– Det er mye med norsk jernbane som fungerer godt. Målet er at det skal være sikkert å kjøre tog, det skal være punktlig og man skal få informasjon om togene. I den årlige rapporten om jernbanenettet kommer det frem at mye er bra, noe er mindre bra og noe er det behov for å gjøre noe med relativt raskt, sier konserndirektør for drift og teknologi i Bane NOR, Sverre Kjenne.

Bane NOR har ansvar for drift og vedlikehold av rundt 4300 kilometer jernbane. De siste årene har de fornyet og gjort tiltak på flere strekninger. Jærbanen, som går i et område med mye vind, har fått fornyet strømledningen, slik at det er færre feil på den. Det er også gjort mange tiltak, blant annet på sporveksler og jording, på strekningen mellom Drammen og Oslo, så antall tekniske feil har gått ned. I tillegg har det blitt gjort tiltak for å lede vann vekk på Dovrebanen, noe de merket effekten av under ekstremværet Hans, ifølge Kjenne.

Nye strømledninger

Kjenne trekker frem tre punkter det haster mest å gjøre noe med.

– Strømledningene våre er over 50 år gamle. De har behov for fornying, og vi er i gang med arbeidet. Ved feil på strømledningene stopper toget, og slike problemer har økt i hyppighet de siste åra. Punkt to er at det er et akutt behov for å lede vekk mer vann. Der har vi gjort mye positiv, men det gjenstår mye som vi har sett behovet for under Hans. Mer ekstremvær øker behovet for å dimensjonere stikkrenner og lede vannet vekk. Dette blir en stor oppgave de kommende åra. Det siste punktet er at vi har behov for en nasjonal oppgradering av signalsystemene. De fleste togstansene er knyttet til signalfeil, sier Kjenne.

Det øvrige etterslepet består i å oppgradere pukk, sviller og skinner.

Forringes fort

Til tross for at bevilgingene har økt de siste tiårene, har jernbanenettet fortsatt å få et etterslep, noe også Riksrevisjonen konkluderte med i en rapport om de økte bevilgingene fra 2006–2014. Konklusjonen stemmer, ifølge Kjenne.

– Det er flott at pengestrømmen har økt de siste årene, men forringelsen har gått raskere enn fornyelsen. Sånn sett har det vært en konstant forringelse over mange år. Derfor er jeg meget positiv til signalene fra regjering og departement på økningen i bevilgninger i Nasjonal Transportplan. Vi må opp på et nivå der fornyelsen holder tritt med forringelsen. 

– Hvor mye penger trengs?

– Da trenger i 7,5 milliarder årlig til fornyelser, sier han.

Kjenne forteller at Norge ligger på snitt med Europa og litt over de nordiske landene når det kommer til driftsstabilitet på jernbanen.

– Vi ønsker å bli bedre, og måler oss mot Sveits. Sveits legger mer enn dobbelt så mye i hver kilometer jernbane enn Norge. Vi må putte mer penger i vedlikehold og fornyelse.

– Finnes det nye løsninger som effektiviserer vedlikeholdet?

– Norge ble i 2020 tildelt pris for vår digitale strategi, og vi prøver å være langt fremme på feltet. Ved hjelp av spennende teknologi kan vi analysere infrastrukturen og bruke pengene der det er behov. Vi har dataprogrammer som mottar signaler på tilstanden og kan fortelle oss hvor vi skal sende ut folk før det skjer noe feil. Moderne teknologi bidrar til å øke driftsstabiliteten og effektivisere vedlikeholdet, sier Kjenne.

Stort etterslep

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) påpeker at infrastrukturen på store deler av jernbanenettet er gammel og ikke har blitt tilstrekkelig vedlikeholdt.

– Mye av jernbanenettet ble elektrifisert mellom 1950 og 1970. Kontaktledningsanlegget har en levetid på rundt 70 år. Eldre anlegg feiler oftere. Men det har også blitt bygget mye ny infrastruktur de siste 10–15 årene, særlig på Østlandet. Det har bidratt til et bedre togtilbud. I tillegg har mange gamle tog blitt erstattet av nytt, mer driftssikkert og komfortabelt materiell, sier han.

Det samlede vedlikeholdsetterslepet på jernbane er anslått til 31,1 milliarder kroner ved utgangen av 2023. Regjeringen har i forslag til statsbudsjett foreslått å bruke om lag 3,7 milliarder kroner til fornying i 2024, ifølge Nygård.

– Det planlagte arbeidet innebærer blant annet fornyelse av spor, drenering, flomsikring, og fornyelse av kontaktledninger. I Nasjonal transportplan 2025–2036 vil regjeringen legge frem en helhetlig plan for prioriteringer ved drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastrukturen, sier han.

Ekstremvær

Ministeren peker på at ekstremværet i august førte til omfattende skader på jernbaneinfrastrukturen. Fremover må infrastrukturen bygges og oppgraderes for å tåle mer og kraftigere ekstremvær.

– I 2024 vil vi prioritere tiltak som oppgradering og forbedring av dreneringsanlegg i jernbanens underbygning, snøoverbygg, og snø- og skredskjerming. Det vil bidra til å redusere konsekvenser av klimaendringer. Økt innsats for klimatilpasning virker. Flommen i Gudbrandsdalen i 2013 ga opphav til 70 stoppende feil på jernbanen, Hans innebar kun syv, sier han.

