NORs rolle i totalforsvaret og det gode nordiske samarbeidet om samfunnssikkerhet og transportberedskap. Avtalen innebærer en betydelig forbedring av kapasitet for militær transport på jernbanen både i Norge og Sverige, mellom landene, og til andre land i Europa, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.

Felles krav sikrer felles standard

Felles krav i anskaffelsen sikrer at jernbanevognene vil være av samme type, ivareta militære behov i Norge og Sverige, samt tilfredsstille gjeldende regelverk. Når de norske vognene ikke benyttes av Forsvaret vil kravspesifikasjonen sikre at de kan brukes internt i Bane NOR, og de vil også kunne leies ut til sivil godstransport som inkluderer tung last. Dette er viktig for å holde vognene i god stand og klare for bruk, og øker også kapasiteten i sivil godstransport.

Forsvaret er fornøyd med den nye samarbeidsavtalen, som de mener styrker vår felles forsvarsevne.

– Evne til å forflytte tyngre militært materiell og forsyninger på bane internt i Norge og mellom de nordiske landene er avgjørende for vår felles forsvarsevne. Dette samarbeidet viser at tverrsektorielt og nordisk samarbeid kan gi betydelige effekter, og jeg er svært fornøyd med at vi sammen har fått på plass denne avtalen sier Gro Jære, direktør i Forsvarsmateriell.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård er også positiv til avtalen.

– Med krigen i Ukraina samt Sverige og Finland som nye Nato-medlemmer er det nødvendig med et tettere nordisk samarbeid om grensekryssende transport. Det er derfor positivt at Bane NOR samarbeider med både norske og svenske forsvarsmyndigheter om innkjøp av lastevogner som kan ivareta både militære og sivile behov. Jernbanen blir enda mer attraktiv for transport av tungt sivilt gods, samtidig som beredskapsevnen til jernbanen styrkes, sier Nygård.

Samarbeidsavtalen har en øvre ramme på 120 jernbanevogner. Konkurransegrunnlaget og anbudsforespørsel er sendt ut med mål om å inngå kontrakt i løpet av året. Bane NOR kjøper ti jernbanevogner som en pilotanskaffelse i avtalen. Øvrige vogner kjøpes gjennom opsjoner til avtalen.

Bane NOR tar i bruk en nyutviklet teknologisk løsning som automatisk varsler togfører dersom noen står fast på planovergangen når bommene er gått ned. Dermed kan toget stoppe før det skjer en ulykke.

– Vi benytter en kameraløsning som ved hjelp av kunstig intelligens (KI) analyserer bildene og varsler togfører hvis noe står fast mellom bommene, forteller Sverre Kjenne, konserndirektør Digitalisering og teknologi i Bane NOR.

Når det oppdages et hinder på en planovergang, så sendes det ut et nødanrop som går både til de som styrer togtrafikken (togleder) og togfører samtidig. Togfører får da stoppet toget i tide og kan forhindret en ulykke.

– Kameraene gjør også at vi i etterkant kan gå inn å sjekke hva som har skjedd, sier Sverre Kjenne.

Det har forekommet flere hendelser med kjøretøy på planoverganger med helbom de siste seks månedene. Dette vil vi unngå når vi tar i bruk den elektroniske overvåkningen.

Godt testet

Varslingssystemet har vært testet i 15 måneder og omfatter også reell testing med tog for å se at de stopper i tide.

– Vi hadde en driftspilot på Kongsvingerbanen i to måneder fra november til desember 2023 for å sjekke at den tekniske løsningen fungerer, sier Kjenne.

Både testen og piloten bekrefter at løsningen med kamera og nødanrop er stabilt og fungerer som forventet.

Installeres flere steder utover vinteren

I tillegg til innføringen på 39 planoverganger denne sommeren, er planen å ta i bruk den nye teknologien på ytterligere 25 sikrede planoverganger frem mot vinteren 2025.

Vær oppmerksom

Samtidig som Bane NOR tar i bruk dette nye varslingssystemet er konserndirektør Sverre Kjenne opptatt av at det ikke skal føre til at folk tar flere sjanser.

– Det aller viktigste er at folk følger reglene ved planovergangene. Ikke stol på flaks. Se og lytt etter tog før du krysser en usikret planovergang. Ikke kjør ut på planovergangen hvis det er rødt lys eller hvis det er kø på den andre siden. Hvis du blir fanget mellom bommene, skal du gi gass og kjøre dem ned. De er designet for lett å knekke, sier Kjenne.

Med det nye varslingssystemet håper han å forhindre kollisjon hvis et kjøretøy har blitt fanget mellom bommene, eller av andre grunner har kjørt seg fast på planovergangen.

