– Den nye T-banestrekningen til Hellerud får mindre stigning og rettere skinnegang, og dermed vil T-banen kunne øke hastigheten til glede for de reisende. Det ser vi frem til, sier Hanna Rachel Broch, utbyggingssjef i Sporveien.

Da Sporveien gjorde opp status for strekningen Brynseng-Hellerud for noen år siden, var det klart at omfattende tiltak måtte til. To 100 år gamle bruer måtte byttes ut, og vedlikeholdsbehovene ville bare øke for hvert år. Konklusjonen ble å bygge helt nytt og moderne, og legge traseen i ny tunnel istedenfor å fortsette å kjøre på slitte spor i en bratt skråning.

– Vi startet arbeidene høsten 2021, og status i dag er at vi har fått sprengt ut den nye Hellerudtunnelen på nesten 400 meter, og skiftet ut de to bruene over Østensjøveien og Alnaelva. I tillegg er det utført en rekke bygningsmessige og tekniske arbeider for klargjøring av ny trasé, og vi holder fremdriftsplanen, forteller Broch.

Bygger nye spor

Denne uken starter arbeidet med å bygge det nye T-banesporet fra Brynseng stasjon for Østensjø- og Furusetbanen, altså linje 2 og 3. Om en måned blir arbeidene intensivert.

–Fra 18. mai må vi rive sporene der T-banen kjører i dag, og det vil merkes. Fra da og gjennom hele sommeren blir det buss for bane, forteller hun.

Alle reisende på strekningen bør sjekke ruter.no eller Ruter-appen for å finne oppdatert reiseinformasjon i perioden T-banen er stengt, frem til 4. september.

– For å bygge ferdig ny trasé må vi sprenge oss vei fra tunnelåpningen opp til Hellerud stasjon. Store masser skal fraktes bort før ny trasé kan ferdigstilles opp til stasjonen. Dette arbeidet kan ikke utføres med trafikk rett ved siden av, og deler av ny trasé skal bygges der den gamle traseen ligger i dag, forklarer Broch om varigheten av bruddet.

Lambertseterbanen og Østensjøbanen stenges for trafikk

At T-banen har kunnet kjøre på Østensjøbanen så langt ut i byggearbeidene skyldes at man våren 2022 koblet Østensjøbanen inn på Lambertseterbanen via en midlertidig sporforbindelse.

Dermed klarte man å opprettholde drift på T-banen samtidig som en erstattet Østensjøbanens bru over Alnaelva og jernbanen med ny bru. Hovedkonstruksjonen for ny bru ble heist inn i februar i år.

Det er Unibuss, et busselskap eid av Sporveien, som har vunnet kontrakten på noen av Norges mest brukte busslinjer. Det er mer enn 143 000 påstigninger på reiser med linje 20, 21, 31 og 37 hver dag. Kundene får nå en stillere og mer behagelig reise med elektriske busser. Linjene 28, 30, 31E, 34, og 54, samt nattlinjene 11N, 12N, 1N, 2N, 5N og 63N, blir elektriske.

– Vi jobber for å gjøre byens kollektivtilbud billigere og bedre for alle uavhengig av alder, funksjonsevne og lommebok. Med nye elektriske busser er vi et stort skritt nærmere et helt utslippsfritt kollektivtilbud. Det gir mindre støy, klimautslipp og luftforurensing, sier byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Sirin Stav.

Utslippsfritt

Ved utgangen av 2023 kommer kollektivtrafikken i Oslo til å være tilnærmet utslippsfri. Da går trikk, T-bane, buss og båt på strøm. Oslo når målet om utslippsfri kollektivtrafikk fem år tidligere enn planlagt. Det skjer som et resultat av måten Ruter har tilpasset anbudene for å legge til rette for fleksibilitet og innovasjon i markedet.

– Vi har etterspurt, utforsket og testet nullutslippsteknologi sammen med leverandørene, mens markedet fortsatt var umodent og teknologien kostbar og usikker. I anbudene formulerte vi hva vi ville oppnå. Markedet svarte med utslippsfrie løsninger, og det gikk fortere enn noen kunne forestille seg, sier Bernt Reitan Jenssen.

