Som byggherre har Bane NOR et ansvar for å redusere klimagassutslipp i anleggsfasen. Ifølge Sintef kommer hele 95 prosent av utslippene på anlegg fra dieseldrevne maskiner og tungtransport.

– Jernbanen er allerede en av de mest klima- og miljøvennlige transportformene i samfunnet, men å bygge og vedlikehold jernbanen har en påvirkning på klimaet. For å nå Norges klimamål, må vi redusere disse utslippene, sier Karoline Bakka Hjertø, direktør for bærekraft i Bane NOR.

Samferdselsdepartementet har gitt 13,5 millioner kroner i støtte til tre jernbaneprosjekter som skal bringe oss nærmere målet om utslippsfrie anleggsplasser.

– For å redusere utslipp og sikre at overgangen til elektriske maskiner blir smidig, trengs det både ny kunnskap og nye digitale verktøy. Vi er veldig glade for støtten fra Samferdselsdepartementet, og håper erfaringene fra disse prosjektene vil komme hele bransjen til gode, sier Karoline Bakka Hjertø.

Disse prosjektene har fått støtte: 

Digitale verktøy for å kutte utslipp (6 MNOK)

Bane NOR har utviklet et digitalt system som samler sanntidsdata fra alle aktørene på anleggsplassen. Systemet gir oversikt over aktivitet, energibruk og utslipp – blant annet gjennom kart og modeller. Bane NOR melder at de med bedre innsikt kan optimalisere maskinbruk, forbedre arbeidsprosesser og stille tydeligere klimakrav i kontrakter. Løsningen skal videreutvikles og brukes i utbyggingsprosjektet i Moss i 2025 og 2026.

 Elektriske maskiner i drift og vedlikehold (2,25 MNOK)

Bane NOR skal teste elektriske anleggsmaskiner i egne drifts- og vedlikeholdsoppgaver i 2025. Dette arbeidet har andre krav og forutsetninger enn store utbyggingsprosjekter – blant annet behov for rask respons og fleksibilitet over lange strekninger. Pilotprosjektet skal gi Bane NOR innsikt i hvordan elektriske maskiner fungerer i slike situasjoner, og bidra til en smidig overgang fra diesel til strøm.

 

Gjenbruk av bunnrenskmasser (5 MNOK)

Bunnrensk er masser som ligger i bunnen av tunnelen. Disse består av sprengstein med innhold av sprøytebetong, injeksjonsmasser, stålfiber, plastikk, rester sprengstoff og liknende. Massene må fjernes før man legger underbygning til spor. Deler av massene kan gjenbrukes til visse formål. Lokal gjenbruk sparer både miljø og kostnader. Bane NOR skal teste metoder for lokal sortering, knusing og gjenbruk av massene i utbyggingsprosjektet i Moss i løpet av 2025 og 2026. Målet er å redusere behovet for transport, utslipp og belastningen på mottak.

Det vil vere aktuelt å bruke den foreslåtte auken på 66,8 millionar kroner til betre driftsstabilitet og tryggleik hovudsakleg på Nordlandsbanen.

– I dag er det for mange forseinkingar og innstillingar. Vår viktigste oppgåve i 2025 og framover er å fikse jernbanen. Vi må få den til å fungere betre, både for passasjerar og godsoperatørane. Regjeringa har lova å prioritere vedlikehald og fornying av infrastrukturen. Dette løftet har vi holdt, både i ny Nasjonal transportplan og i jernbanebudsjettet for i år, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Vedlikehald og fornying har høgste prioritet

Med forslaget i revidert nasjonalbudsjett, er det foreslått om lag 7,5 milliardar kroner til fornying og mindre investeringer på jernbanen i 2025. Blant moglege tiltak er ras- og skredsikring og drenering. Å auke innsatsen innan fornying av infrastrukturen bidrar til færre forseinkingar og innstillingar i togtrafikken.

– Med desse endringane blir løyvinga til fornying av infrastrukturen auka med 40 prosent frå i fjor. Dette illustrerer den store satsinga som no er i gang, seier samferdselsministeren.

– For å komme dit, må vi se på transportsektoren som en helhet, der vei, jernbane, sjø- og luftfart spiller sammen, sa hun.

Over 140 deltakere var til stede da Multiconsult og Rådgivende Ingeniørers Forening RIF) samlet bransjen til meningsutveksling og debatt torsdag kveld.
Jernbanens rolle strekker seg langt utover persontransport. Den er en kritisk del av nasjonal beredskap, noe RIFs administrerende direktør Liv Kari Skudal Hansteen og Jørn Atle Moholdt, spesialrådgiver ved Forsvarets Høgskole fremholdt i sine innlegg. Bergly løftet også frem behovet for en mer robust jernbane.

– Vi må ha et transportsystem med kapasitet til å transportere folk, varer, forsvarshjelp og nødhjelp, også når krisen er ute, sa hun. Det betyr blant annet at vi trenger dobbeltspor på de strekningene som er av størst strategisk betydning, og at det startes planlegging av ny rikstunnel gjennom Oslo.