Røyken er én av i alt 10 stasjoner i Oslo-regionen som skal bygges om. Plattformen blir tilpasset nye toglengder og skal bygges etter retningslinjer for universell utforming. Plattformen blir forlenget med 40 meter og får nye adkomster. Målet med utbyggingen er å legge til rette for nye togsett med 40 prosent høyere passasjerkapasitet.

Prosjektsjef i Bane NOR, Kristin Slaaen Rørvik er godt fornøyd med valget av entreprenør.

– Infrakraft er en relativt fersk aktør på det norske markedet, men moderselskapet har lang erfaring fra Sverige, der de har vist at de er gode på jernbaneprosjekter, sier hun.

– Vi er en stor leverandør av små byggeprosjekter i Sverige, bygninger, krysningsspor og stasjoner. Røyken stasjon er en type prosjekt som er vår sterke side å jobbe med, sier Kenneth Olsson, daglig leder i Infrakraft.

Norsk jernbanemarked

Infrakraft etablerte seg i Norge for halvannet år siden og springer ut av morselskapet Infrakraft Sverige AB, en av de største entreprenørene innen bygging og vedlikehold av svensk infrastruktur.

– Vi ser det norske markedet som veldig interessant. Det minner mye om det svenske markedet med fornyelse, opprustning og mindre byggeprosjekter. Akkurat denne typen prosjekter vil det et godt marked for i Norge, og den konkurransen vil vi være med på, sier Kenneth Olsson.

– Etter halvannet år har vi kommet et godt stykke på vei med å bygge opp organisasjonen. Vi har i dag en sterk prosjektlederorganisasjon, og vi er en godkjent lærlingebedrift. Når vi jobber i Norge, må vi oppfylle kravene som stilles til fagutdannings og kompetanse. For oss var det helt naturlig å etablere oss i Norge, slår han fast.

Selv om han mener Norge og Sverige for det meste er like når det gjelder jernbane, peker han på én forskjell:

– I Sverige evalueres man hovedsakelig på pris, mens Norge gjør det jeg synes er bra, å evaluere tilbudene på kvalitet, miljø – og pris, sier Olsson.

Bidrar til løsninger

– Vi jobber gjerne med å finne teknisk gode løsninger, men det vi jobber mye med, er å finne bæredyktige løsninger på hvordan prosjektene skal utføres. Det er viktig å minimere miljøpåvirkningene i prosjektene og ser blant annet på om det er mulig å benytte togtransport for å frakte utrustning til prosjektene. Og så prøver vi å optimere hvordan prosjektene utføres gjennom grundige miljøkalkyler på alt arbeid vi gjør. Målet er å oppnå høyeste grad av bæredyktighet, forteller Kenneth Olsson.

– Det er her vi har vår styrke, og derfor liker vi å jobbe i Norge. Vi kan utnytte vår kompetanse til å lever gode anbud, legger han til.

– Røyken stasjon passer godt inn fordi vi der har gjort klimakalkyler basert på hvordan vi skal produsere og materialene vi skal bruke i prosjektet. Vi skal blant annet produsere betongkonstruksjoner så effektivt som mulig med minimal miljøpåvirkning. I alle prosjekter vurderer vi transport- og produksjonsdelene.

Hovedarbeidene på Røyken stasjon skjer denne sommeren. I en periode på tre uker fra 29. juli vil det ikke gå tog mellom Heggedal og Spikkestad, da blir det buss for tog.

Jernbanens fremtid

Kenneth Olsson mener det er kjempeviktig å få bygd ut jernbanen både i Sverige og Norge.

– Vi ser at infrastrukturen i begge land må utbedres fordi vi har mange problemer med trafikken, mange forsinkelser, mener han.

– På norsk side har man gjort helt rett ved at man i Nasjonal transportplan som ble presentert for noen måneder siden, viser at man vil satse pengene på å ruste opp eksisterende jernbane for å sikre god kvalitet og minimale driftsforstyrrelser. Det er både dyrt og unødvendig å bygge ut nye jernbanestrekninger. Vi må gjøre den eksisterende jernbanen så bra som mulig og sikre driften, sier Olsson som har arbeidet med jernbaneprosjekter i Sverige i over 30 år.

– Jeg ser også for meg at Sveriges medlemskap i NATO vil stille ytterligere krav til at både det norske og svenske jernbanenettet må rustes opp og bygges ut. Jeg tror at regjeringen både på norsk og svensk side kommer til å bevilge til god tilpasning av jernbanenettet, konkluderer Kenneth Olsson, daglig leder i Infrakraft.

De nye togsettene Hove sikter til, skal trafikkere lokaltogstrekningene L1 (Spikkestad–Lillestrøm) og L2 (Lysaker–Ski) fra 2025 og 2026.

