Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
31 av Statens jernbanetilsyns ansatte er tatt ut i streik fra fredag morgen 24. mai fordi meklingen mellom staten og hovedsammenslutningene ikke førte frem. Ytterligere ni ansatte er tatt ut i streik fra mandag 27. mai. Samtlige er organisert i Akademikerne. Streikeuttaket gjelder ansatte både i Oslo og Trondheim.
Statens jernbanetilsyn (SJT) er tilsynsmyndighet for jernbane, taubaner og fornøyelsesinnretninger i Norge. SJT er også markedsovervåker og skal bidra til et effektivt jernbanemarked.
Konsekvensen av streiken for SJT er at løpende oppgaver vil bli utført i begrenset grad eller utsatt. Planlagte tilsyn, pågående tillatelsesprosesser og veiledning av virksomheter vil ikke bli utført.
– SJT vil fortsatt følge med på sikkerheten i bransjene vi fører tilsyn med. Vi vurderer uønskede hendelser som rapporteres inn fra virksomhetene og eventuelle varsler fra publikum. Skjer det ulykker er det derimot Statens havarikommisjon som følger opp, enten det gjelder jernbane, taubaner eller fornøyelsesinnretninger. Så er det viktig å understreke at det er virksomhetene selv som har ansvaret for å drive sikkert, sier direktør Erik Ø. Reiersøl-Johnsen i SJT.
15. mai var Multiconsult med samarbeidspartnere i COWI, samt representanter fra Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Bærum kommune, samlet på markering av byggestart for en enorm underjordisk betongkonstruksjon uten sidestykke i Norge. Her ble grunnsteinen for Fornebu stasjon og base støpt på Fornebu.
Fornebubanens direktør Irene Måsøval deltok også på markeringen. Dette fremhever hun i gårsdagens pressemelding.
«Grunnsteinsmarkeringen symboliserer at vi nå går over i en ny fase hvor vi fyller tunneler og byggegroper med innhold. Det blir både spennende og krevende å starte oppføringen av Fornebu stasjon og base.»
Multiconsult Norge og COWI har ansvar for komplett teknisk prosjektering av ny T-banelinje fra Fornebu i Bærum til Majorstuen i Oslo. Prosjektet åpner etter planen i 2029.
Fornebu stasjon og og base skal romme den fremtidige endestasjonen på Fornebubanen, og inneholder i tillegg store arealer for verksted, vaskehall og base for 28 vognsett.
Vilhemshaugen trekker frem at det som er spesielt med løsningen er det store omfanget, og at det skal bygges høyhusbebyggelsen oppå vår betongkonstruksjon.
− Her har våre ingeniører virkelig fått en stor utfordring som har vært krevende å løse. Våre flinke fagfolk har virkelig fått utfordret seg selv og brukt sin fagkunnskap, sier han.
I pressemeldingen fremhever Fornebubanen, Oslo kommune følgende:
«Nå starter arbeidet med det enorme betongbygget som har en utstrekning på ca. 500 x 100 meter og 358 store og små rom. Det er beregnet at det vil gå med cirka 115.000 m3 betong for å realisere Fornebu stasjon og base.»
Grunnsteinen består av en støpt betongblokk som inneholder et skrin, og dette skrinet vil være synlig i grunnmuren nede i Fornebu stasjon og base når bygget åpner i 2029.
Skrinet er en metallkasse som inneholder symbolske og historiske gjenstander knyttet til Fornebu og T-banen i hovedstaden:
OHLA var en av fire leverandører som etter prekvalifisering fikk invitasjon til å levere tilbud på oppdraget, og hadde best forhold mellom pris og kvalitet. Kontraktsummen for E105 Gjønnestunnelen er på 1,84 milliarder kroner eksklusive mva.
Gjønnestunnelen i Bærum blir ny fylkesvegforbindelse mellom Gjønnes og E18 ved Strand, med videre forbindelse til Fornebu. 1500 meter av tunnelen bygges som del av denne kontrakten, mens resterende 450 meter bygges som del av entreprisen E102 Fornebukrysset–Strand.
