Samarbeidet med Bane NOR består av entreprenøren NCC, Infranord, og COWI.

– Vi gleder oss til å komme skikkelig i gang med å jobbe sammen med entreprenør og rådgivere. Med en samspillkontrakt som dette kan vi trekke veksler på deres kompetanse tidlig i prosjektet, og raskere komme fram til løsninger, sier prosjektleder i Bane NOR Jon Børresen.

Han peker på Bane NOR nå har vært gjennom en grundig kontraheringsprosess.

– Vi er trygge på at vi har gode samarbeidspartnere, som har den kompetansen vi trenger. Nå ser jeg virkelig frem til å få på plass en god felles forståelse for hvordan vi skal nå målet, fortsetter han.

Store forventninger

Prosjektet, kalt Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski, inkluderer ombygging og tilpasninger av varierende kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Disse stasjonene skal gjennomgå nødvendige tilpasninger for å gjøre klart for de kommende togsettene.

– Vi ser frem til et godt samarbeid mellom Bane NOR, NCC, Infranord og COWI, med et mål om å forbedre jernbanestasjonene og styrke infrastrukturen for å møte de stadig voksende behovene tilpasset moderne transportsystemer i Oslo-regionen, sier prosjektleder Edina Mustic i COWI.

Kontrakten er delt i to. I Samspillsfase 1 fokuserer partnerne på prosjektering og planlegging. Den påfølgende fasen, Samspillsfase 2, vil være selve gjennomføringsfasen.

– Vi ser virkelig frem til å bidra i dette prosjektet som har stor positiv betydning for reisende rundt Oslo. Konstellasjonen NCC, Infranord og COWI er meget sterk og vi ser frem til å komme i gang med prosjektet og bidra med vår kompetanse innen jernbaneteknikk, sier Rolf Roverud, administrerende direktør i Infranord Norge.

Sterk samarbeidskultur

Stasjonene skal være tilrettelagt for de nye togene som Bane NOR planlegger å ta i bruk på strekningene innen 2025 og 2026.

– Samspillskontrakten vil bygge en sterk samarbeidskultur mellom prosjektdeltakere for å oppnå gode resultater. Gjennom åpenhet, tillit og kommunikasjon, vil samarbeidskulturen utvikles og vedlikeholdes, hevder Mustic i COWI.

Prosessen starter med etablering av felles forståelse og målsettinger i oppstartsfasen og støttes av jevnlige målinger og forbedringsaktiviteter gjennom prosjektet.

– Vi er svært fornøyde med denne samspillsavtalen og gleder oss til å starte arbeidet med alle involverte. Samspillet vil involvere en rekke fagdisipliner og passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Per Jonsson.

Virtual Design and Construction (VDC) og digital samhandling med tverrfaglig BIM, er sentrale verktøy for effektiv prosjektgjennomføring og målstyrt prosjektering. Videre har partene lagt vekt på riktig personell, samarbeid og involvering av nøkkelpersoner i beslutningsprosesser.

Prosjektet vil også BREEAM Infrastructure-sertifiseres for å minske påvirkningen på miljø.

Allerede til jul vil ombyggingen på Bergen stasjon være ferdig.

– Hvis vi går tilbake til starten av 2022, da vi i Thales begynte med vår del av arbeidet i dette prosjektet, innså vi fort at dette ville bli både gøy og komplisert. Tidsfristen var hard. Det var tydelig at Bane NOR ønsket at alle som tar toget hjem til jul i år skal oppleve en ny Bergen stasjon, forteller direktør for forretningsutvikling Øyvind Thomassen i teknologileverandør-selskapet Thales.

– For oss innebar dette svært mye arbeid på veldig kort tid, i samarbeid med mange andre aktører, på svært begrenset plass. Du kan kanskje se for deg hvor hektisk det blir, når noen jobber med signalsystemet der ute på anlegg, mens andre legger togskinner – nærmest ved siden av deg. På toppen av det hele har du altså tog som kommer og går. Det grenser nesten til det umulige; litt som å jobbe i en bolle spaghetti, eller som å koble opp det elekriske anlegget i et hus, mens andre fortsatt jobber med grunnmuren.