Bergly uttrykte samtidig et håp for at det økende søkelyset på å sikre kritisk infrastruktur kan være en drivkraft for en bredt forankret tverrpolitisk innsats for å styrke transportsystemet i Norge. I sitt innlegg listet hun opp fem strategiske grep som vil være avgjørende for et velfungerende og bærekraftig jernbanesystem:

1. Sett passasjeren først – inntektene vil følge. Jernbanen skal være et attraktivt transportmiddel. Dette krever punktlighet, komfort og gode forbindelser. Ved å prioritere passasjerenes behov, vil tillit og økt bruk føre til naturlig økonomisk vekst.
2. Tenk helhet – koble transportformene sammen. Et velfungerende jernbanenett må samspille med buss, bil, sykkel, ferger, t-bane og fly. Ved å planlegge for helhetlige transportløsninger sikrer vi sømløse reiser som vil gjøre hverdagen enklere for passasjerene.
3. Planlegg for framtidas utfordringer. Store deler av den norske jernbanen ble bygget for 100 år siden. Nå står vi overfor nye utfordringer. Klimaendringer fører med seg økt risiko for flom, ras og ekstreme værforhold. Samtidig må vi ta hensyn til sikkerhetspolitiske utfordringer. Et robust jernbanesystem må være fleksibelt og bygget for morgendagens krav. Det betyr blant annet at vi må ha dobbel linjekapasitet på strekninger som er strategisk viktige.
4. Politisk enighet om et transportforlik. Langsiktige investeringer krever forutsigbarhet. Et bredt politisk forlik vil skape stabilitet i satsningen på jernbane og transport, og dermed sikre nødvendig finansiering og utvikling.
5. Det vi vil får vi til. Historien viser at vi kan få til det vi bestemmer oss for. Norge har lyktes med store samferdselsprosjekter tidligere. VI har en betydelig posisjon som energinasjon. Vår kraftproduksjon er blant den reneste i verden. Vi har kanskje verdens mest bærekraftige industri. Vi er langt fremme på digitalisering med en ambisjon om å bli verdens mest digitaliserte land. Hvorfor ikke verdens beste jernbane? Det vi vil, får vi til!

– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.

– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.

Ingen «first mover»

Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:

– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.

– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.

Vil ta lang tid

Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).

– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.

– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.

– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?

– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.

– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.

– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.

– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.

Liker samspillskontrakter

Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.

– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.

– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.

Bedre bestillingsløsning

– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.

– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.

– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.

Bane NOR har utarbeidet reguleringsplanen i tråd med planprogrammet fastsatt i 2020, etter at det ble besluttet at planarbeidet skulle gjennomføres som statlig reguleringsplan. Gon, ved Rygge stasjon, ble valgt som alternativ etter vurdering av fem ulike lokaliseringsalternativer.

Ulike hensyn er godt ivaretatt

– Endelig har vi funnet en god løsning på et krevende planarbeid. Reguleringsplanen er en avgjørende brikke for å bedre togtilbudet fra Oslo til Moss. Bane NOR har gjort en god jobb med å tilpasse prosjektet og redusere ulempene for omgivelsene, særlig nedbyggingen av dyrket mark, sier kommunal- og distriktsminister Kjersti Stenseng.

I planarbeidet har det vært lagt vekt på å redusere negative konsekvenser for landbruket og lokalsamfunnet, blant annet ved å redusere permanent beslag av dyrket mark og naturmiljøet og foreslå avbøtende tiltak.

Oppdraget inkluderer ny fundamentering og nytt snøoverbygg. Eksisterende bygg skal rives. Fundamenter til det nye bygget skal ferdigstilles høsten 2025, mens nytt snøoverbygg skal ferdigstilles høsten 2026.

– Vi gleder oss til å utføre dette prosjektet, og ser frem til å samarbeide med Bane NOR. De siste årene har vi bygget solid fagkunnskap innen vedlikehold av konstruksjoner tilknyttet jernbanenettet, et område hvor vi opplever stadig økende etterspørsel, sier Fredrik Røtter, daglig leder i Consolvo.

I påsken skal Bane NOR jobbe på Spikkestadbanen og Hovedbanen fra 12. til og med 27. april. Det betyr at det blir buss for tog også uken etter at påsken er over. I år er det stengt på Bergensbanen mellom Hønefoss og Geilo fra ettermiddagen 17. april, for å vedlikeholde kontaktledningsanlegget. Strekningen åpner igjen 1. påskedag fra formiddagen av, slik at mange kan ta toget når de returnerer fra påskeferien.

I tillegg skal det gjøres arbeid i Drammen slik at den nye stasjonen kan åpne i august.

For mer informasjon om hvilke strekninger som holder stengt og når, se oversikt i bunnen av artikkelen. 