– Tunnelen er viktig både for å avlaste Bekkestua og Stabekk for gjennomgangstrafikk og for å knytte sammen Fornebu og området nord for E18. Tunnelen vil flytte trafikken under bakken, gi bedre trafikkflyt, fremkommelighet for kollektivtrafikken, og redusere støy- og støvproblemer, forteller Åge Brudeseth, prosjektleder i Statens vegvesen for E105 Gjønnestunnelen.
Tunnelen som bygges i denne kontrakten, utgjør en betongtunnel på rundt 100 meter og bergtunnel på rundt 1400 meter. Bergtunnelen har stedvis liten overdekning med varierende bergkvalitet. Tunnelen blir en toløpstunnel med tverrsnitt T9,5. I tillegg til tunnelen skal det etableres nytt kryssområde på Gjønnes med tilknytning til Bærumsveien.
E18 Vestkorridoren har satt ambisiøse mål om å være et utstillingsvindu for bærekraftig veibygging. I konkurransen om Gjønnestunnelen har Statens vegvesen også etterspurt og vektlagt innovasjon og klimavennlige løsninger.
– I tillegg til lavest tilbudssum, leverer også OHLA best på tildelingskriteriet om å ivareta ytre miljø og reduksjon av klimagassutslipp, sier Brudeseth.
Dette tildelingskriteriet innebærer blant annet støyreduserende tiltak, renseløsninger for vann, avfallshåndtering og gjenbruk. OHLA har mål for Breeam Infrastructure ut over kontraktskrav, der det tilbys Excellent for design og byggefase.
Endringen har allerede kommet de reisende til gode siden strekningen åpnet for trafikk 1. mai. Tidligere kjørte 26 lokaltog i hver retning per dag, nå kjører daglig 66 tog på strekningen – altså fire tog i timen.
Den første uken var så å si alle avgangene i rute mellom Arna og Bergen. Punktligheten var på høye 98,8 prosent.
Etter ombyggingen av Nygårdstangen godsterminal vil dobbeltsporet også gjøre det mulig med en betydelig økning av godstransport mellom Vestlandet og Østlandet.
Bane NOR ser en positiv effekt av nye dobbeltspor flere steder i landet. Antallet forsinkelser og innstillinger går ned, og kapasiteten øker; det er plass til langt flere tog i sporene. Det gir muligheter for mer klimavennlig og bærekraftig transport på skinner.
Follobanen har ført til bedre punktlighet på alle linjene mellom Oslo og Østfoldbyene, og godt over ni av ti tog er i rute. Etter åpningen av dobbeltsporet Venjar–Langset gjennom Eidsvoll er også her mer enn ni av ti tog nå i rute.
– Jernbanestrekningen mellom Arna og Bergen har frem til i dag vært en av de høyest belastede enkeltsporstrekningene i Nord-Europa. Strekningen har vært en flaskehals for både person- og godstrafikk. Med nytt dobbeltspor mellom Arna og Bergen, kan vi nå se frem til en effektiv transport av gods og personer mellom øst og vest, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.
Tirsdag 14. mai ble åpningen av dobbeltsporet markert. Nesten 250 gjester ble med toget fra Bergen til Arna og overvar både taler, musikk og høytidelig snorkutt. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård fikk i anledningen utdelt en kniv, smidd av en gammel spiker, til å kutte snoren med – og erklære strekningen for åpnet.
- Med dobbeltspor mellom Bergen og Arna, en modernisert godsterminal på Nygårdstangen og oppgradert Arna stasjon er infrastrukturen i Bergen godt rustet for at flere passasjerer og mer gods kan transporteres klimavennlig på tog. Da det første løpet i Ulriken tunnel åpnet i 1964, sa daværende samferdselsminister Erik Himle at «fjellet som skilte, er nå fjellet som binder». Denne formuleringen stemmer også i dag, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
I 2020 ble den første delen av anlegget tatt i bruk da arbeidet med å bygge ny jernbanetunnel tvers gjennom fjellet Ulriken var ferdig. Den nye tunnelen går parallelt med den gamle fra 1964, som nå er ferdig rehabilitert. Det er disse to tunnelene som til sammen utgjør dobbeltsporet på strekningen.