For å oppnå ambisjonen om utslippsfri bussdrift innen 2028 har det også vært behov for å bygge ut kapasitet og elektrifisere bussanleggene. Nye miljøkrav i kollektivtrafikken forutsetter flere bussanlegg som er oppgradert for elbusslading, i tillegg til tradisjonelle fasiliteter for service, parkering og vask av busser. Ruter og Sporveien Bussanlegg har siden 2015 jobbet med å tilrettelegge for omstilling til utslippsfri bussdrift.

– Stubberud bussanlegg er en viktig byggestein for å tilrettelegge for omstilling til utslippsfrie busser i Oslo. Med dette moderne anlegget, er alt klart for en enda mer effektiv drift av hovedstadens kollektivtransport, sier Cato Hellesjø, konsernsjef i Sporveien.

Tilgjengelig

Ruter har også lagt vekt på tilgjengelighet for alle reisende i anbudet. Alle de nye bussene har motoriserte ramper for rullestoler og barnevogner ved dør to og tre. Bussene har plass til tre rullestoler om bord.

Det vil være en betydelig forbedring slik at alle kan reise selvstendig med oss. Det vil også gjøre arbeidshverdagen enklere for sjåførene. De kan aktivere rampene fra førersetet, fremfor å måtte løfte ut rampen manuelt.

– Dette er et viktig løft for å gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig slik at alle kan komme seg på jobb og skole, møte venner og delta i fritidsaktiviteter på lik linje. De nye bussene er en stor forbedring, og i løpet av neste år vil også alle de nye brukervennlige trikkene være på plass, sier Sirin Stav.

Bussene har også flere digitale flater, utvendige høyttalere for kundeinformasjon og utvendig dørbelysning. Bussene har også to integrerte barneseter.

Sikkert

Alle bussene har forsterkninger med ekstra beskyttelse for sjåfør. Bussene er utstyrt med aktive sikkerhetssystem som øker sikkerheten for både sjåfør, passasjerer og andre trafikanter.

– Vi gleder oss til å fortsette arbeidet med elektrifiseringen av Oslos bussflåte. De nye bussene vil bidra vesentlig til bedre luftkvalitet og miljø i Oslo, men også sikre en betydelig bedre kundeopplevelse. Bussene er mer stillegående, har bedre seter, og er utstyrt med den mest moderne sikkerhetsteknologien. Nå gleder vi oss til å invitere passasjerer og sjåfører om bord, sier Øystein Svendsen, administrerende direktør i Unibuss.

Leddbusser med god rekkevidde

De 18 meter lange leddbussene fra Solaris vil få en batteripakke på over 500 kWh, som igjen vil gi en rekkevidde på over 250 kilometer. Bussene er utstyrt med en sentralmontert elektrisk motor på 240 kW. Batterikapasiteten på de nye bussene gjør at bussene kun trenger å lade på bussanlegget.

I løpet av 2023 får vi totalt 320 nye elbusser i Oslo. I tillegg til de 183 elbussene som kommer 16. april, kommer det ytterligere 137 busser på to kontrakter på Oslo øst i desember.

– Innen utgangen av 2023 kan bussturene i Oslo gjøres med utslippsfrie busser. Det er en stor seier for miljøet, sier Bernt Reitan Jenssen.

– Bussveien er delt opp i flere delstrekninger. Noen er ferdigstilt, mens andre er under bygging, forteller prosjektleder Åsne Nord-Varhaug i seksjon Nord-Vest hos byggherre Rogaland Fylkeskommune. Hun koordinerer prosjektene fra plan til ferdig bygg.

En slags bybane

Konseptet er en del av Bymiljøpakken, samt at fylkestinget i Rogaland har bestemt at det skal bygges en bussveitrasé på Nord-Jæren, som et viktig tiltak for å nå mål om nullvekst i personbiltrafikken. Dette skal bli Norges første «fullverdige» bussveisystem, mener de hos fylkeskommunen. Først når de nye bussene er på plass, og alt er bygget ferdig, får trafikantene full valuta for pengene. De reisende kommer til å oppleve at Bussveien er mer lik en bybane enn et kollektivfelt, forteller Nord-Varhaug:

– Bussen skal blant annet kunne kjøre rett gjennom i rundkjøringer. Det skal bli en mer forutsigbar og presis bussreise, og stasjonene skal være universelt utformet og tilgjengelige for alle. Det vil si at Bussveien blir tilpasset behovene til for eksempel rullestolbrukere, de med barnevogner, samt synshemmede. Vi rydder også opp i alle holdeplassene, slik at det ikke er for mange av dem. Det gir en mer effektiv reise.

