Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Rune Grønlund smiler når han kjører den nye elektriske hjullasteren. 20 tonn hjullaster med rundt ti timers batteridrift er mer enn nok for skiftet hans. Arbeidsoppgaven i dag handler om pakke salt til lageret som forsyner hele Norge med veisalt. Det er store hauger med salt som skal flyttes på.
– Den er utrolig sterk. Jeg er veldig fornøyd med denne, sier Rune Grønlund halvveis i skiftet. Den elektriske hjullasteren LiuGong 856HE Max er den første i bruk i Mesta, og er nå testet av Rune Grønlund på pakking av salt i det store saltlageret på Filipstadkaia i Oslo. Når saltet kommer på lasteskipet, losses saltet på kaiområdet, hjullastere kjører inn saltet som deretter pakkes og skyves opp i høyden opptil seks meter. Den nye elektriske hjullasteren er først og fremst testet inne i teltet, som rommer opptil 15 000 tonn salt.
Bruken av hjullasteren inngår i Mestas plan om å redusere utslippene med 42 prosent innen 2030.
– Vi tester, gjør oss erfaringer og endrer samtidig måten vi tenker rundt maskinparken vår, sier Tore Ødegård, maskinsjef i Mesta. Hjullasteren på Oslo havn er bare en av mange maskiner som testes ut, og det er mange erfaringer som skal gjøres når store diesel-baserte maskinparker skal redusere utslippene drastisk.
– Vi prøver å erstatte dieselmaskiner der vi kan. Det betyr også leie eller deling av maskiner for å optimalisere maskinparken. Og vi gjør oss erfaringer knyttet til lading og hva som kreves av infrastruktur for at vi skal kunne gjøre jobben vår, sier Ødegård.
Oslo Havn er Norges største gods- og passasjerhavn og har som mål å bli verdens mest effektive og miljøvennlige bynære havn og på sikt bli utslippsfri. Underveis i arbeidet skal mer gods flyttes fra vei til sjø, og utslippene fra skip og transport på land skal reduseres.
– Vi heier på kundene som bidrar til utslippskutt. Vi er avhengige av endringsvillige kunder for å bli en nullutslippshavn på sikt, sier Heidi Neilson, seksjonssjef plan- og miljø i Oslo Havn.
Mestas veisalt kommer i lasteskip fra produksjonsstedet i Spania. Hver last består av om lag 9000 tonn salt og totalt bruker Mesta om lag 120 000 tonn i året. Saltet som kommer inn nå skal ligge i beredskap til de første kuldegradene kommer til høsten. Sesongen for salt på veiene er i all hovedsak over. Men nå starter snart cruisesesongen og havna vil være opptatt med andre aktiviteter som gjør det vanskelig å losse.
Mesta drifter om lag 20 000 kilometer vei på vegne av staten og fylkeskommunene. Det er den enkelte driftskontrakten laget av veieier som bestemmer om det skal brukes salt på veiene. Mesta jobber kontinuerlig for å redusere bruken av salt, samtidig som trafikksikkerheten opprettholdes.
– Vi har montert QuickChange fra Rototilt på maskinene våre for å spare arbeidstid og forenkle arbeidet for medarbeiderne våre.
Så enkelt er svaret fra driftsleder Henrik Hosbond fra Jørgen Rasmussen Gruppen når han blir spurt om hvorfor han har valgt å montere QuickChange på tre av firmaets maskiner.
Med QuickChange fra Rototilt tar det mindre enn ett minutt for maskinføreren å bytte verktøy på gravemaskinen. Maskinføreren kan bytte verktøy uten å forlate førerhuset, og dermed også uten å måtte bytte hydraulikkslanger mellom festene.
Dette er første gang Jørgen Rasmussen Gruppen bruker QuickChange på maskinene sine:
– Vi har allerede Rototilt på maskinene våre, og jeg har vært fornøyd med både produktet og servicen, sier Henrik Hosbond.
Men det er ikke fordi Henrik Hosbond har hatt mye bruk for service:
– Det har ikke oppstått noen feil på produktene, og de er svært driftssikre.
– Men når jeg har hatt en maskin som jeg ville få til å fungere på en annen måte, har jeg ringt til vår Rototilt-representant, og da har jeg umiddelbart fått kontakt med noen som kan fortelle hva vi skal trykke på. Det synes jeg er god brukerstøtte. På den måten får vi alltid hjelp relativt raskt.
Det er viktig at maskinene og utstyret deres er driftssikkert, for Jørgen Rasmussen Gruppen behandler blant annet slagg fra forbrenning, produkter fra rensing av røyk samt bunnaske fra kraftvarmeverk samt bygningsavfall fra entreprenører, gjenvinningsstasjoner og lignende. Restproduktene kan for eksempel brukes av entreprenører som gratis og miljøvennlig bunnsikring når de bygger veier og torg.
