– Vårt mål er at toga skal kome og gå slik det står i rutetabellane. Her har vi ikkje alltid vore flinke nok. I dei komande åra skal togtrafikken bli meir punktleg. Dette er ein lovnad frå alle i jernbanesektoren til dei reisande og godsnæringa, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Vil prioritere tiltak i ny NTP

Før påske legg regjeringa fram ny Nasjonal transportplan (NTP). Her kjem ulike tiltak som gjer at fleire tog skal gå i rute.

– Meir punktlege tog vil gi meir nøgde passasjerar og fleire vil ta toget. Vår viktigaste oppgåve er å sikre eit godt, trygt og påliteleg togtilbod på den jernbanen som vi allereie har. Berre på Austlandet er det 160.000 som reiser med tog på ein vanleg kvardag. Dei vil vi ikkje skuffe, seier Nygård.

Handlar om meir enn pengar

– Alt handlar ikke berre om tiltak som kostar pengar. Vi treng betre samarbeid og koordinering mellom etatar og verksemder, og ein enda sterkare kultur i sektoren for forhindre forsinkingar og instillingar. Alle ledd i den store jernbanefamilien må kvar dag arbeide for dette. Her har eg høge forventingar om at etatar og verksemder vil levere betre i i åra om kjem, seier samferdselsministeren.

Ta betre vare på eksisterande jernbane

Auka innsats på drift, vedlikehald og fornying, og bedre utnytting av midlane som Stortinget løyver var blant forventingane og styringssignala som Nygård trakk fram i jernbanetalen for 2024.

Talen blei halden for leiarar i etater, verksemder og organisasjonar i jernbanesektoren.

Les jernbanetalen. 

Sjå talen i opptak. 

Bane NOR SF er ansvarlig for driften, vedlikeholdet, planleggingen og utbyggingen av det nasjonale jernbanenettet, trafikkstyring og forvaltning og utvikling av jernbaneeiendom.

– Vi ser frem til å bistå Bane NOR SF innen et fagområde som vi har bygget opp sterk kompetanse på. Rammeavtalen forsterker Advansia sin posisjon som en foretrukken aktør i bransjen innen systematisk ferdigstillelse og forplikter oss til å fortsette å forbedre og utvikle vår kompetanse på tvers av sektorer og fag, sier Bjørn Einar Aga, områdedirektør i Advansia.

Systematisk ferdigstillelse er en ledelsesstyrt strukturert prosess fra planlegging til overtakelse, som sikrer at et prosjekt oppfyller alle funksjonskrav innenfor gitte tids-, kostnads- og kvalitetskrav.

Advansia har hatt sentrale roller innen systematisk ferdigstillelse og ITB (Integrerte Tekniske Bygningsinstallasjoner) i flere av landets mest komplekse prosjekter som T2-prosjektet ved Oslo Lufthavn, nytt Nasjonalmuseum og Livsvitenskapsbygget.

– Vi har integrert systematisk ferdigstillelse i vår prosjektgjennomføring fra A til Å, og ikke bare som avsluttende tester. Vi legger stor vekt på erfaringsutveksling mellom prosjektene og har implementert dette i vår arbeidsprosess for å sikre en mer effektiv gjennomføring av prosjekter, sier Aga.

Advansia er en av fem tilbydere som har vunnet rammeavtalen, som har en varighet på to år med opsjoner for totalt seks år (6 x 1 år).

Jernbanestasjonen i Drammen ligger på Strømsø på Drammenselvens sørlige bredd. I forbindelse med utbygging av intercity-forbindelsen på Vestfoldbanen, bygges nytt dobbeltspor fra Drammen sentrum sørover til Kobbervikdalen. Samtidig får stasjonsområdet en kraftig ansiktsløftning, inkludert ny bru over til Bragernes.

Todelt byggeansvar

Bane NOR har ansvaret for bruen som bygges på Strømsøsiden. Drammen kommune bygger den delen som går fra Bragernes og over elven.

– Vi er to parter som samarbeider om å bygge bruen. Det er uvanlig, og har sine utfordringer å være to byggherrer med to entreprenører, men det tette samarbeidet med kommunen har gått bra. Siden vi er to om å bygge bruen, var det utrolig viktig at vi hadde en god plan i forkant av byggingen, og at begge parter holder seg til den, sier Erik Korsnes, prosjektleder fra Bane NOR.

