Testen ble gjennomført på Leirin flyplass på Fagernes, og de fleste norske plogleverandørene deltok, med ploger fra Norge, Sverige, Estland, Tyskland og Italia.

– Vi testet ploger i seks dager, og det ble noen lange dager, forteller Bård Nonstad, sjefingeniør i Statens vegvesen.

Ønske om mer kunnskap

I dag har vi bestemmelse i driftskontraktene som sier at brøyting normalt skal skje i maksimalt 40 km/t. Dette fordi tidligere forsøk viser at mye av snøen bli liggende igjen etter plogen hvis brøytebilene kjører med høyere hastighet.

– Det begynner å bli noen år siden forrige gang vi gjennomførte en lignende test. Det var tilbake i 2011. Den gangen ble testen gjennomført på et salta vegnett med snøslaps. Denne gangen var det kaldt og den innfreste snøen var tung og kompakt, nærmest som fokksnø. Så formålet med testen var rett å slett å få mer kunnskap om dagens brøyteploger på en vinterveg, sier Nonstad.

Brøytesjåføren testet plogene i fire ulike hastigheter.

– Vi testet alle plogene i 30 km/t, så 40, 50 og til slutt 60 km/t. Firkantet felt var markert i snøen med kjegler og spray, og i disse feltene ble det målt hvor mye snø som lå igjen, forklarer Nonstad.

I tillegg til å teste hastigheten, ble også ulike skjærvinkler på ploger testet, og utkast av snø med ulike plogtyper.

Brøyter like mye snø

Så, har farten noe å si for kvaliteten på brøytingen?

– Foreløpige resultater viser ingen klar sammenheng mellom brøytehastighet og mengden restsnø. Så det korte svaret er nei, sier Nonstad. Men han legger til at det er andre ting som også teller når de skal konkludere etter testen.

– Brøytesjåføren rapporterte at enkelte ploger opplevdes som ustabile når hastigheten passerte 45 km/t. Sikkerheten til sjåførene og de andre trafikantene er et viktig aspekt i dette. I tillegg ser vi at høyere hastighet har noe å si for utkast av snøen. Nå testet vi på ganske tørr snø, men det er ofte at våre entreprenører brøyter slaps og snø som kan inneholde isklumper eller grus. Vi må også ta vare på folk og infrastruktur langs vegene. Skal vi øke farten på brøytebilene, må vi tenke oss godt om, sier sjefingeniøren.

Viktig fagsamling

I etterkant av test-dagene på flyplassen på Fagernes, inviterte Statens vegvesen til fagsamling. Fagfolk fra ulike entreprenører, fylkeskommuner, Statens vegvesen og andre bransjefolk deltok.

– Nå skal vi gå igjennom testresultatene nøye. Vi har samlet inn masse data som skal bli til en rapport. I rapporten vil testresultatene til de ulike plogtypene bli anonymisert, men alle leverandører vil få tilsendt data for sine ploger, forteller Bård Nonstad.

Om testen resulterer i at Statens vegvesen endrer kravene i driftskontraktene gjenstår å se.

– Nå har vi hatt noen vellykkede test-dager, og vi sitter på mye data om ulike plogtyper. Men om dette betyr at vi endrer kontraktskravene, er for tidlig å si. Denne testen viser ingen klar sammenheng mellom hastighet og hvor mye snø som ligger igjen. Men det er også andre ting som utkast av snø, og ikke minst sikkerheten til brøytesjåførene og trafikantene som også teller mye her, avslutter Nonstad.

– Vi fikk en ny modell fra Komatsu i høst, med komplett maskinstyringssystem. «LCI»-betyr egentlig at den er intelligent, og kan styres med halvautomasjon. Har du en 3D-flate, trenger du bare å dra i en spak, og så styrer maskinen resten selv. Den drar skuffa etter en flate, og går aldri utenfor. Dette har eksistert på markedet tidligere, men det er det beste systemet innen halvautomasjon jeg vet om. Det fungerer svært bra, mener produktleder Brede Johansen hos Hesselberg AS.

– Med min bakgrunn som maskinfører, er jeg naturlig skeptisk til et slikt system. I starten tenkte jeg at dette sikkert er gøy, men ikke noe mer pålitelig enn det. Nå må jeg tilstå at dette er så lovende at jeg tror systemet vil effektivisere selv erfarne maskinførere.