Et viktig prosjekt de neste ti årene er innføringen av det digitale signal- og sikringsanlegget ERTMS, som skal erstatte de gamle og til dels utdaterte signalanleggene på jernbanen og gi til bedre punktlighet og regularitet i togtrafikken. Digitalisering er viktig

for å sikre en mer punktlig, driftssikker og vedlikeholdsvennlig jernbane.

– Sensorbasert overvåkning av infrastrukturen bidrar til å redusere behovet for akutt vedlikehold og i større grad unngå driftsforstyrrelser. Det gir tilgang til bedre datagrunnlag for å kunne forutsi behov for fremtidig forebyggende vedlikehold og fornyelse, sier Nygård.

I løpet av de neste ukene skal det bygges både spor, kontaktledningsanlegg og signalanlegg over bruen. Divisjonsdirektør for Baneteknikk i Baneservice, Kjell Myhr, er glad for å kunne bidra til at person- og godstrafikken snart kan reise miljøvennlig med tog gjennom Gudbrandsdalen igjen.

– Vi takker for tilliten og gleder oss til å jobbe sammen med Bane NOR for å få brua raskest mulig i drift igjen, sier han.

Bygger jernbane midtvinters

Alle de jernbanetekniske fagene er involvert, og arbeidene er allerede i gang. Å bygge jernbane midtvinters kan være en utfordring, men med god planlegging lar det seg gjøre selv om kuldegradene er mange.

– Kong vinter kan ha innvirkning på blant annet sveisearbeider. Men pakkingen av selve sporet vil skje etter at telen har gått, så vi er i rute, forteller Myhr.

Fremdriften på prosjektet går som planlagt og slik det ser ut nå vil Randklev bru åpnes for person- og godstrafikk før sommeren.

– Vi ser frem til å komme i gang med det som for oss er en ny kontraktsform. Dette er veldig spennende, og prosjektorganisasjonen vår gleder seg til å komme i gang med å jobbe sammen med NCC. Vi håper at samspillkontrakten vil spare oss for tid og kostnader, ved at vi raskere kommer fram til løsninger, sier Kristin Rørvik, prosjektsjef i Bane NOR med ansvaret for de kommende stasjonstiltakene på to toglinjer i hovedstadsområdet.

Lengre lokaltog

Det skal settes inn nye lokaltog på de to lokaltogstrekningene L1 (Spikkestad–Oslo S–Lillestrøm) og L2 (Stabekk–Oslo S–Ski) i løpet av 2025-2026. Åtte av togstasjonene på Hovedbanen og Østfoldbanen har for korte plattformer til å kunne ta imot så lange tog og må forlenges til 220 meter (det gjelder også to stasjoner på Spikkestadbanen, men de omfattes ikke av denne samspillkontrakten).

På Hovedbanen vil følgende togstasjoner måtte tilpasses lengre tog: Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua og Grorud. På Østfoldbanen gjelder det togstasjonene: Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus.

Trekke til seg byggkompetanse

Samspillkontrakten mellom Bane NOR og NCC er todelt. I fase 1 skal prosjektgrunnlaget utvikles og planlegges. Denne fasen er nettopp satt i gang. Fase 2 er gjennomføringsfasen der de valgte tiltakene for hver enkelt stasjon bygges ut.

– Vi valgte samspillkontrakt fordi vi å ønsket å trekke entreprenørens byggkompetanse med tidlig i prosjektet. Målet er å bygge om alle åtte stasjoner innen de nye lokaltogene kommer i løpet av 2025 og 2026. Vi har derfor begrenset med tid. Vi må være raskt ute med å finne de gode løsningene, slik at vi kan bygge om raskt og kostnadseffektivt, sier Rørvik.

Ifølge Renate Berget, avdelingsleder for avdeling Øst i NCC, innebærer samspillkontrakten et tett samarbeid med Bane NOR der de sammen skal jobbe frem de gode og effektive løsningene for det kommende ombyggingsarbeidet.

– Det er i første del av samspillfasen vi skal se på hva som må gjøres, og hvordan vi skal gjennomføre det, sier hun.

Siden kontrakten ble signert 14. november er de konkrete tiltakene ennå ikke bestemt.

Starter med Hovedbanen

Det er sannsynligvis de tre togstasjonene på Hovedbanen: Strømmen, Fjellhamar og Haugenstua, som blir først ute med tilpasning allerede i 2024.

– Dette er kanskje de tre enkleste togstasjonene som kun trenger å forlenges. Samtidig må vi forberede ombygging på de andre stasjonene, ikke minst på Kolbotn som blir den mest kompliserte. Men vi må også se hva vi har tilgjengelig av kapasitet og ressurser, sier Rørvik.

Generelt blir det mer arbeid å bygge om stasjonene på Østfoldbanen, og disse stasjonene vil antakelig bygges om i perioden 2025–2026.

– Hvordan rekkefølgen blir er imidlertid ikke låst. Dette er noe vi vil ta opp i dialogen med NCC, presiserer Rørvik.