– Samtidig opplever vi en kunde som viser et sjeldent engasjement og entusiasme. Dette smitter, og det gjør at vi alle blir inspirert og det blir ekstra gøy å levere, sier Thommasen.

Prasad Jagdish Sankpal er prosjektleder for Thales Ground Transportation Systems. Thales er entreprenør i prosjektet, med ansvar for det nye signalsystemet. Det innebærer oppkobling og implementering av systemet som kontrollerer styring av alle tog, både på gods og passasjersiden, mellom Arna og Bergen:

– Togene skal gå som normalt, helt til vi er ferdige med vår del av jobben. En annen utfordring for oss er altså det at vi har så liten boltreplass. Hele området er trangt, mellom fjell på den ene siden og veien på den andre. På et vis tvinger det frem et tett og godt samarbeid mellom alle parter her på anlegg, også fordi det er ikke plass til å gjøre ting på noen som helst annen måte, forklarer Sankpal.

Lang historie

Når strekket Nygårdstangen–Bergen–Fløen står ferdig til slutt, er det etter flere tiår med planlegging og prosjektering. Egentlig handler det om to forskjellige jernbaneprosjekter, som har vært til behandlig i svært lang tid, opplyser prosjektsjef hos byggherre Bane NOR, Eivind Farestveit Larsen:

– Jeg tror den første hovedplanen vi har sett stammer fra 1996. Det gjaldt dobbeltspor til Arna. Det har alltid vært tanken å bygge strekningen Arna–Bergen i én smell, men av ulike årsaker er prosjektet opp gjennom årene blitt startet og stoppet stadig vekk. Manglende finansiering har vært én årsak, og dessuten manglende kapasitet og tilgjengelig kompetanse.

– Vårt prosjekt ble stanset i 2017, dengang under navnet Bergen–Fløen. Så ble det prosjektet i 2018 slått sammen med prosjektet for godsterminalen. Det er egentlig starten for dette siste prosjektet, slik vi kjenner det nå; Nygårdstangen–Bergen–Fløen. Vi snakker altså både om Nygårdstangen–Bergen–Fløen, og Arna–Fløen-prosjektet.

De to prosjektene skal sammen sørge for 15 minutters frekvens på sporet fra Bergen til Arna. Videre skal Bane NOR øke kapasiteten på godsterminalen med 50 prosent. Dette gjør de for å flytte både folk og gods fra vei til en mer effektiv bane.

– Strekningen Arna–Bergen som vi nå tar, er en flaskehals. Det har vært en enkeltsporet tunnel, med svært høy trafikkbelastning. Vi omtalte det strekket som Nord-Europas mest belastede enkeltspor, og det har vært veldig begrensende – ikke bare for trafikken mellom Arna og Bergen, men for hele Bergensbanen. Med tanke på å få gods inn og ut, har det vært veldig viktig å fjerne den flaskehalsen.

Bygger tett og trangt

– Vi bygger midt i Bergen sentrum. I tillegg skal vi doble kapasiteten, både på antall persontog i timen og mengden godstog som skal gå over terminalen. Dette skal vi bygge ut, uten å berøre den eksisterende trafikken. Det betyr at vi deler opp arbeidet i mindre deler, og vi tar ut kapasitet i form av at vi river noe gammelt, og bygger noe nytt. Etterpå setter vi det i drift. Så går vi videre, til neste område. Vi har spist bit for bit av terminalen, som vi nå er ferdige med. Stasjonen er nå også mer eller mindre unnagjort.