Dette fokuset på miljø har Jørgen Rasmussen Gruppen A/S hatt helt siden Jørgen Rasmussen startet enkeltmannsforetaket sitt i 1984 under navnet Miljø-Teknik.
– Man kan kalle oss et gjenvinningsselskap, sier Henrik Hosbond.
Jørgen Rasmussen Gruppen er basert i Aalborg i Danmark og har 35 års erfaring med sortering av slagg og spesialoppgaver innen miljøvennlig avfallshåndtering.
Det har vært en snørik vinter i Oslo-området, og fra 2.januar og fram til 14.mars har NCCs snøsmelter på Grønlikaia i Oslo havn mottatt 445 641 kubikkmeter med snø. Det er nest største volum noensinne, bare 2018-sesongen var mer snørik, forteller prosjektleder Hans Kevin i NCC.
– Det har vært en hektisk sesong der vi i perioder har jobbet sju dager i uken døgnet rundt. Vi har tatt unna den snøen vi har mottatt til enhver tid, og har kun hatt ett uønsket stopp på fire timer i løpet av hele vintersesongen, sier Kevin, som er ansvarlig for driften av NCCs snøsmelteranlegg.
Med til tider skytteltrafikk til og fra smelteanlegget er det totale antall lastebillass i vinter på 22 103, eller rundt 25 biler i timen dag og natt.
NCCs egenutviklede snøsmelte- og renseanlegg løser utfordringer for kommuner, offentlige veiholdere og andre som ikke har alternativer til dagens miljøbelastende deponering av snø.
Det var sjefingeniør Terje Myrhaug i NCC som hadde ideen til snøsmelteanlegget, og som var ansvarlig for hele utviklingsprosessen fram til anlegget ble satt i drift i Oslo i desember 2011. Derfor heter anlegget Terje.
Anlegget smelter snøen ved hjelp av energi som hentes ut av plusstemperatur i sjøvann. Under og etter smelteprosessen blir vannet renset for alle forurensninger som faste partikler, oljerester og tungmetaller, som fraktes til godkjent deponi. Det rensede smeltevannet føres deretter ut i fjorden igjen.
– I vinter har vi blant annet renset ut vel 2000 tonn grus samt 1000 tonn slam fra snøen. For øvrig så fikk vi på slutten av sesongen også renset ut to elsparkesykler, så da er vi på snittet fra tidligere vintre, forteller Kevin. Utallige betongfundamenter til skilt, betongsteiner med vekt inntil 2 tonn, samt et førerkort, er også blant funnene i vinterens snøvolumer.
Denne vinteren har vært snørik og tydelig vist behovet for snødeponimuligheter for Oslos veinett, sier seksjonssjef for Veidrift og vedlikehold, Joakim Hjertum, i Oslo kommune Bymiljøetaten.
– Deponering av snø på snøsmelteanlegget til NCC har pågått i stor utstrekning dette vinteren. Ved å benytte snølekteren, kan Oslo nå gå en vår og sommer i møte uten store snøhauger som minne om snøen som falt, sier Hjertum.
Det er 13. vintersesongen NCCs snøsmelterlekter håndterer snø på oppdrag for Oslo kommune, Bymiljøetaten. Det meste av snøen som håndteres kommer fra kommunens deponier.
Men selv om siste snøfnugg er mottatt er ikke sesongen helt over for snøsmelteren. Nå venter minst en måned med slamsuging, fjerning av grus og slam, og klargjøring for neste sesong.
I første søknadsrunde av året for programmet «Utslippsfrie anleggsmaskiner» tildeler Enova nesten 75 millioner kroner i støtte til 58 utslippsfrie anleggsmaskiner, mens for tilbudet «Mobile ladestasjoner for elektriske anleggsmaskiner» gis det omkring 30 millioner kroner i støtte til 26 mobile batterier.
Fjoråret var et godt år for omstillingen til utslippsfrie alternativer. Starten på 2024 er også lovende med tanke på videre utvikling i markedene, sier Marie Tranaas Skjærvik, leder for landtransport i Enova.
– Enova har jobbet med å legge til rette for omstilling til utslippsfrie alternativer innenfor bygg og anlegg gjennom flere år, og det er lagt vekt på å bedre tilgang og senke kostnader til slike løsninger over tid.
– Vi registrerer at optimismen og interessen har økt blant markedsaktørene, og at man nå har et bedre erfaringsgrunnlag å bygge på for å utvide tilbudet ytterligere, sier Tranaas Skjærvik.
Støtten kan utgjøre inntil 40 prosent av godkjente dokumenterte merkostnader, oppad begrenset til fem millioner kroner.