Grunnen til det todelte ansvaret skyldtes at Bane NOR bygger jernbaneinfrastruktur, ikke bruer for busser, fotgjengere og syklister, som den nye bybruen blir til for. Men det ville vært enda mer utfordrende å hatt en annen byggherre inne på stasjonsområdet under ombygging, enn å være to byggherrer for bruen.

– Som følge av jernbaneprosjektet måtte eksisterende bru uansett bygges om over sporområdet, så dette var en gyllen mulighet til å bygge ny bru, men vår del avgrenses til området over sporområdet, sier han.

Bane NOR bygger 6 av 9 akser

Den arkitekttegna bruen skal gi et visuelt løft for Drammen. Bruen hviler på ni akser, inkludert to landkar på hver side av elven. De to aksene ute i elven er kommunens ansvar. De resterende fem står på stasjonsområdet og bygges av Bane NOR.

CO₂-avtrykket reduseres ved at cirka 97 prosent av betongen er lavkarbonbetong. Konstruksjonen er dessuten optimalisert for å redusere betongbehovet. På steder med krav om rask herding, som for støttemurer inne på stasjonsområdet, brukes ordinær betong.

– Vi kan ikke stanse togtrafikken lenger enn nødvendig. Derfor må betongen til noen fremdriftskritiske støttemurer herde så raskt som mulig, sier han.

Av estetiske og driftsmessige hensyn vurderer kommunen om noe av betongen på Bybruen skal være hvit. Den hvite betongen blir ikke lavkarbonbetong.

Langt ned til fast fjell

Drammen stasjon ligger langs elvebredden. Elven har avsatt løsmasser i tusenvis av år. Silt, sand og leire gir utfordringer, spesielt siden avleiringene, spesielt på den delen som ligger lengst borte fra elven, er svært tykke.

– På det dypeste må vi pæle hele 88 meter før vi når fast fjell, sier Korsnes.

Pælene til fundamenteringen består av utstøpte stålrør. Krigen i Ukraina ga lange leveringstider for stål, men ifølge Korsnes fikk Bane NOR bestilt tidlig, og sikret seg leveranser som sikret fremdriften til prosjektet.

Bedre adkomst til toget

Bruen bygges inne i en by, på et av Norges travleste jernbaneknutepunkt. Det betyr naboer som ikke skal forstyrres unødig og bebyggelse og infrastruktur å ta hensyn til. Samtidig må togtrafikken gå som normalt. Derfor bygges bruen over stasjonsområdet i flere etapper.

– Vi skal bygge seks fundament for den nye bruen. Til nå har vi montert stålsøyler og reisverk for tre av disse. I november støper vi første del av bruplaten. Den delen skal være ferdig montert med rekkverk i løpet av februar neste år, sier han.

Sommeren 2024 flyttes togtrafikken, slik at de siste aksene, plassert midt i dagens stasjonsområde, kan bygges.

Den ferdige bybruen får trapper direkte ned til plattformen, noe som forenkler adkomsten til togstasjonen fra Bragernessiden av elven.

Ferdig høsten 2025

Regnvær, ikke minst ekstremværet Hans, har satt flomsikring under lupen. Selv om Drammen stasjon ligger nær elven, skapte ikke Hans noe problem der. Likevel heves stasjonsområdet med 40 centimeter. Det skyldes ikke faren for regn, men faren for stormflo ved at vann fra Oslofjorden skal presse opp vannstanden.

– Vi sikrer også skråningen ned til elven ytterligere mot erosjon, sier Korsnes.

Rivningen av den gamle bybruen startet 18. mai 2022, slik at det siste 17. mai-toget fikk gått over. Det ble startskuddet for byggingen av den nye bybruen som skal være ferdig høsten 2025. Frem til da sikrer en midlertidig bru gang- og sykkelforbindelse over elven.

– Det er veldig gøy å se hvor mye som skjer ute på byggeplassen til enhver tid, og alle de interessante utfordringene vi løser for å holde planen, sier Korsnes om det lille, men likevel komplekse delprosjektet som den nye bybruen er.

Samarbeidet med Bane NOR består av entreprenøren NCC, Infranord, og COWI.

– Vi gleder oss til å komme skikkelig i gang med å jobbe sammen med entreprenør og rådgivere. Med en samspillkontrakt som dette kan vi trekke veksler på deres kompetanse tidlig i prosjektet, og raskere komme fram til løsninger, sier prosjektleder i Bane NOR Jon Børresen.