Vil skåne passasjerene

Nye togsett skal forbedre reiseopplevelsen for togpendlerne med bedre kapasitet og komfort. Men på veien dit, er det ingen vei utenom noen ulemper for de reisende. Det er vanskelig å forlenge en perrong, eller legge om en skinnegang, uten at det får konsekvenser for passasjerene. Buss for tog får ingen til å sprette champagnen, men vil bli nødvendig i noen perioder. Hvor lenge pendlerne må nøye seg med et bussete i stedet for et togsete, tør ikke Rørvik si noe konkret om helt ennå. Det vil uansett variere fra stasjon til stasjon alt etter kompleksiteten i ombyggingsarbeidet.

– Det planlegges med sommerstengning, når det er færre reisende. Da kan vi jobbe intenst i de togfrie periodene. Det kan også bli noen kortere perioder med stenging spredd utover året. Målet er imidlertid at mest mulig av ombyggingsarbeidet kan gå samtidig med ordinær togdrift. Jeg håper vi kan gjøre mest mulig uten å måtte stenge strekninger, sier Rørvik.

Bred erfaring

NCC tar med seg kompetansen de har opparbeidet fra flere tidligere jernbaneprosjekt på det sentrale Østlandet, samt flere delprosjekt på Bybaneutbyggingen i Bergen, inn i dette samspillprosjektet.

– Bane NOR har satt sine mål og visjoner. Vår oppgave er å bidra til å løse oppgaven, sier Berget.

Det fysiske arbeidet med de tre første stasjonene på Hovedbanen starter i 2024. Deretter blir ombygging av de resterende togstasjonene tatt, spredd utover i 2024–2026.

– Alt arbeid skal være ferdig innen desember 2026, sier Rørvik.

En gruppe studenter ved Universitet i Tromsø vant i høst innovasjonskonkurransen Sustainnovation, hvor studentgrupper fra hele landet konkurrerer i å skape innovative og bærekraftige løsninger for framtidens samferdsel- og infrastrukturløsninger. Gruppen som vant, hadde laget et konsept hvor bruk av kunstig intelligens og radiofrekvenser skal hindre dyrepåkjørsler langs norske jernbanelinjer – og konseptet deres er så godt at det vekker internasjonal oppmerksomhet. Fredag møtte de nasjonale og internasjonale fageksperter hos WSP for å diskutere og videreutvikle ideen.

Dyrepåkjørsler langs jernbanen er en stor utfordring i Norge, og det er region midt som har flest påkjørsler, med en andel på rundt 34 prosent, etterfulgt av region nord med en andel på 27 prosent. De mest utsatte dyrene er elg, som treffes oftest, i nær 52 prosent av tilfellene. Rådyr er involvert i 18 prosent, tamrein står for rundt 10 prosent og sau treffes i 9 prosent av tilfellene. I tillegg til at dyreliv går tapt, medfører påkjørslene store kostnader for norsk samferdsel, i form av tapt tid, forsinkelser og ødelagt materiell.

– Det er inspirerende å se konseptet til studentene og hvordan de tenker helt nytt og tar i bruk ny teknologi for å løse en stor utfordring innenfor samferdsel. Studentene bringer med seg fersk fagkunnskap, nye perspektiver og måter å løse problemer på, som vi virkelig trenger i bransjen vår, sier Are Kristiansen, leder for mobilitet og rail advisory i WSP Norge.

Teknologien og tematikken studentene belyste i sitt konsept vekket stort engasjement hos WSPs fageksperter i blant annet Canada, Storbritannia og Sverige. De sitter alle tett på prosjekter hvor dyrepåkjørsler er en barriere som må løses. Derfor fikk de et eget møte med studentene denne dagen, for å lære mer om konseptet, og for å gi innspill til hvordan studentene kan videreutvikle ideen sin.

Mathilde Serretiello og Emma Ducos var to av studentene bak konseptet. De forteller at møtet med norske og internasjonale fageksperter var det mest verdifulle denne dagen:

– Det har vært en veldig inspirerende og innholdsrik dag. Det var spesielt interessant å snakke med ekspertene fordi de hjalp oss med konkrete forslag og løsninger for veien videre. Da vi jobbet med dette konseptet under Sustainnovation var det bare en idé, men nå fikk vi virkelig bekreftet at den er god og løsningen vår kanskje har en framtid, forteller de Serretiello og Ducos.

– Dyrepåkjørsler er en stor utfordring både i Norge og internasjonalt, og studentene har virkelig satt et viktig tema på agendaen. Under Sustainnovation i høst hadde de én ettermiddag til å løse oppgaven og komme fram til denne ideen. De har i ettertid vist at de har investert tid i prosjektet og utarbeidet konseptet videre, og det er imponerende å se det de presenterer i dag, sier Petter Aanonsen i Konnekt, Nasjonalt kompetansesenter for samferdsel.

Det er Konnekt som hvert år arrangerer Sustainnovation.

Kontraktsformen er samspill, og nylig var over 40 prosjektmedlemmer samlet til oppstartsmøte.

­­– Formålet med en felles samling før selve samspillsfasen er blant annet å avstemme forventninger, sikre eierskap for alle til prosjektet, og ikke minst – bli bedre kjent med hverandre og hverandres roller, og bygge samhold, forteller Thomas Iversen.