I første søknadsrunde for “Utslippsfrie anleggsmaskiner” i 2024 var det åpnet for å søke på fire kategorier. Her følger en oversikt over antall maskiner som støttes, og grensene for støttekroner per årlig kg CO2 (parentes) i denne utlysningsrunden:
Grensene kan variere fra søknadsrunde til søknadsrunde avhengig av søknadsinngangen.
Neste frist for å søke støtte på programmet er 16. mai 2024, og det er besluttet å forlenge dette støttetilbudet også ut over 2024.
Støtten kan utgjøre inntil 40 prosent av godkjente dokumenterte kostnader, oppad begrenset til to millioner kroner. Programmet er tidsavgrenset, og er planlagt avsluttet ved utgangen av 2024.
For denne søknadsrunden innstilles totalt 30 839 600 kroner fordelt på 26 prosjekter.
Blant disse var 17 prosjekter med samlet støtte på inntil 14 964 600 kroner innenfor kategori “Mobilt batteri med opptil 300 kWh batterikapasitet”, og ni prosjekter med samlet støtte på inntil 15 875 000 kroner innenfor kategori «Mobilt batteri med batterikapasitet fra 300 kWh og oppover».
Den svenske tiltrotatorprodusenten engcon leverer tiltrotatorer, redskaper og tilbehør til gravemaskiner over hele verden. Utvalget, som er godt etablert i Norden, har de siste årene også fått fotfeste i store deler av Europa. engcon har vært aktive på det franske markedet siden 2002, og deltakelsen på Intermat er ytterligere et skritt i engcons strategi om å øke sine markedsandeler både i Frankrike og Europa for øvrig.
– Vi vet hvor viktig det er å vise frem produktene i arbeid, da det er mange som knapt kan tro at tiltrotatoren virkelig er så effektiv som den faktisk er. Derfor fokuserer vi mye på å kjøre demonstrasjoner og tilby prøvekjøring på vår stand på Intermat, sier Martin Engström, produktsjef i engcon, og legger til:
– Med vår tiltrotator øker effektiviteten og sikkerheten. En tiltrotator sammen med vårt tilbehør erstatter andre maskiner og bidrar til å jobben kan gjøres mer effektivt og drivstofføkonomisk. Dette gjør tiltrotatoren til en utmerket investering for den som ønsker å rekke over flere oppdrag på kortere tid.
EC-Oil, som er engcons system for automatisk kobling av hydrauliske redskaper, vil også bli vist frem under messen.
– Med EC-Oil bytter du tilbehør lynraskt og sikkert, og du slipper slanger og strømkabler som beveger seg under koblingen, noe som reduserer risikoen for klemskader og slitasje, sier Martin Engström.
På engcons stand kan du selv prøvekjøre en gravemaskin med tiltrotator, eller du kan se hvordan en rutinert fører jobber optimalt med det mest moderne utstyret på markedet. Det vil bli mulighet til å prøvekjøre tre maskiner: Kobelco SK75, Volvo ECR58 og Develon DX35, utstyrt med både skuffer og andre hydrauliske redskaper. Våre rutinerte førere vil kjøre en Volvo ECR145.
Norge og Norden er langt fremme når det gjelder å ta i bruk maskinstyring i anleggsmaskiner, inkludert 3D-teknologi.
– Vi er jo gærne etter teknologi her oppe i nord, humrer Karsten Haukås, nå daglig leder i Forcit consulting, men med erfaring med maskinstyring gjennom hele 2000-tallet.
Det er ikke rart at maskinstyring, til tross for at teknologien er kostbar, og derfor populær å stjele fra anleggsplassene, har tatt av. For med riktig bruk spares tid, penger og utslipp.
– Med maskinstyring gjør du samme jobb med mindre arbeid, sier Haukås.
Markus Karlsson har jobbet 11 år i Skanska Norge, først som geomatiker/stikningsingeniør ute i felt, før han tok over ansvaret for maskinparken og med det ansvaret for maskinstyringen.
Fra venstre: Markus Karlsson og Karsten Haukås. Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
– Vi har cirka 300 maskiner med maskinstyring, både over og under jord, sier han.
For å jobbe mest mulig effektivt, er det krav om maskinstyring på alle Skanskas maskiner, som gravemaskiner, doser, valser og tunnelrigger. Der maskinstyring burde blitt brukt mer, er på fundamentering.
– Tidligere måtte riggsjåføren vente på at geomatikeren satte ut pelene. Vi har nettopp montert maskinstyring på vår første pelerigg, slik at riggsjåføren kan se på skjermen hvor betongpelene skal slås ned. Dette brukes allerede av fundamenteringsfirma i Danmark, Sverige og Finland, men Norge har ligget etter, sier Karlsson.