Flere reisende øker behovet for vedlikehold

Over tid har det blitt stadig flere avganger og flere reisende på jernbanen. Fra 2023 til 2024 økte antallet reisende med 5 millioner, fra 78 millioner i 2023 til 83 millioner i 2024.  Det er bra for både miljøet og passasjerene, men det sliter på infrastrukturen, og krever jevnlig vedlikehold.

– Oppgradering av sporene, vedlikeholdsarbeid, bygging av nye dobbeltspor og ikke minst forbedring av signalsystemene, er noen av de viktigste oppgavene Bane NOR gjør når passasjerene må reise med buss for tog, sier Direktør for kunde- og trafikkinformasjon, Victor Hansen.

Se etter de gule skiltene om du skal ta buss for tog

Målet er at du som reiser skal få en best mulig opplevelse mens Bane NOR jobber med å vedlikeholde og forbedre jernbanen.

– Det skal være lett for deg å finne ut hvor du skal gå for å finne bussen. Vi bruker alltid gul farge for informasjon om buss for tog eller andre avvik fra det normale. Se etter gule skilt, plakater og flagg, oppfordrer Hansen.

− Bussene kan bruke lengre tid enn toget og ha andre avgangs- og ankomsttider. Det kan også ta ekstra tid å bytte mellom buss og tog. Vi forstår at det er en ulempe. Ta med litt tålmodighet på reisen, og skaff deg informasjon om hvordan din reise påvirkes på forhånd, sier Victor Hansen. Informasjon om din reise finner du i togselskapenes reiseplanleggere og apper.

Omfattende arbeider på T-banen

I år skal det også gjøres omfattende arbeider på T-banen. Blant annet skal Fornebubanen kobles på resten av T-banesystemet, det skal installeres nytt signal- og sikringssystem og Majorstuen T-banestasjon skal bygges om. T-banen påvirkes derfor i ulike faser. En av de største stengingene skjer mellom Borgen og Majorstuen for linje 2 og 3 fra 28. mars. Det vil i tillegg være arbeider på flere T-banelinjer i løpet av påskeuka. Les mer om arbeidene på Ruter sin nettside,

Samarbeider til det beste for de reisende

Bane NOR samarbeider med togselskapene, Ruter og Statens vegvesen når strekninger stenges for togtrafikk. Togselskapene setter opp alternativ transport på strekningene som blir berørt, og sammen sørger vi for at vei og jernbane ikke er stengt på samme strekning samtidig.

– Jeg vil benytte anledningen til å takke alle reisende for forståelsen og for tålmodigheten, avslutter Victor Hansen.

Her skal Bane NOR jobbe i påsken:

 

Oslo S–Lillestrøm:

Fra 12.april til og med 27. april på Hovedbanen mellom Oslo S og Lillestrøm.

Påvirker linje L1 og enkelte tog som kjører Gardermobanen.

Spikkestadbanen:

Fra 12. april til og med 27. april mellom Asker og Spikkestad.

Fra 28. april til og med 17. august er Bondivann stasjon stengt for av- og påstigning.

Påvirker linje L1.

Drammen-, Vestfold- og Sørlandsbanen:

Fra 14. april til og med 16. april er kun spor 1 og 2 i bruk på Drammen stasjon.

Fra 17. april til og med 20. april mellom Asker og Sande/Mjøndalen.

Påvirker linjene F5 (Sørtoget), FLY1, F4 (Bergensbanen), R12, R13, RE10 og RE11.

Bergensbanen:

Fra 17. april klokken 15:25 til 20 april klokken 09:30 mellom Hønefoss og Geilo.

Påvirker linje F4.

 

Her skal Bane NOR jobbe i sommer:

Drammen-, Vestfold- og Sørlandsbanen:

Fra 28.juni til og med 16. juli mellom Brakerøya og Stokke/Mjøndalen.

Fra 17. juli til og med 10. august mellom Asker og Stokke/Mjøndalen.

Fra 6. august til og med 10. august mellom Stokke og Porsgrunn.

Påvirker linjene F5 (Sørtoget), FLY1, F4 (Bergensbanen), R12, R13, RE10 og RE11.

Østfoldbanen:

Fra 28. juni til og med 3. august mellom Oslo S og Ski (Follobanen er åpen).

Fra 12. juli til og med 1. august er Eidsberg og Heia stasjoner stengt for av- og påstigning.

Fra 4. august til høsten 2026 er det kun 1 spor i bruk på Kolbotn stasjon.

Fra 4. august til og med 13. desember er Nordstrand stasjon stengt for av- og påstiging.

Påvirker linjene L2 og R22.

Oslo S–Lillestrøm: 

Fra 5. juli til og med 27. juli på Hovedbanen mellom Oslo S og Lillestrøm.

Påvirker linje L1.

Spikkestadbanen:

Fra 12. juli til og med 27. juli mellom Asker og Spikkestad.

Påvirker linje L1.

Nationaltheatret stasjon:

Fra 14. juli til og med 27. juli er et spor stengt (fører til sporendringer og forsinkelser).

Arbeidet startet opp i september 2021 og skal ferdigstilles innen utgangen av 2025.

