Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Tøyen T-banestasjon er godt besøkt. Med dagens T-banetrafikk kjører 1 003 tog til og fra de østlige bydelene gjennom Tøyen stasjon hver dag. Togene har aller flest reisende ved passering Tøyen. Cirka 30 000 personer går av og på Tøyen T-banestasjon i løpet av en vanlig hverdag.
Tøyen T-banestasjon ligger i nærheten av Botanisk hage, Naturhistorisk museum, kulturhuset Gamle Munch, Tøyenparken og Tøyenbadet, og den nye utgangen blir en naturlig adkomst til alle disse besøksmålene. Barn og unge som eksempelvis skal bade på Tøyenbadet eller spille fotball på Caltexløkka i Tøyenparken vil med den nye adkomsten få en tryggere reisevei, da de slipper å krysse Finnmarksgata for å komme seg til og fra.
– Titusener av mennesker reiser til og fra Tøyen T-banestasjon hver dag. Vi jobber hele tiden for at det skal bli enklere å reise kollektivt, og ser frem til at vi nå får på plass en helt ny adkomst til denne stasjonen. Jeg er spesielt glad for at det nå blir tryggere for barn som skal til Tøyenparken eller Tøyenbadet vi nå pusser opp, og at det samtidig blir enklere for folk med rullestol eller barnevogn, sier byråd for miljø og samferdsel, Sirin Stav (MDG).
Den nye adkomsten til Tøyen T-banestasjon får både trapp og heis, noe som gjør det enkelt for de reisende å ta adkomsten i bruk.
– I Sporveien har vi en tydelig visjon om å tilby bærekraftig mobilitet for alle. Vi betyr noe for veldig mange kollektivreisende hver eneste dag, og med denne nye inngangen til Tøyen T-banestasjon gjør vi det enda litt lettere å reise med T-banen til og fra Tøyen, sier Birte Sjule, konsernsjef i Sporveien.
Sporveiens konserndirektør for infrastruktur og prosjekter, Thor Georg Sælid, ser frem til den videre planleggingen av T-baneadkomsten:
– Akkurat nå er prosjektet inne i en prosjekteringsfase. Dersom alt går etter planen, starter vi byggingen av ny adkomst på Tøyen i løpet av våren 2024. Den nye T-baneadkomsten vil også fungere som en ekstra nødutgang, og målet er at den skal står ferdig i 2025. Vi i Sporveien gleder oss stort til å få den nye T-baneadkomsten på plass, og vi vil sørge for å holde naboer og berørte parter godt informert om fremdriften mens vi bygger, sier Thor Georg Sælid i Sporveien.
Fasaden vil være i tegl for å bevare helhetlig identitet med resten av Tøyen T-banestasjon og annen bebyggelse på Tøyen. Den nye adkomsten skal få store vindusflater og vil forhåpentligvis oppleves som åpen, lys, og trygg for de reisende.
– Startskuddet har nå gått for prosjektering av Bybanens byggetrinn 5 til Åsane. Med COWI, Rambøll og Asplan Viak med på laget har vi fått et kompetent og entusiastisk prosjekteringsmiljø som skal jobbe sammen med Bybanen Utbygging for å sikre at Bybanen bygges innenfor kostnadsrammer, innenfor avtalt tid og med de kvaliteter som kjennetegner dette viktige samferdselsprosjektet, sier konstituert prosjektdirektør Terje Simmenes i Bybanen Utbygging.
Bybanen Utbygging mottok svært gode tilbud fra de beste fagmiljøene i Norge i konkurransen, og er svært glad for interessen for å være med på å prosjektere Bybanen. Prosjekteringsgruppen under COWIs ledelse med Rambøll og Asplan Viak som underrådgivere vant konkurransen på pris og det samlede kompetansemiljøet disse tre selskapene kunne tilby. Bybanen til Åsane er et komplekst byggetrinn med bane på batteridrift, underjordisk holdeplass og der store deler av traséen går gjennom et tett byområde med tett trafikk, næringsaktivitet og med mange kulturminner.
Prosjekteringen av Bybanens byggetrinn 5 Bergen sentrum til Åsane starter umiddelbart.
– Prosjekteringskontrakten som nå er signert er et viktig grep for å sikre kontinuerlig utbygging. Sammen med prosjektgruppen er vi nå umiddelbart klar til å ta stafettpinnen videre fra det gode arbeidet som er utført i reguleringsplanen, sier Terje Simmenes i Bybanen Utbygging.
Administrerende direktør i COWI, Birgit Farstad Larsen, omtaler Bybanen til Åsane som et drømmeprosjekt.
– Dette er et nøkkelprosjekt for sømløs og bærekraftig mobilitet i Bergen. Bybanen Utbygging er en fremoverlent byggherre som bygger en fremtidsrettet bane som bidrar til bærekraftigbyutvikling på sitt beste. For meg som selv er bergenser, er det også et drømmeprosjekt. Vi er utrolig stolte over å få æren av å planlegge denne viktige etappen av Bybanen sammen med et så sterkt team. Med dette blir også en av verdens vakreste byer enda grønnere, sier Farstad Larsen.
