Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Oslo kommune har nå mottatt signerte avtaler fra grunneierne på Vækerø som i fjor tok initiativ til å bidra til finansieringen av Vækerø stasjon. Avtalene sikrer fremtidig finansieringsbidrag fra grunneierne og Vækerø får dermed en egen stasjon langs Fornebubanen.
Oslo kommune, ved Eiendoms- og byfornyelsesetaten, har hatt dialog og forhandlinger med grunneiere langs Fornebubanen. Avtalene som grunneierne på Vækerø har signert sikrer et anslått bidrag på mellom 300 og 700 mill. til Vækerø stasjon. Endelig bidrag vil avhenge av hvilken utnyttelse fremtidige reguleringsplaner på Vækerø åpner for. Nå er det opp til Oslo bystyre å vedta de fremforhandlede avtalene på vegne av Oslo kommune.
– Fornebubanen blir bra for hele Oslo fordi den vil gjør det mulig å øke kapasiteten i hele t- banenettet både i øst og vest. Den vil redusere mye trafikk i Oslo, og erstatte hele 2,3 millioner kilometer bilreiser. Vi fortsetter å legge til rette for at fremtidens Osloborgere kan reise kø- og utslippsfritt, sier byråd for byutvikling Hanna E. Marcussen.
De seks grunneierne er:
– Det er svært positivt at Vækerø stasjon er sikret. T-banestasjonen er fundamentet for videre byutvikling mellom Skøyen og Lysaker. Nå gleder vi oss til å arbeide sammen med Oslo kommune og nabolaget for å åpne denne delen av fjorden. Vi ser fram til å kunne tilby Oslos befolkning nye områder for rekreasjon og aktivt fjordliv, sier Vækerø Grunneierlag i en felles uttalelse.
Eiendoms- og byfornyelsesetaten har også vært i dialog med grunneiere på Skøyen og Lilleaker om sikring av finaniseringsbidrag som grunneierne har signalisert gjennom villighetserklæringer og er fremdeles i forhandlinger med grunneier Mustad på Lilleaker.
– Vi opplever at vi er i en god prosess med grunneier på Lilleaker og det er gode utsikter om ytterlige bidrag til banen, sier Hanna E. Marcussen.
En avtale på Lilleaker krever imidlertid at Kommunal- og distriktsdepartementet samtykker til at kommunen kan inngå avtale.
I februar kunngjorde Sporveien en av de største IT-anskaffelsene hos selskapet så langt. Anbudsfristen er nylig utløpt, og i tiden fremover skal selskapet vurdere og evaluere de ulike tilbyderne. Målet med anskaffelsen er å inngå samarbeid med en strategisk IT-partner som skal bidra med å implementere IT-strategien i konsernet.
– Kollektivtransporten i Oslo spiller en nøkkelrolle i å nå fremtidige klimamål og gjennomføre en god og bærekraftig byutvikling. Digitaliseringen av kollektivtransporten gjør at informasjonsteknologi (IT) får en mye større betydning enn tidligere. For Sporveien vil IT-leveransen bli like viktig som å levere selve kollektivtransporten. Vi går nå inn i en fase der vi skal evaluere de ulike tilbyderne. Vi ser etter selskaper med kompetanse, kapasitet og erfaring med endringer bransjen står overfor, sier IT-direktør Bjørn Sandvik i Sporveien.
Responsen i leverandørmarkedet etter kunngjøringen i februar er god.
– Med så mange interessante tilbydere er jeg overbevist om at vi ender opp med en leverandør som oppfyller forventningene vi har til et strategisk samarbeid, sier kontraktsansvarlig og leder for transformasjon i Sporveien, Mona Vestum.
Selskapet som Sporveien skal inngå samarbeid med, skal bistå på flere områder. Blant annet med trafikk-, forvaltning- og utviklingstjenester innenfor områdene prosjektledelse, operative oppgaver og nisje-ekspertise.
– Tilnærmingen sikrer Sporveien fleksibel tilgang på kompetanse innen IT-tjenestedomener som Sporveiens Skyplattform, Digitalisering & Data Services og Service Desk, sier Mona Vestum.