Et annet felt han mener kunne brukt mer maskinstyring, er utlegging av asfalt.
Karlsson tror maskinstyring effektiviserer driften, men også at den høyner sikkerheten. Hvis datasystemet har nøyaktig plassering av alle deler av en anleggsmaskin, inkludert skuffen på en gravemaskin, samt all eksisterende infrastruktur under bakken, kan sikkerheten økes enda mer.
– Når dette legges inn i maskinstyringen, vet du nøyaktig hvor ytterdelen av maskinen er. Da kan det settes inn «nødstopp» på maskinen hvis den for eksempel har kommet frem til en høyspentkabel, sier han.
Ifølge Haukås, som har lang erfaring med å bygge motorveier, er det mye å gå på når det gjelder organisering av arbeidet. Å bygge vei er mer som skreddersøm å regne, enn som industrialisert arbeid. Det er det flere årsaker til, ikke minst Norges krevende topografi og værforhold. Likevel tror han prosessen med å bygge vei kan forbedres.
– Du må tenke industri og fabrikk, skal du bli mer effektiv, sier han.
Det betyr automatisering av arbeidsoppgaver. Den maskinen han tror automatiseres først, er anleggsvalsen. Den kjører frem og tilbake, frem og tilbake, frem og… Ja, du skjønner.
– Valsen overlates ofte til den med minst kompetanse, gjerne en lærling. Men for mye valsing knuser steinen til sand, som gir dårlige forhold for en vei. Siden valsen går statisk frem og tilbake, og man kan måle amplitudene på slagene, passer den godt til automatisering. Automatikk vil gi strammere mønster og mindre overlapp enn når du kjører manuelt. Da kan du valse mer, på kortere tid, med bedre kvalitet. Jeg tipper dette blir et kommersielt produkt allerede i 2024, sier Haukås.
Maskinstyring fungerer allerede godt, men kan likevel forbedres. Haukås tror «augmented reality» (på norsk: utvidet virkelighet) der virtuelle data kombineres med den fysiske verdenen, kan jekke opp dagens 3D-teknologi i maskinhytten, enda et hakk. For eksempel ved at å projisere ønsket design oppå faktisk terreng.
– Med kamera på skuffen, kan du filme og se designet på terrenget foran deg. Når du også har modeller av infrastrukturen i bakken, vet du nøyaktig, på centimeternivå, hvor du skal grave. Det blir helt slutt på: «Jeg tror det skal være et rør her.» Det er kult, sier han.
Maskinstyring, automatikk og projisering av virtuelle data bereder grunnen for anleggsmaskiner som jobber på egen hånd. Da ved hjelp av kunstig intelligens (KI).
– Det neste skrittet fra fullautomatikk kan være at flere maskiner samhandler ved hjelp av KI. Det er verdt å gå videre med dette så lenge man tenker sikkerhet. Men maskiner har allerede kamera som detekterer personer og som kan stoppe automatisk, sier Haukås.
Den strenge kuldeperioden, og tekniske utfordringer ga anleggsarbeidet en litt trang fødsel etter byggestarten i januar.
– Vi måtte også ha en runde med NVE for å få alle godkjenninger for nettstasjonen på plass. Så måtte Anlegg Øst bytte ut et par beltegravere som ikke fungerte skikkelig. Samtidig har vi hatt noen problemer med programvaren for det tekniske rundt ladeutstyret, sier byggeleder Håvard Vaaje i Statens vegvesen.
Selv om Anlegg Øst ikke har fått holde tempoet oppe slik de ønsket nå i vinter, er fortsatt planen å gjøre arbeidet ferdig i god tid før jul.
– Vi setter på mer folk når vi får alt utstyret er i drift. Da vil vi ha 10–15 årsverk ute, sier prosjektleder Ole Eikeset i Anlegg Øst.
Miljøgaten på Gran er pilotprosjekt for utslippsfritt anleggsarbeid hvor det er viktig å teste ut ny teknologi. Vegvesenet har fått støtte fra Samferdselsdepartementet for å teste ut nye løsninger. All graving og massetransport skjer elektrisk. Det er første gangen i et veiprosjekt. Anlegg Øst og Vegvesenet har derfor lagt inn godt med ekstra tid for å kunne løse utfordringer som kommer.
Anleggsmaskinene får strøm fra en nettstasjon, to stasjonære hurtigladere og elleve mindre ladere bak anleggsgjerdet i sentrum. Tre mobile batterihengere sørger for lading ute i anlegget.
Før påske blir en hydrogendrevet tungbillader montert. Brenselscellen er den samme som sitter i den hydrogendrevne personbilen Mirai fra Toyota. Vegvesenet og Hafslund ønsker å prøve ut et hydrogendrevet ladepunkt i prosjektet. Brenselscellen lager strøm uten utslipp av klimagasser.
