Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Så langt har alt gått som planlagt med Sporveiens arbeid mellom Ekebergparken og Oslo Hospital. Nye skinner er lagt på inngående spor, og i julen tok man en pause slik at trikken kunne gå som normalt på strekningen. Tirsdag skulle entreprenørene ta fatt på utgående spor, i retning Ljabru, men ekstremkulden forskyver oppstarten.
Banesjef trikk i Sporveien, Tone Manum forklarer at det er både sikkerhets- fagmessige og menneskelige utfordringer knyttet til å jobbe ute med stål i så streng kulde.
– Vi utsetter omleggingen av sporet med én uke og det er flere grunner til dette: Det er svært utfordrende for våre anleggsarbeidere å jobbe med stål ute i så streng kulde. I tillegg umuliggjør kulden å legge om sporet på en forsvarlig måte. Vi har sett på alternative løsninger, men dette var den beste, sier Manum.
Det betyr at trikken går som normalt på strekningen frem til 15. januar klokken 20.00. Om alt går som planlagt starter fase 2 av vedlikeholdsarbeidet, da. Det blir buss for trikk mellom Ekebergparken og Oslo Hospital frem til jobben er ferdigstilt til sommeren.
I denne perioden skal Sporveien jobbe på utgående spor, i retning Ljabru.
I tillegg til å ivareta bussoperatørens driftsadministrasjon med en kontordel, vil det nye anlegget også omfatte verksted, tilhørende delelager og vaskehall, samt gode kantine- og opplæringsfasiliteter for operatørens sjåfører.
Anlegget skal bygges med helelektrisk drift for nye elektriske busser, som ved oppstart av den nye busskontrakten Ruter har inngått, skal betjene området allerede fra sommeren 2025. Med formål om å dekke kapasitetsbehovet for bussdrift i Follo, har Sporveiens utbyggingsavdeling i høst klargjort tomten i Holterkollveien 3B med sprengning og planering. Overskuddsmasser fra forberedende arbeider bearbeides, og vil utnyttes lokalt på tomten.
– Gjenbruk av overskuddsmasser etter høstens sprengningsarbeid, vil begrense massetransport og minske anleggstrafikk i området betraktelig. Miljøhensyn og bevissthet rundt klimaavtrykk ligger alltid naturlig til Sporveiens samfunnsoppdrag, også når vi bygger ny infrastruktur, sier Hans Olav Drømtorp Kristiansen, prosjektleder hos Sporveien.
Det vil også etableres solceller på tak, og borres energibrønner som vil ivareta noe av varme- og energibehovet til bussanlegget.
Det nye bussanlegget i Holterkollveien 3B vil være et selvstendig anlegg, der alle funksjonene for bussdrift dekkes, inkludert administrasjonslokaler, verkstedspor for inntil fire busser, vaskehall, et såkalt PKK-spor for periodisk kjøretøykontroll, samt gode arbeidsforhold for de ansatte med sosiale soner, og pause- og lounge-områder for sjåførene. Bussanlegget vil ha et tilhørende delelager, og vaskehall med våt- og tørr sone for både innvendig- og utvendig renhold av bussene.
– Vi gleder oss over at det nå blir bygget et fremtidsrettet anlegg av mer permanent karakter, som gir bedre arbeidsforhold og levetid for de investeringene som gjøres i infrastruktur for lading av elektriske busser, sier Anders Steen-Nilsen, fagsjef bussanlegg i Ruter.
Rett før jul signerte Sporveien kontraherende entreprenør, der Consto vant frem i anbudsrunden:
– Vi er takknemlig for at Sporveien har valgt oss som samarbeidspartner i dette spennende og fremtidsrettede prosjektet. Det er viktig for oss å bidra til det grønne skiftet, og vi ser frem til nok et godt samarbeid med Sporveien, sier prosjektleder Oscar Lundqvist i Consto.
– Prosjektet passer godt inn i vår portefølje, med tanke på geografi, arbeidets art og for en viktig oppdragsgiver som Sporveien. Fra andre liknende prosjekter har vi opparbeidet oss erfaring og kunnskap som vi vil nyttiggjøre oss av, og vårt dedikerte team har allerede startet planlegging og detaljprosjektering med full innsats, legger Lundqvist til.
Byggestart for selve anlegget vil skje i mars med ferdigstillelse våren 2025.
Tata Consultancy Services (TCS) lanserer nå en innovativ Invisible Tickets-løsning, laget i samarbeid med ING Bank. Løsningen skal hjelpe jernbaner og kollektivtrafikk med å forbedre reiseopplevelsen på verdensbasis.