– Drammen stasjon blir bygget om som en del av Intercity-utbyggingen. Når vi ferdigstiller strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker vil det være sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg. Dette gir mulighet for flere tog på strekningen. Drammen stasjon oppgraderes som en del av Drammen–Kobbervikdalen og vi er allerede ferdig å drive seks kilometer bergtunnel, og 800 meter kulvert og løsmassetunnel. Det som gjenstår nå er å bygge ferdig Drammen stasjon og det jernbanetekniske anlegget på strekningen som skal åpnes august 2025. Når vi bygger ut strekningen så hever vi hele sporområdet på Drammen stasjon omtrent 40 centimeter for å sikre infrastrukturen bedre mot flom og stormflo. Vi sørger også for at det blir en ekstra plattform togene kan stoppe ved, og at Sørlandsbanen og Vestfoldbanen kan krysse hverandre i ulike plan, sier Eirik Korsnes, prosjektleder i Bane NOR.

UDK03-entreprisen har grunnarbeidet og alle konstruksjonene på strekningen fra og med Drammen stasjon og frem til Sundhaugen bru. Det er en strekning på omtrent 1,5 kilometer gjennom sentrum i Drammen og midt i eksisterende toginfrastruktur. Totalkostnaden til prosjektet er omtrent 13 milliarder hvor UDK03 entreprisen står for omtrent 2 milliarder.

God fremdrift i prosjektet

UDK03-entreprisen som blant annet bygger ny Drammen stasjon er en utførelsesentreprise basert på NS 8405.

– Vi gjennomførte anbudsprosessen som en to-stegs prosess hvor leverandørene først måtte søke om å kvalifisere seg, og deretter fikk vi tilbud som vi hadde forhandlinger om. Hele utbyggingsprosjektet og entreprisen UDK03 har gått veldig bra, og vi er på plan og kost. I sommer åpnet vi en halvpart av den nye stasjonen og dette anlegget har også fungert godt til å kjøre tog på.

– Vi har dyktige leverandører og et fantastisk godt team i Bane NOR som følger opp arbeidene. Vi har brukt mye tid på å planlegge godt, og har høyt fokus på samarbeid og å spille leverandørene våre gode. Det har vært mange utfordringer underveis som vi har klart å løse sammen, og som gjør at alle kommer ut av det på en god måte. I tillegg har vi klart å realisere flere gode optimaliseringer underveis som sparer både tid, kostnader og miljøet. Nå er vi på oppløpssiden og må holde dette fokuset hele løpet ut. I dag gjenstår det omtrent 25 prosent av arbeidene hvor hovedfokuset er på den siste halvparten av Drammen stasjon, avslutter Korsnes.

Svært kompleks prosjektering

Anders Holen Rom, oppdragsleder UDK og entrepriseansvarlig UDK 03 i Norconsult, forteller om en både utfordrende, spennende, og ikke minst lærerik prosjekteringsfase.

– Norconsult har hatt ansvar for prosjektering av alle fag, og i de mest hektiske periodene ble det utført arbeid tilsvarende over 100 personer på fulltid på oppdraget. Vi har hatt en stabil bemanning gjennom oppdraget med mange erfarne tverrfaglige ressurser. Dette, sammen med yngre ressurser som har løftet oppdraget innen BIM og 3D-prosjektering, har vært viktig for å lykkes med prosjekteringen. Dette maratonløpet hadde ikke vært mulig uten dedikerte og sosiale medarbeider som har hatt det hyggelig sammen selv i de mest hektiske periodene.

Han forteller at det gode samarbeidet med Bane NOR i prosjekteringsfasen har vært sentralt i det kompliserte prosjektet.

– Kompleksiteten ble blant annet løst ved at Bane NOR ble invitert og deltok i mange interne møter og løsningsgjennomganger. I utførelsesfasen har det også vært et godt samarbeid med NCC, og sammen med Bane NOR har partene klart optimalisere løsninger og løst utfordringer som har dukket opp i anleggsfasen.

– Norconsult har hele tiden lagt stor vekt på grensesnitt, anleggsgjennomføring og byggbare løsninger. En viktig del av prosjekteringen har vært koordineringen mot de jernbanetekniske arbeidene som utføres i de andre entreprisene, både med tanke på fysisk plassering av objekter og rekkefølge på arbeidene. Det er lite hensiktsmessig å bygge om Drammen stasjon hvis det ikke er skinner eller signalanlegg tilgjengelig for å opprettholde togdriften.

– Videre har det vært et krevende prosjekt med tanke på faseplanlegging. Prosjektet bygges midt i Drammen på et begrenset arbeidsområde, der det er veldig mye eksisterende infrastruktur både på og under bakken. Et kriterium for ombyggingen var at togdriften i stor grad skulle opprettholdes under anleggsperioden, det har medført omlegging av togtrafikken mellom de ulike fasene av prosjektet i byggeperioden. Hver fase avsluttes med et totalbrudd der trafikken legges om, og i sommer ble for eksempel all trafikk flyttet fra tidligere spor 1, 2 og 3 i Drammen til den nye halvdelen av Drammen stasjon.

