Mellom 08. og 10.juni settes trafikken på Meråkerbanen, Stavne–Leangenbanen, Rørosbanen og Nordlandsbanen på pause slik at vi kan utføre vedlikehold langs strekningene.
– Vi har hektisk aktivitet hele arbeidshelgen. Arbeidet som skal gjennomføres har vært planlagt lenge, og det er nødvendig vedlikehold som å bytte stikkrenner, sviller og skinner. Alt dette er med på å sørge for at vi kan frakte gods og mennesker miljøvennlig på jernbanen i Trøndelag, sier Kristine Jessen, regiondirektør i Bane NOR.
Vedlikeholdsarbeid pågår kontinuerlig på jernbanen, men intensive arbeidshelger er helt nødvendig for å få gjennomført tilstrekkelig vedlikehold, sier Jessen:
– Vi utnytter alltid ledige luker mellom togene for å gjøre vedlikehold. Vi får gjort mye, men noen helger i året er vi avhengige av å stenge sporet for trafikk for å gjøre nødvendige tiltak på en enda mer effektiv og driftssikker måte.
Når det pågår arbeid i sporet, kan ikke toget kjøre som vanlig. Derfor blir det buss-for-tog på flere strekninger denne helgen. For detaljer om alternativ transport, se togselskapenes apper eller hjemmesider for mer informasjon. Trafikken på Dovrebanen mellom Trondheim og Oslo går som normalt.
Ikke gå i sporet: Bane NOR minner om at det er farlig og forbudt å ferdes i, eller i nærheten av jernbanespor og høgspenningsanlegg. Selv om den vanlige togtrafikken er innstilt, kan det komme arbeidstog når som helst.
Her en oversikt over noen av stedene der Bane NOR skal jobbe gjennom helgen 8.–10.juni:
Rørosbanen:
Langs hele strekningen kjører Bane NOR pakkmaskin som stabiliserer underbygningen der sporet ligger.
Elverum–Hamar: Massebytte, skinnebytte og svillebytte.
Løten–Elverum: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut en stikkrenne for å unngå flom ved mye nedbør.
Elverum Stasjon: Bane NOR jobber med å renovere en planovergang på Vindheia ved Elverum stasjon. Mens arbeidet pågår, kan passerende benytte seg av midlertidig planovergang like ved. Denne er bemannet med vakt i perioden. Bane NOR bytter også sviller på Elverum stasjon.
Elverum–Rudstad: Bane NOR fjerner vegetasjon langs sporet for bedre sikt.
Rudstad–Rena: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut en stikkrenne for å unngå flom ved mye nedbør.
Opphus–Atna: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut seks stikkrenner for å unngå flom ved mye nedbør.
Hanestad–Alvdal: På denne strekningen skal Bane NOR bytte ut en stikkrenne for å unngå flom ved mye nedbør.
Tynset Stasjon: Bane NOR jobber med å renovere planovergangen på Tynset stasjon. Mens arbeidet pågår, blir veItrafikken omdirigert.
Røros stasjon ved Bergstaden hotell: Bane NOR jobber med planovergangen ved Bergstaden hotell. Planovergangen blir stengt i perioden, og trafikken blir omdirigert. De skal også bytte skinner og gjøre annet vedlikeholdsarbeid på banen i nærheten.
Glåmos stasjon: Ny undergang skal bygges ved Grubben ved Glåmos stasjon. Dette arbeidet vil medføre støy, og berørte naboer blir varslet.
Røros–Støren: Det vil foregå arbeider på store deler av strekningen i helgen. Bane NOR skal blant annet bytte stikkrenner for å unngå flom ved mye nedbør og legge inn flomløp på enkelte steder.
Nordlandsbanen mellom Trondheim og Steinkjer: Hele Nordlandsbanen er stengt for trafikk denne helgEN, og det utføres arbeid på strekningen mellom Trondheim i sør og Bodø i nord. I Trøndelag mellom Trondheim og Steinkjer er følgende arbeid planlagt:
Grilstad: Montere beskyttelsesskjermer på turbru på Grilstad. Bruen holdes åpen gjennom helgen.