Han peker på Bane NOR nå har vært gjennom en grundig kontraheringsprosess.

– Vi er trygge på at vi har gode samarbeidspartnere, som har den kompetansen vi trenger. Nå ser jeg virkelig frem til å få på plass en god felles forståelse for hvordan vi skal nå målet, fortsetter han.

Store forventninger

Prosjektet, kalt Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski, inkluderer ombygging og tilpasninger av varierende kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Disse stasjonene skal gjennomgå nødvendige tilpasninger for å gjøre klart for de kommende togsettene.

– Vi ser frem til et godt samarbeid mellom Bane NOR, NCC, Infranord og COWI, med et mål om å forbedre jernbanestasjonene og styrke infrastrukturen for å møte de stadig voksende behovene tilpasset moderne transportsystemer i Oslo-regionen, sier prosjektleder Edina Mustic i COWI.

Kontrakten er delt i to. I Samspillsfase 1 fokuserer partnerne på prosjektering og planlegging. Den påfølgende fasen, Samspillsfase 2, vil være selve gjennomføringsfasen.

– Vi ser virkelig frem til å bidra i dette prosjektet som har stor positiv betydning for reisende rundt Oslo. Konstellasjonen NCC, Infranord og COWI er meget sterk og vi ser frem til å komme i gang med prosjektet og bidra med vår kompetanse innen jernbaneteknikk, sier Rolf Roverud, administrerende direktør i Infranord Norge.

Sterk samarbeidskultur

Stasjonene skal være tilrettelagt for de nye togene som Bane NOR planlegger å ta i bruk på strekningene innen 2025 og 2026.

– Samspillskontrakten vil bygge en sterk samarbeidskultur mellom prosjektdeltakere for å oppnå gode resultater. Gjennom åpenhet, tillit og kommunikasjon, vil samarbeidskulturen utvikles og vedlikeholdes, hevder Mustic i COWI.

Prosessen starter med etablering av felles forståelse og målsettinger i oppstartsfasen og støttes av jevnlige målinger og forbedringsaktiviteter gjennom prosjektet.

– Vi er svært fornøyde med denne samspillsavtalen og gleder oss til å starte arbeidet med alle involverte. Samspillet vil involvere en rekke fagdisipliner og passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Per Jonsson.

Virtual Design and Construction (VDC) og digital samhandling med tverrfaglig BIM, er sentrale verktøy for effektiv prosjektgjennomføring og målstyrt prosjektering. Videre har partene lagt vekt på riktig personell, samarbeid og involvering av nøkkelpersoner i beslutningsprosesser.

Prosjektet vil også BREEAM Infrastructure-sertifiseres for å minske påvirkningen på miljø.

Allerede til jul vil ombyggingen på Bergen stasjon være ferdig.

– Hvis vi går tilbake til starten av 2022, da vi i Thales begynte med vår del av arbeidet i dette prosjektet, innså vi fort at dette ville bli både gøy og komplisert. Tidsfristen var hard. Det var tydelig at Bane NOR ønsket at alle som tar toget hjem til jul i år skal oppleve en ny Bergen stasjon, forteller direktør for forretningsutvikling Øyvind Thomassen i teknologileverandør-selskapet Thales.

– For oss innebar dette svært mye arbeid på veldig kort tid, i samarbeid med mange andre aktører, på svært begrenset plass. Du kan kanskje se for deg hvor hektisk det blir, når noen jobber med signalsystemet der ute på anlegg, mens andre legger togskinner – nærmest ved siden av deg. På toppen av det hele har du altså tog som kommer og går. Det grenser nesten til det umulige; litt som å jobbe i en bolle spaghetti, eller som å koble opp det elekriske anlegget i et hus, mens andre fortsatt jobber med grunnmuren.

– Samtidig opplever vi en kunde som viser et sjeldent engasjement og entusiasme. Dette smitter, og det gjør at vi alle blir inspirert og det blir ekstra gøy å levere, sier Thommasen.

Prasad Jagdish Sankpal er prosjektleder for Thales Ground Transportation Systems. Thales er entreprenør i prosjektet, med ansvar for det nye signalsystemet. Det innebærer oppkobling og implementering av systemet som kontrollerer styring av alle tog, både på gods og passasjersiden, mellom Arna og Bergen:

– Togene skal gå som normalt, helt til vi er ferdige med vår del av jobben. En annen utfordring for oss er altså det at vi har så liten boltreplass. Hele området er trangt, mellom fjell på den ene siden og veien på den andre. På et vis tvinger det frem et tett og godt samarbeid mellom alle parter her på anlegg, også fordi det er ikke plass til å gjøre ting på noen som helst annen måte, forklarer Sankpal.