En viktig suksessfaktor for å ha kontroll på utbyggingen og alle grensesnitt har vært at samtlige fag er prosjektert i 3D, og modellene er også blitt beriket med informasjon om tid for utførelse.

– Basert på modellene ble det utarbeidet en 4D «timeliner» som viste rekkefølgen på arbeider og andre avhengigheter. Dette har vært et visuelt godt hjelpemiddel for prosjekteringen, og detaljeringsgraden på modellene har gitt en forutsigbarhet med tanke på byggingen. En felles kilde til informasjon har vært avgjørende for å sikre kontroll på grensesnitt og mengder i et så stort prosjekt, og med en komplett visuell modell forenkles kommunikasjonen med omverdenen.

– Norconsult har i høst vært Bane NORs rådgiver på UDK i 10 år, og prosjektet har vært gjennom flere prosjektfaser. Det startet med hovedplan, deretter detalj- og reguleringsplan, konkurransegrunnlag og byggeplan samt arbeidsgrunnlag. Prosjektet har mer eller mindre gått på skinner politisk, ved at det er bevilget penger og har vært fremdrift hele veien uten start-stopp-aktivitet. Dette har gitt oss kontinuitet i arbeidet og eierskap til løsningene vi har kommet frem til, sier han.

Utstrakt bruk av BIM

Han forteller at UDK har vært et prosjekt som har brøytet veien for mange andre prosjekter og gjort mye nybrottsarbeid fra oppstarten av byggeplan i 2017, spesielt med tanke på arbeidet med heldigitale prosjekter og BIM.

– Ved oppstart av byggeplanen i 2017 ønsket man at dette prosjektet skulle "se fremover", og ikke henge fast i gamle måter å jobbe på. Det ble for eksempel besluttet at man skulle prosjektere i 3D/BIM og minimere bruk av tegninger. På det tidspunktet var en slik arbeidsmetode ikke vanlig og bransjen hadde lite erfaring på feltet.

– Konkurranse- og arbeidsgrunnlaget for UDK har hovedsakelig bestått av modeller. Det har gitt en betydelig reduksjon i antall tegninger, noe som har medført nye måter å jobbe på for oss både med tanke på prosjektering og internkontroller. Bane NOR har også tatt til seg ny kompetanse for å følge opp arbeidet både mot oss som prosjekterende og mot entreprenør i felt.

– Samtlige fag har prosjektert alle sine objekter i 3D, både eksisterende objekter, nye prosjekterte objekter og modellene er videre beriket med informasjon. Informasjonsinnholdet har blitt mer og mer detaljert jo nærmere bygging prosjektet har kommet. Merknader og annen informasjon man før fant på tegninger er flyttet inn i modellene. Det er også utført en rekke kollisjonskontroller for å se at alt har sin plass i et fasevis puslespill. Dette har sikret en effektiv og rasjonell anleggsgjennomføring med mindre risiko for både feil i prosjekteringsfasen og byggefasen.

– Et annet viktig grep var utviklingen av et modellbasert konkurransegrunnlag i 2020. Her knyttes modellene og prosessbeskrivelsen sammen ved å berike modellene med prosesskoder fra ISY Beskrivelse. Med denne banebrytende koblingen kan mengder hentes automatisk fra modell og legges inn i beskrivelsen. Detaljerte modeller som gir riktige mengder og en forståelse for omfang og kompleksitet har også gjort at man får riktig prising på konkurransegrunnlaget.

– Det har vært en reise fra 2017 og frem til nå i forhold til BIM, og det har vært morsomt å se hvordan bruken har utviklet seg. Der vi før hadde egne modellansvarlige som måtte delta i møter for å vise frem og navigere i visningsmodellen, opplever vi nå at de fleste, både hos Norconsult, Bane NOR og entreprenør, finner frem og benytter seg av modellene selv, sier han.

Høye klimamål

Holen Rom forteller at Bane NOR har vektlagt klima og miljø i arbeidet med InterCity-prosjektene. På Drammen stasjon installeres det blant annet solceller på plattformtakene som skal drifte stasjonen.

– Bare NOR utarbeidet blant annet en designbasis med et eget kapittel for krav til klima og miljø. For UDK-prosjektet ble kravene videreført i alle prosjektfasene, og det ble blant annet satt ambisiøse klimakrav til materialer. Norconsult har derfor satt klima og miljø høyt på agendaen i alle de 10 årene vi har jobbet med prosjektet. To av entreprenørene så også at det lå en mulighet til å oppnå en god BREEAM Infrastructure sertifisering i prosjektet fordi grunnlaget med hensyn på klima og miljø var godt.

– Begge entreprenørene valgte å sertifisere kun anleggsgjennomføringen, det betyr at det er begrenset hva Norconsult har bidratt med inn i arbeidet med BREEAM Infrastructure. I forbindelse med entreprisen UDK 02 har Norconsult blant annet bidratt med å supplere dokumentasjonen fra utredninger foretatt i kommunedelplan og reguleringsplan med dokumentasjon av kompetanse for fagutredere. For entreprisen UDK 03 bistår Norconsult med å supplere med dokumentasjon fra utredninger og prosjektering der det er behov for det, sier han.