Rammeavtalen har en varighet på fem år, med tre opsjoner som hver har en varighet på ett år. Omfanget av avtalen kan variere på bakgrunn av eksempelvis endringer i budsjett, aktiviteter og andre rammevilkår. Etter planen vil Sporveien inngå kontrakt med valgt leverandør i løpet av tredje kvartal i år.
– Det skjer heldigvis sjelden større bussulykker, og buss oppleves som et «trygt» transportmiddel. Samtidig er skadepotensialet stort ved usikrede passasjerer dersom uhellet er ute. Budskapet vårt er derfor der det er belte – bruk det, sier Ingvild Ryengen-Bjerke i Statens vegvesen.
En spørreundersøkelse gjennomført på oppdrag fra Statens vegvesen i 2021 viser at ca. 70 prosent rapporterer selv at de bruker belte i buss. Bussjåføren anslår at mindre enn halvparten av busspassasjerene bruker belte i bussen når dette er montert. Det tyder på at beltebruken i buss er altfor lav, og det er derfor viktig å øke både kunnskapen og bevisstheten hos folk generelt om viktigheten av å bruke belte også i buss.
– Det er høy aksept for påbud om bruk av belte i buss, men bevisstheten i øyeblikket er likevel lav. Bruk av belte i buss holder deg på plass i setet, slik at du ikke er til fare for andre eller deg selv dersom det skulle skje en ulykke, sier Ingvild Ryengen-Bjerke i Statens vegvesen.
Transportsektoren i store deler av verden opplever utfordringer med leveranser av ulike deler til produksjon og vedlikehold. Dette rammer også fabrikkene til CAF, og fører til at det ikke er mulig å levere flere ferdigproduserte nye trikker til Oslo.
– Årsaken til stansen i leveransen skyldes delemangel globalt, hvor det i mange bransjer over hele verden er krevende å få tak i deler. Også transportsektoren merker nå leveranseutfordringer, som påvirkes blant annet av krigen i Ukraina og etterdønninger etter pandemien, sier Anders Wergeland, prosjektsjef i Sporveien Trikken.
Den midlertidige stansen i leveransen av nye trikker, innebærer at trikk nummer 421 som nylig ankom Sporveien blir den siste inntil videre. Totalt er nå 21 trikker mottatt, og settes fortløpende i trafikk til glede for alle som reiser med trikken i Oslo.
Prosjektorganisasjonen i Sporveien med ansvar for trikkeanskaffelsen jobber fortløpende sammen med leverandøren for å kartlegge hvor omfattende delemangelen til produksjonen er og hvor langvarig stansen i leveransen kan forventes å bli.
– Helt siden utfordringene med delemangelen på verdensmarkedene ble kjent, har Sporveien og CAF hatt god dialog rundt utfordringene som kunne møte oss. Vi jobber nå for å begrense varighetene av denne midlertidige stansen i leveransen så godt det lar seg gjøre. Samtidig jobber vi iherdig for å sikre at vi får tak i nok reservedeler for å vedlikeholde de 21 trikkene vi allerede har i Oslo, sier Anders Wergeland, prosjektsjef i Sporveien Trikken.
Selve produksjonen av de nye trikkene vil fortsette på CAFs fabrikker i Spania inntil videre, selv om trikkene ikke fullt ut kan ferdigstilles og sendes til Oslo.
Forsinkelsen i leveransen av nye trikker vil i første omgang ikke påvirke trikkedriften. Alle trikkeavganger vil kjøre som normalt, med dagens trikker – det vil si noen nye trikker og noen eldre trikker.
På grunn av den usikre situasjonen er det for tidlig å si noe om hvilke konkrete konsekvenser dette eventuelt vil få for den overordnede fremdriften i leveransen av nye trikker til Oslo. Sporveien ber om forståelse for at dette er noe man må komme nærmere tilbake til. Målet er fortsatt at alle 87 nye trikker skal leveres og fases inn innen utgangen av 2024.