Invisible Tickets er en nestegenerasjons billett- og betalingsløsning som brukes på mobiltelefoner for alle typer reiser. Løsningen gjør det mulig å reise uten et ekstra reisekort, og fungerer ved hjelp av en plattform som registrerer brukerens reise i sanntid med mobile sensorer og GPS. Når den reisende har ankommet destinasjonen beregnes kostnaden av hele reisen og trekkes direkte fra bankkontoen oppgitt.
Systemet bruker egenutviklet teknologi for å oppdage om brukerens reise inkluderer flere ledd eller andre former for transport underveis. Den samler altså ulike typer offentlig transport på én plattform for å skape en sømløs opplevelse for pendlere. Denne typen plug-and-play løsning kan enkelt integreres med eksisterende infrastruktur som brukes av kollektivtrafikkoperatører.
Invisible Tickets startet hos ING, og har blitt videreutviklet i samarbeid med innovasjonspartner TCS. Selskapet har dratt nytte av TCS Innovation Labs og selskapets CO-Innovation Network (COINTM) for å sikre hyppig eksperimentering og testing av løsningen. ING og TCS utførte en vellykket pilot test med en av de største offentlig transport aktørene i Benelux. Etter dette bestemte ING at den beste måten å oppskalere teknologien på var ved å overlate ansvaret til TCS.
– TCS har dratt nytte av sin digitale ekspertise og dybdekunnskap innen flere domener, og fokusert på innovasjon i skjæringspunktet mellom industrier som kan transformere opplevelsen til forbrukere. Invisible Tickets er et flott eksempel på hva slags magi som oppstår når to likesinnede bedrifter og langvarige partnere kommer sammen for nyskapning. Vi er veldig spente på å ta den innovative løsningen vi har laget i samarbeid med ING til andre markeder og levere den samme sømløse opplevelsen til reisende verden over, sier Hemakiran Gupta, Head, Banking, Financial Services & Insurnace – Continental Europe, TCS.
– Etter å ha spunnet ut Stemly, Pyctor, SparQ og Loan Optics fra ING, er Invisible Tickets enda en innovasjon suksess historie for ING. TCS er den perfekte partneren å samarbeide med for å ta Invisible Tickets til markedet og få den implementert i systemene til jernbane- og kollektivtrafikkaktører aktører på verdensbasis. Den gjør reising stressfri og forbedrer forbrukeropplevelsen, sier Jeroen Plag, Global Head, Strategy & Innovation hos ING.
De siste skinnene er lagt på trikkesporet i retning sentrum, og snart kan trikken kjøre på hele Ekebergbanen igjen. I hvert fall for en stund: Fra tirsdag 19. desember til mandag 8. januar går trikken som normalt mellom Ljabru og Oslo sentrum. Også Kongsveien åpner for rushtidstrafikk i samme periode, når Sporveien tar en julepause i anleggsarbeidet på strekningen.
Banesjef trikk i Sporveien, Tone Manum, forteller om god fremdrift på vedlikeholdsarbeidet.
– Vi er i rute og det blir en fantastisk heving av standarden på denne strekningen. Vi gleder oss til arbeidet er ferdig og vi får et nytt og flott anlegg på hele Ekebergbanen, sier Manum.
Sporveien er spesielt fornøyde med å ha koordinerte flere forskjellige aktiviteter i området, gjennom hele høsten:
– Vi har fjellsikret deler av Ekebergskrenten, skiftet sporveksel ved Geitabru og vi har drevet vegetasjonsrydding, samtidig som vi har skiftet det innerste sporet på nedre del av Ekebergbanen. Som en ekstra service til våre kunder setter vi nå banen i stand, slik at kundene kan bruke trikken i jula, sier Sporveiens banesjef trikk.
Jobben har så langt gått som planlagt, og Sporveien er straks ferdige med fase 1 av vedlikeholdsarbeidet, som er kritisk nødvendig for videre trikkedrift på Ekebergbanen.
Tirsdag 9. januar 2024 er Sporveien over i fase 2, og da skal det ytterste sporet i retning Ljabru skiftes ut på strekningen. Det betyr buss for trikk igjen mellom Ekebergparken og Oslo Hospital frem til jobben er ferdigstilt.
Om alt går etter planen er hele Ekebergbanen igjen klar til bruk sommeren 2024.
Dette er gjort i høst:
Sporveien vinner årets Farmandpris og tar gull i kategorien årsrapport i offentlig virksomhet. Også i fjor vant Sporveien gull for selskapets årsrapport.