Tett oppfølging

Han forteller at Norconsult bistår Bane NOR i oppfølgingen av alle entrepriser.

– Vi deltar i fag-, BIM-, koordinerings-, bygge- og særmøter med entreprenører ved behov og bistår Bane NOR med tekniske avklaringer og utfordringer fra anleggsarbeidene. Fra Norconsults hovedkontor i Sandvika, der de fleste medarbeiderne som jobber med UDK sitter, er det under 20 minutter med tog til Drammen. Det har derfor vært mulig å bistå Bane NOR på kort varsel med befaringer og annet. Nøkkelpersonell har også hatt kontorplass i Drammen i perioder etter ønske fra Bane NOR, det gjelder spesielt i de hektiske togfrie periodene om sommeren. Norconsult har fortsatt en betydelig bemanning dedikert til UDK for å bistå med oppfølgingen.

– Å følge opp anleggsarbeidene, og samtidig være svært tett involvert i byggefasen, tror vi er nyttig for at prosjektet blir vellykket. Samtidig er det veldig moro å få være med og se det vi har prosjektert bli bygget, avslutter Holen Rom.

Trangt anleggsområde

NCC er hovedentreprenør i prosjektet og Isachsen Anlegg er den største underentreprenøren med ansvar for grunnentreprisen.

– Vi skal bygge om hele Drammen stasjon, noe som blant annet innebærer å heve hele stasjonen og utvide perronger. Det har en del følger, deriblant at bybrua kom i veien og måtte rives og bygges ny, hensetningsområdet måtte flyttes og godsterminalen fjernes. Det får en del konsekvenser, sier Thorfinn Haugo, prosjektleder for UDK03 Drammen Stasjon–Sundhaugen i NCC Infrastructure.

Han beskriver et trangt område hvor de jobber midt i byen og mot elvekanten.

– Vi har plass, men det krever mye omlegginger før vi kan starte med produksjon. Vår del av prosjektet går over faser i fire år. Vi har en etableringsfase med rivning av bru, bygging av hensetningsområde og annet. I Fase 30 rev vi tre av seks spor og bygde ny perrong på 350 meter, samt ny personundergang og bru over området. Fasen vi er i nå er de tre siste sporene.

– I Fase 10, 15 og 20 var det seks spor i drift og har jobbet på siden av dette. Arbeidene på sporet har skjedd når banen er helt stengt. De tre sporene vi har jobbet med nå har vært med full drift på de tre andre sporene. Det har gått veldig bra, men det har krevd mye planlegging for å gjennomføre det, sier han.

Stor organisasjon

Haugo forteller at NCC har sin organisasjon, Bane NOR har UDK03, og i tillegg har Bane NOR en egen avdeling som koordinerer mellom alle aktørene. Prosjektet består ofte av en mengde mindre prosjekter som må utføres i gitte rekkefølger

– Vi bygger underbygning med betongarbeid, Bane Service har signalanlegg og KL-ledninger, mens Caverion har elkraft. Vi sitter derfor mye i møter og koordinerer alt dette. Vi NCC har pelearbeid med store rigger både ut mot elven som fundamenter på bruene. På den andre enden har vi lysarmatur, glassrekkverk og håndløpere. Det er et spenn i fagene som er ganske sjeldent. Det er mange faggrupper som må jobbe sammen for å få det til og alt må koordineres med tanke på tidsbruk og annet. Nå har vi produsert 75 prosent og er stolte av å ha null fraværsskader etter 860 000 arbeidede timer.

– Både vi og Bane NOR har stort fokus på HMS. Det handler om gangveger, å jobbe sikkert, verneombud og dedikerte HMS-arbeidere. Vi gjør det vi kan for å få innlemmet HMS i hele miljøet og tankegangen på byggeplassen. Dette er en vanskelig og kontinuerlig prosess med faser og nye utfordringer. Nå jobber vi med en personundergang nede i en spuntgrop og det er en mengde omlegginger som må til før vi kan begynne med betongarbeidene. Dette fører til at adgangsveier endrer seg hele tiden. Vi bygger nye trappetårn og mye annet for å komme frem til arbeidsområdene, sier Haugo.

Mange utfordringer og overraskelser

Til tross store utfordringer og flere overraskelser har prosjektet gått veldig bra.

– Vi har igjen siste del av bybrua som er over sporene vi rev i sommer. Vi har også igjen en ny personundergang og to nye perronger, tre nye spor og portaler til adkomsttunnelene. Vi regner med å være ferdig med dette i august neste år. Da skal ny stasjon være i drift med seks nye spor.

– Etter det må Drammen kommune være ferdig med sin bybru. Det går en midlertidig bru over området som skal rives slik at vi kan bygge en venteplass for biler, en såkalt «kiss and ride». Nå er det en midlertidig bru, en heis og et system av trapper som må fjernes før videre ferdigstillelse.