Over to dager fikk prosjektdeltakere blant annet gjennomgå gruppeoppgaver, Lean-øvelse med Lego-bygging, underskrev felles hensiktserklæring samt utvekslet felles refleksjoner over samspillsfasene som kommer til å pågå rundt ett års tid, og vil fortsette etter at selve anleggsarbeidene er planlagt å starte opp til sommeren.

– Et fundament for samarbeid

Ifølge prosjekteringsleder Anna Belova i NCC var det svært inspirerende med så mange kompetente medarbeidere samlet til kickoff, med stort engasjement for å levere et godt prosjekt.

–  I tillegg fikk vi økt takhøyde i prosjektet og "ufarliggjort" hverandre. Det gjør til at vi får mobilisert mest mulig kompetanse tidlig. Her fikk vi dessuten satt fundamentet for vårt samarbeid, og vi ser frem til å videreutvikle samarbeidskulturen, forteller Belova.

Dette er den første samspillskontrakten for Bane NOR.

– Vi valgte samspillskontrakt for å få til en effektiv gjennomføring av prosjektet. Samspillet gjør det mulig for oss å utnytte all kompetansen hos både leverandørene og oss i Bane NOR. I et prosjekt som dette, med stor kompleksitet og korte tidsfrister, så er godt samspill nødvendig for å nå målet, sier prosjektdirektør i Bane NOR Martin Hove.

– Som en av Norges største byggherrer er vi også opptatt av å utvikle oss, og finne nye måter å jobbe på. Med denne kontrakten får vi en enda større verktøykasse, sier han.

­­– Stadig mer aktuelt for anleggsprosjekter

Prosjektet Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski omfatter ombyggingstiltak av varierende omfatning og kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Stasjonene skal forlenges samt gjennomgå andre tilpasninger. Fremdriftsplaner for de enkelte stasjonene skal det jobbes med i samspillsfasen.

NCC har gjennomført en rekke prosjekter i samspill på bygg-siden, og vi ser at samspill som kontraktsform også blir mer og mer aktuelt for anleggsprosjekter, forteller avdelingsleder Renate Berget i NCC.

–  Det er allerede en stor andel prosjekter som gjennomføres som samspill i Sverige og jeg tenker at dette blir en mer og mer vanlig kontraktsform også i Norge fremover for å gjennomføre komplekse prosjekter sammen med kundene våre, sier avdelingsleder Renate Berget i NCC Infrastructure.

Arbeidsmetodikken i samspillsprosjektet for Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski er fundert i konseptet NCC Prosjektstudio, som NCC har videreutviklet og anvendt siden 2011. Den omfatter blant annet at prosjektmedlemmene sitter samlokalisert, en visuell og tydelig planlegging og beslutningsprosess, samt bruk av BIM (bygningsinformasjonsmodellering).

– Kompleksiteten i bygg- og anleggsprosjekter øker samtidig som digitaliseringen skaper behov for endrede arbeidsprosesser. NCC Prosjektstudio er en støtte for å jobbe smartere, levere prosjekt i rett tid og til rett kvalitet, konkluderer koordinator Thomas Iversen.

Prosjektdirektør Hove i Bane NOR er glad for at en skikkelig oppstartsamling for prosjektet er gjennomført.

– Hvis vi skal trekke i samme retning, så må vi ha avklarte forventninger og være enige om hvordan samspillet blir best. Der føler jeg at vi har kommet godt i gang, sier han.

Strekningen Hamar–Oslo blir gjort unna på litt under én time, det blir to avganger i timen i begge retninger. I tillegg kommer innsatstog og regiontog samt økt kapasitet for gods. Utbyggingen er en del av utbyggingen av InterCity-triangelet og blir en tydelig del av det grønne skiftet.

Totalentreprise

– Hæhre Entreprenør bygger dobbeltsporet mellom Furnesbakken på Tangen og Stange sentrum som totalentreprise for Bane NOR. Entreprisen har en verdi på rundt 1,4 milliarder kroner. Kontrakten er en såkalt underbygningsentreprise i åpent landskap, det vil si grunnarbeid for det nye dobbeltsporet, sier Marit Lembach-Beylegaard, prosjektleder for entreprisen i Bane NOR.

Det skal bygges et fundament på 3,7 meters dybde under ballast-pukk, sviller og skinner, over en dagsonestrekning på 11,85 kilometer, som skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027. Parallelt pågår også arbeidene med jernbanetekniske entrepriser. Strekningen blir rettere enn den gamle traseen, slik at toget kan holde en toppfart på 250 kilometer per time.

– Totalentreprise betyr at Hæhre Entreprenør ikke bare skal bygge, men også detaljprosjektere hvordan det ferdige resultatet skal se ut, presiserer Lembach-Beylegaard.

– I tillegg stiller vi strenge krav til miljøhensyn og økt bærekraft i kontrakten for strekningen Kleverud–Tangen–Åkersvika, KSÅ3-kontrakten, legger hun til.

Klimagassregnskap

Bane NOR stiller krav til bruk av klimagassberegninger, og Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap.