Ranheim–Vikhammer: Vedlikehold av sporet med sveising av skinnene.
Værnes holdeplass: Fasadevasking av holdeplassen.
Stjørdal–Skatval: På Skatval stasjon skal Bane NOR bytte sviller. De skal også støpe dekke og sveise skinner over Holan bru. Dette arbeidet medfører støy, og berørte naboer vil bli varslet.
Skogn–Ronglan: Bane NOR utfører rutinemessige kontroller, og skal bytte sviller på strekningen.
Ronglan stasjon: På Ronglan stasjon skal Bane NOR bytte en sporveksel, noe som vil medføre en del støy. Berørte naboer vil bli kontaktet.
Levanger: Bane NOR skal sette inn en ny, ferdigstøpt bru ved Bergsgrav (Rindelva). Dette arbeidet vil medføre støy, og berørte naboer vil bli varslet.
Røra–Mære: Det gjennomførers rutinemessige kontroller.
Steinkjer stasjon: Bane NOR skal jobbe med vedlikehold på to sporveksler.
Meråkerbanen:
Mellom Hell og Storlien blir det aktivitet hele helgen, men det meste består av rutinemessige kontroller og arbeid i forbindelse med elektrifiseringen av Meråkerbanen. I tillegg skal det byttes ut skinner og sviller mellom Hell og Gudå (Eidum planovergang).
Stavne–Leangenbanen:
Bane NOR skal gjennomføre kontroller og annet arbeid i Tyholttunellen.
Kristin Veierød (f. 1967, Oslo) er utdannet jurist fra Universitetet i Oslo og siviløkonom fra NHH. Veierød er partner og styreleder i advokatfirmaet Hjort DA, hvor hun har vært partner i over 20 år og styreleder siden 2021. Hun har tidligere jobbet som advokat i Telenor ASA.
Veierød jobber innenfor et bredt spekter av forretningsjuridiske problemstillinger, blant annet knyttet til kontraktsinngåelser, avklaring av rettslig rammeverk, styre- og ledelsesansvar og tvisteløsning. Hun har betydelig styreerfaring, prosedyreerfaring, erfaring som voldgiftsdommer og erfaring med granskninger. Veierød er blant annet styreleder i Redd Barna og Mentor Medier.
Etter generalforsamlingen består styret i Norske tog av følgende medlemmer:
Jan Morten Ertsaas (f. 1963, Trøndelag) (aksjonærvalgt)
Anita Meidell (f. 1967, Vestland) (aksjonærvalgt)
Espen Opedal (f. 1967, Vestland) (aksjonærvalgt)
Kristin Veierød (f. 1967, Oslo) (aksjonærvalgt)
Ole Høgtun (ansattevalgt)
Razieh Nejati Fard (ansattevalgt)
Norske tog anskaffer, eier og forvalter persontogmateriell. Selskapet inngår avtaler om utleie av togmateriell med togoperatører, som har trafikkavtale med Jernbanedirektoratet. Statens begrunnelse for eierskapet i Norske tog er å ha en aktør som kan tilby togmateriell på nøytrale vilkår. Statens mål som eier er kostnadseffektiv anskaffelse og utleie av togmateriell. Staten eier 100 prosent av Norske tog.
– Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR har lenge visst om utfordringane på jernbanen. Dei har fått mykje pengar for å sikre eit godt togtilbod, men har ikkje gjort det som trengst av vedlikehald og fornying. Konsekvensen er at vi står igjen med eit dårlegare togtilbod, seier riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen.
Dei siste åra har Stortinget løyvd mykje pengar til investeringar, drift, vedlikehald og fornying på jernbanen. Frå 2016 til 2024 auka løyvingane med 12,6 milliardar kroner, til totalt 26,3 milliardar – nær ei dobling på åtte år (reelle tal).