At mange yrkesgrupper har mulighet til å jobbe hjemmefra eller fra hytta én eller flere dager i uken, har bidratt til store endringer i reisemønsteret i de nordiske byene. Det viser en ny studie fra WSP.
– Studien viser omfattende økning når det gjelder reiser med bil og sykkel. Samtidig har kollektivtrafikken mistet passasjerer. Om dette er permanente endringer gjenstår å se, sier Are Kristiansen, mobilitetsekspert i WSP, og fortsetter:
– Hjemmekontor har trolig kommet for å bli, men fremover blir det virkelig spennende å se om de økte drivstoffkostnadene og kostnadsnivået generelt i samfunnet vil utjevne effekten av hjemmekontor og føre til ny vekst for kollektivtrafikken.
Studien er en del av WSPs arbeid med trender og analyser og danner et kunnskapsgrunnlag som blant annet benyttes i arbeidet med å fremtidssikre valgene som tas i byutviklingsprosjekter. Den bekrefter flere vanlige antakelser om hvordan folk ferdes i de ulike hovedstedene, samtidig som nye fakta også har blitt lagt på bordet.
– At mange sykler i København, og at Oslo har kommet langt med å elektrifisere kollektivtransporten er ganske kjent. Men studien viser også at København har høyest andel bilpendlere, og at Oslo ligger langt framme når det gjelder delemobilitet for bil- og sykkel. Til tross for et fall i kollektivtransporten etter pandemien, har Stockholm fortsatt den største andelen kollektivpendlere, sier Kristiansen.
Folk i Helsingfors er spesielt glad i hjemmekontor, og en av ti oppgir at de ikke har gått tilbake til kontoret i det hele tatt etter pandemien. Resultatet stemmer med andre studier som viser at finner har tilpasset seg bedre enn gjennomsnittet når det gjelder det nye digitale arbeidslivet.
– Hvis resultatet opprettholdes blir det interessant å se hvordan Helsingfors håndterer denne utviklingen. Finland kan bli en interessant case for å studere effektene av økt bruk av hjemmekontor, og hvordan dette påvirker reisevanene våre og transportsystemet på lang sikt, sier Kristiansen.
Andre funn fra studien:
• København opprettholder sin posisjon som Nordens sykkelhovedstad. Nesten hver fjerde beboer, 23 prosent, pendler med sykkel til jobb eller studier. Samtidig bruker 43 prosent bilen, noe som betyr at København er hovedstaden med høyest andel bilpendlere i Norden.
• Oslo er suveren på elektrifisering. Mange Oslo-borgere har tilgang til og bruker elbil, men det har også blitt vanligere med delingstjenester for bil- og sykkel.
• Stockholm har den største andelen av kollektivreisende.
• Helsingfors peker seg ut som byen der hjemmekontor er kommet for å bli. Hver tiende Helsingfors-innbygger jobber hjemmefra etter pandemien.
Om WSPs mobilitetsstudie:
WSP har studert reise- og pendlingsmønster gjennom parallelle studier i de nordiske nabolandene Norge, Finland og Danmark, for å se hvilke likheter og forskjeller som finnes i hvert enkelt land. Studien ble gjennomført i juni 2022 med totalt 2500 respondenter i Stockholm, Helsingfors, København og Oslo. Undersøkelsen er gjennomført via CINT med et representativt utvalg i alderen 18–70 år.
Stasjonen vil bidra til byutvikling, blant annet gjennom å åpne opp flere områder for publikum. Den nye stasjonen planlegges for eksempel med en gangbro over sporet som vil gi økt fremkommelighet og mulighet for å krysse T-banesporet. Diakonhjemmet stasjonen blir en helt ny, moderne og tilgjengelig stasjon, og vil trolig erstatte to eldre stasjoner
– Sporveien forvalter og utvikler store verdier på vegne av fellesskapet og vårt mål er å fra flest mulig fornøyde passasjerer dit de vil, raskt og trygt. Gjennom denne typen utbyggeprosjekter gjør vi derfor endringer for å bedre tilbudet til de reisende, slik at fremtidens kollektivtilbud i Oslo blir enda bedre enn i dag, sier Jørstad.