De reisende skal få et eget felt for kollektivtransporten. Det aller meste av den totalt 50 kilometerlange Bussveien blir egne felt for bussen. Det blir også rette veistrekninger, uten unødvendige svingebevegelser til stasjonene eller i rundkjøringer. Busslommene blir dessuten erstattet av kantsteinstopp. Det vil si at bussen stopper i veien, uten å svinge inn til siden. Høy kantstein gjør at adkomst til bussene er trinnfri.

Utsmykning av to kulverter

Rogaland fylkeskommune har for dette prosjektet sørget for spesiell utsmykning i to kulverter. I den sørligste, ved Nådlandsberget på Gausel, er i betongelementene utført med en grafisk profil. Det var fylket selv som bestemte tema, bilder og tekst, mens selve utførelsen hadde totalentreprenøren ansvaret for. Valget falt på informasjon om vikingtiden i dette området, samt om «Gauseldronningens grav» – som er en av de rikeste gravene fra vikingtiden i Norge.

I den andre kulverten lenger nord, har Gausel barneskole bidratt med utsmykning. Elevene har laget tegninger med ulik inspirasjon. Bidragene ble scannet, satt sammen og reprodusert i store plakater, som så ble hengt opp med egne stålrammer.

– Hele undergangen ser ut som et lite kunstgalleri, og dette er spesielt stas for mange av skolebarna som går gjennom undergangen til og fra skolen, forteller Nord-Varhaug.

Tok vare på myke trafikanter

Den største utfordringen for fylkeskommunen i delprosjektet Gausel stasjon–Nådlandsbråtet var å legge til rette for de gående og syklende, mens veien for biltrafikk skulle være åpen og anleggsarbeidene ennå pågikk. Tverrsnittene har vært smale, med boliger og næringseiendommer på sidene. Nord-Varhaug roser Risa AS, som har vært entreprenør i den delen av prosjektet, som sto ferdig i desember 2022.

– Hos Risa bestemte de seg allerede tidlig i byggefasen å skjerme hager og andre tilstøtende områder. Grepene de har gjort har vært veldig gode og konfliktdempende. Entreprenøren har også prioritert skjerming av skolebarn i nærheten.

Fylkeskommunen har hatt en egen nabokontakt i prosjektet, som har tatt tak i alle henvendelser fra beboere og brukere underveis. Brosjyrer har vært distribuert til postkasser, og informasjon har vært sendt på e-post og publisert i sosiale medier. De nærmeste naboene har også fått varsler på sms.

– Vi har vært opptatt av å sende ut informasjon tidlig til de som bor langs Bussveien. Det har vært viktig å ha dialog ut, både direkte berørte brukere og nabolag generelt. Alle har også hatt mulighet til å ta kontakt med vår nabokontakt direkte.

Har gjort litt ekstra

Jan Emil Reinertsen har vært prosjektleder for entreprenør Risa AS. Han forteller at dette prosjektet i sum knytter de to store byene i regionen sammen, på en «sømløs» måte:

– Bussen har fått førsteprioritet, og det betyr i neste omgang at trafikken flyter bedre for alle. Hensyn til beboere, og avvikling av eksisterende trafikk, har vært den største utfordringen underveis – også for oss. Selve arbeidet var ikke så komplisert, i forbindelse med strekket Gausel stasjon–Nådlandsbråtet. Komplikasjoner kunne imidlertid oppstå grunnet rekkefølge, så vi gjorde tiltak for å unngå flest mulig hindre for trafikken.

– Vi hadde en del trafikk mellom anleggene, så det var viktig for oss å avvikle dette på best mulig måte for trafikantene. Vi prioriterte god trafikkhåndtering, og det gjrode vi gjennom gode faseplaner. For eksempel gjorde vi ferdig hele vestsiden, før vi startet på østsiden. Det gjorde at trafikken fløt litt bedre mens vi holdt på.