Det har vore eit mål over mange år å skape eit godt togtilbod for både innbyggarar og næringsliv. Det er viktig for brukarane at toget kjem og går når det skal.
Riksrevisjonen har rekna ut kor mange tog som faktisk var i rute i perioden 2016 til 2023. Undersøkinga viser følgjande:
Trass i meir pengar går altså utviklinga i heilt feil retning. Det er kritikkverdig at ein stor del av toga ikkje er i rute, og at omfanget av forseinkingar og innstillingar har auka. Riksrevisjonen meiner at dette kan gjere jernbanen mindre attraktiv, svekke omdømmet til jernbanen og gjere at folk får mindre tillit til han.
– Det er rett og slett ikkje haldbart at ein så stor del av toga er forseinka eller innstilte. Det går utover kvardagen til folk. Det går utover næringslivet. Her må det takast grep raskt, viss ikkje kan fleire kome til å velje bort toget, seier Schjøtt-Pedersen.
Den siste kundeundersøkinga til Jernbanedirektoratet viser at dei som reiser med tog, er mindre fornøgde enn før. Forseinkingar og innstillingar er ein av hovudgrunnane, seier kundane.
I tillegg til misfornøgde kundar kostar forseinkingar og innstillingar samfunnet mykje pengar. Difor har Riksrevisjonen undersøkt kvifor så mange tog ikkje er i rute. Å forstå årsakene er ein føresetnad for å løyse problemet.
Undersøkinga viser at hovudårsaka er dårleg infrastruktur. Det er Bane NOR sitt ansvar.
Feil i infrastrukturen får store konsekvensar for togtrafikken og dei som reiser. Feil på jernbanespor, signalanlegg eller med straumtilførselen fører til innstillingar og store forseinkingar. Dei siste åra har vi sett dette til dømes på Follobanen, ved Oslo S og i Bergen. For mange har dette ført til ulemper over lang tid.
– Det er kritikkverdig at infrastrukturen er dårleg vedlikehalden og manglar fornying. Trass i ein betydeleg auke i løyvingane til jernbanen, er vedlikehaldsetterslepet stort og det aukar framleis, understrekar Schjøtt-Pedersen.
Samferdselsdepartementet må følgje opp Bane NOR betre og sørge for at pengane Stortinget løyver, blir brukte til å gi eit betre togtilbod.
Også andre typar feil fører til forseinkingar og innstillingar. Uventa hendingar, til dømes ekstremvêret «Hans», er ei årsak som styresmaktene ikkje rår over. Feil på sjølve toga er også ei viktig årsak. Det er togselskapa som har ansvaret for å gjere noko med desse.
Ei mindre forseinking éin stad kan raskt forplante seg og påverke større delar av togtrafikken. Problemet blir endå større når fleire tog blir sette inn og kapasiteten er på brestepunktet.
– Heile jernbanesektoren må jobbe med punktlegskapskulturen sin. Det kan sjå ut til at aksepten for forseinkingar er for stor. Slik skal det ikkje vere, avsluttar Schjøtt-Pedersen.
Go-Ahead Norge AS tar termineringen av vedlikeholdsavtalen til etterretning og har allerede varslet rettslige skritt mot Mantena for urettmessig terminering av avtalen. Go-Ahead har en forpliktelse mot både Jernbanedirektoratet og Norske Tog, og vil oppfylle de forpliktelsene selskapet har i henhold til disse avtalene.
– I tillegg til å ivareta statens verdier på den aller beste måten, er vi er spesielt opptatt av å ivareta medarbeiderne på Kvaleberg, og forsikre de om at driften på verkstedet kommer til å fortsette, sier Emil Eike, administrerende direktør i Go-Ahead Norge AS.