– Hydrogen kan være en løsning der det skal bygges veg uten utslipp av CO2 i områder hvor det blir for kostbart å føre fram anleggsstrøm. Hydrogenstasjonen fungerer som et godt gammeldags dieselaggregat, men uten CO2 utslipp, sier Vaaje.
Det er selskapet NAPOP (Not a part of the problem) i Vikersund som leverer og drifter hydrogen- ladepunktet.
Anlegget på Gran er det første veiprosjektet i Norge hvor maskinførerne har tilgang på en hydrogendrevet tungbillader.
– NAPOP hadde også ansvaret for hydrogenladepunktet som leverte strøm da Oslo vann og avløp skiftet ut deler av ledningsnettet i et boligområde på Ljan i Oslo sist vinter, sier prosjektleder Mathilde Knobel Christensen i Hafslund Boost.
Interessen var stor for vann- og avløpsprosjektet i Oslo med besøk fra hele Europa.
Vegvesenet og Hafslund understreker at sikkerheten er svært viktig for det hydrogendrevne ladepunktet. Det er fortsatt noe skepsis til hydrogen som energidriver etter hydrogenhendelsen i Bærum i 2019.
– Vi tar alle forholdsregler. Hydrogenladepunktet står bak doble sikkerhetsgjerder og vil være overvåket døgnet rundt. Det er kun ansatte med spesialkompetanse som skal håndtere hydrogenladepunktet, sier Christensen.
Sikkerhetsopplegget er godkjent av Direktoratet for sikkerhet og beredskap, mens HYEX, et ekspertmiljø innen hydrogen, har gjennomført en risikoanalyse.
– Sammenlignet med hydrogenbilen til Toyota er dette et stillestående anlegg bak doble anleggsgjerder. Hydrogen er en del av løsningen for utslippsfrie veianlegg, sier Christensen og Vaaje.
engcon har de siste årene utviklet et helt nytt styresystem for gravemaskiner, DC3. I mai i fjor kunne vi fortelle at DC3 var kompatibelt med Cat Next Gen, og etter grundige tester både på verkstedet og ute hos sluttkunder, er DC3 nå kompatibel med en rekke ledende gravemaskinmerker.
– Vi er glade for at flere gravemaskinmerker nå kan koble seg til vårt nye styresystem, sier Martin Engström, produkteier hos engcon. Med det nye systemet vil vi virkelig ta gravingen til helt nye nivåer. Systemet er smart, enkelt å installere og har fått forbedret fjernsupport. Og nå har vi også en ny app for både iOS og Android, sier han.
Følgende maskiner er nå klargjort for DC3:
engcons PC-modeller av markvibratorer har lavt gjennomstrømningsbehov og er spesielt utviklet for bruk under en tiltrotator for å redusere antallet maskiner og redskaper. Det gjør også at sikkerheten øker, da ingen trenger å stå nede i en grøft som kan rase sammen av vibrasjonene.
I likhet med andre hydrauliske redskaper fra engcon er EC-Oil automatisk hurtigkoblingssystem standard på markvibratorene. Det betyr at du kan koble disse uten å forlate førerhuset. Hydraulikken kobles automatisk med EC-Oil, noe som gjør at du også sparer tid og penger. Tidligere har engcons PC-modeller vært tilgjengelige i mindre størrelser – nå lanseres altså en ny modell for de større gravemaskinene.
– Det er flott å kunne tilby enda en størrelse i PC-serien vår, sier Martin Engström, produktsjef i engcon.
– Dette er enda et skritt på veien mot å utvide sortimentet vårt. Uavhengig av gravemaskinstørrelse skal sluttkunden kunne bruke våre smarte og effektive redskaper i sitt daglige arbeid for å øke lønnsomheten, fortsetter han.
I Norge bygger vi mange tunneler og i forbindelse med pilotprosjektene med utslippsfrie anleggsplasser har det vært knyttet spørsmål til bruk av batterielektriske maskiner ved tunnelbygging og mulig brannfare.
– Til nå har vi manglet en samlet oversikt over risikoen ved bruk av batterielektriske maskiner i tunnel. For å komme til bunns i problemstillingen har vi fått gjennomført to grundige risikovurderinger av eksperter innen fagfeltet brannrisiko ved bruk av batterielektrisk utstyr i tunnel, forteller Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.
Kjell Inge Davik. Foto: Øyvind Ellingsen/Statens vegvesen
Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre risiko for brann som konvensjonelle maskiner.
– Dette er gode nyheter for bransjen, siden vi alle jobber mot samme mål om 55 prosent reduksjon av klimagassutslippene innen 2030. Med denne kunnskapen kan det bli enklere å innfri målet om nullutslipp fra anleggsmaskiner i utbyggingsprosjekter fra 2027, fastslår Davik.