Prosjekteringsteamet fra Bybanen Utbygging og prosjekteringsgruppen samlokaliseres i det nordre tårnet i Vestlandsshuset i Bergen sentrum.
– Jeg er overbevist om at samlokalisering er den beste løsningen når vi skal prosjektere det største og mest komplekse byggetrinnet på Bybanen så langt. Vi gleder oss virkelig til å jobbe tett sammen med våre rådgivere i flotte samhandlingslokaler i Vestlandshuset, sier prosjektleder Bernt Fredrik Berger i Bybanen Utbygging.
Prosjekteringsteamet vil benytte virtuell design og prosjektgjennomføring, en metodikk som bidrar til effektiv, sømløs og digital samhandling og prosjektgjennomføring.
– Samhandling er særlig viktig i et prosjekt med mange grensesnitt og høy kompleksitet. Vi kobler derfor på det beste som finnes av nasjonal og internasjonal kompetanse, samt bruk av digitale samhandlingsløsninger for å jobbe som ett team. Hele prosjektorganisasjonen står klare og er motiverte til å gripe arbeidet fatt, sier Farstad Larsen i COWI.
Reguleringsplanen ble vedtatt av bystyret i Bergen kommune 31. mai. Videre vil prosessen med kvalitetssikring av prosjektet (KS2) og finansiering gjennom Miljøløftet danne rammer for prosjektering og bygging. Byggestart er planlagt i sentrum i 2025 og prosjekteringen rettes i første omgang mot strekningen Sentrum-Amalies Skrams vei.
– Reguleringsplanen muliggjør etappevisutbygging, og også prosjekteringskontrakten muliggjør etappevis prosjektering slik at kontrakten kan opp- og nedskaleres etter framdrift og finansiering, sier Terje Simmenes Bybanen Utbygging.
Bybanen Utbygging har gjennom midler fra Bypakke Bergen 350 millioner kroner til bruk i 2023 og i 2024 til prosjektering, grunnerverv og forberedende arbeider.
Byggetrinn 5 Sentrum - Åsane
Prosjektgruppen COWI, Rambøll, Asplan Viak
Bybanen Utbygging
Prosjekteringskontrakten
Mens Bymiljøetaten skal arbeide nær trikkesporene mellom Disen holdeplass og Glads vei, benytter Sporveien anledningen til å gjøre et nødvendig bytte av sporveksel litt ovenfor Storokrysset. Begge tiltakene innebærer at man må stenge trikketrafikken, og det er derfor fornuftig å jobbe samtidig for å minimere perioder med alternativt reisetilbud.
– Sporveien skifter en sporveksel nord for Storokrysset, i Grefsenveien der hvor trikken kan svinge nordover når den kommer fra trikkehallen på Grefsen. Arbeidet pågår på dagtid fra tirsdag 30. mai til mandag 5. juni, sier vedlikeholdssjef Ole Jonny Stavheim i Sporveien.
Dermed fortsetter man arbeidet med å fornye trikkens infrastruktur i området. Mange husker nok kanskje at Sporveien skiftet skinner og sporveksler midt i Storokrysset tre uker i fjor høst. Denne gangen vil arbeidet i mindre grad påvirke andre trafikanter i området.
Sporveien gjør sitt arbeid samtidig som Bymiljøetaten arbeider nær sporene mellom Disen holdeplass og Glads vei, der de etablerer opphøyde sykkelfelt i Grefsenveien.
For Sporveien følger utskiftningen av sporvekselen ved Storo annet arbeid med sporveksler, blant annet på Nybrua der man nylig jobbet i tre uker for å fornye infrastrukturen.
– Arbeidet på Storo nå er en del av et større program for å skifte ut gamle og slitte sporveksler, sier vedlikeholdssjef Ole Jonny Stavheim i Sporveien.
Reisende finner oppdatert reiseinformasjon i arbeidsperioden i Ruter-appen eller på ruter.no.
– For Sporveien markerer åpningen av Lambertseterbanen et vellykket første steg for sommerens omfattende arbeider på T-banestrekningen mellom Brynseng og Hellerud, sier Thor Georg Sælid, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien.
De siste ukene har Sporveien blant annet erstattet en sporveksel rett etter Helsfyr mot Brynseng, og fjernet en midlertidig sporforbindelse og erstattet denne med nye skinner på Lambertseterbanen på strekningen fra Høyenhall til Bryn bru, i retning Brynseng stasjon.
Den midlertidige sporforbindelsen har muliggjort ordinær T-banetrafikk på Østensjø- og Furusetbanene det siste året, imens det har blitt jobbet med rivningen av den nær 100 år gamle Bryn bru, støp av ny bru over Østensjøveien og de pågående arbeidene med den nye T-banetunnelen på Østensjøbanen.