Reinertsen mener samarbeidet partene mellom har vært svært godt. Det har vært dyktig folk på alle sider av bordet, og sammen har de kommet frem til gode, praktisk løsninger. Han trekker blant annet frem fargevalg, og løsninger for støyskjermene.

– Det foregikk slik at vi la frem forslag til løsninger for fylkeskommunen, og så gav de oss tilbakemeldinger på dem. Vi mener resultatet er blitt veldig bra, og vi har fått tilbakemeldinger om at folk har lagt merke til at her er det gjort litt ekstra. Blant annet hadde vi en fjellskjæring som vi synes ville se veldig stygg ut, dersom vi ikke gjorde noen grep. Vi designet derfor en egen platevegg i aluminium, som dekker hele skjæringen. Motivet er av den skogen som opprinnelig var der. I tillegg har vi satt opp en nattbelysning. Det er blitt en spennende plass, synes vi.

Tett og godt samarbeid

Videre har partene satset tungt på miljø og bærekraft. Det har vært viktig å redusere CO2-utslipp, så langt det har latt seg gjøre. Motto har vært «less is more», forteller Reinertsen.

– Vi har kuttet vekk betong, og gått for kortreist naturstein der det har vært mulig. Det har redusert fotavtrykket. Dette har vært en pakke for hele prosjektet. Vi har aktivt vært på jakt etter løsninger som har bidratt til å redusere CO2-utslipp.

Multiconsult har vært rådgivere i prosjektet. Oppdragsleder Marita Navjord Nicolaysen forteller at Multiconsult har vært involvert i flere av delstrekningene, både i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan, byggeplan og oppfølging i anleggsperioden

– Multiconsult har hatt et veldig godt og tett samarbeid med Risa og fylkeskommunen hele veien. Den største utfordringen har vært koordinering av tredjepart, da ikke alle hadde forståelse av hva som inngikk i kontrakten og hva som genererer merarbeid. Vi har imidlertid løst tingene på en fin måte, gjennom å lage en god og robust plan tidlig – i tilbudsarbeidet, sier Navjord Nicolaysen.

– Vi hadde et stort fokus på optimalisering og anleggsgjennomføring. Det strategien har vi klart å gjennomføre, gjennom både prosjekterings- og anleggsfasen. Når ting dukket opp, gjorde vi avklaringer om tilleggsbestillinger raskt og effektivt.

– Vi har forholdt oss mest til Risa som totalentreprenør i denne delen av prosjektet. Multiconsult har jobbet sammen med dem på andre prosjekter tidligere, så vi begynner egentlig å bli ganske godt kjent. Det hjelper godt når ting dukker opp, fordi det er lett å diskutere løsninger. Jeg er veldig fornøyd med at vi klarte å gjennomføre den strategien vi la, og at vi ikke har gitt oss på noen av de litt kule ideene vi kom med.

Helt ferdig i 2026

Bussveien mellom Stavanger og Sandnes sentrum utgjør korridor 1 av Bussveien, og har i Rogaland Fylkeskommune høyeste prioritet når det gjelder rekkefølge på ferdigstillelse. Kun ett delstrekk inn til Stavanger sentrum er fortsatt i planfasen. Hoveddelen av korridor 1 av Bussveien skal stå ferdig i løpet av 2026.

– Vi gleder oss til å kunne ta bussen fra Stavanger til Sandnes, der bussen går i egen trasé hele veien, sier Nord-Varhaug.

Regjeringen la i dag fram et forslag for Stortinget om utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandregionen fase 3. Forslaget innebærer en videreføring av finansieringen og utbyggingen av E18/E39 Gartnerløkka-Kolsdalen i Kristiansand.

I tillegg legges det fram forslag om tiltak og prosjekter som skal styrke kollektivtransport, sykkel og gange i Kristiansand kommune og i omegnskommunene Vennesla, Iveland, Lillesand og Birkenes. Forslaget til fase 3 av bypakken inneholder blant annet tiltak for kollektivtransport under to hovedsatsinger.