– Skal du planere en flate, skal du ha presisjon innen et par centimeter. Det har vært tilnærmet umulig å gjøre manuelt på ett drag. Dette systemet greier imidlertid det. Her har selv drevne maskinførere mye å hente.

Rivende utvikling

Johansen har kjørt gravemaskin i cirka 20 år, før han for knappe to år siden startet hos Hesselberg. Det er en erfaring han drar stor nytte av:

– Jeg vet kundene liker at de snakker med noen som har bred erfaring i faget deres. Jeg forstår hva de prater om, og jeg skjønner hva de spør etter.

– Maskinstyring er blitt utviklet veldig langt, etter at det først kom på markedet for 25 til 30 år siden. De første systemene kom på markedet tidlig på 2000-tallet. De hadde høyde, x- og y-koordinater. Allerede før den tid var det systemer med høydestyring. I dag er vi kommet veldig mye lenger, med tanke på at vi har maskiner med automasjonsfunksjoner. Det gjør jobben mye enklere for sjåføren. Du slipper å dobbeltsjekke ting.

Krever brukervennlighet

Entreprenørene etterspør brukervennlighet, når det gjelder maskinstyringskontroller. De er opptatt av at grafikken på skjermen ser bra og moderne ut, og som med Apple og iPhone må det være enkelt og intuitivt, fortsetter Johansen.

– Jeg tror også det går mot automasjon av visse funksjoner på maskinen. Noen er nok litt skeptiske til det, på samme vis som enkelte var skeptisk da GPS kom. Etter hvert går det seg til. Mange er nysgjerrige på våre nye LCI-maskiner, som er drøyt 15 prosent dyrere enn de med konvensjonell GPS-teknologi.

– Maskinkontroll på våre maskiner gir bedre presisjon, og det er viktig i en næring der kravene til nøyaktighet på anlegg øker. Arbeidet blir også mer effektivt, noe som igjen betyr kostnadsbesparelser.

Hos Maskinstyring AS er tidligere landmåler og nå salgsleder Jøran Bergsjøbrenden overbevist om at GPS-basert maskinstyring allerede er en nødvendighet:

– Det er blitt stadig mer av det, noe som nok er et resultat av de harde kravene til nøyaktighet på anleggsplassen. Det er dermed nesten påkrevet at du har GPS. Vi er fortsatt maskinførere og ikke operatører, for maskinene går ikke av seg selv ennå. Vi drar fortsatt i spakene, og følger med på skjermen.

– Vi får produsert mye mer. Vi får også dokumentert hva vi gjør mye bedre. Da jeg begynte som landmåler i 1993, banket vi ned trestikk og satte på plastfliser.

I dag har vi ikke nok landmålere til å få gjort denne jobben så rask som maskiner med GPS.

Neppe autonome maskiner

– Innen maskinstyring er Norge kommet temmelig langt. Samtidig bruker maskinfører sin erfaring og sitt øyemål. GPS gir tilgang til teknologi som effektiviserer arbeidet, men det er fortsatt føreren som styrer. Jeg vet det finnes autonome maskiner, som kan gjøre jobben selv, men det fungerer bare under spesielle forhold – som i en sandkasse. På anlegg er det mye stein og pæler, og da trenger du en maskinfører som kan lese terrenget. Det er ikke lett å få en maskin til å pirke ut store steiner, for å si det slik.

– Når kan dere mate maskinene med en 3D-modell, og vente på at jobben er gjort?

– Jeg tror ikke vi kommer oss dit. Med de grunnforholdene vi har her i Norge, med så mange ulike typer masse, ser jeg ikke for meg at vi får en maskin som gjør jobben automatisk. Arkitekten lager tegninger og sender dem inn til maskinen i dag, og sjåføren følger tegningene på skjermen, og han kan se på skjermen se hvor skuffa befinner seg i henhold til modellen.

Maskinstyring AS eier også Makin' 3D, som er leverandør av maskinstyring. Således er vi både produsent og leverandør. Vi jobber ganske tett mot entreprenørene. Mange spør etter en skjerm i frontruten, i stedet for å ha den på siden. Vi vet lite om det vil kunne virke forstyrrende, for det er ingen som har forsøkt det. Det er en grunn til det, og det er krav til sikkerhet. Det er jo folk som går i grøften, så god sikt er helt avgjørende for maskinfører. Da er det ikke så smart med masse ting i frontruten mens du graver.