– T-banen i Oslo frakter over 400 000 reisende hver eneste dag, og det er dermed klart at den betyr svært mye for mange som reiser kollektivt i byen vår. Jeg er derfor glad for at de første arbeidene Sporveien nå har gjennomført i sommerens stengeperiode på T-banen er vellykket og at vi nå kan gjenåpne dette populære og miljøvennlige kollektivtilbudet for de reisende, sier byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune, Sirin Stav.
I de snaue to ukene T-banens linje 4 har vært stengt, er det jobbet med blant annet skinner, sviller, pukk i sporet, strømskinner, signalanlegg og testing, før nå T-banetrafikken kunne gjenopptas.
– Samtidig som vi har holdt stengt for å fjerne den midlertidige sporforbindelsen vi har brukt det siste året, har vi også gjort andre oppgraderinger på denne banestrekningen. Det er viktig for Sporveien å ta godt var på den infrastrukturen vi har gjennom jevnlig vedlikehold, i tillegg til nye store utbygginger slik som jo tunnelen på Østensjøbanen representerer, sier Thor Georg Sælid, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien.
Mens Lambertseterbanen nå er åpen igjen, fortsetter arbeidet med å bygge ny trasé for Østensjø- og Furusetbanen gjennom nye Hellerudtunnelen og opp til Hellerud T-banestasjon. Det pågår nå sprengningsarbeid ved tunnelens østre portal for å bygge den nye og moderne traseen som har bedre stigningsforhold og mindre svinger enn den 100 år gamle trikketraseen som erstattes.
– For Sporveien markerer åpningen av Lambertseterbanen et vellykket første steg for sommerens store arbeider mellom Brynseng og Hellerud. Norske forbrukere kåret nylig Sporveien T-banen til Norges mest bærekraftige virksomhet, noe vi er svært stolte av. Det forplikter også Sporveien til å hele tiden videreutvikle og forbedre det produktet vi leverer til hundretusenvis av reisende hver dag. Den nye traseen mellom Hellerud og Brynseng blir en kraftig forbedring for mange av disse når også Østensjø- og Furusetbanene står klare i høst, sier Sælid i Sporveien.
Sporveien vil gjennom sommeren også gjennomføre mye annet viktig vedlikehold. Det skal blant annet skiftes ut strømskinner på Furusetbanen, fra stål til aluminium, noe som vil lede strømmen bedre og dermed er energisparende. Sporveien skal også skifte ut skinner, sviller og ballast, samt 14 sporveksler og diverse andre vedlikeholdsoppgaver, i perioden T-banen uansett må holde stengt for publikum.
Sporveien skal skifte ut 45 meter skinnegang. Det er ytterste streng på sporet ut mot Ljabru som skiftes ut, der hvor bybanen blir forstadsbane. Dette er rett etter Oslo Hospital mot Kongsveien.
For å gjennomføre dette må trikken kjøre enkeltspor, så ruta kan ta litt lenger tid denne ettermiddagen og kvelden. Sporveien gjennomfører hoveddelen av vedlikeholdet når trikken er ute av drift om natten, for å påvirke reisetilbudet minst mulig.
Kollektivselskapet er opptatt av å være en god nabo, og har varslet de som bor i nærheten av der arbeidet utføres.
Arbeidet som foregår i april, skjer i vendesløyfa på Ljabru og på strekningen mellom Bråten og Ljabru på Ekebergbanen. Sporveien skal oppgradere sporet i vendesløyfa og bytte ut to sporveksler til sidesporet på Ljabru. Sporveien utfører samtidig et arbeid på kontaktledningen mellom Bråten og Ljabru. Kontaktledningen er den strømførende ledningen over sporet som sørger for trikkens kjørestrøm.
Som del av vedlikeholdsarbeidet skal Sporveien også pakke sporet mellom Kastellet og Ljabru. Sporet pakkes med en egen maskin som kjører langs sporet, og dette gjøres både på dagen og på natten i perioden fra 22. til 25. april. Arbeidet er ikke veldig støyende, men det kan være forstyrrende når maskinen kjører forbi. Nærmeste naboer er varslet.
Prosjektleder Morten Nydahl i Sporveien er stolt av det gode arbeidet som blir gjort:
– Vi er glade for å kunne gjennomføre et sårt tiltrengt vedlikehold av trikkinfrastrukturen mellom Bråten og Ljabru. Vi beklager ulempen i byggeperioden, men vi er godt i rute til å bli ferdige innen utgangen av april. Vi gleder oss til at trikken kan kjøre her igjen, sier Sporveiens prosjektleder Morten Nydahl.
Trikk på linje 13 og 19 vender på Bråten og det er noen innstilte avganger. Det går buss for trikk mellom Kastellet og Ljabru, og overgangen kan skje på Kastellet eller Bråten. Bussholdeplassene er i Ekebergveien, og det er skiltet for de reisende. For reiseinformasjon, sjekk Ruters reiseplanlegger.