– Sporveien er Norges største kollektivselskap målt i antall reiser. Oslo er helt avhengig av god kollektivtransport, god byutvikling og at vi for hver dag får en litt grønnere by å bo og jobbe i. Vårt samfunnsoppdrag er å skape mer kollektivtrafikk for pengene. Det betyr å frakte flest mulig fornøyde passasjerer dit de vil – raskt, trygt og til minst mulig kostnad for samfunnet og miljøet. Årsrapporten skal gi et helhetlig bilde av alt Sporveien gjør og bidrar til, i en form som gjør omfanget enkelt å forstå for alle som har en relasjon til oss. Farmandprisen er en viktig anerkjennelse. I tillegg er årsrapporten et lite og praktisk sporveisleksikon til bruk i arbeidshverdagen, sier Birte Sjule, konsernsjef i Sporveien.
Farmandjuryen mener Sporveiens leverer et meget solid produkt som fremhever viktigheten av virksomhetens arbeid på en fortreffelig måte.
Ansatte ved Avløs base. Fra venstre: driftsleder Tolgahan Sahin Arslan og fagarbeider Rameshkumar Ramalingam. Foto: Sporveien
– Juryen har latt seg imponere over rapportens evne til å formidle vesentlig informasjon på en lettfattelig måte – dette er definitivt et styrketegn. Tydelig rapportering av resultater og strategi knyttet til de ulike virksomhetsområdene og bærekraftmålene, i tillegg til omtalen av årsregnskapet, er etter juryens mening rapportens høydepunkter. Rapporten har innbydende grafiske illustrasjoner, god struktur og en tydelig kapittelinndeling som faller i smak. Alt dette bidrar til økt brukervennlighet, sier daglig leder i Farmandprisen, Arve Stølann Angell.
Sporveien får også ros fra juryen for presentasjonen av virksomhetens strategi – både nåværende og historisk – i tillegg til bærekraftarbeidet. Juryen honorerer rapportens evne til å personifisere innholdet, og for å belyse virksomhetens samfunnsoppdrag og oppnådde resultater på tvers av virksomhetsområdene på en utmerket måte.
– Konkurransen om å vinne prisen for årets beste årsrapport i Offentlig-kategorien er meget tøff. Juryen observerer et generelt høyere nivå blant årets deltakere. Sporveiens organisering og leveranse kommer tydelig frem. Å inkludere kommentarer fra ledere og medarbeidere innenfor ulike virksomhetsområder, bidrar til å skape et mer helhetlig produkt, sier Angell.
Prosjektleder for årsrapportarbeidet i Sporveien er godt fornøyd med utmerkelsen:
– Gull i Farmandprisen er en utmerkelse som henger svært høyt. I Sporveien har vi jobbet målrettet over flere år med å utvikle konsernets årsrapport. Årets pris er en bekreftelse på at vi har jobbet godt og riktig over tid, og med prisen dokumenterer vi nå effekten av arbeidet som er nedlagt på tvers i organisasjonen. Dette er en lagseier, som gir sterk motivasjon til vårt videre arbeid med rapportering og kommunikasjon av Oslos kollektivtransport og Sporveiens virksomhet, sier markedssjef i Sporveien, Sølvi Gaalaas.
Dinamo har vært eksternt byrå på rapporten, med Hanne Løchen som prosjektleder. Kunstner Elin Gabrielsen har illustrert årsrapporten. De andre pallplassene i årets Farmand-kåring i kategorien beste årsrapport for offentlige virksomheter ble tildelt Enova (sølv) og Ruter (bronse).
– Samtidig som vi oppgraderer basen, ønsker vi å utvikle nærområdet ved å lage et attraktivt- og mer tilgjengelig byrom på Etterstad. Dette vil også bidra til en effektiv knutepunktfortetting til Helsfyr T, sier Magnus Hellerud Rongved, direktør for eiendom og kommersiell utvikling i Sporveien.
Tirsdag 21. november inviterte Sporveien til informasjonsmøte for naboer til T-banens driftsbase på Etterstadsletta. Her fikk de fremmøtte presentert Sporveiens planforslag for Etterstad base, som skal oppgraderes for økt kapasitet og produksjon for fremtidens T-banedrift. I sammenheng med oppgradering av driftsbasen tilrettelegges det i planarbeidet også for utvikling av nærområdet.
Sporveien varslet i november 2020 oppstart av planarbeid på Etterstad base. Sentralt i prosjektet står et dekkende lokk over dagens baseområde med en tilhørende arealutvikling. En hovedmålsetning er å åpne opp og tilgjengeliggjøre området, og å legge til rette for gode løsninger som binder områdene Helsfyr, Bryn og Etterstad tettere sammen. En sammenhengende byutvikling vil gi et helt nytt tilbud til lokalmiljøet, og Sporveien har gjennom prosessen vært i dialog med omkringliggende grunneiere.