– Hvilke utfordringer kommer med slike styringssystemer?

– Når det gjelder GPS-signaler, vet jeg at de sliter litt nord i Finnmark, fordi russerne jammer signalet. Faktisk er solstormer et større problem, når det gjelder signalkvalitet. Solstormer er den største feilkilden vi har. Når du ser masse nordlys, sliter vi med dekningen. Da er det mye forstyrrelser i atmosfæren, og det er hva du ser.

– Sjåførene kan bli for avhengig av GPS. Det er fortsatt viktig å bruke hodet. Det er fortsatt viktig å se på tegninger, og bruke begge øyne. Du kan også ha fått feil tegning inn i maskinen. Sunn fornuft og fagkunnskap har fortsatt noe for seg.

Offentlige byggherrer som Bane NOR, Statens vegvesen og Oslo kommune, ønsker å kutte utslipp fra sine byggeprosjekt. For å lykkes med det må først de teknologiske, økonomiske og praktiske utfordringer løses. Likevel ser man lyst på en elektrisk fremtid.

Mangler store anleggsmaskiner

Ifølge Vibeke Røise Warholm, konserndirektør Strategi og bærekraft i Bane NOR, er usikkerhet knyttet til fremdrift og kostnader en utfordring for å oppnå utslippsfrie anleggsplasser.

– Ved utslippsfrie anleggsplasser kreves mer tid til lading, og at prosjektene har tilstrekkelig tilgang på maskiner, strøm og effekt. Dette kan påvirke fremdrift og kostnader, sier Warholm.

Likevel tror hun at Bane NOR kan senke utslippene i anleggsprosjektene, selv om det foreløpig ikke er praktisk mulig å oppnå 100 prosent reduksjon.

– Det er teknologisk utvikling i markedet. Det begynner å bli god tilgang på elektriske alternativer for gravemaskiner opp til 25 tonn. I de store prosjektene kan det være behov for å benytte gravemaskiner på opptil 50–70 tonn. Det er tilgjengeligheten på disse som er en utfordring, sier Warholm.

Spesialmaskiner, som arbeidstogene som benyttes når det skal legges skinner, finnes foreløpig ikke i utslippsfrie varianter.

Sørg for lademuligheter

Også John Atle Haugland, avdelingsdirektør i Statens vegvesen Utbygging, mangler batteridrevne alternativ til de største gravemaskinene. Lyspunktet er at kostnadene for utslippsfrie maskiner er på vei ned.

– Mye tyder på at nye elektriske lastebiler med åpent plan i de fleste tilfeller kan erstatte diesellastebiler én til én. Over bilens levetid vil disse være lønnsomme for entreprenøren med god margin, forteller Haugland.

Mange NTP-prosjekt (Nasjonal transportplan) inkluderer bygging av tunnel. Siden tunnelene trenger strøm for å driftes, blant annet til brannventilasjon og lys, er de klargjort for strømtilkobling. Det gjør elektrisk tunneldriving mulig.

– Den etablerte strømtilgangen er som regel god nok til å lade lastebiler og maskiner. Batterikonteinere og smart strømstyring løser mye av effektutfordringene, sier han.

Prosjektene som skal bruke utslippsfrie maskiner, må planlegge for effektiv lading før prosjektstart. Ladepunkt må derfor etableres på strategiske steder, supplert med mobile batterikonteinere.

– For tunneldriving er vi allerede svært nær nullutslipp, men vi har et stykke igjen å gå for å komme i mål for de største dagsoneprosjektene, fortsetter han.

Skrittvis innfasing av el

Til tross for utfordringer med kostnader og tilgang på maskiner og strøm, ser Marit Vea, byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune, at elektrifiseringen av bygg- og anleggsbransjen går raskere enn mange trodde.

– Oslo kommune har allerede brukt elektriske maskiner på nesten 200 bygge- og anleggsplasser rundt om i byen. Vi har gode erfaringer. Elektriske maskiner har mange fordeler utover reduserte klimagassutslipp, som mindre støy, vibrasjoner og lokal forurensing, sier Vea.

I fjor var 85 prosent av energiforbruket på kommunens egne anleggsplasser utslippsfritt. Det viser at utslippsfri anleggsdrift er mulig så fremt forutsetningene er på plass.