Buss, sykkel og gange

Den ene hovedsatsingen er tiltak for å fjerne flaskehalser og sikre full framkommelighet på bussens hovedtrasé. Den andre satsingen inneholder tiltak for å etablere en indre bussring i Kristiansand. Den skal legge til rette for et nytt og godt kollektivtilbud mellom befolkningstette områder og viktige knutepunkt. I tillegg skal utbyggingen av en sykkelekspressvei med fortau fra Vågsbygd i vest til Timenes i øst videreføres.

Lokalt ønske om byvekstavtale

– I Kristiansandsregionen er det et sterkt ønske om en byvekstavtale. Tiltakene i forslaget om fase 3 av bypakken er gode grep for å nå målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykling og gange. Ytterligere tiltak for et mer bærekraftig transportsystem vil være tema i eventuelle framtidige forhandlinger om en byvekstavtale, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

7,5 milliarder kroner

Samlet økonomisk ramme for fase 3 av samferdselspakken er om lag 7,5 mrd. kr. Finansieringen består i hovedsak av bompenger, statlige midler og kommunale og fylkeskommunale midler.

I tråd med lokale vedtak legges det opp til å etablere 10 nye bomstasjoner, som kommer i tillegg til de fem bomstasjonene i Kristiansand i dag. Bompengeinnkrevingen blir enveis i retning sentrum og inn til Sørlandsparken. Det er lagt opp til en innkrevingsperiode på 15 år.

Mer informasjon: Prop. 88 S (2022–2023) - Utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 3 i Agder

I februar kunngjorde Sporveien en av de største IT-anskaffelsene hos selskapet så langt. Anbudsfristen er nylig utløpt, og i tiden fremover skal selskapet vurdere og evaluere de ulike tilbyderne. Målet med anskaffelsen er å inngå samarbeid med en strategisk IT-partner som skal bidra med å implementere IT-strategien i konsernet.

Strategisk viktig IT-leveranse

– Kollektivtransporten i Oslo spiller en nøkkelrolle i å nå fremtidige klimamål og gjennomføre en god og bærekraftig byutvikling. Digitaliseringen av kollektivtransporten gjør at informasjonsteknologi (IT) får en mye større betydning enn tidligere. For Sporveien vil IT-leveransen bli like viktig som å levere selve kollektivtransporten. Vi går nå inn i en fase der vi skal evaluere de ulike tilbyderne. Vi ser etter selskaper med kompetanse, kapasitet og erfaring med endringer bransjen står overfor, sier IT-direktør Bjørn Sandvik i Sporveien.

Responsen i leverandørmarkedet etter kunngjøringen i februar er god.

– Med så mange interessante tilbydere er jeg overbevist om at vi ender opp med en leverandør som oppfyller forventningene vi har til et strategisk samarbeid, sier kontraktsansvarlig og leder for transformasjon i Sporveien, Mona Vestum.

Sikrer Sporveien fleksibel tilgang

Selskapet som Sporveien skal inngå samarbeid med, skal bistå på flere områder. Blant annet med trafikk-, forvaltning- og utviklingstjenester innenfor områdene prosjektledelse, operative oppgaver og nisje-ekspertise.

– Tilnærmingen sikrer Sporveien fleksibel tilgang på kompetanse innen IT-tjenestedomener som Sporveiens Skyplattform, Digitalisering & Data Services og Service Desk, sier Mona Vestum.

Rammeavtalen har en varighet på fem år, med tre opsjoner som hver har en varighet på ett år. Omfanget av avtalen kan variere på bakgrunn av eksempelvis endringer i budsjett, aktiviteter og andre rammevilkår. Etter planen vil Sporveien inngå kontrakt med valgt leverandør i løpet av tredje kvartal i år.

– Det skjer heldigvis sjelden større bussulykker, og buss oppleves som et «trygt» transportmiddel. Samtidig er skadepotensialet stort ved usikrede passasjerer dersom uhellet er ute. Budskapet vårt er derfor der det er belte – bruk det, sier Ingvild Ryengen-Bjerke i Statens vegvesen.