Nye Ulriken tunnel er totalt 7,8 kilometer lang, hvorav syv kilometer er boret med tunellboremaskinen «Ulrikke». Den gamle tunnelen fra 1964 har blitt rehabilitert blant annet med nødlys, ballastrens, vann- og frostsikring. I tillegg er det godt tilrettelagt for brannslukning med tilgang på vann hver 500. meter.
Bane NOR har også modernisert gammel infrastruktur, blant annet gjennom fornying av det opprinnelige sikrings- og signalanlegget fra 1972.
– Dobbeltsporutbyggingen har bestått av to delprosjekter, henholdsvis «Utbygging Arna-Fløen» og «Nygårdstangen-Bergen-Fløen». Begge delprosjektene fullføres innenfor kost, tid og kvalitet, forteller prosjektdirektør i Utbygging vest i Bane NOR, Hans-Egil Larsen.
Omdisponeringa av 1,45 milliardar kroner frå investeringar, er fordelt med 250 millionar kroner til drift og vedlikehald, og 1,2 milliardar kroner til fornying. Samla beløp til drift, vedlikehald og fornying av infrastrukturen på jernbanen i 2024 blir då på nær 10,4 milliardar kroner.
Bane NOR legg no opp til å bruke cirka 5,2 milliardar kroner til drift og vedlikehald i år. Omdisponeringa gjer det mogleg å auke innsatsen for førebyggjande og korrektivt vedlikehald.
Til å gjennomføre fornying planlegg Bane NOR å bruke 5,2 milliardar kroner i 2024. Dette gir auka fornying av over- og underbygning på jernbaneinfrastrukturen, i tillegg til meir fornying på andre anleggstypar og komponentar.
I styringssystemet for jernbanesektoren er det rom for å omdisponere investeringsmidlar til fornying og vedlikehald av jernbanenettet når dette er vurdert til å gi best måloppnåing.
Det er planlagt at omdisponeringa blir tilbakeført i 2026 og 2027 i takt med at framdrifta i investeringsprosjekta aukar.
– Nye Kolbotn stasjon skal bli universelt utforma, slik at enda fleire reisande kan velje grøne togreiser frå desember 2026. Samtidig vil nye lokaltog ha plass til fleire passasjerar og forårsake langt færre forseinkingar og innstillingar enn det gamle togmateriellet som trafikkerer strekninga Oslo-Ski i dag. Med denne tilrettelegginga blir det meir attraktivt å ta tog på strekninga, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Ombygginga av Kolbotn stasjon har vore planlagt lenge. Kostnadane har auka på grunn av behov for midlertidig signalanlegg før det nye signal- og sikringssystemet ERTMS blir tatt i bruk, og eit større omfang av midlertidige konstruksjonar nær stasjonen for å oppretthalde eit best mogleg togtilbod i byggeperioden.
Som følgje av at prosjektkostnaden har auka til over 1 milliard kroner, må Stortinget godkjenne kostnadsramma før bygginga kan starte.
Arne Roland har sterk industrierfaring fra Aker og CHC Helicopter, og har tidligere ledet omstillingsarbeid i en rekke ulike bedrifter. Det siste året har Roland vært styremedlem i Mantena.
– Mantena skal bli sterkere i møte med internasjonal konkurranse. Selskapet leverer allerede tjenester som faglig sett er i verdensklasse. Nå er det avgjørende å sikre bedre lønnsomhet og å styrke konkurransekraften. Arne Roland har den kompetansen som er nødvendig i de endringene som Mantena nå skal gjennom. Det er en fordel at han kjenner selskapet, utfordringene og mulighetene det står ovenfor godt, sier styreleder i Mantena, Kari Broberg.
Roland går umiddelbart inn som interim leder i Mantena, og trer samtidig ut av styret.