Den som jevnlig passerer Nybrua har sett dem - trikkeførere som må ut i sporet for å styre sporvekselen manuelt. Når sporvekslene på Nybrua nå endelig skal skiftes ut, utfører Sporveien samtidig andre nødvendige tiltak.
– Sporvekslene og drivmaskin til vekslene er utslitte og må skiftes. Dette har medført at trikkeførerne har måttet gå ut i gata og legge over vekselen manuelt, noe som har stjålet unødig tid for de reisende. Om litt over tre uker er disse problemene heldigvis historie, sier Banesjef Trikk i Sporveien, Tone Manum.
Det skal nå støpes ny betongsåle, og tilkomsten til kabler og skinner vil bli bedre når man nå bygger nye kasser som rommer alle koblinger. Det gjør vedlikehold og reparasjoner mindre tid- og ressurskrevende enn det har vært på Nybrua hittil.
– I tillegg har asfaltdekket blitt tæret ned av vær og trafikk, og det blir en forbedring for alle trafikanter når vi nå legger nytt dekke etter utskiftningen av sporvekslene, sier Tone Manum i Sporveien.
Sporvekslene på Nybrua er blant de lengre sporvekslene man kan finne i Oslo. De er på mellom 30-40 meter, mens andre sporveksler kan være så korte som 5-6 meter.
– Lengre sporveksler innebærer at jobben er litt mer komplisert og tar litt lengre tid enn vanlig. I tillegg er det utfordrende å jobbe oppå en bru, som stiller høyere krav til tetting, sier Manum.
Utskiftningen av sporvekslene på Nybrua er en del av et større vedlikeholdsprogram hvor totalt 38 sporveksler i trikkenettet skal fornyes. På Nybrua skal jobben være gjort i løpet av søndag 14. mai.
Det vil i byggeperioden være begrensninger i fremkommeligheten for biltrafikken over Nybrua, med bare ett felt åpent. Taxiholdeplassen på brua fjernes midlertidig i samme periode.
Trikkepassasjerene som skal inn til byen vil kunne bytte til buss for trikk ved Heimdalsgata trikkeholdeplass. Derfra går bussene inn til Jernbanetorget. Reisende finner oppdatert reiseinformasjon som gjelder i byggeperioden på ruter.no eller i Ruter-appen.
– Den nye T-banestrekningen til Hellerud får mindre stigning og rettere skinnegang, og dermed vil T-banen kunne øke hastigheten til glede for de reisende. Det ser vi frem til, sier Hanna Rachel Broch, utbyggingssjef i Sporveien.
Da Sporveien gjorde opp status for strekningen Brynseng-Hellerud for noen år siden, var det klart at omfattende tiltak måtte til. To 100 år gamle bruer måtte byttes ut, og vedlikeholdsbehovene ville bare øke for hvert år. Konklusjonen ble å bygge helt nytt og moderne, og legge traseen i ny tunnel istedenfor å fortsette å kjøre på slitte spor i en bratt skråning.
– Vi startet arbeidene høsten 2021, og status i dag er at vi har fått sprengt ut den nye Hellerudtunnelen på nesten 400 meter, og skiftet ut de to bruene over Østensjøveien og Alnaelva. I tillegg er det utført en rekke bygningsmessige og tekniske arbeider for klargjøring av ny trasé, og vi holder fremdriftsplanen, forteller Broch.
Denne uken starter arbeidet med å bygge det nye T-banesporet fra Brynseng stasjon for Østensjø- og Furusetbanen, altså linje 2 og 3. Om en måned blir arbeidene intensivert.
–Fra 18. mai må vi rive sporene der T-banen kjører i dag, og det vil merkes. Fra da og gjennom hele sommeren blir det buss for bane, forteller hun.
De gamle sporene til Østensjøbanen svinger seg opp åssiden, mens ny trasé vil tillate høy fart over nye Østensjøveien bru og inn i tunnelen. Lambertseterbanen til høyre. Foto: Sporveien
Alle reisende på strekningen bør sjekke ruter.no eller Ruter-appen for å finne oppdatert reiseinformasjon i perioden T-banen er stengt, frem til 4. september.
– For å bygge ferdig ny trasé må vi sprenge oss vei fra tunnelåpningen opp til Hellerud stasjon. Store masser skal fraktes bort før ny trasé kan ferdigstilles opp til stasjonen. Dette arbeidet kan ikke utføres med trafikk rett ved siden av, og deler av ny trasé skal bygges der den gamle traseen ligger i dag, forklarer Broch om varigheten av bruddet.
At T-banen har kunnet kjøre på Østensjøbanen så langt ut i byggearbeidene skyldes at man våren 2022 koblet Østensjøbanen inn på Lambertseterbanen via en midlertidig sporforbindelse.