Prosjektleder for totalentreprenøren Frode Grønberg, forklarer at dette blant annet har med kortreiste masser å gjøre:

– La oss si at du har en kubikkmeter med stein, så finner du ut hvor stort klimautslipp (CO2) det vil være på den kubikken og hvor langt det er å kjøre til stedet hvor du legger den fra deg. På dette anlegget får vi kortreist stein fra fjell vi sprenger bort. Kvaliteten er så god at vi kan bruke steinen direkte i linjen, i fundamentet under jernbanesporene. Her snakker vi om kortreiste masser, slår han fast.

Grønberg er glad for incentivordningene som er lagt inn i den store kontrakten. Hvis Hæhre gjør det bedre enn referansebudsjette tilsier, blir det bonus.

– Men hvis vi går over, blir det bot!

– Det er jo en ordning som gjør at vi tenker oss godt om og jobber hardt for å få utslippene ned så mye som mulig. Hvis du forklarer folkene på anlegget at incentivet er der og at vi sammen må legge opp jobben og gjøre som det er planlagt for å treffe målet, så er alle med på det. Vi har regelmessige møter der vi informerer om kontrakten og hvordan vi ligger an i forhold til klimabudsjettet, sier prosjektlederen.

BREEAM-NOR

Det er et krav for hele utbyggingen at arbeidet skal BREEAM-sertifiseres. Det betyr at prosjektet har kvalitet ut over byggeforskriftenes minstekrav og at det viser nytenking i planlegging og bygging for økt bærekraft. Sertifiseringen innebærer at alle de viktigste aspektene ved bærekraft er tatt hensyn til. Sertifikatet gis i fem bærekraftsnivåer: Pass – Good – Very Good – Excellent og Outstanding.

– Vi bruker BREEAM som en ekstern sertifisering for å måle bærekraften i det vi bygger. Her inngår blant annet ivaretakelse av miljø og klimagassbudsjettet, sier Marit Lembach-Beylegaard.

Hun tilføyer at det også kreves at Hæhre Entreprenør oppnår en viss sertifiseringsgrad, som også vil bidra til resultatet. Dette er trolig noe prosjekter i Norge kommer til å se mer og mer av fremover.

– De av underleverandørene som fremover kommer med de beste miljømessige innkjøpene for oss, har et godt konkurransefortrinn, mener Frode Grønberg. Han tror dette er noe vi kommer til å se stadig mer av i tiden som kommer.

– Når vi er ferdig skal det være uendret økologisk tilstand i miljøet. Alt er nøye målt, registrert og loggført, som for eksempel vannkvalitet. Det stilles dessuten strenge krav til håndtering av forurensede masser og matjord som blir tatt vare på i anleggsperioden, forklarer Lembach-Beylegaard.

Hovedmålet for investeringen og innsatsen: Økt punktlighet for jernbanen og økt pålitelighet i togtilbudet. Det betyr flere tog i timen og kortere reisetid mellom Hamar og Oslo.

– Bygging av en underjordisk T-banestasjon og base av denne størrelsen har aldri tidligere blitt gjort i Norge. I Fornebubanen er vi glade for at vi nå kan påbegynne den komplekse og unike oppgaven, og vi ser frem til å samarbeide med HAB-Dragados ANS, som leverte det beste tilbudet både på pris og kvalitet, sier Irene Måsøval, direktør i Fornebubanen.

Daglig leder i HAB, Christian Tanum sier at kontraktsinngåelsen markerer en milepæl for HAB og deres samarbeidspartner, Dragados.

Jernbanebruen sør for Ringebu som sikrer togfrakt av passasjerer og gods på Dovrebanen, ga i august i fjor etter for de voldsomme ekstremværkreftene som rammet områder i Sør-Norge. Deler av bruen veltet ut i Gudbrandsdalslågen, og behov for gjenoppbygging meldte seg umiddelbart.

På oppdrag fra Bane NOR og Øst-Riv satte undervannsekspertene i Sjøentreprenøren i november i gang arbeidene på stedet, i første omgang med å løfte opp og fjerne det skadde brufundamentet, i samarbeid med DW-Teknikk. Men utbedringsbehovene viste seg etter hvert mer omfattende.

– Kartleggingen viste blant annet behov for å bygge nytt brufundament i elven. Denne jobben er vi i full gang med, blant annet med produksjon av senkekasse for nytt fundament. I tillegg skal vi også erosjonssikre rundt eksisterende fundamenter i elva både på jernbane- og veibruen, forteller anleggsleder Malin Meinhold Moldeklev i Sjøentreprenøren.

Omfattende undervannsarbeider

I disse dager håndterer fem dykkere fra Sjøentreprenøren de etter hvert omfattende undervannsarbeidene i elva, mens NCCs betongfagarbeidere utfører armering og betongarbeider.

– Anleggsarbeid i elv byr på andre utfordringer enn til sjøs, blant annet gjør den til dels sterke strømmen i Lågen at vi må knytte fast dykkerne mens de arbeider, sier anleggslederen. Lågen fryser også til i kulden som gjør at is må knuses og snø fjernes, dessuten anleggsmaskiner og teknisk utstyr som krever ekstra service slik at optimal framdrift sikres.