Én ting er å få til en effektiv bygging, men effektiv bygging sammen med togtrafikk er enda vanskeligere. På toppen av det, blir det vrient å få til en effektiv bygging på en forsvarlig måte, med tanke på sikkerhet – både for de som utfører jobben, togselskapene og alle tredjeparter i prosjektet. Det er en stor utfordring, medgir Farestveit Larsen. Men;

– Vi får det til, med det teamet vi har her. Det er så gøy å være med på dette prosjektet, hvor både rådgivere og entreprenører virkelig har forstått hvor komplisert dette prosjektet faktisk er, og hvor alle parter går sammen for å løse dette på en best mulig måte.

– 10.desember åpner vi Bergen stasjon, etter åtte uker uten persontrafikk. I denne perioden skal vi bygge siste del av dobbelsporet, og montere nytt signalanlegg. Da er vi stort sett ferdig med arbeidene i fra Arna og til Bergen. Etter det gjenstår en siste kobling i den gamle Ulriken. Siste fase av prosjektet er i stor grad dedikert til testing.

– Vi regner med å utføre betydelig testing fra november til desember på Bergen stasjon. Når dette pågår vil det ikke være persontrafikk på strekningen stasjonen, og det vil være buss for tog på strekningen Arna–Bergen og etter hvert også Voss–Bergen. På nyåret fortsetter testingen, men da samtidig som trafikken går tilnærmet normalt. Målet er å sette det nye dobbeltsporet i drift fra 1. mai 2024.

Stor fleksibilitet

Baneservice har vært hovedentreprenør i prosjektet, og Marek Kovalevskij er den som har hatt kontroll på prosjektet på deres vegne:

– Det mest kompliserte for oss har vært gjennomføringsmetodikk, høy opp- og nedbemanning, samt koordinering ute på anlegget. Svært mange aktører har vært involvert, og samtidig skal vi som entreprenør gjennomføre vår jobb mens både terminal, verksted og togstasjon er i drift. Vi løser dette gjennom ukentlige koordingeringsmøter, hvor vi diskuterer løpende drift og fremdriftsplaner. I et stort prosjekt som dette, vil de forskjellige fasene fortelle oss hvilke områder vi skal jobbe på til hvilken tid, hvilke områder terminalen skal ha i bruk, og hvor mye trafikk det skal være på stasjonen. Den koordineringen har vært utfordrende.

– I tillegg har det vært mange endringer og omprosjekteringer underveis. Leveranse av materiell har vært en stor utfordring, på bakgrunn av ytre omstendigheter som pandemi, inflasjon og krig. Dette er ting som har fått konsekvenser for oss.

– Denne høsten er det viktigste for oss å lande den store omprosjekteringen som skal skje fremover, med en hektisk periode fra uke 42 til 49. Målet er ganske enkelt å fremskynde ferdigstillingen av prosjektet.

– Dette innebærer svært mye arbeid, på veldig kort tid. Det vil skje mange parallelle aktiviteter, der alle aktørene er i gang på samme tid på samme sted. Det blir enorm mange maskiner, og mange personer som skal jobbe synkronisert døgnet rundt.

– Det morsomte med dette prosjektet har vært å takle alle brudd og andre utfordringer underveis. Det har vært noen spesielle år på mange vis, og det har satt oss alle i dette prosjektet på prøve. Samtidig har nettopp samarbeidet mellom oss ulike aktører vært svært givende og konstruktivt. Folk har hatt en ansvarsfølelse, og de har gjort hva de kan for å få dette til. Det har vært både krevende, og gøy.

God samhandling

For å få til mest mulig smidige og gode løsninger, har rådgiver COWI hatt stort fokus på anleggsgjennomføring og tverrefaglig koordinering, i tillegg til godt samarbeid med Bane NOR.

– Samtidig utfører vi støykartlegging, og planlegger for tiltak for naboer som er påvirket. Det har vært en del fokus på støy, særlig i anleggsperioden nå, fordi det har vært en del nattarbeid. Det har også vært en del rensing av masser på stedet. Det er støyende. I den forbindelse har vi gjort en del målinger av støy, for å sjekke at vi ikke overskrider grenseverdiene, forteller prosjektleder hos COWI, Marius Ertshus Mathisen.