– Utstyret må ha batterikapasitet til at maskinene kan jobbe uavbrutt en del timer, og anleggsplassen må ha gode muligheter for lading, sier hun.

Forutsigbarhet

Hvis anleggsbransjen skal investere i elektrisk maskinpark, kreves det forutsigbare oppdragsgivere. Det mener Vea at Oslo kommune er, for allerede i 2019 sa kommunen at de ville kreve utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i egne prosjekt.

– Det at kommunen selv bygger helt utslippsfritt fra 1. januar 2025, gir denne tryggheten, sier hun.

Oslo kommunes klimastrategi, vedtatt i 2020, sier at hele sektoren skal være utslippsfri i 2030. Det inkluderer private og statlige prosjekt. Nå jobbes det med en lokal forskrift, som hadde høringsfrist 15. november. Den vil kreve at alle bygge- og anleggsplasser i hovedstaden skal være utslippsfrie.

– Et krav i forskrift er forutsigbart og gir entreprenørene trygghet for at det vil være etterspørsel etter utslippsfritt utstyr, sier hun.

Stegene mot utslippsfrie anleggsplasser tas trinnvis. Først ut var at kommunens egne anlegg som ble utslippsfrie fra og med 2025. Deretter skal 30 prosent av energibruken til private og statlige utbyggere være utslippsfri i 2027. Dette skjerpes til energibruk som er 90 prosent utslippsfri, eller basert på biogass, i 2030.

– Vi bidrar med støtteordninger, legger Vea til.

Utleie

Langsiktige strategier, som Vegvesenets krav om nullutslipp i nye utbyggingskontrakter fra og med 2024, reduserer risikoen for entreprenører som vil fase utslippsfrie maskiner inn i maskinparken. Risikoen reduseres ytterligere hvis det finnes utleieselskap som leier ut nullutslippsmaskiner på prosjektbasis.

– Med flere andregenerasjons nullutslippsmaskiner på vei inn i markedet, blir kvaliteten så god at de blir førstevalget når de først er kjøpt inn. I tillegg tror vi lavere energikostnader veier tungt i valget av utslippsfrie løsninger, sier Haugland.

Pilot for å høste erfaringer

Bane NOR sine pilotprosjekter under tilskuddsordningen for utslippsfrie anleggsplasser, skal gi erfaringer knyttet til kostnader, fremdrift, lading og maskinvalg. Resultatene bidrar i arbeidet med å sette mer standardiserte mål, krav og kriterier for fremtidige anleggsprosjekter.

Warholm tror ikke det er realistisk at det blir 100 prosent utslippsfrie anleggsplasser med det første. Derfor ønsker hun i første omgang en delvis elektrifisering ved at man gradvis øker andelen utslippsfrie maskiner og utstyr. Kostnadene for innkjøp forventer hun vil gå ned etter hvert som flere maskiner kan serieproduseres.

– Her har vi en rolle i å skape trygghet for denne typen investeringer hos våre leverandører og underleverandører, sier hun.

Støtte fra Enova har bidratt til flere utslippsfrie gravemaskiner og hjullastere på norske bygge- og anleggsplasser. Nye modeller er testet og kommet i drift, og flere aktører har gått foran og høstet verdifull erfaring. Tiden er nå moden for å ta i bruk flere maskintyper. Markedet er i utvikling, og vi ser nå muligheten for å øke omstillingstakten.

I tillegg til at vi åpner for flere maskintyper, er det også mulig å søke mer støtte til hver maskin. Det er konkurranse om støtten, men mulig å søke inntil 60 prosent av merkostnad sammenlignet med en ordinær maskin.

– Med utvidet støttetilbud til flere anleggsmaskiner tar vi ned risikoen og gjør det enklere for flere entreprenører og byggherrer å velge utslippsfritt. Det øker muligheten til å delta inn i anbud der nullutslipp blir stadig viktigere, sier leder for landtransport i Enova, Marie Tranaas Skjærvik, og legger til:

– Når flere maskintyper kommer på markedet får vi verdifull erfaring som gjør overgangen til nullutslipp mulig i stor skala.

Maskingrossisternes Forening føler bransjen er blitt hørt

– Enova har vært helt avgjørende for utviklingen av markedet for nullutslippsmaskiner i Norge, og med denne utvidelsen av støtteordningen vil innfasingen gå raskere. Det har vært et ønske at flere maskintyper skulle inkluderes og at støttesatsene skulle økes, spesielt i et bygge- og anleggsmarked som har vært vanskelig i flere år. Vi er takknemlig for at bransjen har blitt hørt og prioritert, og for et godt samarbeid med Enova om utslippsfrie anleggsplasser, sier Tone Lindberg Grøstad, Maskingrossisternes Forening.