Lang historie

Når strekket Nygårdstangen–Bergen–Fløen står ferdig til slutt, er det etter flere tiår med planlegging og prosjektering. Egentlig handler det om to forskjellige jernbaneprosjekter, som har vært til behandlig i svært lang tid, opplyser prosjektsjef hos byggherre Bane NOR, Eivind Farestveit Larsen:

– Jeg tror den første hovedplanen vi har sett stammer fra 1996. Det gjaldt dobbeltspor til Arna. Det har alltid vært tanken å bygge strekningen Arna–Bergen i én smell, men av ulike årsaker er prosjektet opp gjennom årene blitt startet og stoppet stadig vekk. Manglende finansiering har vært én årsak, og dessuten manglende kapasitet og tilgjengelig kompetanse.

– Vårt prosjekt ble stanset i 2017, dengang under navnet Bergen–Fløen. Så ble det prosjektet i 2018 slått sammen med prosjektet for godsterminalen. Det er egentlig starten for dette siste prosjektet, slik vi kjenner det nå; Nygårdstangen–Bergen–Fløen. Vi snakker altså både om Nygårdstangen–Bergen–Fløen, og Arna–Fløen-prosjektet.

De to prosjektene skal sammen sørge for 15 minutters frekvens på sporet fra Bergen til Arna. Videre skal Bane NOR øke kapasiteten på godsterminalen med 50 prosent. Dette gjør de for å flytte både folk og gods fra vei til en mer effektiv bane.

– Strekningen Arna–Bergen som vi nå tar, er en flaskehals. Det har vært en enkeltsporet tunnel, med svært høy trafikkbelastning. Vi omtalte det strekket som Nord-Europas mest belastede enkeltspor, og det har vært veldig begrensende – ikke bare for trafikken mellom Arna og Bergen, men for hele Bergensbanen. Med tanke på å få gods inn og ut, har det vært veldig viktig å fjerne den flaskehalsen.

Bygger tett og trangt

– Vi bygger midt i Bergen sentrum. I tillegg skal vi doble kapasiteten, både på antall persontog i timen og mengden godstog som skal gå over terminalen. Dette skal vi bygge ut, uten å berøre den eksisterende trafikken. Det betyr at vi deler opp arbeidet i mindre deler, og vi tar ut kapasitet i form av at vi river noe gammelt, og bygger noe nytt. Etterpå setter vi det i drift. Så går vi videre, til neste område. Vi har spist bit for bit av terminalen, som vi nå er ferdige med. Stasjonen er nå også mer eller mindre unnagjort.

Én ting er å få til en effektiv bygging, men effektiv bygging sammen med togtrafikk er enda vanskeligere. På toppen av det, blir det vrient å få til en effektiv bygging på en forsvarlig måte, med tanke på sikkerhet – både for de som utfører jobben, togselskapene og alle tredjeparter i prosjektet. Det er en stor utfordring, medgir Farestveit Larsen. Men;

– Vi får det til, med det teamet vi har her. Det er så gøy å være med på dette prosjektet, hvor både rådgivere og entreprenører virkelig har forstått hvor komplisert dette prosjektet faktisk er, og hvor alle parter går sammen for å løse dette på en best mulig måte.

– 10.desember åpner vi Bergen stasjon, etter åtte uker uten persontrafikk. I denne perioden skal vi bygge siste del av dobbelsporet, og montere nytt signalanlegg. Da er vi stort sett ferdig med arbeidene i fra Arna og til Bergen. Etter det gjenstår en siste kobling i den gamle Ulriken. Siste fase av prosjektet er i stor grad dedikert til testing.

– Vi regner med å utføre betydelig testing fra november til desember på Bergen stasjon. Når dette pågår vil det ikke være persontrafikk på strekningen stasjonen, og det vil være buss for tog på strekningen Arna–Bergen og etter hvert også Voss–Bergen. På nyåret fortsetter testingen, men da samtidig som trafikken går tilnærmet normalt. Målet er å sette det nye dobbeltsporet i drift fra 1. mai 2024.