– Alle involverte har vært svært løsningsorientert, og samarbeidet med dem har fungert veldig bra. Så kom pandemien, våren 2020. Det gav noen utfordringer, men samtidig oppsto det også noen muligheter. Det viktige var at vi allerede på det tidspunktet hadde etablert et godt samarbeid, med fokus på samhandling. I prosjektet var det også et ønske om å ta i bruk ny metodikk rundt hvordan vi samarbeider. Pandemien tvang oss på et vis til å finne gode løsninger for hvordan vi sammen skulle jobbe mest mulig effektivt.

– Etter at disse systemene ble etablert, gikk samarbeidet med Bane NOR veldig bra. Det gjorde det også mye enklere for oss å vise dem hvilke utfordringer som kommer gitt ulike typer endringer underveis i prosjektet. Det har bidratt til veldig smidige prosesser, der vi har klart både å få etablert løsninger og samtidig holde god fremdrift i prosjektet.

– Nygårdstangen godsterminal er blitt en grønn terminal, og er helt elektrifisert. Det er jo veldig positivt. Ellers er Bergen en stasjon som bygges om. men i anleggsområdet skal vi koble nytt mot gammelt – hele veien – før vi ender opp med et ferdig anlegg. Det har vært det vanskeligste, det mest krevende, for oss. Det har også vært krevende å få til gode løsninger i signalanlegget. Det er en stor stasjon, så jobben er komplisert, forteller Mathisen.

Samspillsavtalen innebærer et tett samarbeid for å jobbe frem gode og effektive løsninger for det kommende ombyggingsarbeidet av jernbanestasjonene.

Det skal innføres nye og lengre tog på lokalstrekninger i Oslo-området og en del togstasjoner behøver å tilpasses dette. Etter planen skal deler av samspillet ferdigstilles i løpet av sommeren 2024.

– Jeg er utrolig fornøyd med å endelig ha på plass en entreprenør. Vi har hatt en omfattende og grundig prosess før valget falt på NCC, og nå ser vi veldig frem til å komme i gang, sier prosjektsjef i Bane NOR Kristin Slaaen Rørvik.

– Vi er svært fornøyde med denne samspillsavtalen og gleder oss til å starte samspillsarbeidet med alle involverte. Samspillet vil involvere en rekke fagdisipliner og passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Per Jonsson.

Prosjektet Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski omfatter ombyggingstiltak av varierende omfatning og kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Stasjonene skal forlenges samt gjennomgå andre tilpasninger. Fremdriftsplaner for de enkelte stasjonene skal det jobbes med i samspillsfasen.

Samspillsentreprise

Kontrakten er en totalentreprise med samspill som innebærer et tett samarbeid mellom NCC Infrastructure og Bane NOR om løsninger, rekkefølge og anleggsgjennomføring. Samspillsfase 1 omfatter prosjektering og planlegging og startes omgående. Samspillsfase 2 er selve gjennomføringsfasen, og avtale for totalentreprisen planlegges å signeres i løpet av 2024.

Stasjonene skal være ferdig ombygget og tilpasset for de nye togene som etter Bane NOR sin plan skal settes i trafikk på strekningene i løpet av 2025 og 2026.

Jernbanen står sentralt i Norges ambisiøse mål om en 50 prosent reduksjon av klimagassutslipp innen 2030. Jernbanen har et stort miljøfortrinn sammenlignet med andre transportformer, og legger mindre beslag på areal. Men for å ha en moderne jernbane som kan bidra til det grønne skiftet er man avhengig av tilstrekkelig og riktig kompetanse.

– En bærekraftig fremtid er avhengig av robuste, grønne transportløsninger, og her er jernbanen nøkkelen, uttaler Yvonne S. Nabben, leder for kompetanse i Bane NOR.