Dermed klarte man å opprettholde drift på T-banen samtidig som en erstattet Østensjøbanens bru over Alnaelva og jernbanen med ny bru. Hovedkonstruksjonen for ny bru ble heist inn i februar i år.
Fra 18. mai vil den midlertidige sporforbindelsen bli fjernet slik at Lambertseterbanen blir tilbakeført til opprinnelige trasé. Lambertseterbanen vil da være stengt i 12 dager. Tirsdag 30. mai vil trafikken på Lambertseterbanen være i gang igjen.
– Lambertseterbanen vil åpne igjen før juni og spille en viktig rolle gjennom sommeren og ikke minst under Norway Cup, sier Broch.
Østensjøbanen vil derimot være stengt i over 100 dager frem til 4. september når ny banetrasé tas i bruk. I stengeperioden vil det bli intensivt anleggsarbeid på siste delstrekning opp og inn mot Hellerud stasjon.
– I perioden vil det først bli utført sprengningsarbeider som må utføres etter at T-banetrafikk er stengt og spor er fjernet. Deretter vil det i tett rekkefølge bli etablert nye konstruksjoner, drens- og overvannssystem, støyskjermer og nye spor. Anleggsperioden vil avsluttes med etablering av trafikkstyringsanlegg og testkjøring av nytt anlegg, forteller utbyggingssjefen i Sporveien.
Et 100 dagers stengeperiode på Østensjøbanen er ikke hverdagskost, og Sporveien har planlagt for å gjøre mest mulig arbeid på Østensjø- og Furusetbanen mens det likevel er stengt.
– Mye av stengeperioden er lagt til sommerferien, for å berøre færre mennesker. Når vi likevel stenger T-banen så lenge har vi et ansvar for å gjøre mest mulig nødvendig vedlikeholds- og oppgraderingsarbeid som uansett ville kreve stans i trafikken, forteller hun.
På Furusetbanen skal Sporveien derfor skifte ut over 13 kilometer med kjøreskinner, sviller og ballastpukk. Like mange kilometer strømskinner skal også byttes ut. I tillegg skal det bli bedre belysning i tunneler, legges kabelrør og mye annet.
– Minst like viktig er å gjøre hverdagen enklere for rullestolbrukere og barnevogner. På opptil sju stasjoner skal vi gjøre tiltak som minsker avstanden mellom tog og plattform, og gjør stasjonene mer tilgjengelige og reisen mer effektiv for alle.
På Mortensrud skal Sporveien støpe helt ny plattform, mens på stasjoner som Hellerud, Furuset, Haugerud og Trosterud er det sporet som blir justert.
– Alt arbeidet Sporveien gjør i sommer vil merkes av menneskene som reiser med oss. Vi håper folk er tålmodige mens T-banen ikke går, og ser at det kommer noe nytt og mye bedre på andre siden av sommeren, sier utbyggingssjef Hanna Rachel Broch i Sporveien.
Det er Unibuss, et busselskap eid av Sporveien, som har vunnet kontrakten på noen av Norges mest brukte busslinjer. Det er mer enn 143 000 påstigninger på reiser med linje 20, 21, 31 og 37 hver dag. Kundene får nå en stillere og mer behagelig reise med elektriske busser. Linjene 28, 30, 31E, 34, og 54, samt nattlinjene 11N, 12N, 1N, 2N, 5N og 63N, blir elektriske.
– Vi jobber for å gjøre byens kollektivtilbud billigere og bedre for alle uavhengig av alder, funksjonsevne og lommebok. Med nye elektriske busser er vi et stort skritt nærmere et helt utslippsfritt kollektivtilbud. Det gir mindre støy, klimautslipp og luftforurensing, sier byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Sirin Stav.
Ved utgangen av 2023 kommer kollektivtrafikken i Oslo til å være tilnærmet utslippsfri. Da går trikk, T-bane, buss og båt på strøm. Oslo når målet om utslippsfri kollektivtrafikk fem år tidligere enn planlagt. Det skjer som et resultat av måten Ruter har tilpasset anbudene for å legge til rette for fleksibilitet og innovasjon i markedet.
Splitter nye Stubberud Bussanlegg ble åpnet fredag 14.04.2023. F.v. Bernt Reitan Jenssen, administrerende direktør i Ruter, Sirin Stav, byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune, Cato Hellesjø, konsernsjef i Sporveien og Øystein Svendsen, administrerende direktør i Unibuss. Foto: Sporveien
– Vi har etterspurt, utforsket og testet nullutslippsteknologi sammen med leverandørene, mens markedet fortsatt var umodent og teknologien kostbar og usikker. I anbudene formulerte vi hva vi ville oppnå. Markedet svarte med utslippsfrie løsninger, og det gikk fortere enn noen kunne forestille seg, sier Bernt Reitan Jenssen.