Stor fleksibilitet

Baneservice har vært hovedentreprenør i prosjektet, og Marek Kovalevskij er den som har hatt kontroll på prosjektet på deres vegne:

– Det mest kompliserte for oss har vært gjennomføringsmetodikk, høy opp- og nedbemanning, samt koordinering ute på anlegget. Svært mange aktører har vært involvert, og samtidig skal vi som entreprenør gjennomføre vår jobb mens både terminal, verksted og togstasjon er i drift. Vi løser dette gjennom ukentlige koordingeringsmøter, hvor vi diskuterer løpende drift og fremdriftsplaner. I et stort prosjekt som dette, vil de forskjellige fasene fortelle oss hvilke områder vi skal jobbe på til hvilken tid, hvilke områder terminalen skal ha i bruk, og hvor mye trafikk det skal være på stasjonen. Den koordineringen har vært utfordrende.

– I tillegg har det vært mange endringer og omprosjekteringer underveis. Leveranse av materiell har vært en stor utfordring, på bakgrunn av ytre omstendigheter som pandemi, inflasjon og krig. Dette er ting som har fått konsekvenser for oss.

– Denne høsten er det viktigste for oss å lande den store omprosjekteringen som skal skje fremover, med en hektisk periode fra uke 42 til 49. Målet er ganske enkelt å fremskynde ferdigstillingen av prosjektet.

– Dette innebærer svært mye arbeid, på veldig kort tid. Det vil skje mange parallelle aktiviteter, der alle aktørene er i gang på samme tid på samme sted. Det blir enorm mange maskiner, og mange personer som skal jobbe synkronisert døgnet rundt.

– Det morsomte med dette prosjektet har vært å takle alle brudd og andre utfordringer underveis. Det har vært noen spesielle år på mange vis, og det har satt oss alle i dette prosjektet på prøve. Samtidig har nettopp samarbeidet mellom oss ulike aktører vært svært givende og konstruktivt. Folk har hatt en ansvarsfølelse, og de har gjort hva de kan for å få dette til. Det har vært både krevende, og gøy.

God samhandling

For å få til mest mulig smidige og gode løsninger, har rådgiver COWI hatt stort fokus på anleggsgjennomføring og tverrefaglig koordinering, i tillegg til godt samarbeid med Bane NOR.

– Samtidig utfører vi støykartlegging, og planlegger for tiltak for naboer som er påvirket. Det har vært en del fokus på støy, særlig i anleggsperioden nå, fordi det har vært en del nattarbeid. Det har også vært en del rensing av masser på stedet. Det er støyende. I den forbindelse har vi gjort en del målinger av støy, for å sjekke at vi ikke overskrider grenseverdiene, forteller prosjektleder hos COWI, Marius Ertshus Mathisen.

– Alle involverte har vært svært løsningsorientert, og samarbeidet med dem har fungert veldig bra. Så kom pandemien, våren 2020. Det gav noen utfordringer, men samtidig oppsto det også noen muligheter. Det viktige var at vi allerede på det tidspunktet hadde etablert et godt samarbeid, med fokus på samhandling. I prosjektet var det også et ønske om å ta i bruk ny metodikk rundt hvordan vi samarbeider. Pandemien tvang oss på et vis til å finne gode løsninger for hvordan vi sammen skulle jobbe mest mulig effektivt.

– Etter at disse systemene ble etablert, gikk samarbeidet med Bane NOR veldig bra. Det gjorde det også mye enklere for oss å vise dem hvilke utfordringer som kommer gitt ulike typer endringer underveis i prosjektet. Det har bidratt til veldig smidige prosesser, der vi har klart både å få etablert løsninger og samtidig holde god fremdrift i prosjektet.

– Nygårdstangen godsterminal er blitt en grønn terminal, og er helt elektrifisert. Det er jo veldig positivt. Ellers er Bergen en stasjon som bygges om. men i anleggsområdet skal vi koble nytt mot gammelt – hele veien – før vi ender opp med et ferdig anlegg. Det har vært det vanskeligste, det mest krevende, for oss. Det har også vært krevende å få til gode løsninger i signalanlegget. Det er en stor stasjon, så jobben er komplisert, forteller Mathisen.

Samspillsavtalen innebærer et tett samarbeid for å jobbe frem gode og effektive løsninger for det kommende ombyggingsarbeidet av jernbanestasjonene.

Det skal innføres nye og lengre tog på lokalstrekninger i Oslo-området og en del togstasjoner behøver å tilpasses dette. Etter planen skal deler av samspillet ferdigstilles i løpet av sommeren 2024.