– Vi er avhengig av stadig påfyll av kandidater og kompetanse i sektoren vår slik at vi kontinuerlig kan utvikle oss.

Olav Bolland, dekan ved Fakultet for ingeniørvitenskap ved NTNU, legger til:

– Gjennom dette samarbeidet vil vi gi studentene våre tilgang til bransjeledende kunnskap og erfaring, og dermed utdanne kandidater som er best rustet til å bygge fremtidens jernbane.

– Denne avtalen skal sikre dyktige kandidater som kan drive innovasjon og fremgang i norsk jernbanesektor.

Avtalen fokuserer på å koble teori og praksis gjennom aktiviteter som:

• Samarbeidsdrevet innsiktsarbeid og forskning.
• Videreutvikling av studier og kurs.
• Gjesteforelesninger fra industrieksperter.
• Studentaktive læringsformer og økt studentsamarbeid.

– Samarbeid er viktig! Skal vi lykkes i å utnytte all den enorme kompetansen som er i sektoren er vi nødt til å finne gode arenaer for samarbeid slik at vi kan utvikle studiene i tråd med det behovet som er i sektoren, sier leder for Konnekt, Trond Michael Andersen og fortsetter:

– Vår jobb er å bidra med fakta og innsikt om status for kompetanse innenfor samferdselssektoren for styrende myndigheter og gjennom dette påvirke nasjonal politikkutforming. Konnekt skal ta ansvar for, og støtte opp under, konkrete tiltak slik som denne avtalen. Samarbeidsavtalen vil styrke samarbeidet mellom to viktige premissgivere innenfor jernbanesektoren.

Avtalen ble undertegnet ved rekrutteringsarrangementet Bygg og Miljø-dagen på NTNU, og demonstrerer en forent front mot klimautfordringene og for en sterkere jernbanesektor.

NCC utfører samtlige underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen, blant annet inkludert omfattende arbeid på og ved stasjonen, strandpromenade, gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet.

Deler av arbeidet krever full stans i togtrafikken for at det skal kunne jobbes sikkert. Under det siste togbruddet i sommer ble nærmere 50 000 arbeidstimer lagt ned i løpet av juli måned, og mer enn 700 ulike personer var involvert inkludert sideentreprenører.

– Etter at vi i sommer gjennomførte prosjektets største og mest kompliserte togbrudd er vi nå i gang med prosjektets fjerde hovedfase. I denne produksjonsfasen skal vi produsere for rundt en tredel av kontraktsverdien i løpet av 11 måneder, forteller prosjektleder Dan Roger Pedersen-Hemma i NCC.

Ifølge Pedersen-Hamma har prosjektet nå innfridd 35 av de totalt 68 delfristene i kontrakten.

Snart 500 000 timeverk

Siden jernbaneprosjektets oppstart høsten 2021 er det lagt ned nærmere 500 000 timeverk der blant annet to underganger for myke trafikanter Grønlandsundergangen og Ryddingangen er utført, det er bygget tre større tekniske bygg for jernbaneelektro og ferdigstilt en 300 meter lang overvannsledning gjennom trafikkert byområde med kryssing av jernbanespor samt en firefeltsvei.

Videre har det blitt utført tunge fundamenteringsarbeider som spunting for flere byggegroper og med nåler inntil 24 meter, stålkjernepeler for den nye bybruen ned til 85 meters dybde, sekantpeler og jetpeling langs jernbanekaia og stasjonsområdet samt omfattende kalk-sement stabilisering for planskilt kryssing av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

– Vi vil i høst oppnå en ferdiggrad på opp mot 50 prosent når vi nå er godt i gang med det som er prosjektets fjerde hovedfase, sier prosjektlederen.