– Nye togsett er langt mer driftssikre enn de som trafikkerer strekningen i dag. Det betyr at vi kan forvente bedre punktlighet. Det ser jeg virkelig frem til, slår han fast.

Må bygge om

De nye togsettene er lengre enn de som trafikkerer strekningene i dag. Derfor må ti stasjoner og holdeplasser oppgraderes og tilpasses for å kunne ta i mot de nye togene.

For de fleste stasjonene er det kun snakk om relativt enkelt arbeid med å forlenge plattformene. Jernbanetekniske arbeider, inkludert signalteknikk er også aktuelt flere steder. Men for noen stasjoner blir det behov for større endringer.

– Det gjelder spesielt Kolbotn stasjon. Der blir det en omfattende ombygging, der vi også skal gjøre adkomstene universelt utformet, sier Hove.

Startet prosjektering

For ombygging av de åtte stasjonene som ligger langs Hovedbanen (Oslo S–Lillestrøm) og Østfoldbanen (Oslo S–Ski), har Bane NOR inngått samspillkontrakt med NCC, Infranord og COWI. For de lokalkjente gjelder dette stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus.

Prosjektutviklingen for ombyggingen av disse åtte stasjonene er i gang. Målet er at man til sommeren 2024 skal kunne arbeide med fysiske tiltak langs Hovedbanen, samt gjøre forberedende arbeid på Kolbotn stasjon. Stasjonene på Hovedbanen skal tas i bruk av de nye togsettene i 2025, og i 2026 også på Østfoldbanen.

– Vi fokuserer på hvilken effekt vi skal oppnå, altså legge til rette for de nye togsettene. Hverken mer eller mindre. Gjennom optimalisering og god prosjektutvikling skal vi finne løsninger som når målet, og samtidig unngå unødvendig ressursbruk, sier Hove.

Samspill skaper tillit

Ombyggingen av de åtte jernbanestasjonene i og rundt Oslo, er Bane NOR sitt første samspillkontrakt. Hovedentreprenør NCC derimot, har lengre erfaring med denne kontraktsformen.

– Målsettingen med en samspillkontrakt er å sikre kvaliteten og få et bedre produkt, sier Thomas Iversen, lead VDC manger hos NCC.

Ved å sitte sammen og jobbe, på tvers av bedrifter, legges det til rette for åpenhet og oppbygging av tillit mellom partene. Dermed demmes det opp for eventuelle konflikter som i verste fall kan ende opp i en rettssal.

– Gjennomgangstonen i våre prosjekter er å skape relasjoner og bryte ned barrierer. I prosjekt med samspillkontrakt skapes det forutsigbarhet for begge parter. Vi kan være åpne og direkte med hverandre på et tidlig stadium, sier Iversen.

VDC

Selv er Iversen spesialist innen VDC (Virtual Design and Construction). NCC bruker dette som arbeidsmetodikk for byggeprosjekt som støttes av BIM (Building Information System). VDC danner derfor rammeverket for denne samspillkontrakten med Bane NOR. Poenget er å styre informasjonsflyten, og organisere menneskene og arbeidsmetodene i prosjektet, på en ny måte.

– Siden 2015 har jeg jobbet mer og mer med VDC for prosjekteringer. Det handler om å sette opp et rammeverk for prosjektgruppen, inklusive byggherren. Her skal vi ta utgangspunkt i kundemålene, som for eksempel effektmål for det byggherren ønsker å bygge. Ut fra det etablerer vi prosjektmål for det vi skal levere, sier Iversen.

Med «virtual» som del av navnet sier det seg selv at visuell fremstilling av problemene og utfordringene i prosjektet, står sentralt i VDC. Med god visuell planlegging på forhånd, skal prosjektet være lett å forstå for alle involverte parter.

– Vi er avhengige av gode leverandører av programvare, og bruker derfor Novorender som visningsverktøy for 3D-modeller av prosjektene. Det gjør at vi kan gå direkte inn i de ulike delene av modellen til et prosjekt og legge til informasjon hentet blant annet fra lidarskanning, ortofoto og dronefoto. Prosjektingeniører kan også legge inn ulike fysiske elementer som diverse rør eller banelegemer. Ved å sammenstille all informasjon, og kommunisere det ut via et system for sakshåndtering, er det nesten som du kan gå fysisk i modellen, sier Iversen.

Når prosjekter på denne måten gjennomarbeides ferdig digitalt på forhånd, før noe fysisk arbeid har startet, kan de som skal bygge fysisk fokusere på byggingen, og ikke tenke på planleggingsbiten.