– Sporveien er opptatt av å ivareta naboer og interessenter. Nå håper vi å få flere innspill fra de som bor på Etterstad - både på hva som fungerer godt, og hva som er ønskelig å forbedre i området. Prosjektet har målsetning om å skape gode byrom for lokalmiljøet, og bryte ned dagens barriere som er til hinder for en helhetlig byutvikling. For å lykkes med dette er det viktig med innspill fra de som kjenner området best, sier Magnus Hellerud Rongved, direktør for eiendom og kommersiell utvikling i Sporveien.
Etterstad base er en av Sporveiens to baser for vedlikehold av T-banen i Oslo. Herfra gjennomføres vedlikehold av T-banens infrastruktur, så som spor, strømforsyning, signalanlegg, vask av stasjonsanlegg og snørydding. Arbeidet utføres i stor grad om natten mens T-banen er stengt. Driftsbasen er i dag lukket for allmennheten, og kan oppleves som en barriere i området. Med økt satsing på kollektivtransport, flere avganger og utvidelse av T-banenettet med Fornebubanen i 2029, er det behov for en modernisering av driftsbasen på Etterstad.
– For å drifte morgendagens T-bane i tråd med forventningene, må Sporveien stadig jobbe med forbedring og effektivisering. En ny driftsbase på Etterstad er et viktig grep for å sikre denne effektiviseringen. Samtidig som et lokk over basen vil redusere støy for omgivelsene og nabolaget, ønsker vi å bryte opp denne barrieren, og tilrettelegge for nye forbindelser, og en helt ny- og attraktiv utvikling av området, poengterer Rongved.
Å bygge et kombinasjonsbygg slik det nå reguleres for på Etterstad er svært krevende, og det har derfor sjeldent vært gjort i norsk sammenheng. Likevel er det viktig å utforske en kombinasjon av de kritiske driftsfunksjonene Sporveien har for et velfungerende kollektivsystem i Oslo sammen med andre samfunnsnyttige formål. Forslagene legger derfor opp til en mulig kombinasjon av industri, bolig, næring, bevertning, kultur, med mer.
– Plasseringen tett på kollektivknutepunkt gjør arealene ekstra attraktive og naturlige for en fortetning og høy grad av utnyttelse, noe som er nødvendig om Oslo skal klare å vokse innenfor bærekraftmålene man har satt.
T-banepassasjerene hadde holdt ut lenge med buss for bane da Østensjø- og Furusetbanen endelig kunne åpne igjen 4. september. Da kunne man endelig kjøre regulær trafikk gjennom nye Hellerudtunnelen, som sparer de reisende for nærmere halvminuttet mellom Hellerud og Brynseng T-banestasjoner.
For beboerne i området har aktiviteten med anleggsarbeid likevel fortsatt. Først i disse dager pakker Sporveiens entreprenør AF Gruppen ned anleggsmaskinene for godt.
– Selv om T-banestrekningen kunne åpne, hadde vi mye arbeid som gjensto. Hele området nedenfor tunnelåpningen og Høyenhall T har vært et anleggsområde i lang tid, og da vi var ferdige med å jobbe i sporet, sto omgivelsene for tur, forteller prosjektleder Henning Johnsen.
– I Sporveien forsøker vi å være en god nabo, og da skal vi etterlate området i minst like god stand som før vi kom. Og nå begynner ting virkelig å komme på plass, slik at vi kan si oss fornøyd. Jeg tror mange vil tenke at området er blitt penere, lysere og bedre enn før, sier han.
Arbeidet som er utført de to siste månedene har blant annet inkludert steinlegging under og rundt T-banebruen over Østensjøveien, bygging av støttemur over portalen, planting av gress, trær og busker – og mye asfaltering.
Etter flere års anleggsarbeid er sykkelveien i Østensjøveien endelig slik den skal være – i utmerket stand med ny, rød asfalt. Foto: Sporveien AS
– Vi er fullt klar over at syklistene har hatt utfordrende forhold forbi anleggsområdet i nesten to år. Da er det godt å bidra med flunkende ny rød asfalt både i Østensjøveien og Skøyenbakken. Alle som ferdes i Skøyenbakken kan også glede seg over helt nytt dekke opp til Thygesons vei. Lenger opp i Thygesons vei har vi reetablert veien og omgivelsene rundt speiderhuset. Ny belysning både der, i Skøyenbakken og inn til Fagerlia er også viktig nå som det blir stadig mørkere, sier prosjektlederen.
Prosjektet har jobbet seg gjennom tusenvis av prosjekterte løsninger i årene som er gått, men må konstatere at man fikk en utfordring helt på slutten.
– Der Skøyenbakken treffer gangbrua over til Høyenhall T har overgangen mellom nytt fortau og eksisterende bru ikke blitt bra, og vi har fått flere klager. I samråd med Bymiljøetaten har vi funnet ut hvordan problemet skal løses, men vi fikk ikke tid før frosten satt inn. Dermed setter vi inn midlertidige tiltak med gruslegging av kurven, og så reparerer vi den til våren, sier Johnsen.