I og rundt den nye stasjonen vil nye tilbud bli etablert. Det skal bygges ny videregående skole, nytt sykehjem, campus for den vitenskapelige høgskolen skal utvides, rundt 200 nye boliger skal bygges, ny barnehage etableres og en rekke andre tilbud som kafeer og kantiner vil komme rundt et nytt torg. Det norske Diakonhjem står bak utbyggingen av området, mens Sporveien er byggherre for den nye stasjonen.
Sporveien jobber tett og godt med stiftelsen Det norske Diakonhjem. De stiller til disposisjon rundt 5 mål tomt til byggefasen for stasjonen og til permanent banetrase. Finansieringen av stasjonen er et spleiselag bestående av Diakonhjemmet og Oslo kommune.
Diakonhjemmet stasjon er ferdig med den første fasen av sitt prosjekt, forprosjektet. Dette er en viktig milepæl som legger grunnlaget for det videre arbeidet i prosjektet. Neste fase er detaljprosjektering.
– Veitrafikken står for 18 prosent av Norges klimagassutslipp. Derfor er det avgjørende at vi utvikler teknologi som bidrar til utslippskutt på våre veier. Dynamisk induktiv lading er en ung teknologi som vil gi oss verdifull kunnskap om vegen videre. Enova støtter de som går foran og vi vil følge prosjektet med interesse, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef i Enova.
Induktiv lading er en teknologi hvor strøm overføres trådløst fra et felt under veidekket og til én eller flere mottakere i kjøretøyet ved hjelp av induksjon. Når kjøretøyet er i fart, kalles det dynamisk induktiv lading. Testområdet for piloten blir på Sandmoen bussdepot sør for Trondheim. Inne på depotområdet skal infrastruktur graves ned i veien slik at to testbusser kan kjøre ruten gjennom en hel vinter. Pilotprosjektet vil gi kunnskap om hvordan funksjonaliteten og holdbarheten til dynamisk induktiv lading er i kalde og våte klimatiske forhold
– Samtidig vil prosjektet gi god kunnskap om bruk av effekt og eventuelle strålingslekkasjer, sier Skjærvik.
41 prosent av alle påstigninger i Trondheimsområdet skjer på en av AtBs metrolinjer. Dette er sentrale, langtgående busslinjer som kjøres intensivt og som bruker mye energi. En av utfordringene har vært nettopp hvordan disse store bussene skal lades.
– Lykkes vi med pilotprosjektet, vil ikke metrobussene trenge like store batteripakker. Vi slipper høy ladeeffekt på ladestasjonene og vi vil få lavere driftskostnader, sier Pål Revheim, seniorrådgiver teknologi og forretningsutvikling i AtB.
Pilotprosjektet drives av Trøndelag fylkeskommune, AtB og Miljøpakken. Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen og Trøndelag fylkeskommune. Ambisjonen mellom de tre partene er høye: Alle busser i stor-Trondheim skal være utslippsfrie fra oppstart av ny kontraktsperiode i 2029.
– Dette er veldig spennende, og vi gleder oss til å komme i gang med pilotprosjektet. Vi har lenge jobbet for å tilrettelegge for miljøvennlige løsninger, og lading undervegs kan være nødvendig for å få elektrifisert disse viktige metrolinjene, sier Konrad Pütz, direktør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune.
Det er få elektriske veier med dynamisk induktiv lading i verden. Den nærmeste testbanen ligger på Gotland i Sverige. Prosjektet i Trondheim representerer innovasjon på internasjonalt nivå og det knytter seg derfor stor interesse til erfaringene fra prosjektet.
– Både Trøndelag fylkeskommune og AtB har god tradisjon for å dele informasjon om de prosjektene de gjennomfører. Deling av informasjon vil gi et bedre beslutningsgrunnlag for aktører som vurderer dynamisk induktiv lading, noe som igjen kan forhindre kostbare feilinvesteringer, sier Skjærvik.
SE BLADARKIV