– Det handler i bunn og grunn om å gjøre seg ferdig med koordineringsarbeidet digitalt. Jeg har stor forventning til at vi lykkes med ombyggingen av disse åtte stasjonene. Vi kommer sikkert til å feile noe, men jeg tror samspillmodellen gjør at vi vil kunne gjennomføre prosjektet bedre enn uten, sier Iversen.

– Vi skal koble oss på den forrige traséen med dobbeltspor som åpnet mellom Venjar og Langset. Vi er i rute til å ferdigstille denne siste delen med dobbeltspor gjennom Stange og inn mot Hamar i 2027, forteller Bane NORs prosjektsjef Jon Brede Dukan.

Femdelt prosjekt

Byggingen av det 29,7 kilometer lange strekket med dobbeltspor, der togene skal kunne kjøre i 250 kilometer per time, er delt i fem hovedkontrakter.

Del 1 gjelder den 3,1 kilometer lange Hestnestunnelen. Del 2 gjelder Tangenvika jernbanebru på 1026 meter. Del 3 gjelder en 12 kilometer lang strekning som går i dagen inn mot Stange. Del 4 gjelder ombygging av Stange stasjon og traséen gjennom Stange sentrum. 5. og siste del går fra Stange og inn mot Hamar.

Bygging er gang for kontrakt 1,2 og 3. Entreprise 4 er lyst ut. Siste del inn mot Hamar lyses etter planen ut på slutten av året.

To jernbanetekniske entrepriser kommer i tillegg.

Tett tunnel

– Vi er i god gang med driving av Hestnestunnelen. I starten av februar hadde vi drevet cirka 2 300 meter av den 3,1 kilometer lange tunnelen. Fremdriften er god. Jeg antar at vi har gjennomslag tidlig høsten 2024, sier Dukan.

Arbeidet med Hestnestunnelen har fått mye blest siden Bane NOR valgte å bruke metoden «Forinjeksjon» i stedet for å kle innsiden av tunnelen med betong som sikring mot vann og frost.

Med forinjeksjon tettes fjellet ved å sprøyte inn mikrosement for tetting av grove sprekker og flytende kolloidal silika for tetting av fine sprekker, gjennom injeksjonshull inn i berget fra randen av stuffen.

– Det betyr at vi bruker mye mindre betong, og derfor høster en stor miljøgevinst i form av redusert CO₂-avtrykk. Metoden vi utviklet i samarbeid med Veidekke, har fått stor interesse. Også utenfor Norges grenser. Så langt er våre erfaringer med forinjeksjon veldig gode, sier prosjektsjefen.

Uten armering

Etter Hestnestunnelen skal dobbeltsporet fortsette over ei ny jernbanebru over Tangenvika. Også her forsøker Bane NOR å redusere CO₂-avtrykket ved å optimalisere materialbruken.

– Det er en økonomisk optimalisering. Hvert fundament er svært kostbart, men det er også kostbart å øke spennvidden mellom fundamentene. Løsningen er optimalisert ut fra tilgjengelig høyde på brubjelken, og høyden på brubjelken er begrenset av sporgeometri og krav til seilingshøyde, sier Dukan.

Til disse brupilarene sees det på samvirket mellom stål og betong.

– Vi setter ned stålrørspeler som er opptil 85 meter lange og med opptil 40 millimeter godstykkelse. Normalt blir slike peler armert og støpt ut, men på Tangenvika jernbanebru planlegges det med uarmerte peler. Det beregnes i stedet et såkalt samvirke mellom stålrøret og betongen inni, som om armeringen ligger utenpå betongen. Dette er fornuftig da stålrøret må ha stor godstykkelse på grunn av ramming av pel. Selv etter 100 år med korrosjon vil det være nok stål igjen til å bære brua, sier Dukan.

Ifølge prosjektsjefen er det først nå nylig det er blitt tillatt å benytte stålrør i slike peler til bæring av bruen. Tidligere har dette bare vært «forskaling».

Prøvepeling i fjor høst skal ha vist at ramming med store peler ned til fast grunn er gjennomførbart.

Spennende utfordring å jobbe med

En kommende utfordring blir det nye stasjonsområdet i Stange sentrum med sideplattformer for nord- og sydgående tog. Ikke minst må det tas hensyn til beboere og trafikanter.

– Når vi prosjekterer og bygger må vi ta hensyn til de som bor og ferdes i nærheten av anleggene våre, sier Dukan.

Ved kryssing av naturreservatet og Ramsar-området Åkervika, like før Hamar by, må det tas hensyn til et rikt dyreliv.

– Vi har tett og god dialog med statsforvalter og kommune for å se hvordan vi kan bygge over Åkersvika på en mest skånsom måte, sier Dukan.

Selv synes han det er mest spennende å jobbe med prosjekt som gir muligheten til å utfordre tradisjonelle valg og finne nye løsninger.