Spesialoppdrag med spesialutstyr

For at arbeidene skal bli raskest mulig ferdig og strekningen trafikksettes, er det fra nyttår døgndrift på anlegget. Og til et spesialoppdrag som dette kreves dertil egnet spesial-utstyr: En 1350 tonns megakran – en av verdens største beltegående kraner og med løftekapasitet på 1350 tonn - er hentet inn fra Danmark, og fra Nederland en portabel jackup-lekter for bruk i elv.

– På en spesialjobb som dette må mye av planleggingen og prosjekteringen gjøres løpende og underveis. Det gjør oppdraget ekstra spennende og interessant å være med på, og der vi sammen med byggherre i stor grad må «hive oss rundt» og løpende løse utfordringer som oppstår, forteller Sjøentreprenørens anleggsleder.

De to skadede bruelementene ble løftet på land av megakrana i månedsskiftet oktober – november. Inspeksjonen av dem viste at skadene på bruelementene var begrenset, og at brua kan gjenbrukes, forteller byggeleder Henrik Wedum i Bane NOR.

– At vi kan gjenbruke bruelementene bidrar til at vi raskere kan åpne Dovrebanen for gjennomgående trafikk igjen enn om vi hadde måttet bygge en helt ny bru. Vi er godt i rute til å kunne frakte passasjerer og gods klimavennlig med tog gjennom Gudbrandsdalen igjen før sommeren, sier Wedum i Bane NOR.

Etter foreløpig plan skal Sjøentreprenøren og NCC kunne være ferdige med sine arbeider til våren, og trafikken over Randklev bruk skal ifølge Bane NORs prognoser kunne gjenåpnes til sommeren.

– Vi jobber hver dag for at jernbanen skal bli mer punktlig. For alle som bruker toget, enten man er pendler eller vareeier, er det viktigste at toget kommer og går når det skal. Med en punktlighet på 87,6% er det fortsatt en vei å gå for å nå vårt mål om 90 prosent, melder Bane NOR.

– Jeg kan love bedre punktlighet, men jeg kan ikke tidfeste det til en dato når målet om 90 prosent er nådd. Det gjennomføres nå mange tiltak. Blant annet har Stortinget bevilget mer penger, vi trapper opp vedlikeholdsarbeidet og vi bytter signalsystemet. Dette kommer til å bety flere punktlige tog, men det er ikke en «kvikkfiks», da hadde vi gjort det for lenge siden, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.

Sprengt kapasitet skaper forsinkelser

Ifølge Bane NOR er det flere grunner til fjorårets resultat. De langvarige startvanskene på Follobanen har hatt stor påvirkning, men det er uværet «Hans» som har forårsaket flest forsinkelser og innstillinger-

– Konsekvensene av været fikk vi kjenne godt på i 2023. Uværet «Hans» og styrtregnet et par uker senere førte til store skader og mange forsinkelser på jernbanen, sier Eriksen.

Over tid har også trafikken og antall passasjerer på jernbanen økt betydelig. Det er svært positivt, men på flere strekninger er kapasiteten sprengt, og togene kjører i kø. Med hele 94 prosent enkeltsporet jernbane som gir liten fleksibilitet, sprer små feil seg raskt, og fører til at flere avganger blir forsinket. I periodene hvor kapasiteten på infrastrukturen er presset, som i rushtiden, er punktligheten dårligere og målene svært krevende å oppnå, opplyser Bane NOR.

– Flere tog og flere reisende har en betydelig effekt på punktligheten. Det er en utfordring å finne balansepunktet mellom kapasitetsutnyttelse og punktlighet. Vi ønsker å kjøre flest mulig tog, så punktlig som mulig, sier konsernsjefen.

Har tatt grep for å styrke jernbanen

Bane NOR har satt i verk en rekke tiltak som sammen skal redusere forsinkelsene og innstillingene på sikt. Ett av dem er en gradvis utbygging av nye digitale signalanlegg for hele landet.

– Samtidig øker vi innsatsen på drift og vedlikehold. Vi monterer sensorer langs sporene som viser når vi må fikse eller bytte ut deler – og som gir oss beskjed før noe går i stykker. Vi sikrer stadig mer av skinnegangen mot flom og ras, varmer opp sporveksler i vinterkulda, og vi samarbeider med togselskapene for å holde flere avganger i rute, melder Bane NOR.

Vi ser at tiltak som allerede er gjennomført, styrker togtrafikken: på flere nye strekninger med dobbeltspor går minst ni av ti tog i rute. De siste årene har vi også brukt ekstra midler til fornyelse og vedlikehold av Skøyen stasjon, uttaler Bane NOR.

– Resultatet der er en halvering av feil på infrastrukturen i perioden 2019 til 2023, sier Thor Gjermund Eriksen.

Punktlighet for persontog i Norge:

2019: 89,1 prosent
2020*: 92,7 prosent
2021*: 90,3 prosent
2022: 87,8
2023: 87,6

* Under korona

Regularitet for tog i Norge:

(Antall tog som går som planlagt, og ikke er innstilte).