Mantena er det vedlikeholdsselskapet som hadde og har de aller beste forutsetningene for å inngi et riktig tilbud på vedlikehold av tog i Norge. De har vedlikeholdt togtypene som kjører på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen siden de ankom Norge som nye for flere tiår siden. Disse togene har bestandig kjørt på disse strekningene, og hjulslitasjen på Sørlandsbanen har alltid vært et kjent fenomen, spesielt for Mantena. Å hevde at dette kommer som en overraskelse nå faller på sin egen urimelighet. Å videre hevde at effekten av dedikering av tog til én og samme strekning også er en overraskelse, faller dessverre i den samme kategorien.
– Den økte slitasjen på togene som følge av at de dedikeres til en bestemt strekning er på ingen måte noe nytt. Dette erfarte vi når vi dedikerte tog til Gjøvikbanen etter den første konkurranseutsettingen i 2006. Gjøvikbanen er en svært kurverik bane og slitasjen er følgelig meget høy, tilsvarende Sørlandsbanen. Det var Mantena som vedlikeholdt togene den gangen også, så her har de førstehåndskunnskap og erfaring med hvordan vedlikeholdet derfor må tilpasses de ulike strekningene, sier Emil Eike, som også er tidligere administrerende direktør i NSB Gjøvikbanen AS i perioden 2009–2014.
31 av Statens jernbanetilsyns ansatte er tatt ut i streik fra fredag morgen 24. mai fordi meklingen mellom staten og hovedsammenslutningene ikke førte frem. Ytterligere ni ansatte er tatt ut i streik fra mandag 27. mai. Samtlige er organisert i Akademikerne. Streikeuttaket gjelder ansatte både i Oslo og Trondheim.
Statens jernbanetilsyn (SJT) er tilsynsmyndighet for jernbane, taubaner og fornøyelsesinnretninger i Norge. SJT er også markedsovervåker og skal bidra til et effektivt jernbanemarked.
Konsekvensen av streiken for SJT er at løpende oppgaver vil bli utført i begrenset grad eller utsatt. Planlagte tilsyn, pågående tillatelsesprosesser og veiledning av virksomheter vil ikke bli utført.
– SJT vil fortsatt følge med på sikkerheten i bransjene vi fører tilsyn med. Vi vurderer uønskede hendelser som rapporteres inn fra virksomhetene og eventuelle varsler fra publikum. Skjer det ulykker er det derimot Statens havarikommisjon som følger opp, enten det gjelder jernbane, taubaner eller fornøyelsesinnretninger. Så er det viktig å understreke at det er virksomhetene selv som har ansvaret for å drive sikkert, sier direktør Erik Ø. Reiersøl-Johnsen i SJT.
15. mai var Multiconsult med samarbeidspartnere i COWI, samt representanter fra Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Bærum kommune, samlet på markering av byggestart for en enorm underjordisk betongkonstruksjon uten sidestykke i Norge. Her ble grunnsteinen for Fornebu stasjon og base støpt på Fornebu.
Fornebubanens direktør Irene Måsøval deltok også på markeringen. Dette fremhever hun i gårsdagens pressemelding.
«Grunnsteinsmarkeringen symboliserer at vi nå går over i en ny fase hvor vi fyller tunneler og byggegroper med innhold. Det blir både spennende og krevende å starte oppføringen av Fornebu stasjon og base.»
Multiconsult Norge og COWI har ansvar for komplett teknisk prosjektering av ny T-banelinje fra Fornebu i Bærum til Majorstuen i Oslo. Prosjektet åpner etter planen i 2029.
Fornebu stasjon og og base skal romme den fremtidige endestasjonen på Fornebubanen, og inneholder i tillegg store arealer for verksted, vaskehall og base for 28 vognsett.
Vilhemshaugen trekker frem at det som er spesielt med løsningen er det store omfanget, og at det skal bygges høyhusbebyggelsen oppå vår betongkonstruksjon.
− Her har våre ingeniører virkelig fått en stor utfordring som har vært krevende å løse. Våre flinke fagfolk har virkelig fått utfordret seg selv og brukt sin fagkunnskap, sier han.