– Et så stort prosjekt, med mange grensesnitt, tekniske utfordringer og mennesker som skal fungere sammen, er både morsomt, utfordrende og interessant å jobbe med, avslutter prosjektsjefen.

– Bakgrunnen for prosjektet var behovet for utvidelse av togparkeringsanlegget på Sundland og oppgraderinger på verksted og skifteområde. Utvidelsen av togparkeringen på Sundland er også tett knyttet til utbyggingen av det nye dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen, sier Hanne Stormo, prosjektsjef i Bane NOR.

– I forbindelse med byggingen av det nye dobbeltsporet har vi fjernet parkeringsplasser rett ved Drammen stasjon slik at området kan frigjøres for grønn byutvikling. Det gjør det nødvendig med flere parkeringsplasser på Sundland. Inntil disse nye plassene er ferdig bygget, har vi etablert en midlertidig togparkering på den gamle godsterminalen i Nybyen. Dette området blir også frigjort for storstilt byutvikling når den permanente togparkeringen er på plass, sier hun.

Krevende gjennomføring

Stormo forteller at prosjektet har krevd godt samarbeid mellom alle involverte parter.

– Dette er omfattende byggearbeider midt i Drammen, rett ved eksisterende toglinjene, og det er en utfordring å få jobben gjort uten å forstyrre togene som går som normalt. Derfor må vi noen ganger stoppe togtrafikken for å jobbe trygt og effektivt. I 2023 var det 71 døgn med togstans på Sundland, og om vi ser på hele utbyggingsprosjektet, som også omfatter utvidelsen av togparkeringen i Kongsberg og arbeidene på Drammen stasjon, har vi siden anleggsstart i 2019 planlagt og gjennomført mer enn 50 stans i trafikken for å gjøre nødvendig arbeid. Dette hadde vi ikke fått til uten solid planlegging og godt samarbeid med entreprenør og rådgiver, sier hun.

Fra 2012 til 2022 var det mer enn en dobling i antall passasjerer på strekningen Oslo-Skien, fra 3,3 millioner til 7 millioner passasjerer.

– Kort vei til både togparkering og til verksted bidrar til å øke påliteligheten. Når togene står parkert nær stedet de starter og avslutter dagen, blir det mindre tomtogkjøring og økt effektivitet på flere måter. Når togene får kortere vei til parkering, bruker vi mindre energi, og vi får utnyttet kapasiteten i sporet bedre til klimavennlige reiser og godstransport, sier Stormo.

Mer effektivt prosjekt med BIM-modeller

Morgan Hagen, prosjektdirektør i Norconsult, forteller at prosjektet har brukt mye ressurser på modellering i BIM

– Vi i Norconsult, sammen med Bane NOR, satte tidlig mål om at vi skulle prosjektere modellbasert, og kun utarbeide nødvendige tegninger der det er krav om det. Bane NOR og prosjektteamet har fulgt løpende med på prosjekteringen og hatt muligheten til å kommentere eller stille spørsmål digitalt via BIM-collab.

– Vi er helt sikre på at prosjektet har spart penger på overraskelser og kollisjoner i byggefasen ved å få modellert inn all eksisterende infrastruktur. Det har gjort at vi kan se det som skal rives og bygges nytt fasevis i modellen. Det er viktig med mer jernbane for pengene og mindre overraskelser når man har brudd i togtrafikken.

Prosjektet har også hatt ambisiøse mål for bærekraft og ombruk.

– Vi har redusert behovet for nye masser ved fornyelse av eksisterende underbygning og spor, gjenbrukt skinner fra et annet prosjekt på noe av fornyelsen av spor, samt gjenbrukt master for belysning. Vi har selvsagt gjort miljøtekniske undersøkelser for å kartlegge forurensning i forbindelse med rivningen av et gammelt fabrikklokale med diverse forurensning. Det lå også gammel forurensing ute på området ved togparkeringen som nå er fjernet og sendt til godkjent deponi.

Han forteller at prosjektet har bydd på flere utfordringer.

– Det har vært spesielt utfordrende å prosjektere i og ved gammel infrastruktur som ikke har vært dokumentert godt nok gjennom mange år. Det har ført til en del kabelsøk og prøvegrav da det er usikkert hvor kabler, fjernvarme og VA-ledninger ligger. Det har også være utfordringer med å bygge togparkering tett innpå gammel infrastruktur og regulert området som ideelt sett burde vært litt større for å få plassert alt optimalt. Gjennom godt samarbeid med Bane NOR og brukere har vi kommet til gode løsninger, sier Hagen.

Stort prosjekt med mange aktører

Med god planlegging og godt samarbeid mellom alle involverte parter er prosjektet i rute.