Belte i buss redder liv

En spørreundersøkelse gjennomført på oppdrag fra Statens vegvesen i 2021 viser at ca. 70 prosent rapporterer selv at de bruker belte i buss. Bussjåføren anslår at mindre enn halvparten av busspassasjerene bruker belte i bussen når dette er montert. Det tyder på at beltebruken i buss er altfor lav, og det er derfor viktig å øke både kunnskapen og bevisstheten hos folk generelt om viktigheten av å bruke belte også i buss.

– Det er høy aksept for påbud om bruk av belte i buss, men bevisstheten i øyeblikket er likevel lav. Bruk av belte i buss holder deg på plass i setet, slik at du ikke er til fare for andre eller deg selv dersom det skulle skje en ulykke, sier Ingvild Ryengen-Bjerke i Statens vegvesen.

Transportsektoren i store deler av verden opplever utfordringer med leveranser av ulike deler til produksjon og vedlikehold. Dette rammer også fabrikkene til CAF, og fører til at det ikke er mulig å levere flere ferdigproduserte nye trikker til Oslo.

– Årsaken til stansen i leveransen skyldes delemangel globalt, hvor det i mange bransjer over hele verden er krevende å få tak i deler. Også transportsektoren merker nå leveranseutfordringer, som påvirkes blant annet av krigen i Ukraina og etterdønninger etter pandemien, sier Anders Wergeland, prosjektsjef i Sporveien Trikken.

Den midlertidige stansen i leveransen av nye trikker, innebærer at trikk nummer 421 som nylig ankom Sporveien blir den siste inntil videre. Totalt er nå 21 trikker mottatt, og settes fortløpende i trafikk til glede for alle som reiser med trikken i Oslo.

Prosjektorganisasjonen i Sporveien med ansvar for trikkeanskaffelsen jobber fortløpende sammen med leverandøren for å kartlegge hvor omfattende delemangelen til produksjonen er og hvor langvarig stansen i leveransen kan forventes å bli.

– Helt siden utfordringene med delemangelen på verdensmarkedene ble kjent, har Sporveien og CAF hatt god dialog rundt utfordringene som kunne møte oss. Vi jobber nå for å begrense varighetene av denne midlertidige stansen i leveransen så godt det lar seg gjøre. Samtidig jobber vi iherdig for å sikre at vi får tak i nok reservedeler for å vedlikeholde de 21 trikkene vi allerede har i Oslo, sier Anders Wergeland, prosjektsjef i Sporveien Trikken.

Selve produksjonen av de nye trikkene vil fortsette på CAFs fabrikker i Spania inntil videre, selv om trikkene ikke fullt ut kan ferdigstilles og sendes til Oslo.

Forsinkelsen i leveransen av nye trikker vil i første omgang ikke påvirke trikkedriften. Alle trikkeavganger vil kjøre som normalt, med dagens trikker – det vil si noen nye trikker og noen eldre trikker.

På grunn av den usikre situasjonen er det for tidlig å si noe om hvilke konkrete konsekvenser dette eventuelt vil få for den overordnede fremdriften i leveransen av nye trikker til Oslo. Sporveien ber om forståelse for at dette er noe man må komme nærmere tilbake til. Målet er fortsatt at alle 87 nye trikker skal leveres og fases inn innen utgangen av 2024.

At mange yrkesgrupper har mulighet til å jobbe hjemmefra eller fra hytta én eller flere dager i uken, har bidratt til store endringer i reisemønsteret i de nordiske byene. Det viser en ny studie fra WSP.

– Studien viser omfattende økning når det gjelder reiser med bil og sykkel. Samtidig har kollektivtrafikken mistet passasjerer. Om dette er permanente endringer gjenstår å se, sier Are Kristiansen, mobilitetsekspert i WSP, og fortsetter:

– Hjemmekontor har trolig kommet for å bli, men fremover blir det virkelig spennende å se om de økte drivstoffkostnadene og kostnadsnivået generelt i samfunnet vil utjevne effekten av hjemmekontor og føre til ny vekst for kollektivtrafikken.

Oslo ledende på deletjenester for bil og sykkel

Studien er en del av WSPs arbeid med trender og analyser og danner et kunnskapsgrunnlag som blant annet benyttes i arbeidet med å fremtidssikre valgene som tas i byutviklingsprosjekter. Den bekrefter flere vanlige antakelser om hvordan folk ferdes i de ulike hovedstedene, samtidig som nye fakta også har blitt lagt på bordet.