For å oppnå ambisjonen om utslippsfri bussdrift innen 2028 har det også vært behov for å bygge ut kapasitet og elektrifisere bussanleggene. Nye miljøkrav i kollektivtrafikken forutsetter flere bussanlegg som er oppgradert for elbusslading, i tillegg til tradisjonelle fasiliteter for service, parkering og vask av busser. Ruter og Sporveien Bussanlegg har siden 2015 jobbet med å tilrettelegge for omstilling til utslippsfri bussdrift.
– Stubberud bussanlegg er en viktig byggestein for å tilrettelegge for omstilling til utslippsfrie busser i Oslo. Med dette moderne anlegget, er alt klart for en enda mer effektiv drift av hovedstadens kollektivtransport, sier Cato Hellesjø, konsernsjef i Sporveien.
Ruter har også lagt vekt på tilgjengelighet for alle reisende i anbudet. Alle de nye bussene har motoriserte ramper for rullestoler og barnevogner ved dør to og tre. Bussene har plass til tre rullestoler om bord.
Det vil være en betydelig forbedring slik at alle kan reise selvstendig med oss. Det vil også gjøre arbeidshverdagen enklere for sjåførene. De kan aktivere rampene fra førersetet, fremfor å måtte løfte ut rampen manuelt.
– Dette er et viktig løft for å gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig slik at alle kan komme seg på jobb og skole, møte venner og delta i fritidsaktiviteter på lik linje. De nye bussene er en stor forbedring, og i løpet av neste år vil også alle de nye brukervennlige trikkene være på plass, sier Sirin Stav.
Bussene har også flere digitale flater, utvendige høyttalere for kundeinformasjon og utvendig dørbelysning. Bussene har også to integrerte barneseter.
Alle bussene har forsterkninger med ekstra beskyttelse for sjåfør. Bussene er utstyrt med aktive sikkerhetssystem som øker sikkerheten for både sjåfør, passasjerer og andre trafikanter.
– Vi gleder oss til å fortsette arbeidet med elektrifiseringen av Oslos bussflåte. De nye bussene vil bidra vesentlig til bedre luftkvalitet og miljø i Oslo, men også sikre en betydelig bedre kundeopplevelse. Bussene er mer stillegående, har bedre seter, og er utstyrt med den mest moderne sikkerhetsteknologien. Nå gleder vi oss til å invitere passasjerer og sjåfører om bord, sier Øystein Svendsen, administrerende direktør i Unibuss.
De 18 meter lange leddbussene fra Solaris vil få en batteripakke på over 500 kWh, som igjen vil gi en rekkevidde på over 250 kilometer. Bussene er utstyrt med en sentralmontert elektrisk motor på 240 kW. Batterikapasiteten på de nye bussene gjør at bussene kun trenger å lade på bussanlegget.
I løpet av 2023 får vi totalt 320 nye elbusser i Oslo. I tillegg til de 183 elbussene som kommer 16. april, kommer det ytterligere 137 busser på to kontrakter på Oslo øst i desember.
– Innen utgangen av 2023 kan bussturene i Oslo gjøres med utslippsfrie busser. Det er en stor seier for miljøet, sier Bernt Reitan Jenssen.
Om kontrakten
Om Stubberud Bussanlegg
Om utslippsfri kollektivtransport i Oslo og Viken
– Bussveien er delt opp i flere delstrekninger. Noen er ferdigstilt, mens andre er under bygging, forteller prosjektleder Åsne Nord-Varhaug i seksjon Nord-Vest hos byggherre Rogaland Fylkeskommune. Hun koordinerer prosjektene fra plan til ferdig bygg.
Konseptet er en del av Bymiljøpakken, samt at fylkestinget i Rogaland har bestemt at det skal bygges en bussveitrasé på Nord-Jæren, som et viktig tiltak for å nå mål om nullvekst i personbiltrafikken. Dette skal bli Norges første «fullverdige» bussveisystem, mener de hos fylkeskommunen. Først når de nye bussene er på plass, og alt er bygget ferdig, får trafikantene full valuta for pengene. De reisende kommer til å oppleve at Bussveien er mer lik en bybane enn et kollektivfelt, forteller Nord-Varhaug:
– Bussen skal blant annet kunne kjøre rett gjennom i rundkjøringer. Det skal bli en mer forutsigbar og presis bussreise, og stasjonene skal være universelt utformet og tilgjengelige for alle. Det vil si at Bussveien blir tilpasset behovene til for eksempel rullestolbrukere, de med barnevogner, samt synshemmede. Vi rydder også opp i alle holdeplassene, slik at det ikke er for mange av dem. Det gir en mer effektiv reise.
Foto: Rogaland fylkeskommune
De reisende skal få et eget felt for kollektivtransporten. Det aller meste av den totalt 50 kilometerlange Bussveien blir egne felt for bussen. Det blir også rette veistrekninger, uten unødvendige svingebevegelser til stasjonene eller i rundkjøringer. Busslommene blir dessuten erstattet av kantsteinstopp. Det vil si at bussen stopper i veien, uten å svinge inn til siden. Høy kantstein gjør at adkomst til bussene er trinnfri.