– Som Norges ledende jernbaneentreprenør er vi vant til å jobbe med prosjekter i nærheten av folk, by og trafikkerte spor, slik som i Drammen. Vi har et sterkt fagmiljø og spesialmaskiner til å utføre komplekse arbeider på jernbanen, sier Terje Wilhelmsen, divisjonsdirektør for utbygging i Baneservice.

Baneservice har også andre kontrakter i Drammen, blant annet UDK05 og UDK07, og har gjennom dette mye aktivitet i Drammensområdet. SUN01 er et omfattende prosjekt hvor selskapet får utnyttet sin spesialkompetanse.

– I de konsentrerte arbeidsperiodene er togtrafikken stoppet for å gjennomføre nødvendige arbeider. I disse periodene har det vært over 200 mennesker i sving døgnkontinuerlig på et svært lite geografisk område med mange ulike arbeidsoperasjoner som utføres side om side. Vi har blant annet underentreprenører på grunnarbeider og elektro, samtidig som de jernbanetekniske fagene gjør sine arbeider. Det er viktig med godt samarbeid både med byggherre, underentreprenører og andre involverte for å sørge for at arbeidene skjer sikkert, til riktig tid og med høy kvalitet.

I 2024 vil de største arbeidene foregå i perioder der togtrafikken er stoppet. Dette vil skje i påsken, noen helger gjennom våren, samt i juli og i september.

– Arbeidene består i hovedsak av å rive det gamle jernbanetekniske anlegget for så å bygge nytt. I tillegg bygger vi nytt togparkeringsanlegg med syv spor. I løpet av sommerperioden vil det gjøres omfattende arbeider for å ferdigstille arbeidet, før det skal tas i bruk høsten 2024, avslutter Wilhelmsen.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, mars 2024.

I vinter signerte NTNU, Bane NOR og det nasjonale kompetansesenteret for samferdsel, Konnekt en intensjonsavtale, med formål om å styrke jernbaneutdanningen slik at jernbanesektoren sikres god kompetanse både i nær fremtid og på sikt. Behovet er stort for et kompetanseløft, ifølge Yvonne S. Nabben, leder kompetanse i Bane NOR.

– Å sikre at vi har rett utdanning for fremtiden er helt grunnleggende for jernbanen. Vi har behov for alt fra lærlinger og fagarbeidere, til doktorgrader og professorat. Gjennom intensjonsavtalen med NTNU og Konnekt vil vi ha et aktivt samarbeid som vi håper vil øke rekrutteringen og kompetansen til jobbsøkerne våre samt styrke tilbudet for etter- og videreutdanning, sier Nabben.

– En stor jobb

Tilgangen på jernbanefaglig kompetanse matcher ikke etterspørselen. Det er få studier som er direkte rettet inn mot jernbanetekniske fag, og Bane NOR bruker mye tid internt på å skolere ingeniører og fagfolk som kommer inn i organisasjonen med et bredere utdanningsgrunnlag.

– Vi skulle ønske vi hadde flere ansatte med tyngre jernbaneteknisk kompetanse i bunnen. Vi bruker gjerne ett til halvannet år med intern opplæring for å øke kunnskapen om de jernbanetekniske fagene. Derfor er naturlig for oss å øke samarbeidet med utdanningsinstitusjonen NTNU og med Konnekt som jobber på tvers av jernbane og vei, sier Nabben.

– Hva er det viktigste tiltaket som kan gjøres for å bedre situasjonen?

– Vi har en stor jobb å gjøre, ikke bare i Bane NOR, men i jernbanesektoren, for å vise hvor mange valgmuligheter som finnes og hvor høyteknologisk mye av det vi jobber med er. Mange tenker at jernbanen er en god, gammeldags bedrift som jobber sånn de alltid har gjort. Men hvis vi kan opprette mer kontakt med studentene i studieløpet, og gjerne tidligere, vil de se hvor mye spennende de kan jobbe med, sier Nabben.

Bane NOR har tradisjon for å delta på utdanningsmesser og andre arenaer der de kan møte potensiell fremtidig arbeidskraft, samt være aktive i å oppfordre studenter til å søke sommerjobber. Gjennom intensjonsavtalen med Konnekt og NTNU er målet at dette arbeidet styrkes. Det er viktig med god og riktig arbeidskraft i en tid hvor det skjer en dreining fra utbyggingsprosjekter til mer vedlikehold.

– Vi må styrke jobben rundt jernbanefag, drift og vedlikehold. Da må vi jobbe smartere og mer effektivt, sier Nabben.