2019: 96,6
2020*: 93,9
2021*: 95,2
2022: 95,1
2023: 93,9

* Under korona

Strekningsvis oversikt over punktlighet på persontog:

Strekninger	År 2018–2022	År 2023
Lokaltog Bergen (Arna)	95,9	96
Raumabanen	93,2	95,7
Lokaltog Salten	90,4	91,5
Østfoldbanen	88,9	91,1
Flytoget	92,3	90,4
Hovedbanen (Oslo-Eidsvoll)	92,1	89,6
Gardermobanen	90,2	88,5
Drammenbanen	90,9	88,1
Lokaltog Stavanger (Jærbanen)	91,5	86,9
Bratsbergbanen	86,6	86,5
Flåmsbana	87,5	85,3
Arendalsbanen	91,9	84,9
Gjøvikbanen	86,1	84,3
Vossebanen	87,4	83,4
Over Storlien	72,7	83,3
Nordlandsbanen	81,1	82,7
Dovrebanen	81,8	81,2
Over Kornsjø	84,9	80,4
Vestfoldbanen	86,9	80,3
Lokaltog Trondheim (Trønderbanen)	83,6	79,7
Rørosbanen	83,9	78,7
Dovrebanen	83,1	78,1
Kongsvingerbanen	81,4	77,8
Over Charlottenberg	74,1	74,4
Ofotbanen (Over Vassijaure)	74,4	73
Bergensbanen	72,8	71,1
Sørlandsbanen	77,3	65

Myrdal stasjon på Bergensbanen skal bygges om, for å øke kapasiteten på stasjonen og styrke sikkerheten for de reisende. Prosjektet omfatter ny plattform for ett spor, planfri kryssing og utbedring av kontaktledningsanlegget.

– Vi ser frem til å sette i gang med utarbeidelse av byggeplan på oppdrag for Bane NOR. Myrdal stasjon kjenner vi meget godt etter tidligere utarbeidelse av teknisk detaljplan og rassikringsprosjekt ovenfor stasjonsområdet. For oss er dette et spennende og utfordrende oppdrag hvor vi får brukt mye av vår lokalkjennskap, fag- og spesialistkompetanse, sier Guri Miljeteig, avdelingsleder Samferdsel og Infrastruktur i Multiconsult Vest og oppdragsleder for oppdraget.

Arbeidet vil starte opp raskt etter signering og innledes med en siling- og optimaliseringsfase der vi skal gi Bane NOR grunnlag for å ta valget om de skal benytte undergang eller overgang som planfri kryssing til ny mellomplattform.

Interessant og utfordrende

– Prosjektet er interessant og utfordrende med beliggenhet på høyfjellet og der bygging om sommeren er styrende for fremdrift. Myrdal stasjon er også vegløs, og en må hensynta all transport av maskiner, utstyr og byggematerialer med tog, og med minimal forstyrrelse av togtilbudet. For transport må en også hensynta kurvatur og tunellprofiler med tanke på utforming og størrelse av byggekomponenter som skal transporteres. Logistikk må tilpasses nøye, for det er ikke bare å bestille opp en ekstra betongbil, sier Miljeteig.

Bygging er planlagt fra våren 2026 til vinteren 2027, og oppfølging i byggetid er en opsjon i kontrakten.

– Vi er glade for at vi etter mange års planlegging nå har kommet et steg nærmere bygging. Multiconsult har lang erfaring med tilsvarende arbeid, og vi har stor tro på at de vil komme opp med en god byggeplan for prosjektet, sier prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Utbygging Vest i Bane NOR i en pressemelding.

Andre opsjoner er simulering av anleggsgjennomføring i 4D, supplerende grunn- og miljøtekniske undersøkelser, BREEAM Infrastruktur og ERTMS signalprosjektering.

Kontraktsverdien til Multiconsult er estimert til ca 16 millioner kroner (eks mva) for utarbeidelsen av byggeplan, og ytterligere 6 millioner om alle opsjoner løses ut.

I november overtok Thor Gjermund Eriksen (57) styringen i Bane NOR, og ble med det konsernsjef for 5000 ansatte.

– Hvorfor ønsket du denne jobben?

– Det er fordi jeg mener det er en veldig viktig jobb. Jernbanen binder Norge sammen. Samtidig er det ikke tvil om at det har vært tøffe år for jernbanen, med Follobanen, trøbbel med punktlighet og hendelser som styrtregnet Hans. Jeg er drevet av en lyst til å bidra til at dette blir bedre, og er opptatt av modernisering, endring og forbedring, sier Eriksen.

De første ukene har Eriksen brukt til å bli kjent med organisasjonen og kulturen. Han har snakket med tillitsvalgte, satt seg inn i den kommende digitale signalsystem-revolusjonen ERTMS. Han har møtt operatørene VY, SJ, Flytoget, Go Ahead, Cargo Net, og sett på prosjekter i Moss, Drammen og Trondheim.

– Og dit tok du toget?

– Ikke til Trondheim. Da reiste jeg med fly. Jeg er glad i å reise med tog, men Trondheim ble umulig å rekke. Bruen på Randklev forsinker jo den reisen litt nå, med buss for tog. Men jeg skal ta masse tog fremover, lover Eriksen.

Tok toget hver dag

For Eriksen har toget vært et viktig transportmiddel siden før han kunne gå. Oldefaren til Eriksen kjøpte tomt på Høybråten rundt 1900. Bydelen ble bygd opp som følge av jernbanestrekningen mellom Oslo og Eidsvoll, som var Norges første da den stod klar i 1854.