Statens vegvesen har mottatt to uavhengige rapporter av henholdsvis ILF Consulting Engineers og Rambøll som har gått bredt gjennom tekniske aspekter knyttet til bruken av batterielektrisk utstyr, og vurderer alt fra batterikjemi, lading av batterier og ulike tiltak for å redusere konsekvensene hvis brann først oppstår.
I rapportene er det identifisert, analysert og vurdert risiko knyttet til arbeidernes sikkerhet gitt en nødsituasjon med behov for rømning eller redning. Konsekvenser av en brann for selve tunnelløpet er også vurdert. Batterielektriske maskiner har vært sammenliknet med tilsvarende maskiner med forbrenningsmotor med diesel som energibærer.
Mulige risikoreduserende tiltak er også vurdert. Det er liten tvil om at varmgang og brann uansett er situasjoner som er vært kritiske ved tunnelarbeider uansett om maskinene er batterielektriske eller bruker diesel som drivstoff.
Utgangspunktet for rapportene har vært å få mer kunnskap om temaene.
I de tekniske utredningene fremkommer det blant annet:
Teknisk sett kan mange av arbeidsoperasjonene som gjøres i tunnel allerede elektrifiseres ved hjelp av kabel. Dette inkluderer store frontlastere, som i dag opererer på Vegvesenets anlegg som hybridmaskiner, med minst 90 prosent driftstid elektrisk. Erfaringene våre tilsier at det store, gjenstående, utslippet fra tunneldrift oppstår ved bruk av dumpere og lastebiler til å transportere ut sprengt stein.
John Atle Haugland. Foto: Statens vegvesen
– Et særlig interessant funn er at de tekniske rapportene viser en lavere sannsynlighet for brann i elektriske maskiner enn i konvensjonelle maskiner. Samtidig viser analysene at brannforløpet i tid og totalt frigitt energi ved brann er tilnærmet likt mellom batterielektriske maskiner og konvensjonelle maskiner gitt at en lar maskinen brenne ut, forteller Avdelingsdirektør i Kontrakt og marked, Utbyggingsdivisjonen, John Atle Haugland,
I rapporten til ILF simuleres brann i store anleggsmaskiner, mens Rambøll tar utgangspunkt i tilgjengelige data for batterielektriske personbiler som sammenlikningsgrunnlag for sin risikovurdering. Det grunn til å tro at mer sikkerhet er bygget inn i maskiner som bygges for tunneloperasjoner enn i personbiler.
I figuren fra ILFs rapport (Figure 5-10), sammenliknes brann i konvensjonell dumper (rød linje) med to ulike scenarioer for batteribrann; henholdsvis brann som sprer seg til batteri (grønn stiplet linje) og «termal runaway» i batteripakken (grønn prikket linje).
Energibruken for maskinene har også vært estimert i rapportene. Regenerativ bremsing er fordelaktig i tilfeller der massene skal deponeres steder som ligger lavere i terrenget enn tunnelpåhugget. Tunneler med fall, eller kun moderat stigning, er gunstig. Regenerering betyr i praksis at batteriene lades mens dumper eller lastebil triller nedover en bakke. Regenerativ bremsing er kjent for mange fra elektriske personbiler, med den forskjellen at mengden gjenvunnet energi kan bli mye større for en fullastet lastebil, sammenliknet med eksempelvis en Nissan Leaf.
Det pekes imidlertid på at dype undersjøiske tunneler kan være en utfordring så lenge energitettheten i batterier er begrenset. Det vil for eksempel ikke være hensiktsmessig med lading midt i stigningen opp til overflaten. Lading av maskiner bør skje i friluft.
– Dette betyr at innfasing i tunneler som ikke er undersjøiske vil være enklere, poengterer John Atle Haugland.
Statens vegvesen har mange tunnelprosjekter årene fremover.
– Som en del av utviklingen av disse prosjektene vil det fortsatt være nødvendig å gjennomføre prosjektspesifikke risikoanalyser og at det må planlegges for risikoreduserende tiltak. Det er godt kjent at brannslukking av batterier er krevende, følgelig må dette hensyntas i risikoanalysen, sier Haugland.
Resultatene fra disse to rapportene betyr at vi ser en mulighet til å kunne stille krav til batterielektriske kjøretøy og maskiner også i tunnel. Statens vegvesen ønsker med dette å gi et sterkt signal til bransjen:
– Vi må nå jobbe sammen om å finne gode løsninger for å sikre fremtidens utslippsfrie anleggsplasser, avslutter John Atle Haugland
Statens vegvesen vedtok i 2023 en ny handlingsplan for reduksjon av direkte klimagassutslipp fra byggeprosjekter. Sentralt i handlingsplanen er kravet om nullutslippsmaskiner- og kjøretøy i alle nye kontrakter fra 2027.