– Jeg er utrolig fornøyd med å endelig ha på plass en entreprenør. Vi har hatt en omfattende og grundig prosess før valget falt på NCC, og nå ser vi veldig frem til å komme i gang, sier prosjektsjef i Bane NOR Kristin Slaaen Rørvik.

– Vi er svært fornøyde med denne samspillsavtalen og gleder oss til å starte samspillsarbeidet med alle involverte. Samspillet vil involvere en rekke fagdisipliner og passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Per Jonsson.

Prosjektet Stasjonstiltak Strømmen–Oslo–Ski omfatter ombyggingstiltak av varierende omfatning og kompleksitet på stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Stasjonene skal forlenges samt gjennomgå andre tilpasninger. Fremdriftsplaner for de enkelte stasjonene skal det jobbes med i samspillsfasen.

Samspillsentreprise

Kontrakten er en totalentreprise med samspill som innebærer et tett samarbeid mellom NCC Infrastructure og Bane NOR om løsninger, rekkefølge og anleggsgjennomføring. Samspillsfase 1 omfatter prosjektering og planlegging og startes omgående. Samspillsfase 2 er selve gjennomføringsfasen, og avtale for totalentreprisen planlegges å signeres i løpet av 2024.

Stasjonene skal være ferdig ombygget og tilpasset for de nye togene som etter Bane NOR sin plan skal settes i trafikk på strekningene i løpet av 2025 og 2026.

Jernbanen står sentralt i Norges ambisiøse mål om en 50 prosent reduksjon av klimagassutslipp innen 2030. Jernbanen har et stort miljøfortrinn sammenlignet med andre transportformer, og legger mindre beslag på areal. Men for å ha en moderne jernbane som kan bidra til det grønne skiftet er man avhengig av tilstrekkelig og riktig kompetanse.

– En bærekraftig fremtid er avhengig av robuste, grønne transportløsninger, og her er jernbanen nøkkelen, uttaler Yvonne S. Nabben, leder for kompetanse i Bane NOR.

– Vi er avhengig av stadig påfyll av kandidater og kompetanse i sektoren vår slik at vi kontinuerlig kan utvikle oss.

Olav Bolland, dekan ved Fakultet for ingeniørvitenskap ved NTNU, legger til:

– Gjennom dette samarbeidet vil vi gi studentene våre tilgang til bransjeledende kunnskap og erfaring, og dermed utdanne kandidater som er best rustet til å bygge fremtidens jernbane.

– Denne avtalen skal sikre dyktige kandidater som kan drive innovasjon og fremgang i norsk jernbanesektor.

Avtalen fokuserer på å koble teori og praksis gjennom aktiviteter som:

• Samarbeidsdrevet innsiktsarbeid og forskning.
• Videreutvikling av studier og kurs.
• Gjesteforelesninger fra industrieksperter.
• Studentaktive læringsformer og økt studentsamarbeid.

– Samarbeid er viktig! Skal vi lykkes i å utnytte all den enorme kompetansen som er i sektoren er vi nødt til å finne gode arenaer for samarbeid slik at vi kan utvikle studiene i tråd med det behovet som er i sektoren, sier leder for Konnekt, Trond Michael Andersen og fortsetter:

– Vår jobb er å bidra med fakta og innsikt om status for kompetanse innenfor samferdselssektoren for styrende myndigheter og gjennom dette påvirke nasjonal politikkutforming. Konnekt skal ta ansvar for, og støtte opp under, konkrete tiltak slik som denne avtalen. Samarbeidsavtalen vil styrke samarbeidet mellom to viktige premissgivere innenfor jernbanesektoren.

Avtalen ble undertegnet ved rekrutteringsarrangementet Bygg og Miljø-dagen på NTNU, og demonstrerer en forent front mot klimautfordringene og for en sterkere jernbanesektor.

NCC utfører samtlige underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen, blant annet inkludert omfattende arbeid på og ved stasjonen, strandpromenade, gangtunnel og deler av ny bybru over sporområdet.

Deler av arbeidet krever full stans i togtrafikken for at det skal kunne jobbes sikkert. Under det siste togbruddet i sommer ble nærmere 50 000 arbeidstimer lagt ned i løpet av juli måned, og mer enn 700 ulike personer var involvert inkludert sideentreprenører.