Jernbaneprosjektet UDK03 skal etter plan ferdigstilles ved utgangen av 2025 og prosjektet har en ordreverdi på 1900 MNOK som ble kommunisert i 2021

Prosjektet UDK03 inngår i Bane NORs Nytt dobbeltspor Drammen–Kobbervikdalen og er en del av InterCity-satsingen. Det er en storstilt utbygging av jernbanen på Østlandet, som skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetid og flere avganger.

Bakgrunnen for utredningen er at kapasitetsbehovet i regiontogene på Østlandet er anstrengt, og ser ut til å bli enda høyere enn det som kan møtes med planlagt infrastruktur og materiell på kort og mellomlang sikt. Nye, store investeringer i infrastruktur som vil gi økt trafikkapasitet ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog måtte fornyes rundt år 2030.

Et mer attraktivt tilbud for de reisende

Av totalt fem ulike konsepter som er utredet, kom to-etasjes tog best ut. Løsningen gir 40 prosent flere sitteplasser sammenlignet med tog med én etasje, og skaper dermed et attraktivt togtilbud for passasjerene. Regiontog har en høy andel passasjerer med reisetid som overstiger 15 minutter, derfor er sitteplasser viktig. Infrastrukturmessig ligger det også godt til rette for to-etasjes tog på de fleste togstrekningene på Østlandet.

– Det har vært både lærerikt og svært meningsfullt for oss å få bidra i dette bærekraftige prosjektet, der formålet har vært å søke etter løsninger som både utnytter eksisterende infrastruktur og ruteplan i størst mulig grad, og som samtidig gir gevinster for de reisende, sier Kristian Aunaas, direktør for samferdsel i Norconsult.

Av andre konsepter som er vurdert, er muligheten for å bygge om dagens tog til å inneholde flere seter. Det samme gjelder en løsning med nye tog i standard størrelse, der kapasiteten økes ved å koble sammen tre, i stedet for to togsett.

Bredt samarbeid

Utredningsarbeidet er gjennomført i et tett samarbeid med Jernbanedirektoratet. Også Bane NOR og Norske Tog har deltatt i prosjektet, og flere aktører har vært involvert gjennom KVU-verksteder, blant annet østlandske fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner. Jotne Mobility har vært underleverandør til Norconsult. Utredningen inngår som en del av beslutningsgrunnlaget for neste Nasjonale transportplan, og ble overlevert til Samferdselsdepartementet 18. september. Det er allerede satt i gang en prosess for ekstern kvalitetssikring (KS1), noe som kreves i tråd med statens prosjektmodell. Norconsult bistår Jernbanedirektoratet i denne prosessen. Resultatet fra kvalitetssikringen er forventet å være klart på nyåret.

Norconsult har tidligere gjennomført konseptvalgutredningen «Oslo Navet», for å tilrettelegge for økt transport mot og gjennom Oslo (2015), samt en utredning om behov for profilutvidelser i jernbanenettet på Østlandet for å få plass til to-etasjes tog (2021).

Kontrakten for den tredje store entreprisen i dobbeltsporutbyggingen gjennom Stange kommune har en verdi på i underkant av 1,4 milliarder kroner. Hæhre Entreprenørs arbeid på den nesten 12 kilometer lange strekningen skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027.

Entreprisen omfatter grunnarbeidet for det nye dobbeltsporet inkludert noe mindre jernbanetekniske installasjoner, tekniske hus, 11 andre konstruksjoner og ikke minst nye Tangen stasjon. Traséen skal i stor grad bygges i uberørt natur og store deler av arbeidet består av sprenging og masseflytting samt grunnforsterkning og masseutskifting. Den skal også gjennom jordbruksområder lengst nord, hvor traséen delvis også ligger langs nåværende jernbanespor.

Kortreiste steinmasser i fyllingene

Denne entreprisen har tilnærmet massebalanse av kvalitetsmasser til bruk i fyllingene som skal etableres. Det sparer både naboene i området og miljøet for mye anleggstrafikk. Bane NORs konsernsjef Thor Gjermund Eriksen er også godt fornøyd med å ha fått en av landets beste entreprenører på massehåndtering med på laget.