Statens vegvesen er i gang med testing av elektriske brøytebiler på E6 over Dovrefjell. Etter en uke som inkluderer kraftige snøfall, er konklusjonen at det finnes gode teknologiske løsninger for grønn drift av vintervegene.
– Hvis vi skal nå klimamålene, må vi ha kraftige utslippskutt også på de tyngste oppgavene vi gjør på vegene i dag. Derfor ønsket vi å teste brøyting med elektrisk lastebil på E6 over Dovrefjell, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen.
Det er entreprenøren Stian Brenden Maskinservice AS som utfører brøytingen, som en del av de ordinære driftsoppgavene på riksvegene i Gudbrandsdalen og fjellområdene.
Erfaringene etter en uke er gode, og forbruket er lavere enn forventet. Etter en full driftsdag på nesten 9 timer med en blanding av lett og tyngre snø, vindkast og 5 minusgrader gikk batterikapasiteten fra 90 % til 28 %, noe som gir et snittforbruk på 182 KWh/100 km.
– Erfaringene fra disse første dagene gir grunn til optimisme, og at 10 timers sammenhengende brøyting kan være mulig. Men både hensynet til utvikling av ny teknologi og samfunnssikkerhet tilsier at vi en god stund framover vil kombinere nullutslipp med kjent teknologi, sier Bjørn Laksforsmo.
I tillegg til ladetid, energi og rekkevidde under krevende forhold med vind og snøfokk og tøff belastning for utstyret, skal testingen gi erfaringer om energibruk under ulike forhold, driftsopplegg, ladelogistikk og beredskap.
Lastebilen skal primært brukes til brøyting av E6 Dovrefjell, men Statens vegvesen vil også gjennomføre test på E136 Dombås – Bjorli og på Bjorli flyplass.
Testperioden er satt til en måned, med mulighet til forlengelse.
Bilen som testes på Dovrefjell er verdens første elektriske lastebil med 1000 kWh batteri. Den er bygd på Volvo FH hos Sveitsiske Designwerk Technologies AG, som i flere år har bygd om lastebiler til elektrisk drift. Bilene har norske spesifikasjoner både når det gjelder isolering av førerhus, akselavstand, 9 tonns foraksel, oppvarming vinterstid og kjøling på varme dager. Denne bilen skal kunne kjøre 60 mil med 50 tonn last. Totalvekta er 21,6 T.
Gjennom forsøket på Dovrefjell vil Statens vegvesen finne ut av hvor lang rekkevidde bilen kan ha under brøyting.
CHS Nor er importør av lastebilen, mens Litra AS eier bilen. Statens vegvesen leier bilen, og CHS Nor bistår med ekspertise i prosjektet.
Statens vegvesen har flere pilotprosjekter med elektrisk brøyting. Det første var i 2021, med testing av en elektrisk hjullaster på gang- og sykkelveger i Trondheim. Men batterikapasiteten var for dårlig til at det fungerte.
Statens vegvesen har krav om nullutslipps brøyting av to gang- og sykkelveger i Møre og Romsdal. I Ålesund fungerer dette godt. Brøyting av gang- og sykkelstier er ikke like tungt og det er ikke like samfunnskritisk om en maskin faller ut en stund.
Elektrisk brøytebil er også satt inn i ordinær vinterdrift i Sandefjordområdet. I denne kontrakten ble entreprenøren belønnet for gode klimaløsninger. Brøytebilen her har rundt en tredel av kapasiteten på maskinen som testes på Dovrefjell. De foreløpige erfaringene er at brøytingen fungerer bra, men at ladetida er lang.
Statens vegvesen bruker CO2-utslipp som tildelingskriterium i de fleste nye kontrakter, og stiller krav om nullutslipps maskiner og kjøretøy der det er mulig og ønskelig.
– Vi skal ta hensyn til markedet, men samtidig bruke den offentlige innkjøpsmakten til å dra den teknologiske utviklingen videre. Vi skal også tilrettelegge for innovasjon i våre kontrakter, og vi opplever at både entreprenørene og leverandørene er svært opptatt av å teste ut nye løsninger. Det er testingen på Dovrefjell et godt eksempel på, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo.
Bygge- og anleggsplasser i Norge slipper årlig ut cirka 854 000 tonn CO₂-ekvivalenter, ifølge Statistisk Sentralbyrå. Det tilsvarer over to millioner fat med olje brukt, eller nesten tilsvarende det årlige forbruksbaserte avtrykket til innbyggerne i Tromsø kommune.