Øke attraktivitet

Elisabeth Cabrinetti er fagansvarlig jernbane i det nasjonale kompetansesenteret for samferdsel, Konnekt. Konnekts rolle i samarbeidsavtalen er både å være brobygger mellom NTNU og Bane NOR, og å bidra økonomisk til utstyr, prosjekter, masteroppgaver, befaringer, fagdager, studentaktiviteter, studentaktiviteter og professoratmidler.
– Målet er å styrke utdanningen innenfor jernbane og få opp antall kandidater til de jernbanetekniske fagene. NTNU trenger flere kandidater og bransjen har behov for arbeidskraft. Da må jernbanefaget bli mer kjent, og det må bli mer attraktivt å studere det. Det legges opp til at ansatte fra Bane NOR kan veilede og holde presentasjoner for studenter og det blir en årlig ekskursjon, der Bane NOR inviterer studenter med støtte fra Konnekt. I fjor trakk dette 70-80 studenter, som satte pris på en dag i feltet, sier Cabrinetti.

Blant tiltakene er også en kommende NTNU railways nettside, der Bane NOR kan legge inn temaer de ønsker å få belyst gjennom masteroppgaver. Konnekt samler også inn forslag til studentoppgaver fra hele sektoren som tilgjengeliggjøres ved alle landets utdanningsinstitusjoner.

Beinhard kamp

Dekan Olav Bolland ved Fakultet for ingeniørvitenskap, NTNU, sier at det primært er byggingeniørstudentene som vil omfattes av samarbeidsavtalen. Innenfor dette feltet er det en studieretning med spesialisering mot jernbane, på både bachelor, master og doktorgradsnivå.

– Hvordan er interessen blant studentene for å spisse utdanningen mot jernbanefeltet?

– Vi har slitt med å få studenter til å velge den spesialiseringen. Det er beinhard kamp om studentene. Samtidig er etterspørselen for kandidater med kompetanse innenfor teknologifag, inkludert jernbane, stor. Vi har forhåpninger om at avtalen med Konnekt og Bane NOR vil få flere til å fordype seg i jernbane, sier han.

Årsaken til den lave interessen er sammensatt. Studenter vurderer gjerne hvor attraktivt det er å jobbe i ulike selskaper, de ser på lønnsnivå, hvor fremtidsrettet den potensielle arbeidsgiveren fremstår med tanke på digitalisering og bærekraft i tillegg til at omdømme spiller inn. Men én ting er sikkert; det har alltid positiv effekt at studentene blir kjent med den potensielle arbeidsgiveren gjennom gjesteforelesninger, sommerjobber, bedriftsbesøk, ekskursjoner og andre tiltak, påpeker Bolland.

I fjor sommer mottok samferdselsminister Jon-Ivar Nygård rapport om organisatoriske og styringsmessige utfordringer i jernbanesektoren. Rapporten er utarbeidet av revisjons- og rådgivningsselskapet KPMG, og den utløste endringer i måten samarbeidet mellom departementet, direktoratet og Bane NOR skal skje fremover.

– Jernbanen har en viktig funksjon når det gjelder å transportere folk inn og ut av de store byene, og det er et viktig alternativ når vi skal overbevise folk om at de bør velge kollektivtransport når de skal inn til byer. Det handler også om våre egne vekstmål. I tillegg ønsker vi at jernbanen skal ta sin del av godstransporten. I dag bruker vi mye ressurser på jernbanen, og vi bygger mye. Vi må få mer ut av de midlene, utover penger til ren drift og tilhørende vedlikehold. Vi trenger mer «oppetid», og det har vi lansert som et «punktlighetsløfte», forteller samferdselsminister Nygård.

Mer realisme i prosjektene

– Vi bygger ut InterCity-triangelet. Dette inkluderer jernbanelinjene fra Oslo og mot Halden, Skien, Tønsberg, Lillehammer og Hønefoss, og omfatter Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. Der har vi fått mer realisme inn i prosjektet, slik at vi forholder oss til det som fakisk er mulig av fremdrift. Det vil ta litt lengre tid enn først antatt, og så er det sikkert slik at vi bygger dette ut på en litt annen måte enn hva vi tidligere hadde tenkt oss. Det kan blant annet være aktuelt at vi løser kapasitetsbehov med krysningsspor, for eksempel.

Samtidig pågår utbygging av det vi kan kalle indre InterCity for fullt. Hva Samferdselsdepartementet vil gjøre videre med InterCity blir klart når ny Nasjonal Transportplan (NTP) bli lagt frem. Det skjer etter planen sent denne måneden.

– Der vil vi i regjeringen synliggjøre hva vi tenker om det. Når det gjelder konkurranseutsettingen og oppstykkingen som den forrige regjeringen gjorde, så mener vi at den modellen ikke er god. Den gir mange aktører i et slikt fullregulert system verken god koordinering eller målrettet bruk av ressursene, med tanke på det overordnede målet – nemlig å få best mulig tjenester til publikum. Vi stanset derfor konkurranseutsettingen på Østlandet, og vi tildelte oppdraget direkte til Vy, fortsetter Nygård.