– Det har vært gjort mye godt, systematisk forbedringsarbeid i Mantena de siste årene. Vi har dyktige medarbeidere, et sterkt fagmiljø og leverer vedlikehold av høy kvalitet. Jeg vil nå samarbeide tett med styret, tillitsvalgte og medarbeidere for å bygge videre på det gode fagmiljøet og den sterke kulturen i selskapet. Det ser jeg frem til å gå i gang med, sier Arne Roland.
John Arne Ulvan fratrer sin rolle, men vil stå til disposisjon for styret og selskapet i en periode fremover.
– Styret takker John Arne Ulvan for samarbeidet og for arbeidet han har lagt ned for Mantena. Han har blant annet etablert en ny og sterk ledergruppe, og under hans ledelse er det gjennomført vesentlige forbedringer i selskapet, spesielt bør arbeidet med synlighet nevnes, sier Broberg.
– Det har vært en glede å få lede Mantena de siste årene. Jeg er stolt av alt vi har fått til sammen. Jeg er nå på vei til nye oppgaver, og ønsker selskapet og alle medarbeidere lykke til i den neste fasen, sier John Arne Ulvan.
Som rapportert av tyske medier vil Deutsche Bahn, føderale Tyskland og de tyske statene i 2024 investere til sammen 16,4 milliarder euro i jernbanenettverket. Omtrent 1000 stasjoner moderniseres, deriblant sentralstasjonene i byene Duisburg, Dresden, Hannover, Ulm og München. Deutsche Bahn investerer også i flere små og mellomstore stasjoner. Blant annet områdene barrierefrie tilgang, beskyttelse mot vær og reiseinformasjon investeres det i.
– I 2024 vil vi for første gang på flere år klare å hindre foreldelsen av jernbanenettverket, sier Philipp Nagl, styreleder av Deutsche Bahn InfraGO AG. Deutsche Bahn vil renovere det sterkt belastede jernbanenettverket innen 2030. Første steg starter i juli på Riedbahn-strekningen mellom Frankfurt am Main og Mannheim. Flere renoveringsprogram følger i de neste årene.
Innen 2030 forventes det at 350 små og mellomstore tiltak skal forberede det eksisterende nettet. Det er ikke bare det tekniske som skal moderniseres. Også personalet skal økes. I 2024 skal Deutsche Bahn-teamet for vedlikehold utvides med 5500 nye ansatte.
Administrerende direktør, Kjersti Kanne, er godt fornøyd med at Baneservice styrker sin posisjon som Norges ledende jernbaneentreprenør.
– Fjoråret ble et godt og begivenhetsrikt år for Baneservice. Vi fortsetter å levere viktige prosjekter som har høy verdi for kundene våre og for samfunnet. Resultatet av innsatsen fra våre dyktige ansatte har gitt nær 20 prosent vekst i omsetning og samtidig stabil lønnsomhet, sier hun.
Konsernets resultat før skatt endte på MNOK 113,1 (156,1). Nedgangen i resultat skyldes sammensetningen av prosjektporteføljen, som gir et endret marginbilde.
– Det er levert gode resultater i prosjektene. Vi har hatt fokus på effektiv drift med god ressursutnyttelse og god samhandling, både internt og med våre samarbeidspartnere. Samtidig muliggjorde prosjektmiksen vår høyere aktivitet og omsetning gjennom fjorårets vintermåneder, i en periode som vanligvis er lavsesong i vår bransje. Dette bidro positivt til resultatet, sier Kanne.
Konsernet har også tatt viktige steg for å levere på ambisiøse bærekraftmål. Baneservice tar aktive grep for å minske miljøavtrykk i egen produksjon for å redusere klimagassutslipp og avfallsmengder i prosjektene.
Baneservice har blant annet bestilt det som blir Skandinavias to første hybride sporjusteringsmaskiner. Spesialmaskinene er mer stillegående og gir ingen lokale utslipp når de er koblet til kjørestrømsanlegget.