 

Viktig informasjon ved ny søknad

Det er satt opp tre søknadsrunder i høst, og Enova ønsker at søkere skal få raskt svar på sin søknad. Ufullstendige søknader vil bli avvist, og søker vil bli bedt om å søke på nytt til neste frist.

 

Merk derfor følgende:

• Tilbud på utslippsfri anleggsmaskin skal være stilet til søker og være datert.
• Tilbud må være gyldig på søknadsdato.
• Ekstern lader kan ikke inngå i tilbudet.
• Enovas estimerte referansepris, som kommer frem i prosjektmalen, må legges inn i søknadssenteret.

Oppdaterte «Vilkår for støtte til Utslippsfrie anleggsmaskiner» må leses før ny søknad sendes. Følg veiledningen i søknadssenteret, og ta kontakt om noe er uklart.

Grensene for støtte i kr/kg redusert Co2 kan variere fra runde til runde, og kan bli justert avhengig av søknadsinngangen og budsjettsituasjonen.

Les om programmet og søk støtte her.

Ifølge Marianne Rose Kjendseth Wiik, SINTEF-forsker som har jobbet med problematikken rundt overgang fra fossil til fossil- og utslippsfrie bygge- og anleggsplasser siden 2016, har mange storbyer kommet langt i sin grønne omstilling.

– Oslo kommune har banet vei. Fra 2025 stiller de krav om at alle offentlige bygg- og anleggsplasser skal være utslippsfrie. Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune var raskest ute med å elektrifisere sine anleggsplasser, sier hun.

Andre etater forskeren fremhever for deres pilotprosjekt med å utvikle og teste ut konsept med utslippsfrie anleggsplasser er Nye Veier, Statens vegvesen og Bane NOR.

Flere utfordringer

Sett bort fra de mest spesialiserte maskinene, finnes det nå elektriske alternativ til de aller fleste anleggsmaskiner.

– Hvis man for eksempel ser på gravemaskiner, så finnes det elektriske varianter i alle størrelsesklasser helt opp til 50 tonn, sier Wiik.

De teknologiske løsningene for å sikre strøm kan være i form av batteri, strømtilførsel via kabel, eller i en kombinasjon.

Selv om det finnes et tilbud, har utfordringen vært å få et stort nok volum av elektriske anleggsmaskiner ut på det norske markedet.

– Dette er koblet til flere faktorer, som storskala fabrikkproduksjon, lang leveringstid, høye innkjøpskostnader, mangel på forutsigbare støtteordninger og risiko knyttet til investeringer, sier hun.

Når de elektriske maskinene er på plass, fungerer de stort sett bra på anleggsplassen. Det som kan være en utfordring er rett og slett å sikre forutsigbar tilgang til strøm.

– Det går både på det praktiske med å få strømmen frem til der maskinen skal lades, og at strøm og effekt er tilgjengelig i tide. Men det kan også være utfordringer i dialog med netteieren, legger hun til.

Krever utslippsfrie maskiner

I 2023 vedtok Statens vegvesen «Handlingsplan for direkte klimagassutslipp fra utbyggingsprosjekter» med ambisjon om å kutte direkteutslipp fra anleggsvirksomhet med 55 prosent fra 2020 til 2030. Kravene for å fase ut fossilt drivstoff trappes opp mot 2027, slik at ved utgangen av 2027 skal Statens vegvesen i hovedsak stille nullutslippskrav i alle sine kontrakter.

Ifølge John Atle Haugland, avdelingsdirektør for kontrakt og marked utbygging i Statens vegvesen, skjøt arbeidet med nullutslippsløsninger fart etter en leverandørkonferanse i Lillestrøm i 2022.

– Der forstod vi at det var svært mange løsninger på vei, og at leverandørsegmentet i Norge var på ballen. Nytt av i år er innføringen av en egen bestemmelse i anskaffelsesforskriften, som pålegger offentlige oppdragsgivere å redusere anskaffelsenes samlede klima- og miljøavtrykk. I tråd med denne bestemmelsen har vi innført betydelige krav til utslippsfrie maskiner i våre anbudskonkurranser, sier han.