På veien mot mindre forbruk står bruk av elmaskiner på anleggsplasser som en mulig løsning, om enn en løsning som kommer med ulike utfordringer, ifølge Erik Handal Nilsen, avdelingssjef for areal og samferdsel i COWI.
– Maskinene er fortsatt dyre fordi de store produsentene enda ikke har serieproduksjonsløsninger. Norge ligger likevel langt fremme i bruken av elmaskiner, men vi venter enda på krav som kan gjøre etterspørselen høy og dermed prisene lavere, forklarer han.
På riksvei 509, investerte Bjelland AS i to Cat 320 Z-line-gravemaskiner med hurtiglader. Maskinene veier over 25 tonn og kan dermed håndtere de tøffe takene som kreves på anleggsplass i samferdselsprosjekter. Elmaskiner er brukt på flere prosjekter i Norge tidligere, men spesielt for dette prosjektet er at de brukes til masseflytting og fullverdig veibygging på jomfruelig mark.
– Satsing på klimareduserende tiltak er et viktig satsingsområde for Statens vegvesen de kommende årene og vi ønsker å være pådriver i en omstilling til utslippsfrie anlegg. I en overgangsfase frem mot utslippsfrie anleggsplasser så er det viktig å få prøvd ut dette i praksis slik som her på dette prosjektet. Det gir oss verdifull erfaring i arbeidet med å redusere klimagassutslippene i anleggsektoren, sier Geir Strømstad, prosjektleder i Statens Vegvesen.
Bruken av elmaskinene er fremdeles mindre lønnsom enn ved bruk av dieselmaskiner, selv med støtte fra Enova. Takket være en ambisiøs byggherre som har akseptert en høyere pris har man likevel valgt å gjennomføre.
– I tillegg til noe lengre byggetid er det også behov for bruk av flere ressurser, for eksempel en «cable guy» (en referanse til Jim Carrey-filmen fra 1996) som trekker en bil med en stor henger og bruker cirka tre timer om dagen til å forsyne maskinene med strøm. I tillegg trenger man en del ekstrautstyr i form av kabler, strømskap, ladehengere, osv., forklarer Joakim Hetland, daglig leder i Bjelland entreprenører.
Prosjektet hvor maskinene brukes omfatter utvidelse av cirka 2,5 kilometer av dagens vei fra to til fire kjørefelt og sykkelvei/fortau fra Sør-Tjora til Kontinentalvegen på riksvei 509. I tillegg kommer en arm ned mot havn og næringsområder i Risavika i Tananger. Anleggsperioden strekker seg fra oktober 2022 til august 2024.
Basert på erfaringene fra riksvei 509 har Statens Vegvesen, Bjelland og COWI også flere ideer til hvordan man best kan lykkes med utslippsfrie anlegg.
– Byggherre må i en overgangsfase akseptere høyere pris og redusert kapasitet, og lengre byggetid og behov for flere ressurser. Vi ønsker selvfølgelig å bevege oss videre fra dette og gjøre det både rimelig og effektivt, men per i dag er det også utfordringer knyttet til lading og drift. Når maskinen holder en halv dag og 40–50 minutter går med til lading, blir dette et innhugg i produktiviteten, sier Hetland i Bjelland.
Hetland lister også opp flere faktorer som skal til for å lykkes:
Prosjektet stiller også krav til at elektrisk drevne maskiner ikke skal lades med aggregat som går på biodrivstoff eller fossile drivstoff.
En ny rapport fra rådgivningsselskapet Capgemini peker også på at det er viktig med økt samarbeid mellom ulike aktører og å tenke utover de eksisterende kravene og utforske nye muligheter. Digitalisering og kunstig intelligens for optimalisering av prosesser og energistyring, nevnes som eksempler på innovative tiltak.
– Når du betaler millioner av kroner for elmaskiner, må det være verdt det på et eller annet vis. Det kan være verdi i form av at man bygger et erfaringsgrunnlag til bruk i senere prosjekter, ved at man sparer miljøet og klimaet, eller verdi i kroner og øre. Sistnevnte er ofte det viktigste om man driver forretning, og derfor trenger vi både reguleringer og insentiver for å kunne drive lønnsomt, sier Hetland.
Erik Handal Nilsen i COWI forteller at de tar med seg erfaringene fra dette prosjektet i sin rådgivning på nye prosjekter for både Statens vegvesen og andre kunder.
– Det er svært få prosjekter av denne typen som er utført, så erfaringsoverføringen gir stor merverdi for våre kunder på prosjekter som får samme krav, men som er under planlegging. Da kan man prosjektere løsninger og legge til rette for optimal drift med utslippsfritt utstyr allerede i prosjekteringsfasen. Jo før vi tenker på dette, jo bedre og mer bærekrafts- og kostnadseffektive blir løsningene.
SE BLADARKIV