– Investeringer i nye og mer miljøvennlige maskiner er ett av de områdene vi virkelig kan gjøre en forskjell og få ned utslippene våre, samtidig som vi velger en teknologi som vil understøtte effektivt og lønnsom drift, sier Kanne.
Del-elektrifisering av både maskin- og bilpark er viktige grep for å få ned utslippene. I tillegg har Baneservice forsterket kompetansen på ytre miljø og klima.
Gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) tilsier at det vil bli en økt satsing jernbane de neste årene.
– Å prioritere vedlikehold og fornyelse av jernbanen er både riktig og viktig for å bedre punktlighet og pålitelighet. Vi opplever økt aktivitet i markedet vi opererer i, og at etterspørselen etter Baneservice sine tjenester er stor, sier Kanne.
Hun understreker at forutsigbarhet og stabile rammer i markedet er en viktig forutsetning for å lykkes i det grønne skiftet, både for Baneservice og bransje som helhet. Det vil kreve betydelige endringer og investeringer også fremover.
– Vi investerer både for å øke og i ny kompetanse hos våre medarbeidere, vi moderniserer flåten av spesialmaskiner og tar i bruk ny teknologi, for å levere prosjektene våre sikkert, med kvalitet og lønnsomt. En langsiktighet og et forutsigbart marked er viktige forutsetninger for at vi skal kunne levere bærekraftige prosjekter også i fremtiden, avslutter hun.
For å levere godt på å modernisere jernbanen og effektivisere vedlikeholdet, er det avgjørende å skjele til våre jernbanekolleger andre steder i Europa. Network Rail, som har samme funksjon i Storbritannia som Bane NOR har her til lands, er en viktig samarbeidspartner for oss.
– Network Rail holder høyt internasjonalt nivå innen forskning og utvikling på jernbanen, og samarbeidet vil gi oss fornyet kraft i å bedre det norske jernbanenettet, forteller Sverre Kjenne, konserndirektør for Digitalisering og teknologi i Bane NOR.
Avtalen omfatter deling av rutiner og erfaringer med alt fra smartere og mer treffsikkert vedlikehold til digitalisering og nyutvikling.
− Vår erfaring med Network Rail er at de deler verdifull innsikt og har mange av de tilsvarende utfordringene med jernbanen som det vi har. Samtidig står de overfor samme moderniseringsreise som oss med å rulle ut ERTMS. Framfor å finne løsninger på hver vår tue, er kunnskapsdeling svært verdifullt. Samtidig er dette en fjær i hatten til det kunnskapshuset vi er i Bane NOR, sier Kjenne.
Network Rail har lang tradisjon med å samarbeide med internasjonale partnere. En delegasjon fra selskapet har tidligere også besøkt Bane NORs testlaboratorium for det nye felleseuropeiske digitale signalsystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) på Campus Nyland.
– Bane NORs fremtidsrettete prioriteringer innen digitalisering og vedlikehold, og deres sterke fokus på kostnadseffektivitet og samarbeid om innovasjon, inspirerer oss i Network Rail til å gi våre passasjerer og godskunder et best mulig jernbanetilbud. Jeg ser frem til å samarbeide med Bane NOR, slik at vi kan dele våre erfaringer innen drift, vedlikehold og prosjektering gjennom forskning, utvikling og innovasjon. Dette partnerskapet bidrar til å vise vårt engasjement til å jobbe tett med europeiske infrastrukturforvaltere slik at vi sammen kan møte felles utfordringer og utvikle jernbanen for fremtiden, sier Robert Ampomah, teknologidirektør (CTO) i Network Rail.
All industri går i disse dager over til prediktivt vedlikehold. Dette er en omfattende endring for jernbanen i alle land. Her må vi spille på lag og lære av dem som har kommet lengst. Dette er et viktig område for erfaringsutveksling og standardisering, og ikke minst for å prioritere områdene med størst gevinst. Vi har for eksempel en felles utfordring med klimaendringer og hvordan dette vil påvirke vedlikehold, fornyelse og nybygging.