Ellers kan prosjektlederen si seg fornøyd med det meste som Sporveiens Østensjøbaneprosjekt har utført.
– Vi fikk åpnet T-banen på tida og det var det aller viktigste. Naboer til utbyggingen har også vært tålmodige med prosjektet og vi har i felleskap forsøkt å komme frem til fornuftige løsninger der det har oppstått særskilte forhold. Vi har gjort en del kompenserende tiltak, blant annet mye reasfaltering på veier som er benyttet i anleggsperioden, lokale tiltak for å bedre drenering, ekstra beplantning, noe oppussing av enkelt innkjørsler og kryssområder.
Johnsen tror de aller fleste er fornøyde med tiltakene Sporveien har utført.
– Vi har funnet gode løsninger som også kommer felleskapet til nytte. Det er jeg godt fornøyd med, sier Sporveiens prosjektleder.
Helt ferdig med jobben er prosjektet likevel ikke. Til våren og sommeren skal det bygges en bordgang (vei på stylter) fra den gamle T-banetraseen til Hellerud T-banestasjon, slik at folk i nærområdet kan få enklest mulig tilgang til turveien i den gamle traseen.
– Vi tror det blir fint å gå tur, sykle og trene i turveien, men om det blir mulig å ake, som noen hevder? Det vil vinteren vise, sier Sporveiens prosjektleder med glimt i øyet.
Fylkesordfører Jon Askeland berømmer Miljøløftet-samarbeidet mellom stat, fylke og kommuner som har gjort både Bybanens linje 2 og Fyllingsdalstunnelen mulig.
– Se til Bergen, se til Vestland! Se hva denne byen får til når gode krefter slår seg sammen! Vi er stolt over at disse bidragene til en god byutvikling i Bergen blir lagt merke til og får faglig anerkjennelse både lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Dette er knall i padden! slår Askeland fast.
Både Fyllingsdalstunnelen og Haukeland holdeplass er nominert til Bergen kommunes Arkitektur- og byformingspris. Prisen blir i år delt ut for 13. gang, av Rådet for byforming og arkitektur, med byarkitekten i spissen. Vinneren blir kåret under Byutviklingskonferansen den 24. november i Grieghallen.
Begge prosjektene er dessuten nominert til Norsk Lyspris 2023, i kategoriene Beste innendørsbelysning og Beste utendørsbelysning. Norsk Lyspris er den gjeveste prisen for lysdesign og lysprodukt i Norge, og blir delt ut av Lyskultur, det nasjonale kompetansenettverket for lysfaget og lysbransjen. Prisen blir utdelt på Lysets Dag 2023, den 15. november.
Haukeland sjukehus holdeplass er også nominert til den høythengende Eumies Award 2024. Med det fulle namnet «European Union Prize for Contemporary Architecture / Mies van der Rohe Awards», er dette en pris for å hedre det beste av ny arkitektur i Europa. Seks norske prosjekt er nominert, og Haukeland sjukehus holdeplass deler æren med blant andre Nasjonalmuseet og Munchmuseet. Vinneren blir kåret i april 2024.
I tillegg er Haukeland holdeplass nominert til Betongtavlen, en æresbevisning som blir gitt til byggverk i Norge der betong er brukt på en miljømessig, estetisk og teknisk fremragende måte. Her blir vinneren kåret den 30. november.
For begge prosjektene er det dessuten sendt inn søknad om DOGA-merket, utdelt av Design og arkitektur Norge.
– Disse nominasjonene viser at Bergen kan lage arkitektur med en kvalitet som legges merke til langt utover landegrensen, sier byutviklingsbyråd i Bergen, Christine Kahrs.
– Haukeland sjukehus holdeplass og Fyllingsdalstunnelen er blitt langt mer enn bare en kollektivholdeplass og en snarvei til og fra Fyllingsdalen. På hver sin måte bidrar prosjektene til å gjøre selve reisen til en opplevelse og gir stedene en helt egen identitet. Dette er god byutvikling!
Om Fyllingsdalstunnelen:
Fyllingsdalstunnelen er verdens lengste tilrettelagte gang- og sykkeltunnel. Tunnelen har åpnet en helt ny ferdselsåre på tvers for gående og syklende i Bergen.
Per 8. november 2023 har nesten 200 000 passert gjennom tunnelen, rundt 130 000 syklende og 69 000 gående.
Tunnelen har fått en rekke medieoppslag over hele verden, blant annet denne artikkelen av David Zipper på Bloomberg.