I pressemeldingen fremhever Fornebubanen, Oslo kommune følgende:
«Nå starter arbeidet med det enorme betongbygget som har en utstrekning på ca. 500 x 100 meter og 358 store og små rom. Det er beregnet at det vil gå med cirka 115.000 m3 betong for å realisere Fornebu stasjon og base.»
Grunnsteinen består av en støpt betongblokk som inneholder et skrin, og dette skrinet vil være synlig i grunnmuren nede i Fornebu stasjon og base når bygget åpner i 2029.
Skrinet er en metallkasse som inneholder symbolske og historiske gjenstander knyttet til Fornebu og T-banen i hovedstaden:
OHLA var en av fire leverandører som etter prekvalifisering fikk invitasjon til å levere tilbud på oppdraget, og hadde best forhold mellom pris og kvalitet. Kontraktsummen for E105 Gjønnestunnelen er på 1,84 milliarder kroner eksklusive mva.
Gjønnestunnelen i Bærum blir ny fylkesvegforbindelse mellom Gjønnes og E18 ved Strand, med videre forbindelse til Fornebu. 1500 meter av tunnelen bygges som del av denne kontrakten, mens resterende 450 meter bygges som del av entreprisen E102 Fornebukrysset–Strand.
– Tunnelen er viktig både for å avlaste Bekkestua og Stabekk for gjennomgangstrafikk og for å knytte sammen Fornebu og området nord for E18. Tunnelen vil flytte trafikken under bakken, gi bedre trafikkflyt, fremkommelighet for kollektivtrafikken, og redusere støy- og støvproblemer, forteller Åge Brudeseth, prosjektleder i Statens vegvesen for E105 Gjønnestunnelen.
Tunnelen som bygges i denne kontrakten, utgjør en betongtunnel på rundt 100 meter og bergtunnel på rundt 1400 meter. Bergtunnelen har stedvis liten overdekning med varierende bergkvalitet. Tunnelen blir en toløpstunnel med tverrsnitt T9,5. I tillegg til tunnelen skal det etableres nytt kryssområde på Gjønnes med tilknytning til Bærumsveien.
E18 Vestkorridoren har satt ambisiøse mål om å være et utstillingsvindu for bærekraftig veibygging. I konkurransen om Gjønnestunnelen har Statens vegvesen også etterspurt og vektlagt innovasjon og klimavennlige løsninger.
– I tillegg til lavest tilbudssum, leverer også OHLA best på tildelingskriteriet om å ivareta ytre miljø og reduksjon av klimagassutslipp, sier Brudeseth.
Dette tildelingskriteriet innebærer blant annet støyreduserende tiltak, renseløsninger for vann, avfallshåndtering og gjenbruk. OHLA har mål for Breeam Infrastructure ut over kontraktskrav, der det tilbys Excellent for design og byggefase.
Endringen har allerede kommet de reisende til gode siden strekningen åpnet for trafikk 1. mai. Tidligere kjørte 26 lokaltog i hver retning per dag, nå kjører daglig 66 tog på strekningen – altså fire tog i timen.
Den første uken var så å si alle avgangene i rute mellom Arna og Bergen. Punktligheten var på høye 98,8 prosent.
Etter ombyggingen av Nygårdstangen godsterminal vil dobbeltsporet også gjøre det mulig med en betydelig økning av godstransport mellom Vestlandet og Østlandet.
Bane NOR ser en positiv effekt av nye dobbeltspor flere steder i landet. Antallet forsinkelser og innstillinger går ned, og kapasiteten øker; det er plass til langt flere tog i sporene. Det gir muligheter for mer klimavennlig og bærekraftig transport på skinner.
Follobanen har ført til bedre punktlighet på alle linjene mellom Oslo og Østfoldbyene, og godt over ni av ti tog er i rute. Etter åpningen av dobbeltsporet Venjar–Langset gjennom Eidsvoll er også her mer enn ni av ti tog nå i rute.