– Network Rail har over flere år høstet store gevinster innen smart vedlikehold, og vi ønsker å komme tettere på erfaringene de gjort seg. Vi kartlegger nå områder hvor Bane NOR og Network Rail kan skape verdi gjennom våre respektive utviklings- og innovasjonsmiljøer. Dette er aktiviteter knyttet til bruk av ny kunnskap og teknologi på en kreativ og systematisk måte. Vi har mye å lære og mye å bidra med, fortsetter Kjenne.
Han mener Bane NOR må spille på alle gode krefter utenfra for å løfte punktligheten og øke jernbanens attraktivitet som transportform for både gods og passasjerer.
Før det bygges jernbane, planlegges hele det nye anlegget i en digital modell. Bane NOR har inngått en løpende avtale med det norske selskapet Novorender om et helt nytt BIM-system, med en varighet på minst fire år.
BIM er en forkortelse for byggverksinformasjonsmodellering, og innebærer å planlegge utbygging av ny infrastruktur i en digital modell med standardisert informasjon. Den forteller oss hvor det er lurt og økonomisk å bygge.
Det nye systemet vil gjøre det mulig for Bane NOR å se, manøvrere og få frem informasjon om forskjellige objekter i BIM-modeller. Når deres entreprenører planlegger i BIM, vil dataene herfra kunne gå sømløst inn i Bane NOR sine interne systemer og databaser.
– Dette vil gjøre arbeidet langt enklere for oss. Det øker kvaliteten på infrastrukturdata, kutter i mengden tegningsproduksjon og manuelt arbeid, og kan gi oss betydelige besparelser både i tid og kostnad fremover, sier Kristin Lysebo, fagansvarlig for BIM i Bane NOR.
Novorender startet opp i 2016 med et ønske om å forenkle bruken av BIM-modeller. Målet var å sammenstille data fra en hel mengde systemer og automatisk presentere disse på en oversiktlig måte. Selskapet er norsk og har sin opprinnelse fra Stavanger.
Novorender har utviklet egen programvare, med stort fokus på hvordan de kan forbedre dagens modellering. Tore Hovland er administrerende direktør og grunnlegger av selskapet. Han sier seg stolt over å bli en del av Bane NORs digitale transformasjon.
– Vår teknologi er designet for å møte de strenge kravene i jernbaneindustrien og vil bidra til en mer effektiv hverdag for alle involverte parter, sier Hovland.
Bane NOR har erfaring med programvaren til Novorender fra tidligere prosjekter, og det trekkes spesielt frem hvor lett programmet er å bruke.
– Her har vi et norsk selskap som er innovativ, fremoverlent og som ligger langt fremme teknologisk. Vi gleder oss til å starte samarbeidet med dem og se hvordan vi kan dra nytte av hverandre for å forbedre måten vi jobber på i dag, sier Bettina Sandvin, utbyggingsdirektør i Bane NOR.
Virksomhetsarkitekt Ola Vikland i Bane NOR er like fornøyd med avtalen:
– Fra et IKT-ståsted, er denne anskaffelsen svært spennende. Teknologien er utviklet i Norge, og har sine røtter i spillverden. For oss betyr det blant annet eventyrlig ytelse, teknologivalg som vi sjelden ser i vår sektor, stabilitet i drift, og mange spennende muligheter, sier Vikland.
Å planlegge og bygge jernbane er svært komplisert. Togene skal kunne gå i 200 kilometer i timen. Sporene kan derfor ikke svinge brått, eller gå opp bratte stigninger, slik veier kan. Samtidig må det ta hensyn til grunnforhold, til alt som finnes over og under bakken. Det er her BIM kommer inn. Det er en forkortelse for byggverksinformasjonsmodellering, som handler om å planlegge i en digital modell i 3D. Programmet forteller oss hvor det er lurt og økonomisk å bygge infrastruktur.