Rogaland fylkeskommune har for dette prosjektet sørget for spesiell utsmykning i to kulverter. I den sørligste, ved Nådlandsberget på Gausel, er i betongelementene utført med en grafisk profil. Det var fylket selv som bestemte tema, bilder og tekst, mens selve utførelsen hadde totalentreprenøren ansvaret for. Valget falt på informasjon om vikingtiden i dette området, samt om «Gauseldronningens grav» – som er en av de rikeste gravene fra vikingtiden i Norge.
I den andre kulverten lenger nord, har Gausel barneskole bidratt med utsmykning. Elevene har laget tegninger med ulik inspirasjon. Bidragene ble scannet, satt sammen og reprodusert i store plakater, som så ble hengt opp med egne stålrammer.
– Hele undergangen ser ut som et lite kunstgalleri, og dette er spesielt stas for mange av skolebarna som går gjennom undergangen til og fra skolen, forteller Nord-Varhaug.
Den største utfordringen for fylkeskommunen i delprosjektet Gausel stasjon–Nådlandsbråtet var å legge til rette for de gående og syklende, mens veien for biltrafikk skulle være åpen og anleggsarbeidene ennå pågikk. Tverrsnittene har vært smale, med boliger og næringseiendommer på sidene. Nord-Varhaug roser Risa AS, som har vært entreprenør i den delen av prosjektet, som sto ferdig i desember 2022.
– Hos Risa bestemte de seg allerede tidlig i byggefasen å skjerme hager og andre tilstøtende områder. Grepene de har gjort har vært veldig gode og konfliktdempende. Entreprenøren har også prioritert skjerming av skolebarn i nærheten.
Fylkeskommunen har hatt en egen nabokontakt i prosjektet, som har tatt tak i alle henvendelser fra beboere og brukere underveis. Brosjyrer har vært distribuert til postkasser, og informasjon har vært sendt på e-post og publisert i sosiale medier. De nærmeste naboene har også fått varsler på sms.
– Vi har vært opptatt av å sende ut informasjon tidlig til de som bor langs Bussveien. Det har vært viktig å ha dialog ut, både direkte berørte brukere og nabolag generelt. Alle har også hatt mulighet til å ta kontakt med vår nabokontakt direkte.
Jan Emil Reinertsen har vært prosjektleder for entreprenør Risa AS. Han forteller at dette prosjektet i sum knytter de to store byene i regionen sammen, på en «sømløs» måte:
– Bussen har fått førsteprioritet, og det betyr i neste omgang at trafikken flyter bedre for alle. Hensyn til beboere, og avvikling av eksisterende trafikk, har vært den største utfordringen underveis – også for oss. Selve arbeidet var ikke så komplisert, i forbindelse med strekket Gausel stasjon–Nådlandsbråtet. Komplikasjoner kunne imidlertid oppstå grunnet rekkefølge, så vi gjorde tiltak for å unngå flest mulig hindre for trafikken.
– Vi hadde en del trafikk mellom anleggene, så det var viktig for oss å avvikle dette på best mulig måte for trafikantene. Vi prioriterte god trafikkhåndtering, og det gjrode vi gjennom gode faseplaner. For eksempel gjorde vi ferdig hele vestsiden, før vi startet på østsiden. Det gjorde at trafikken fløt litt bedre mens vi holdt på.
Reinertsen mener samarbeidet partene mellom har vært svært godt. Det har vært dyktig folk på alle sider av bordet, og sammen har de kommet frem til gode, praktisk løsninger. Han trekker blant annet frem fargevalg, og løsninger for støyskjermene.
Foto: Rogaland fylkeskommune
– Det foregikk slik at vi la frem forslag til løsninger for fylkeskommunen, og så gav de oss tilbakemeldinger på dem. Vi mener resultatet er blitt veldig bra, og vi har fått tilbakemeldinger om at folk har lagt merke til at her er det gjort litt ekstra. Blant annet hadde vi en fjellskjæring som vi synes ville se veldig stygg ut, dersom vi ikke gjorde noen grep. Vi designet derfor en egen platevegg i aluminium, som dekker hele skjæringen. Motivet er av den skogen som opprinnelig var der. I tillegg har vi satt opp en nattbelysning. Det er blitt en spennende plass, synes vi.
Videre har partene satset tungt på miljø og bærekraft. Det har vært viktig å redusere CO2-utslipp, så langt det har latt seg gjøre. Motto har vært «less is more», forteller Reinertsen.
– Vi har kuttet vekk betong, og gått for kortreist naturstein der det har vært mulig. Det har redusert fotavtrykket. Dette har vært en pakke for hele prosjektet. Vi har aktivt vært på jakt etter løsninger som har bidratt til å redusere CO2-utslipp.