Bruken av lys var et viktig virkemiddel for å gi folk trygghet og oversikt langs de tre kilometrene. Lyset i tunnelen varierer gjennom hele fargespekteret, fra grønt i starten i Fyllingsdalen, til blått ved utgangen på Kristianborg. I midten er en fargerik lysskulptur som også fungerer som et solur, og benker innbyr til å ta en pause. Lysdesignet i tunnelen er gjort av Light Bureau for Bybanen Utbygging.
Om Haukeland sjukehus holdeplass:
Haukeland sjukehus holdeplass er et sentralt stopp langs Bybanen linje 2. Stasjonen ligger 30 meter under bakken, med tilkomst både fra Haukeland og Haraldsplass. Det spektakulære rommet med heiser og rulletrapper som frakter passasjerer opp og ned fra Haukeland har fått stor oppmerksomhet, det samme har mosaikk-kunstverket «Melkeveien» nede på perrongen. Stasjonen er en av de travleste bybanestasjonene med over 4000 passasjerer i snitt daglig.
Kollektivtransporten sliter fortsatt etter pandemien. Passasjertallene vokser sakte mot normalen, men kostnaden er tung å bære for fylkeskommunene som går med flere hundre millioner i underskudd. De siste årene har staten kompensert for tapte billettinntekter. Samtidig tar regjeringen bort tilskuddet fra statsbudsjettet.
– Nå står vi i en brytningstid. Passasjertallet er sakte på vei oppover, men regjeringens forslag til statsbudsjett er krise for det grønne skiftet. Vi er i ferd med å få et redusert kollektivtilbud og høyere billettpriser, sier forbundsleder i Yrkestrafikkforbundet, Jim Klungnes.
Gjennom pandemien sank passasjertallet på buss, tog og bane drastisk fordi myndighetene ba oss være hjemme. Likevel ble kollektivtilbudet holdt oppe fordi man visste at passasjerene ville komme tilbake når pandemien var over.
– Hvis man nå, når passasjerene endelig er på vei tilbake, kutter i tilbudet, risikerer vi å gå inn i en negativ spiral der dårligere tilbud gir færre passasjerer. Fellesskapet har brukt flerfoldige milliarder på å opprettholde tilbudet frem til nå. Det er skuffende at regjeringen trekker seg før målstreken. Det vil ta årevis å reparere skaden, avslutter Klungnes.
– I løpet av sommerukene ble det satt inn to nye bruer og fornyet 13 kilometer med strøm- og kjøreskinner på Furuset- og Østensjøbanen. Leveringstiden på sporveksler er lang, derfor kommer utskiftingen av denne nå, sier Thor Georg Sælid, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien.
En sporveksel er en innretning som sørger for at en T-banevogn kan flyttes fra et spor over til et annet. Den nåværende sporvekselen på Mortensrud er gammel og slitt, og moden for utskifting. Sporvekslene til T-banen finnes langs T-banelinjene og ved endestasjoner, som på Mortensrud. Totalt er det rundt 350 sporveksler langs skinnegangen til T-banen.
Sporveien er avhengig av å stenge T-banesporet mellom Skullerud og Mortensrud i anleggsperioden. Ruter setter derfor opp buss for bane for de reisende.
Arrangementet ble holdt som del av EXPO Ferroviaria 2023. Toget vil inngå i kommersiell tjeneste i Valcamonica på FERROVIENORDs ikke-elektrifiserte Brescia-Iseo-Edolo-linje mellom slutten av 2024 og begynnelsen av 2025. Det er Trenord som opererer jernbanetjenesten, som del av H2iseO-prosjektet som har som mål å skape Italias første Hydrogen Valley i Brescia-området. Det hydrogendrevne toget Coradia Stream innfrir på det europeiske målet om å redusere C02-utslipp med 100 prosent innen 2050. Det er det første null direkte Co2-utslipps-toget i Italia utstyrt med hydrogenbrenselcelle. Toget har en kapasitet på 260 seter og en rekkevidde på mer enn 600 km.
På seremonien deltok senator Matteo Salvini, visepresidenten i ministerrådet og minister for infrastruktur og transport, senator Alessandro Morelli, statssekretær til presidenten for ministerrådet, Lombardia-regionen, representert ved rådgiverne Franco Lucente (Transport og bærekraftig mobilitet) og Claudia Maria Terzi (Infrastruktur og offentlige arbeider). Det ble også holdt taler av FNM-president Andrea Gibelli, FERROVIENORD-president Fulvio Caradonna, Trenord-president Federica Santini, administrerende direktør for Trenord og leder for FNM Marco Piuri, president for Alstom i Europa Gian Luca Erbacci og administrerende direktør for Alstom i Italia og president og CEO for Alstom Ferroviaria, Michele Viale.
Dagens begivenhet skjer som følge av en avtale signert i november 2020 om leveranse av seks tog med hydrogenbrenselcelle til Trenord med opsjon på ytterligere åtte tog. Introduksjonen av hydrogentogene er del av H2iseO Hydrogen Valley prosjektet.