– Jernbanestrekningen mellom Arna og Bergen har frem til i dag vært en av de høyest belastede enkeltsporstrekningene i Nord-Europa. Strekningen har vært en flaskehals for både person- og godstrafikk. Med nytt dobbeltspor mellom Arna og Bergen, kan vi nå se frem til en effektiv transport av gods og personer mellom øst og vest, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.
Tirsdag 14. mai ble åpningen av dobbeltsporet markert. Nesten 250 gjester ble med toget fra Bergen til Arna og overvar både taler, musikk og høytidelig snorkutt. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård fikk i anledningen utdelt en kniv, smidd av en gammel spiker, til å kutte snoren med – og erklære strekningen for åpnet.
- Med dobbeltspor mellom Bergen og Arna, en modernisert godsterminal på Nygårdstangen og oppgradert Arna stasjon er infrastrukturen i Bergen godt rustet for at flere passasjerer og mer gods kan transporteres klimavennlig på tog. Da det første løpet i Ulriken tunnel åpnet i 1964, sa daværende samferdselsminister Erik Himle at «fjellet som skilte, er nå fjellet som binder». Denne formuleringen stemmer også i dag, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
I 2020 ble den første delen av anlegget tatt i bruk da arbeidet med å bygge ny jernbanetunnel tvers gjennom fjellet Ulriken var ferdig. Den nye tunnelen går parallelt med den gamle fra 1964, som nå er ferdig rehabilitert. Det er disse to tunnelene som til sammen utgjør dobbeltsporet på strekningen.
Nye Ulriken tunnel er totalt 7,8 kilometer lang, hvorav syv kilometer er boret med tunellboremaskinen «Ulrikke». Den gamle tunnelen fra 1964 har blitt rehabilitert blant annet med nødlys, ballastrens, vann- og frostsikring. I tillegg er det godt tilrettelagt for brannslukning med tilgang på vann hver 500. meter.
Bane NOR har også modernisert gammel infrastruktur, blant annet gjennom fornying av det opprinnelige sikrings- og signalanlegget fra 1972.
– Dobbeltsporutbyggingen har bestått av to delprosjekter, henholdsvis «Utbygging Arna-Fløen» og «Nygårdstangen-Bergen-Fløen». Begge delprosjektene fullføres innenfor kost, tid og kvalitet, forteller prosjektdirektør i Utbygging vest i Bane NOR, Hans-Egil Larsen.
Omdisponeringa av 1,45 milliardar kroner frå investeringar, er fordelt med 250 millionar kroner til drift og vedlikehald, og 1,2 milliardar kroner til fornying. Samla beløp til drift, vedlikehald og fornying av infrastrukturen på jernbanen i 2024 blir då på nær 10,4 milliardar kroner.
Bane NOR legg no opp til å bruke cirka 5,2 milliardar kroner til drift og vedlikehald i år. Omdisponeringa gjer det mogleg å auke innsatsen for førebyggjande og korrektivt vedlikehald.
Til å gjennomføre fornying planlegg Bane NOR å bruke 5,2 milliardar kroner i 2024. Dette gir auka fornying av over- og underbygning på jernbaneinfrastrukturen, i tillegg til meir fornying på andre anleggstypar og komponentar.
I styringssystemet for jernbanesektoren er det rom for å omdisponere investeringsmidlar til fornying og vedlikehald av jernbanenettet når dette er vurdert til å gi best måloppnåing.
Det er planlagt at omdisponeringa blir tilbakeført i 2026 og 2027 i takt med at framdrifta i investeringsprosjekta aukar.