Multiconsult har vært rådgivere i prosjektet. Oppdragsleder Marita Navjord Nicolaysen forteller at Multiconsult har vært involvert i flere av delstrekningene, både i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan, byggeplan og oppfølging i anleggsperioden
– Multiconsult har hatt et veldig godt og tett samarbeid med Risa og fylkeskommunen hele veien. Den største utfordringen har vært koordinering av tredjepart, da ikke alle hadde forståelse av hva som inngikk i kontrakten og hva som genererer merarbeid. Vi har imidlertid løst tingene på en fin måte, gjennom å lage en god og robust plan tidlig – i tilbudsarbeidet, sier Navjord Nicolaysen.
– Vi hadde et stort fokus på optimalisering og anleggsgjennomføring. Det strategien har vi klart å gjennomføre, gjennom både prosjekterings- og anleggsfasen. Når ting dukket opp, gjorde vi avklaringer om tilleggsbestillinger raskt og effektivt.
– Vi har forholdt oss mest til Risa som totalentreprenør i denne delen av prosjektet. Multiconsult har jobbet sammen med dem på andre prosjekter tidligere, så vi begynner egentlig å bli ganske godt kjent. Det hjelper godt når ting dukker opp, fordi det er lett å diskutere løsninger. Jeg er veldig fornøyd med at vi klarte å gjennomføre den strategien vi la, og at vi ikke har gitt oss på noen av de litt kule ideene vi kom med.
Bussveien mellom Stavanger og Sandnes sentrum utgjør korridor 1 av Bussveien, og har i Rogaland Fylkeskommune høyeste prioritet når det gjelder rekkefølge på ferdigstillelse. Kun ett delstrekk inn til Stavanger sentrum er fortsatt i planfasen. Hoveddelen av korridor 1 av Bussveien skal stå ferdig i løpet av 2026.
– Vi gleder oss til å kunne ta bussen fra Stavanger til Sandnes, der bussen går i egen trasé hele veien, sier Nord-Varhaug.
Sporene ved Stortinget T-banestasjon bærer preg av slitasje og har behov for oppgradering. Dette skyldes blant annet alderdom og belastning på infrastrukturen gjennom flere år med mange reisende og hyppige avganger.
– I Sporveien jobber vi hver dag for å sikre en stabil T-banedrift og tilrettelegge for økt kapasitet i årene fremover. Derfor er det viktig for oss å ta vare på infrastrukturen vår og utføre jevnlig vedlikehold. Vi ønsker på forhånd å takke for tålmodigheten hos de som reiser med kollektivtrafikken og blir berørt av ulempen arbeidet vårt medfører disse tre dagene. Gevinsten er en mer driftsstabil T-bane som rustes for fremtiden, sier Thor Georg Sælid, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien.
Dette skal gjøres i påskeukens første dager:
Arbeidet er lagt til påskeuken, fordi det da som regel er litt færre reisende og dermed færre som blir berørt i perioden arbeidene pågår.
T-banen kjører alternativt reisemønster på alle linjer og det settes opp hyppigere avganger med Trikken mandag til onsdag. For reiseinformasjon, se Ruters reiseplanlegger.
Regjeringen la i dag fram et forslag for Stortinget om utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandregionen fase 3. Forslaget innebærer en videreføring av finansieringen og utbyggingen av E18/E39 Gartnerløkka-Kolsdalen i Kristiansand.
I tillegg legges det fram forslag om tiltak og prosjekter som skal styrke kollektivtransport, sykkel og gange i Kristiansand kommune og i omegnskommunene Vennesla, Iveland, Lillesand og Birkenes. Forslaget til fase 3 av bypakken inneholder blant annet tiltak for kollektivtransport under to hovedsatsinger.
Den ene hovedsatsingen er tiltak for å fjerne flaskehalser og sikre full framkommelighet på bussens hovedtrasé. Den andre satsingen inneholder tiltak for å etablere en indre bussring i Kristiansand. Den skal legge til rette for et nytt og godt kollektivtilbud mellom befolkningstette områder og viktige knutepunkt. I tillegg skal utbyggingen av en sykkelekspressvei med fortau fra Vågsbygd i vest til Timenes i øst videreføres.
– I Kristiansandsregionen er det et sterkt ønske om en byvekstavtale. Tiltakene i forslaget om fase 3 av bypakken er gode grep for å nå målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykling og gange. Ytterligere tiltak for et mer bærekraftig transportsystem vil være tema i eventuelle framtidige forhandlinger om en byvekstavtale, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Samlet økonomisk ramme for fase 3 av samferdselspakken er om lag 7,5 mrd. kr. Finansieringen består i hovedsak av bompenger, statlige midler og kommunale og fylkeskommunale midler.
I tråd med lokale vedtak legges det opp til å etablere 10 nye bomstasjoner, som kommer i tillegg til de fem bomstasjonene i Kristiansand i dag. Bompengeinnkrevingen blir enveis i retning sentrum og inn til Sørlandsparken. Det er lagt opp til en innkrevingsperiode på 15 år.
SE BLADARKIV