– Det er viktig for oss å vite at vi har en solid entreprenør med lang erfaring i å håndtere både matjord og lagring av kvalitetsmasser til bruk i fyllingene, sier Eriksen.

– Vi er glade for at Bane NOR viser oss tillit, og har valgt Hæhre til å gjennomføre prosjektet. Fra tidligere prosjekter kjenner vi området godt. Vi ser frem til å benytte vår kompetanse og gjennomføringskraft fra komplekse infrastrukturprosjekter i dette spennende prosjektet, sier Gudmund Roen, daglig leder i Hæhre Entreprenør.

Miljøhensyn står sterkt

Bane NOR har stilt krav til entreprenørens bruk av klimagassberegninger i valg av løsninger og metoder. Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap. Det blir også tatt i bruk en belønningsordning for å redusere CO2-utslippet knyttet til klimagassbudsjett og klimaregnskap.

– Nå er det opp til Hæhre Entreprenør å bidra til at vi finner de smarteste løsningene for hvordan kontrakten skal gjennomføres med minst mulig CO2-avtrykk, sier konsernsjefen.

Arbeidet skal også Breeam-sertifiseres. Breem er Norges eneste metode for sertifisering av bærekraftige bygg og infrastrukturprosjekt, der formålet er å motivere til bærekraftig design og bygging gjennom hele byggeprosjektet.

Viktig bidrag til økt punktlighet

I tillegg til at det blir dobbeltspor, ligger det i denne entreprisen ytterligere et viktig bidrag til økt pålitelighet i togtilbudet. Det bygges også en kort strekning med fire spor sør for nye Tangen stasjon, slik at det blir forbikjøringsmuligheter og snumulighet.

– For passasjerene betyr dette økt punktlighet, flere tog i timen og kortere reisetid mellom Oslo og Hamar når hele dobbeltsporet står klart fra Kleverud til Åkersvika. I tillegg gir det økt kapasitet og bedre forhold for gods, avslutter Thor Gjermund Eriksen.

Tidligere i oktober tok Fornebubanen imot entusiastiske ingeniørstudenter ved FH Joanneum i Graz, Østerrike. Arild Neby, Senior Ingeniørgeolog i Fornebubanen, og objektleder for Flytårnet stasjon Hans-Georg Pohlmann i PGF/Multiconsult, presenterte hvordan BIM er benyttet i prosjektet.

− Studentgruppen fra Graz, er imponert over hvor langt vi har kommet i Norge med å utnytte ny prosjekteringsteknologi og BIM i prosjektering. De er også beigeistret over hvordan verktøyet benyttes mot de ulike aktørene. 3-parts kontroll, samt å kunne utarbeide beskrivelse rett fra modell, og kommunikasjonen ut mot eksterne var ekstra interessant, sier Pohlmann.

Unikt i så stort prosjekt 

Lasse Vilhelmshaugen er senior prosjektleder og prosjekteringsansvarlig i prosjekteringsgruppen Fornebubanen. Han er overrasket over den østerrikske begeistringen for bruken av BIM modellering i prosjektet.

− At Fornebubanen legges merke til internasjonalt og betraktes som et spennende prosjekt, er en boost for oss som jobber med dette, sier han.

Han presiserer at det er første gangen bruken av BIM modellering til prosjektering og bygging blir anvendt i et så stort og komplekst prosjekt.

− Våre ekstremt dyktige folk som setter opp systemer i prosjektgruppen Fornebubanen, gjør at vi kan jobbe sømløst fra alle våre kontorer. I tillegg holder vår skyløse BIM 360 løsning oss oppdatert på progresjon underveis, informerer han.