FNM, FERROVIENORD og Trenord står bak H2iseO-initiativet, som har som mål å utvikle en økonomisk og industriell hydrogenforsyningskjede i Valcamonica med utgangspunkt i mobilitetssektoren, starte energiskiftet i området og bidra til å avkarbonisere en betydelig del av lokal kollektivtransport. Dette er et svært innovativt prosjekt, som blant annet inkluderer byggingen av tre anlegg for produksjon, lagring og distribusjon av fornybart hydrogen uten CO2-utslipp (i Brescia, Iseo og Edolo), samt igangsettingen av 40 hydrogenbusser for å erstatte hele flåten som i dag brukes av FNM Autoservizi.
De nye hydrogendrevne togene er basert på Alstoms enetasjes Coradia Stream regionaltog-modell, som er rettet mot det europeiske markedet og allerede produseres av Alstom i Italia. Det hydrogendrevne Coradia Stream-toget vil opprettholde de høye standardene for komfort i sin elektriske versjon og vil tilby samme driftsytelse som diesel-tog, inkludert rekkevidde. Det hydrogendrevne Coradia Stream-toget kan operere på ikke-elektrifiserte linjer som erstatning for tog som bruker fossilt brensel. Toget har en rekkevidde på mer enn 600 kilometer og dets komfort og stillegående egenskaper kan sammenlignes med andre elektriske Coradia-modeller.
Toget ble skapt og produsert ved Alstoms fabrikker i Italia, og involverte Savigliano-anlegget for utvikling, sertifisering, produksjon og testing, Vado Ligure-anlegget for utrustning av "kraftvognen" der den teknologisk innovative hydrogenrelaterte delen er installert, Sesto San Giovanni-anlegget for komponenter og Bologna-anlegget for utvikling av signalsystemet.
– Dagens begivenhet markerer en milepæl i reisen med H2iseO som FNM-gruppen startet i november 2020, fortalte FNM-president Andrea Gibelli.
– Dette er et prosjekt med høy grad av innovasjon og omfatter sosiale, økonomiske, geografiske, miljømessige og mobilitetsmessige dimensjoner. Prosjektet har stor bærekraftsverdi fordi det lar oss bruke den allerede eksisterende jernbaneinfrastrukturen ved å sette nye hydrogentog i drift, som reduserer utslipp, bidrar til avkarbonisering av mobiliteten i dalen og sikrer større komfort for reisende. I tillegg vil opprettelsen av et økonomisk og industrielt distrikt basert på hydrogen, som starter med, men ikke er begrenset til, jernbanemobilitet, ha positive effekter på økonomien og sysselsettingen i området.
– FERROVIENORD arbeider hardt med å bygge anleggene og tilhørende infrastrukturer som forberedelse til togets testfase og kommersielle tjeneste, understreket FERROVIENORD-president Fulvio Caradonna.
– Alt blir gjennomført med den største oppmerksomhet på sikkerhet og bærekraft, og det kunne ikke være annerledes. Utviklingen av prosjekter og bygging av anlegg følger strenge prosedyrer med hensyn til dette.
– Vi er stolte av å være her i dag sammen med FNM for å presentere det første hydrogendrevne toget som skal settes i drift i det italienske jernbanesystemet. Dette er et prosjekt som representerer betydelig fremgang for hele jernbanesektoren og bekrefter Alstoms rolle i å forutse og forme fremtiden for mobilitet med nye, svært bærekraftige transportløsninger, sa Michele Viale, administrerende direktør for Alstom i Italia og President og CEO i Alstom Ferroviaria. "Hydrogentoget vil stå i sentrum for Italias første Hydrogen Valley, som ligger i Valcamonica langs den ikke-elektrifiserte Brescia-Iseo-Edolo-linjen, og vil erstatte de nåværende dieseltogene.
– Tung mobilitet er det første bruksområdet for hydrogen, kommenterte Marco Piuri, administrerende direktør i Trenord og leder i FNM.
– Å innføre bruken av denne teknologien i et område som naturlig er knyttet sammen, gir verdi utover dette enkelte prosjektet, til andre områder. Jeg tenker på industrier og tjenester som kan nås via hydrogen-nettverket. Dette er det vi ønsker å oppnå med H2iseO: vi ønsker at det skal være skalerbart, utover jernbane- og bussmobilitet. Bare på den måten kan vi virkelig bringe en Hydrogen Valley til live. H2iseO er et skritt på en større reise. De siste årene har vi gradvis fornyet flåten i Valcamonica, fra gamle diesel-motorvogner til de mer moderne ATR-ene, som er bedre ytende og mindre forurensende, og til slutt til hydrogen. Hva betyr dette? At vi vil passere gjennom små landsbyer og slippe ut vanndamp i stedet for den svarte røyken fra noen få år tilbake.