– Nye Kolbotn stasjon skal bli universelt utforma, slik at enda fleire reisande kan velje grøne togreiser frå desember 2026. Samtidig vil nye lokaltog ha plass til fleire passasjerar og forårsake langt færre forseinkingar og innstillingar enn det gamle togmateriellet som trafikkerer strekninga Oslo-Ski i dag. Med denne tilrettelegginga blir det meir attraktivt å ta tog på strekninga, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Ombygginga av Kolbotn stasjon har vore planlagt lenge. Kostnadane har auka på grunn av behov for midlertidig signalanlegg før det nye signal- og sikringssystemet ERTMS blir tatt i bruk, og eit større omfang av midlertidige konstruksjonar nær stasjonen for å oppretthalde eit best mogleg togtilbod i byggeperioden.
Som følgje av at prosjektkostnaden har auka til over 1 milliard kroner, må Stortinget godkjenne kostnadsramma før bygginga kan starte.
Arne Roland har sterk industrierfaring fra Aker og CHC Helicopter, og har tidligere ledet omstillingsarbeid i en rekke ulike bedrifter. Det siste året har Roland vært styremedlem i Mantena.
– Mantena skal bli sterkere i møte med internasjonal konkurranse. Selskapet leverer allerede tjenester som faglig sett er i verdensklasse. Nå er det avgjørende å sikre bedre lønnsomhet og å styrke konkurransekraften. Arne Roland har den kompetansen som er nødvendig i de endringene som Mantena nå skal gjennom. Det er en fordel at han kjenner selskapet, utfordringene og mulighetene det står ovenfor godt, sier styreleder i Mantena, Kari Broberg.
Roland går umiddelbart inn som interim leder i Mantena, og trer samtidig ut av styret.
– Det har vært gjort mye godt, systematisk forbedringsarbeid i Mantena de siste årene. Vi har dyktige medarbeidere, et sterkt fagmiljø og leverer vedlikehold av høy kvalitet. Jeg vil nå samarbeide tett med styret, tillitsvalgte og medarbeidere for å bygge videre på det gode fagmiljøet og den sterke kulturen i selskapet. Det ser jeg frem til å gå i gang med, sier Arne Roland.
John Arne Ulvan fratrer sin rolle, men vil stå til disposisjon for styret og selskapet i en periode fremover.
– Styret takker John Arne Ulvan for samarbeidet og for arbeidet han har lagt ned for Mantena. Han har blant annet etablert en ny og sterk ledergruppe, og under hans ledelse er det gjennomført vesentlige forbedringer i selskapet, spesielt bør arbeidet med synlighet nevnes, sier Broberg.
– Det har vært en glede å få lede Mantena de siste årene. Jeg er stolt av alt vi har fått til sammen. Jeg er nå på vei til nye oppgaver, og ønsker selskapet og alle medarbeidere lykke til i den neste fasen, sier John Arne Ulvan.
Som rapportert av tyske medier vil Deutsche Bahn, føderale Tyskland og de tyske statene i 2024 investere til sammen 16,4 milliarder euro i jernbanenettverket. Omtrent 1000 stasjoner moderniseres, deriblant sentralstasjonene i byene Duisburg, Dresden, Hannover, Ulm og München. Deutsche Bahn investerer også i flere små og mellomstore stasjoner. Blant annet områdene barrierefrie tilgang, beskyttelse mot vær og reiseinformasjon investeres det i.
– I 2024 vil vi for første gang på flere år klare å hindre foreldelsen av jernbanenettverket, sier Philipp Nagl, styreleder av Deutsche Bahn InfraGO AG. Deutsche Bahn vil renovere det sterkt belastede jernbanenettverket innen 2030. Første steg starter i juli på Riedbahn-strekningen mellom Frankfurt am Main og Mannheim. Flere renoveringsprogram følger i de neste årene.
Innen 2030 forventes det at 350 små og mellomstore tiltak skal forberede det eksisterende nettet. Det er ikke bare det tekniske som skal moderniseres. Også personalet skal økes. I 2024 skal Deutsche Bahn-teamet for vedlikehold utvides med 5500 nye ansatte.
SE BLADARKIV