– Det er mye arbeid og tøffe tak, og det dukker alltid opp nye utfordringer. Vi bygger helt inntil Drammenselva og ofte ned rundt elvevannstand. Når elva følger flo og fjøre gir dette utfordringer. Grunnforholdene er krevende, fra silt inntil stasjon, og ut til elvebredden der det er 10–12 meter steinfylling. Midt inne i dette området finner vi rester av en gammel kai med gamle trepeler.

– Det er også veldig krevende logistikk. Når vi bygger perronger, blir adkomsten åtte meter bred og vi kan sperre for andre aktiviteter dersom ikke planlagte aktiviteter startes opp. Men den største utfordringen har vært vann siden vi jobber helt ned mot Drammenselva. Vi hadde eksempelvis springflo mens vi jobbet i fjor, da skjønner man at det ikke blir lett.

– Tross flere overraskelser og utfordringer har vi holdt oss innenfor tidsskjema, og har klart alle delfristene med tanke på å føre frem togene. Det har vært alfa og omega, avslutter Haugo.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

I fjor kollapset en del av jernbanestrekningen ved Hønefoss som følge av nedbørsmengder under ekstremværet Hans. 50 meter med skinner ble hengende i løse luften da vannmasser skylte vekk underbygningen. Årsaken var at vann ble demmet opp på den ene siden av fyllingene, og stikkrennene ble overbelastet. Dermed ble trykket for stort på massene. Den hengende skinnegangen ble en påminnelse om viktigheten av å sikre jernbanen mot flom og ras.

De siste par årene har Johnny Lundh, driftsleder Hønefoss i Bane NOR, og hans kolleger satt inn et skikkelig støt for å ras- og flomsikre jernbanestrekningen de har ansvar for. Arbeidet viste resultater da skadene ikke ble verre enn de ble under Hans. Men: Etterslepet er, i likhet med resten av jernbanen, stort.

– Ras- og flomsikring har hatt lite fokus til inntil noen få år siden. Men nå har vi begynt å ta tak i det, sier Lundh.

Helt konkret har han satt i sving personell som går fast på strekningen Roa–Hønefoss for å renske og vedlikeholde stikkrennene. Det samme gjøres langs Hokksund–Hønefoss.

– Helt systematisk går de gjennom gamle stikkrenner som gror igjen med vegetasjon. Det samler seg kvister foran innløp og masser som blir fraktet med vannet blir liggende foran og tette igjen for stikkrennene, sier Lundh.

Lede vannet vekk

Jernbanestrekningen de har ansvar for er 150 år gammel, bygd på stedlige masser, og ikke etter den standarden jernbanen bygges på i dag. Den gang brukte man det som fantes i nærområdet.

– Noe av utfordringen er at denne massen ikke er så drenerbar og stabil mot flom. Da er vi helt avhengig av at dreninger, grøfter og stikkrenner er i orden, slik at vi kan håndtere vannet som kommer, sier Lundh.

I noen tilfeller er det nok å rense innløpene, men det finnes også gamle stikkrenner, som gamle steinkulverter, som har redusert kapasitet. Da må det bores opp og legges inn nye stikkrenner.

– Hvordan spiller geografien og landskapet inn i vurderingene?

– Det er viktige faktorer med tanke på hvor mye vann som ledes mot sporene. Terrengets beskaffenhet, om det er tatt ut mye skog på oversiden og høyere i terrenget, vil det føre til mer vann enn tidligere. Det kan bli mer løsmasser. Og spor etter skogsmaskiner kan gjøre at vannet finner nye veier. Vi har hatt perioder med styrtregn som har ført til at bekkeløp har funnet nye veier, terrenget blir utvasket og fører med seg løsmasser. Med klimaendringene forventer vi mer styrtregn, så dette arbeidet er svært viktig fremover, sier Lundh.

Manuell inspeksjon

Lundh forteller at det jobbes med kartlegging av nedbørsfelter slik at man kan sikre riktig dimensjonering av stikkrennene. Det er avgjørende at de har kapasitet til å håndtere vannet som kommer.

– Hydrologer gjør kapasitetsberegninger for å dimensjonere for hundreårsflommer ut fra data de sitter inne med. Det holdes opp mot dimensjoner på anlegget, sier Lundh.

– Finnes sensorer eller annen teknologi som kan varsle om tette stikkrenner?

– Nei, vi må rett og slett ut og inspisere manuelt. Meldes det mye nedbør gjør vi tre ting: vi kontrollerer at stikkrennene er best mulig rustet til å ta imot nedbørsmengdene. Vi følger opp underveis i regnet i tilfelle det skulle skje noe. Og i etterkant er vi ute og kontrollerer for skader. Vi er særlig oppmerksomme på kvister som legger seg foran, de fører lett til at massene samler seg opp, sier Lundh.

Opprenskningsarbeidet gjøres enten manuelt eller, som ved større opprenskning, med gravemaskin.