– Bærekraft er målet vårt, og det er også vår retning. Hydrogendrevne tog er en essensiell del av Trenords daglige framgang på bærekraft. Å være bærekraftig for oss betyr å bruke saminnovasjon, kombinert med ulike komponenter fra vårt komplekse økosystem, for å utvikle helhetlige prosjekter som bygger opp bedriftskulturen, preger industrielle prosesser, og gir løsninger som er kompatible med miljøvern, energisparing og bruk av teknologi for å tjene innbyggerne. Hydrogentoget - sammen med mer enn 200 nye tog og digitaliseringen av salgssystemene – står i dag i sentrum i denne ideelle linjen for selskapets vekst som først og fremst tjener våre kunders bærekraftige liv, sa Federica Santini, president i Trenord.
Alstom har vært leverandør og vedlikeholder for FNM-gruppen i mer enn 15 år. I løpet av denne tiden har Alstom bidratt til driften og vedlikeholdet av mer enn 100 enetasjes elektriske motorvogner (EMU-tog), inkludert 60 Coradia Stream-enheter og 90 E464-lokomotiver.
Den mellomliggende vognen, kalt "Kraftvognen," der hjertet av hydrogen-teknologien befinner seg, er hovedkilden til energi. Energien tilføres ved å kombinere hydrogen (lagret i tanker) med oksygen fra luften rundt, uten å slippe ut CO2 i atmosfæren. Høytytende litium-ion-batterier lagrer energien, som senere utnyttes under akselerasjonsfasene for å støtte kraften i hydrogen-cellene og sikre drivstofføkonomi.
FNM er den viktigste integrerte gruppen innen bærekraftig mobilitet i Lombardia. Som første i Italia kombinerer gruppen forvaltningen av jernbaneinfrastruktur med veimobilitet og forvaltningen av motorveiinfrastruktur. Målet er
å tilby en innovativ modell for styring av tilbud og etterspørsel innen mobilitet, preget av optimalisering av flyt og miljømessig og økonomisk bærekraft. FNM er en av Italias ledende ikke-statlige investorer i sektoren. FNM S.p.A. er et aksjeselskap notert på børsen siden 1926. Majoritetseieren er Regione Lombardia, som eier 57,57 prosent av aksjene.
Skinnene slipes med skinnegående arbeidsmaskin, en såkalt skinnesliper, som kjører i trikketraséen, mens den sliper bort ujevnheter i sporene. I løpet av sommeren har deler av Oslos trikkeskinner blitt slipt. Årets skinnesliping startet før sommeren på Grefsenplatået mot Disen, med ferdigstillelse ved Sofienberg og Nybrua nå i høst. I tillegg til slitte områder i trikkenettet, har også nyere trikkespor vært gjenstand for sliping.
– Skinnesliping er nødvendig for å reetablere korrekt skinneprofil, påvirke og redusere skinneslitasjen, forlenge levetiden på skinnene og optimalisere kjørekomfort. Vi bruker helst sommermånedene fordi dette er en roligere periode i byen, med ferier og gode temperaturer ute, forteller Ole Jonny Stavheim, vedlikehold- og forvaltningssjef hos banesjef trikk i Sporveien.
Skinnesliping gjennomføres hvert år. Maskinen som benyttes sliper også skinnene i andre trikkebyer i Europa.
– Sporveien må derfor være tidig ute med planleggingen, og vi gjennomfører sporgeometriske målinger i forkant som danner grunnlaget for hvor sliperen skal slipe, forteller vedlikeholdssjefen.
Til sammen er det i år slipt 9,5 kilometer trikkeskinner – om lag en fjerdedel av det totale trikkenettet på 42,8 kilometer.
Her har Sporveien nylig slipt trikkeskinner:
For å unngå å påvirke kollektivtrafikktilbudet på dag- og kveldstid, har slipearbeidet blitt utført om natten når trikken er ute av drift. Skinnesliperen kan periodevis generere noe støy, men arbeidet er ikke å anse som sterkt støyende. Samtidig beveger maskinen seg forholdsvis raskt forbi langs sporet, slik at belastningen for de fleste beboerne langs trikkelinjene har latt seg begrense til én natt.
– Vi etterstreber alltid å varsle naboene så presist som mulig i områdene vi arbeider i. For oss i Sporveien er det viktig å være en god nabo for alle som er berørt av arbeidene; ikke minst tålmodige naboer som bor i nærheten av trikkesporene som er slipt, sier Ole Jonny Stavheim, som avslutter med å fortelle at neste års planlegging av skinnesliping starter rett over nyttår.
SE BLADARKIV