– Jeg har tatt toget til skole og jobb i nesten 50 år. Nå har jeg flyttet derfra, til sentrum, og går eller sykler til jobb, sier Eriksen.

Noen jernbanemann vil han likevel ikke kalle seg. Eller, kanskje han vil gjøre det nå. Uansett har interessen alltid vært der, fra han begynte som politisk rådgiver på Stortinget i 1989 og jobbet tett med den unge partilederen Erik Solheim, som satt i samferdselskomiteen.

– Jeg har også jobbet med samferdsel for Gerhardsen-byrådet i Oslo. Den gangen var jeg styremedlem, og i dag er jeg styreleder, i Oslo Sporveier, sier han.

Spisskompetanse ikke nok

Konsernsjefen i Bane NOR lykkes ikke hvis ikke Bane NOR lykkes, slår Eriksen fast. Og noe av det viktigste som ligger i jobben hans fremover er å sørge for at infrastrukturen det er brukt tusenvis av milliarder på å bygge virker.

– Hvis vi ikke har orden og troverdighet vil tilliten svekkes. Jeg ønsker at folk i større grad kan stole på jernbanesektoren, for det er ikke tvil om at det har vært endel utfordringer de siste årene.

– Hvordan vil de nesten 5000 ansatte merke at du er konsernsjef?

– Det får du nesten spørre andre om etter hvert. Jeg håper jeg blir en synlig og tilgjengelig leder. En leder som sammen med organisasjonen klarer å sette en tydelig retning. Jeg har ikke bakgrunn fra denne sektoren. Men: det er en enorm kunnskap i foretaket, og jeg tror vi kan bli bedre gjennom å samarbeide bedre. Det er ikke nok med spisskompetanse i noen bedrift lenger. Vi trenger spisskompetanse som kan jobbe på tvers og i samarbeid med annen spisskompetanse. Jeg tror jeg kan bidra til at alt dette henger sammen, sier Eriksen.

Når det stormer

Den forrige Bane NOR-sjefen gikk av i kjølvannet av hendelsene knyttet til Follobanen. Eriksen er forberedt på at det kan blåse friskt på toppen av Bane NOR. Og det skulle bare mangle.

– Det er ikke rart at medier og publikum er opptatt av om vi lykkes, og at det blir reaksjoner om vi ikke gjør det. Vi har et enormt viktig oppdrag, og forvalter 25-30 milliarder kroner i året. Det ligger det stor tillit i. Jeg skal gjøre mitt beste, sier han.

Utenfra kan det se ut som ingenting med norsk jernbane fungerer, påpeker Eriksen. Men slik er det ikke. Jernbanen har siden 2012 økt passasjertallet med rundt 40 prosent og antall avganger har økt.

– Jernbanen har hatt eventyrlig suksess, men det er noen svakheter med det norske jernbanenettet. Vi sammenligner oss gjerne med Sveits, men av Norges drøyt 400 mil med jernbane er 94 prosent enkeltspor, 6 prosent er dobbeltspor. I Sveits er det omvendt. I Norge skal nesten all jernbanetrafikk gjennom Oslo. Systemet er sårbart. Det må vi innse, og treffe tiltak slik at personer og varer kommer frem, sier han.

Digital revolusjon

Blant de viktigste tiltakene er det teknologiske kvantespranget som ligger i innføringen av nytt digitalt signalsystem, ERTMS. De neste årene skal titalls milliarder brukes for å oppgradere signalsystemene. Det klarer de bare hvis hele jernbanesektoren står sammen, påpeker Eriksen. Og det er ikke et prosjekt uten risiko.

– Vi kommer til å møte uforutsette ting når vi skal innføre ERTMS. Første ildprøve blir Gjøvik-banen, som forhåpentligvis skal få ERTMS i første halvdel av 2024.

– Hvordan ser du på utfordringene med etterslepet på jernbanen?

– Jeg opplever at sektoren og politikere er enige om å trappe opp drift, vedlikehold og fornyelse på jernbanen. De neste årene skal vi nær doble aktivitetene på drift og vedlikehold. Utfordringen ligger i å bli effektive nok, og få nok tid i sporet til å gjøre arbeidet, sier Eriksen.

Han har tro på at selskapet Spordrift, som 1. desember ble en del av Bane NOR, kommer til å bidra godt inn i dette arbeidet.

Grønt skifte

I årene fremover kommer jernbanen til å møte nye utfordringer knyttet til klimaendringer. Å være føre var og planlegge for klimahendelser er Bane NOR allerede i gang med. Derfor så man langt færre uønskede hendelser under uværet Hans enn ved heftig vær for ti år siden.

– Det er gjort tiltak, ikke minst for å få vannet unna. Dette må vi være i forkant på fremover, sier Eriksen.

Jernbanen er en viktig del av løsningen på klimautfordringene, men må også rustes for klimaendringer, påpeker konsernsjefen.

– Et persontog erstatter vel rundt 600 biler. Det er et viktig bidrag. Så er det samtidig slik at vi må gjennomføre utbygging og ha en arealbruk som bidrar til en overgang til nullutslippssamfunnet. Som organisasjon må vi klare å levere infrastruktur for togtrafikk, og også bidra til å nå klimamålene på andre områder, sier han.