– Å ha kontroll på vannveiene er særlig viktig i årene som kommer. Det har vært for lavt prioritert, sier Lundh.

Fra byggeår

Lundhs kollega, tilstandskontrollør Truls Berg, forteller at strekningen de har ansvaret for er 143 kilometer lang. Den innbefatter deler av Bergensbanen, Roa-Hønefossbanen og Randsfjordbanen. Berg bekrefter at det jevnt over er et etterslep på ras- og flomsikringsarbeidet.

– Mange av stikkrennene er fra da banen ble bygd. Noe er bra, noe er dårlig, noe må byttes ut. Etterslepet går på gjengrodde overvannsgrøfter og stikkrenner som er kollapset eller sammenrast. Mellom 75 og 85 prosent av stikkrennene er steinkulverter fra byggeår. De er ikke dimensjonert for dagens nedbørsmengder og vi opplever at det er raste toppheller, at de er gjengrodd og generelt at kapasiteten er dårlig.

– Hva må til for å få tilstanden opp på et akseptabelt nivå?

– Det viktigste er at vi renser inn- og utløp slik at vannet tas unna. Vi jobber med linjegrøfter for å føre vannet vekk fra banen og bort til stikkrennene, sier Berg.

Berg kaller arbeidet førstehjelp, det som går på rydding og rensing av stikkrennene og graving av grøfter. Men de gjør også et viktig kartleggingsarbeid, som skal benyttes i Bane NOR sitt pågående stikkbaneprosjekt, der stikkrenner på sikt skal fornyes og kapasiteten skal opp til 200-årsflom-nivå, opplyser han.

– Får vi ikke vannet unna vil det stå og trykke på skinnene. I verste fall vaskes alt under sporet ut. Dette er ikke et arbeid vi gjør én gang, det er en evig runddans. Et kontinuerlig arbeid, sier Berg.

Ofotbanen og Malmbanan er kritiske transportkorridorer for Europa. Med en kombinasjon av høy last, ekstreme klimatiske forhold og grenseoverskridende logistikk, er dette det ideelle stedet for å utvikle fremtidens jernbaneteknologi.

– Ett års testing på disse linjene kan tilsvare hele ti års testing i Sør-Europa. Dette er en milepæl for norsk-svensk jernbaneforskning, og vil kunne få betydning både nasjonalt og internasjonalt, sier forskningsleder Rune Nilsen i SINTEF Narvik.

Svensk-norsk samarbeid for å løse felles utfordringer

Satsingen er et samarbeid mellom offentlige og private aktører fra Norge og Sverige, med Bane Nor, UiT – Norges arktiske universitet, SINTEF Narvik, JVTC (Luleå Railway Research Center), Luleå tekniske universitet, Trafikverket og Jernbanedirektoratet i spissen.

– Vi vil bygge videre på det gode samarbeidet med svenskene for å løse felles utfordringer på norsk og internasjonal jernbane, sier Nilsen.

Konseptet er imidlertid ikke helt nytt; Bane NOR og Trafikverket har brukt strekningen som testarena i flere tiår. Det som er nytt, er den betydelige utvidelsen av konseptet, hvor man skal bygge på tidligere erfaringer for å gjøre testarenaen internasjonalt tilgjengelig.

Initiativet vil muliggjøre:

• Testing av infrastruktur og rullende materiell under tøffe klimatiske forhold.
• Utvikling av robuste løsninger for tungtransport og ekstreme værforhold.
• Forskning på vedlikehold, driftsstabilitet og digitalisering.
• Internasjonalt samarbeid for bærekraftig transport og innovasjon.

Skal kunne anvendes globalt

Initiativet er en del av Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail), hvor Trafikverket og Bane NOR spiller nøkkelroller. Samarbeidet legger grunnlaget for innovasjon som kan anvendes globalt – fra Europa til Arktis og videre.

– Dette er en flott mulighet for industrien, akademia og jernbanesektoren til å forme fremtidens jernbanetransport. Vi ser frem til å samarbeide med flere interessenter og ønsker velkommen til et testmiljø i verdensklasse, sier Nilsen.

12. juni arrangeres kick-off for testarenaen i Narvik. Registrer deg her hvis du vil holde deg oppdatert på dette.

Prosjektet omfatter sporskifte og ballastrensing av vel 21 kilometer spor og skal gjennomføres over tre perioder fra april til august 2025.

– Vi har gjennomført en rekke sporutskiftningsprosjekter i vår norske virksomhet i løpet av det siste året og det er gledelig at Bane NOR fortsetter å vise tillit til Infranord, sier konsernsjef Stefan Gustavsson.

– Vi ser frem til et fortsatt tett samarbeid med Bane NOR hvor vi leverer nok et sporutskiftingsprosjekt som styrker en av Norges viktigste jernbanelinjer, sier Charlotte Bergman, konstituert administrerende direktør i Infranord Norge AS.

Karensperioden for denne beslutningen går ut den 17.02.2025 klokken 23:59.