Først må det legges inn masse data i modellen om alt som kan påvirke en ny jernbane. Grunnfjell plottes inn, kabler og annet som måtte finnes under bakken. Så legges det inn eksempelvis skog, bygninger, strømlinjer og alt som finnes over bakken i det aktuelle området. Dette er nyttig når det skal sette opp forslag til hvor nye jernbanespor kan gå. Det gir samtidig en grov kalkulering av kostnadene ved å bygge ny skinnegang. Noen steder vil terrenget kreve at det bygges dyre tunneler eller lange bruer. Andre steder er det eksempelvis vernede kulturminner, trafoer eller dårlige grunnforhold som bør unngås.
Her er kort informasjon om det konkrete programmet fra Novorender, for de spesielt interesserte:
Dette er et standardisert verktøy (hyllevare), som tilbyr en av de kraftigste og raskeste 3D-viewerene på markedet, med mulighet for å integrere både med interne og eksterne systemer. Dette er en modulbasert løsning som omfavner modellbasert bygging, datadrevne beslutninger og involverer interessenter på en brukerorientert måte. Løsningen er skybasert, har åpne APIer og er tilgjengelig i nettleser både online og offline. Brukergrensesnittet er enkelt, men funksjonene er mange.
Go-Ahead Norge leverer operatørtjenester til staten under trafikkavtale for Sørlandsbanen og Jærbanen (trafikkpakke 1 sør).
Koronapandemien hadde langvarig effekter på passasjerantallet og Jernbanedirektoratet reforhandlet derfor sommeren 2022 trafikkavtalene med alle togselskapene. I likhet med SJ Norge og Vy Tog, inngikk Go-Ahead Norge en reforhandlet trafikkavtale (ARTA) om inntektskompensasjon sommeren 2022.
– Passasjersvikten har vesentlig endret forutsetningene for å utvikle togtilbudet som planlagt. Målet med avtalen var å sikre økonomisk bærekraft i årene fremover, sier Emil Eike, administrerende direktør i Go-Ahead.
Go-Ahead Norge oppfattet ikke at det var noen uenighet om forståelsen av den reforhandlede avtalen. Mot slutten av november 2022 og videre utover våren 2023 viste det seg imidlertid at Jernbanedirektoratet hadde en annen oppfatning av hvordan inntektskompensasjonen skulle beregnes, enn det som fulgte av den reforhandlede avtalens ordlyd og hvordan denne var praktisert etter avtaleinngåelse.
– Go-Ahead Norge og Jernbanedirektoratet brukte atskillig tid på å diskutere en løsning utover i 2023, men har ikke klart å komme til enighet. Go-Ahead Norge har derfor blitt tvunget til å anlegge søksmål mot staten ved Samferdselsdepartementet for å sikre riktig kompensasjonsbetaling i tråd med avtalens ordlyd. Det ligger ingen dramatikk i dette, og Go-Ahead Norge følger her bare trafikkavtalens tvisteløsningsmekanismer, forteller Eike.
Go-Ahead Norges mål med den videre prosessen er å få utbetalt den kompensasjonen for tapte inntekter som partene ble enige om i den reforhandlede avtalen sommeren 2022. Selv med denne kompensasjonen, er det beregnet at Go-Ahead Norge vil ha et tap på ca. 130 mill. kr i kontraktsperioden 2019–2027. Dersom Go-Ahead Norge skulle akseptert Jernbanedirektoratets forståelse av den reforhandlede avtalen, er det beregnet at selskapet nesten vil doble sitt tap i den samme perioden, til 230 millioner kroner
– For Go-Ahead Norge handler altså denne saken ikke om å sikre selskapet en gevinst, men å begrense et allerede betydelig tap. Go-Ahead Norge, som en liten aktør i det norske jernbanesystemet, forventer at myndighetene forholder seg til inngåtte avtaler. Det er et sterkt ønske fra selskapets side at saken finner en snarlig løsning, slik at Go-Ahead Norge kan bruke sine ressurser på å gjøre togtilbudet på Sørlandsbanen og Jærbanen best mulig de neste årene, sier Eike.
SE BLADARKIV