– Vi har også gjort grep når det gjelder drift og vedlikehold. Også der stanset vi konkurranseutsettingen, og vi har flyttet spordrift tilbake til Bane NOR.

Sendte ut oppdragsbrev

KMPG-rapporten slår fast at det ikke fungerer godt nok mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren, noe som er helt nødvendig i forbindelse med regjeringens planer om i større grad å samle jernbanesektoren, understreker Nygård:

– Blant annet er ikke styringslinjen mellom departement, direktorat og Bane NOR god nok, og roller og ansvar er ikke godt nok avklart mellom de ulike sentrale aktørene. Vi har derfor sendt et såkalt oppdragsbrev til Bane NOR, slik at vi tar en sterkere styring når det gjelder de pengene Stortinget bevilger til jernbanen.

– Vi har også jobbet med en ny forskrift, til Jernbaneloven. Målet er å stramme opp styringsstrukturene, og tydeliggjøre departementet, direktoratet og Bane NOR sine roller. Vi jobber altså hele tiden med å forbedre de modellene vi har, samt at vi gjør endringer når det er nødvendig. Så må vi passe på at vi ikke gjør så store endringer at vi setter hele sektoren i en vanskelig situasjon. Det er en viss endringstretthet også i jernbanesektoren, slik at vi må passe på at vi får med oss folk på veien.

– Jeg er godt fornøyd med måten vi har besluttet oss for å endre måten vi skal endre norsk jernbane på. Vi skal gjøre dette sammen, i stedet for hver for oss, med splittede strukturer. Vi har stanset konkurranseutsettingen, og oppstykkingen av jernbanen. Jeg tror det kommer til å stå seg til ettertid, som noe positivt. Det gjør at vi tilfører mest mulig ressurser til jernbanen, og best mulig tilbud til kundene. NTPen vil vise hvilke satsinger vi gjør fremover. Vi har sagt at vi i utgangspunktet ønsker en omfangsrik jernbanepolitikk, fordi vi ønsker å transportere både gods og personer.

Godt samarbeid allerede

Hos Jernbanedirektoratet mener jernbanedirektør Knut Sletta at samarbeidet med Bane NOR er både tett og godt, og at de allerede er i gang med å jobbe frem nye og forbedrede samarbeidsprosesser.

– Når det gjelder vårt samarbeid med Bane NOR, så er det slik at vi allerede har et godt og tett samarbeid. KPMG peker i sin rapport på at det er behov for å videreutvikle noen arbeidsprosesser oss i mellom. Den rapporten er basert på våre egne innspill om hva vi jobber med, og hva vi mener er arbeidsprosesser som bør videreutvikles. Rapporten både oppsummerer og gir gode innspill om hvordan vi kan bli enda bedre i samhandlingen. Både vi og Bane NOR jobber allerede med dette, blant annet med å danne arena for tettere dialog, deling og samhandling, sier Sletta.

– Departementet har fra sin side gjort noen grep, og de har endret litt på styringsmodellen. Vi får årlig et tildelingsbrev fra departementet, og nå får også Bane NOR et oppdragsbrev. Dette gjør at styringen blir samordnet, og koordinert, gjennom de to styringsdokumentene.

– Utfordringene vi ser i sektoren i dag er de prioriteringene vi har varslet i forbindelse med ny NTP. Det gjelder punktlighet, kapasitet og miljø. Vi trenger bedre driftskapasitet, og punktlighet er en hovedprioritet. Det er noe hele sektoren arbeider med. Det hander om hvordan vi utnytter eksisterende kapasitet best mulig, og det får vi til gjennom blant annet ruteplanene – som justeres mot slutten av hvert år.

– Vi har en infrastruktur som trenger vedlikehold, og fornyelse. Vi må derfor styrke innsatsen på disse feltene, slik at vi får redusert antall driftsavvik. I tillegg kommer miljøutfordringene. Vi ser at det blir mer ekstremvær, og det krever at vi ruster oss for fremtidige værhendelser. Utslippene i transportsektoren skal ned, og der har jernbanen en viktig rolle. Vi kan bidra, gjennom å ta en større del av gods- og passasjertransporten.

– Vi må også kutte våre egne utslipp, selv om andelen ikke er så stor for vår del. Det utgjør kun 0,1 prosent av de totale utslippene i transportsektoren. Vi jobber blant annet med elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, sier Sletta.

I alt skal 120 kilometer bane elektrifiseres i løpet av perioden 2021 til utløpet av 2024.