– Etter at vi i sommer gjennomførte prosjektets største og mest kompliserte togbrudd er vi nå i gang med prosjektets fjerde hovedfase. I denne produksjonsfasen skal vi produsere for rundt en tredel av kontraktsverdien i løpet av 11 måneder, forteller prosjektleder Dan Roger Pedersen-Hemma i NCC.

Ifølge Pedersen-Hamma har prosjektet nå innfridd 35 av de totalt 68 delfristene i kontrakten.

Snart 500 000 timeverk

Siden jernbaneprosjektets oppstart høsten 2021 er det lagt ned nærmere 500 000 timeverk der blant annet to underganger for myke trafikanter Grønlandsundergangen og Ryddingangen er utført, det er bygget tre større tekniske bygg for jernbaneelektro og ferdigstilt en 300 meter lang overvannsledning gjennom trafikkert byområde med kryssing av jernbanespor samt en firefeltsvei.

Videre har det blitt utført tunge fundamenteringsarbeider som spunting for flere byggegroper og med nåler inntil 24 meter, stålkjernepeler for den nye bybruen ned til 85 meters dybde, sekantpeler og jetpeling langs jernbanekaia og stasjonsområdet samt omfattende kalk-sement stabilisering for planskilt kryssing av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

– Vi vil i høst oppnå en ferdiggrad på opp mot 50 prosent når vi nå er godt i gang med det som er prosjektets fjerde hovedfase, sier prosjektlederen.

Jernbaneprosjektet UDK03 skal etter plan ferdigstilles ved utgangen av 2025 og prosjektet har en ordreverdi på 1900 MNOK som ble kommunisert i 2021

Prosjektet UDK03 inngår i Bane NORs Nytt dobbeltspor Drammen–Kobbervikdalen og er en del av InterCity-satsingen. Det er en storstilt utbygging av jernbanen på Østlandet, som skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetid og flere avganger.

Bakgrunnen for utredningen er at kapasitetsbehovet i regiontogene på Østlandet er anstrengt, og ser ut til å bli enda høyere enn det som kan møtes med planlagt infrastruktur og materiell på kort og mellomlang sikt. Nye, store investeringer i infrastruktur som vil gi økt trafikkapasitet ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog måtte fornyes rundt år 2030.

Et mer attraktivt tilbud for de reisende

Av totalt fem ulike konsepter som er utredet, kom to-etasjes tog best ut. Løsningen gir 40 prosent flere sitteplasser sammenlignet med tog med én etasje, og skaper dermed et attraktivt togtilbud for passasjerene. Regiontog har en høy andel passasjerer med reisetid som overstiger 15 minutter, derfor er sitteplasser viktig. Infrastrukturmessig ligger det også godt til rette for to-etasjes tog på de fleste togstrekningene på Østlandet.

– Det har vært både lærerikt og svært meningsfullt for oss å få bidra i dette bærekraftige prosjektet, der formålet har vært å søke etter løsninger som både utnytter eksisterende infrastruktur og ruteplan i størst mulig grad, og som samtidig gir gevinster for de reisende, sier Kristian Aunaas, direktør for samferdsel i Norconsult.

Av andre konsepter som er vurdert, er muligheten for å bygge om dagens tog til å inneholde flere seter. Det samme gjelder en løsning med nye tog i standard størrelse, der kapasiteten økes ved å koble sammen tre, i stedet for to togsett.

Bredt samarbeid

Utredningsarbeidet er gjennomført i et tett samarbeid med Jernbanedirektoratet. Også Bane NOR og Norske Tog har deltatt i prosjektet, og flere aktører har vært involvert gjennom KVU-verksteder, blant annet østlandske fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner. Jotne Mobility har vært underleverandør til Norconsult. Utredningen inngår som en del av beslutningsgrunnlaget for neste Nasjonale transportplan, og ble overlevert til Samferdselsdepartementet 18. september. Det er allerede satt i gang en prosess for ekstern kvalitetssikring (KS1), noe som kreves i tråd med statens prosjektmodell. Norconsult bistår Jernbanedirektoratet i denne prosessen. Resultatet fra kvalitetssikringen er forventet å være klart på nyåret.

Norconsult har tidligere gjennomført konseptvalgutredningen «Oslo Navet», for å tilrettelegge for økt transport mot og gjennom Oslo (2015), samt en utredning om behov for profilutvidelser i jernbanenettet på Østlandet for å få plass til to-etasjes tog (2021).