– At mange sykler i København, og at Oslo har kommet langt med å elektrifisere kollektivtransporten er ganske kjent. Men studien viser også at København har høyest andel bilpendlere, og at Oslo ligger langt framme når det gjelder delemobilitet for bil- og sykkel. Til tross for et fall i kollektivtransporten etter pandemien, har Stockholm fortsatt den største andelen kollektivpendlere, sier Kristiansen.

Mest hjemmekontor i Finland

Folk i Helsingfors er spesielt glad i hjemmekontor, og en av ti oppgir at de ikke har gått tilbake til kontoret i det hele tatt etter pandemien. Resultatet stemmer med andre studier som viser at finner har tilpasset seg bedre enn gjennomsnittet når det gjelder det nye digitale arbeidslivet.

– Hvis resultatet opprettholdes blir det interessant å se hvordan Helsingfors håndterer denne utviklingen. Finland kan bli en interessant case for å studere effektene av økt bruk av hjemmekontor, og hvordan dette påvirker reisevanene våre og transportsystemet på lang sikt, sier Kristiansen.

– Veitrafikken står for 18 prosent av Norges klimagassutslipp. Derfor er det avgjørende at vi utvikler teknologi som bidrar til utslippskutt på våre veier. Dynamisk induktiv lading er en ung teknologi som vil gi oss verdifull kunnskap om vegen videre. Enova støtter de som går foran og vi vil følge prosjektet med interesse, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef i Enova.

Grave ned infrastruktur

Induktiv lading er en teknologi hvor strøm overføres trådløst fra et felt under veidekket og til én eller flere mottakere i kjøretøyet ved hjelp av induksjon. Når kjøretøyet er i fart, kalles det dynamisk induktiv lading. Testområdet for piloten blir på Sandmoen bussdepot sør for Trondheim. Inne på depotområdet skal infrastruktur graves ned i veien slik at to testbusser kan kjøre ruten gjennom en hel vinter. Pilotprosjektet vil gi kunnskap om hvordan funksjonaliteten og holdbarheten til dynamisk induktiv lading er i kalde og våte klimatiske forhold

– Samtidig vil prosjektet gi god kunnskap om bruk av effekt og eventuelle strålingslekkasjer, sier Skjærvik.

Metrolinjene neste

41 prosent av alle påstigninger i Trondheimsområdet skjer på en av AtBs metrolinjer. Dette er sentrale, langtgående busslinjer som kjøres intensivt og som bruker mye energi. En av utfordringene har vært nettopp hvordan disse store bussene skal lades.

– Lykkes vi med pilotprosjektet, vil ikke metrobussene trenge like store batteripakker. Vi slipper høy ladeeffekt på ladestasjonene og vi vil få lavere driftskostnader, sier Pål Revheim, seniorrådgiver teknologi og forretningsutvikling i AtB.

– Gleder oss til å komme i gang

Pilotprosjektet drives av Trøndelag fylkeskommune, AtB og Miljøpakken. Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen og Trøndelag fylkeskommune. Ambisjonen mellom de tre partene er høye: Alle busser i stor-Trondheim skal være utslippsfrie fra oppstart av ny kontraktsperiode i 2029.

– Dette er veldig spennende, og vi gleder oss til å komme i gang med pilotprosjektet. Vi har lenge jobbet for å tilrettelegge for miljøvennlige løsninger, og lading undervegs kan være nødvendig for å få elektrifisert disse viktige metrolinjene, sier Konrad Pütz, direktør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune.

Innovasjon på internasjonalt nivå

Det er få elektriske veier med dynamisk induktiv lading i verden. Den nærmeste testbanen ligger på Gotland i Sverige. Prosjektet i Trondheim representerer innovasjon på internasjonalt nivå og det knytter seg derfor stor interesse til erfaringene fra prosjektet.

– Både Trøndelag fylkeskommune og AtB har god tradisjon for å dele informasjon om de prosjektene de gjennomfører. Deling av informasjon vil gi et bedre beslutningsgrunnlag for aktører som vurderer dynamisk induktiv lading, noe som igjen kan forhindre kostbare feilinvesteringer, sier Skjærvik.