− Vi var veldig spente på hvordan prosjektets entreprenører kom til å respondere på det modellbaserte prosjekteringsunderlaget til bygging, og om de ville klare å utnytte alle modellene. Dette har gått over all forventning. Det er gøy at entreprenørene er så positive til den nye digitale hverdagen, legger han til.

Unik kunnskap

− Ingeniørstudentene syntes også det var svært interessant å høre om grunnforholdene i området, samt hvordan vi håndterer utfordringer med bergforhold og kvikkleire, sier Vilhelmshaugen.

Han løfter frem håndtering av utfordringer med bergforhold og kvikkleire som våre ingeniørers store spesialitet.

− Selv om det ikke er så uvanlig for oss, er det supert at kunnskapsnivået på områdene legges merke til. Vi er helt i verdenstoppen på fagområdene, informerer han.

Gøy å se modellene

Vilhelmshaugen fremhever at utenlandsstudentene synes også det var veldig spennende å se modellene som viser eksakt hvordan resultatet vil bli.

− De synes det var spennende å gå ned i byggegroper og tuneller, etter at de hadde snurret på modellene, sier han.

Åpningstidspunktet for Fornebubanen er i 2029. Vilhelmshaugen presiserer at det for tiden, bokstavelig, jobbes på spreng med grunnarbeider for tuneller og byggegroper av ulike entreprenører.

− Til sommeren starter Fornebubanen å bygge stasjoner og til slutt spor og tekniske installasjoner. Prosjektet går etter planen, sier han.

– Ra1 Bane har spesialkompetanse innenfor de ulike fagområdene på jernbane, da med fokus på; signal, KL, spor, sveis, maskin og maskinførere. Ra1 Bane har alle nødvendige godkjenninger og sertifiseringer. RA1 Bane og Site Service Gruppen har tidligere samarbeidet tett på flere jernbaneprosjekter, og vi ser nå frem til en felles fremtid under samme paraply.

– Site Service Gruppen har den siste tiden opplevd stor vekst innen samferdsel, spesielt knyttet til jernbane, og baneinfrastruktur. Når vi nå går inn i en ny fase av denne veksten ser vi det som riktig å ha med oss RA1 Bane på laget. Organisasjonen i RA1 Bane har en lang fartstid innen jernbane, med mange dyktige medarbeidere. Dette har medført en stor vekst og et godt omdømme i markedet. RA1 Bane holder til i Moss, og teller i dag rundt 30 ansatte. Vi ser frem til å forene krefter, og kunne levere en komplett leveranse på jernbaneprosjekter fra A-Å

– I tillegg til nevnte fagkompetanse, innehar RA1 Bane blant annet anleggs- og prosjektledere, elektroinstallatør mm. De aller fleste har tverrfaglig kompetanse, og kan blant annet fungere som hovedsikkerhetsvakter og leder for elsikkerhet. Dette er verdifull kompetanse som vil styrke vår leveranse på jernbaneprosjekter.

– Vi ser frem til å bli en del av Site Service Gruppen. Vi utfyller hverandre bra, og har samarbeidet godt på tidligere prosjekter. Nå blir vi komplette innen jernbaneleveranser, kan ta på oss flere oppdrag, og levere enda bedre kvalitet og tverrfaglighet til våre kunder, sier Ole Martin Høidal, daglig leder i RA1 Bane.

– RA1 Bane vil bli en del av Site Service Gruppen og inngå i våre leveranser knyttet til jernbane og banerelaterte infrastruktur. Selskapet vil drives videre under navnet Site Service Bane. Foruten navneendringen vil selskapet drives videre uten store endringer og beholder alle ansatte og sine kontorer i Moss.

Ole Martin Høidal blir også med videre som daglig leder.

– Dette er et ytterligere oppkjøp fra vår side for å sikre full bredde og større kapasitet til våre leveranser for jernbane. Vi ønsker RA1 Bane velkommen inn i Site Service Gruppen, sier daglig leder Site Service gruppen Terje Hoemsnes.