Gunstig for massetransport

At utslippsfrie anleggsmaskiner kan øke kostnadene i prosjektene, ser Haugland kan være utfordrende, men så fremt kostnadsrammen overholdes, vil Statens vegvesen likevel ikke fravike ambisjonen om nullutslipp.

– Det tror jeg er mulig om vi prioriterer riktig, sier han.

Per i dag mener Haugland at massetransport peker seg ut som det mest kostnadseffektive å elektrifisere.

– Her har vi dessuten en betydelig drahjelp fra Regjeringen som prioriterer utslippsreduksjoner i tungbilsegmentet i NTP, føyer han til.

Det er imidlertid behov for å analysere hvilke prosjekt som vil være de som egner seg best for utslippsfri massetransport.

– Det første prosjektene med høy andel elektrisk massetransport har allerede signert kontrakt. Vi tror flere kan stå for tur fremover, sier Haugland.

Tunnelarbeid og knusing av stein er andre felt han tror relativt raskt kan implementeres som krav i kontraktene.

Dele kompetanse

Ifølge Wiik fra SINTEF utvikles det digitale verktøy for å følge opp utslippsfrie anleggsplasser og anleggsmaskiner. Når dette tas i bruk, optimaliseres driften.

– Andre land, spesielt i Europa, er interessert i å lære av Norge, slik at de kan tilpasse våre erfaringer i sine anleggsprosjekt, sier hun.

Haugland på sin side ønsker mer besøk av leverandører av maskiner og utstyr, slik at de kan fortelle om hva de har å tilby.

– Selv om Statens vegvesen ikke selv kjøper inn utstyret, er bransjekunnskapen helt sentral for å vite hvor ambisiøse krav vi kan stille, sier han.

De siste ukene har en elektrisk brøytebil vært en del av den ordinære veidriften på riksveg 7 over Hardangervidda, som er den lengste og mest krevende fjellovergangen i Sør-Norge. Bilen har prestert utmerket under alle typer vinterforhold.

– Den teknologiske utviklingen fra ren testing til fullskala utprøving i ordinær drift går veldig raskt. Det betyr at det allerede er mulig å erstatte diesel med nullutslippsløsninger i en andel av driftsoppgavene i våre kontrakter, sier fungerende divisjonsdirektør Cato Løkken i Statens vegvesen.

Statens vegvesen har som mål å redusere CO2-utslippene fra virksomheten med 55 prosent innen 2030. Vinterdrift med lastebil er en av aktivitetene som fører til store utslipp av klimagasser.

Omfattende utprøving

Innenfor Statens vegvesens driftskontrakter er det totalt 12 kjøretøy som drives med elektrisitet og 15 kjøretøy som drives på biogass. Flesteparten av disse er i byområder i lavlandet.

I fjor vinter gjennomførte Statens vegvesen den første testingen av el-brøyting på fjellovergang, på E6 over Dovrefjell. Erfaringene var gode – også på lave temperaturer.

Krevende fjellovergang

Siden da har lastebiler som kan brukes til brøyting og andre tunge driftsoppgaver blitt «hyllevare», og bilen som har vært i drift på riksvei 7 over Hardangervidda de siste ukene kan utføre alle vinteroperasjoner.

Den 41 kilometer lange fjellovergangen mellom Hallingdal og Hardanger er en hovedforbindelse mellom øst og vest i landet, og er 1250 meter over havet på sitt høyeste.

Lading skjer fra en ladecontainer fra Elywhere, som er etablert ved Leiro brøytestasjon.

Høster erfaringer

Brøytebilen er en Scania 45 R lastebil, som er den første serieproduserte lastebilen som brukes til høyfjellsbrøyting. Dette er en fullt utstyrt brøytebil med fastsandspreder og bakmontert høvelskjær.

– Det er viktig å høste erfaring og kompetanse fra flest mulig typer bruk av våre lastebiler. Vi er glade for å ha kunder og oppdragsgivere som tar i bruk ny teknologi for å tilegne seg kunnskap og erfaring på veien mot det grønne skiftet, sier John Lauvstad, som er direktør for marked, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania.

Først i verden

Norge er først ut i verden med å sette inn en elektrisk lastebil i brøyting av fjelloverganger, og erfaringene fra årets utprøving på Hardangervidda blir møtt med stor interesse fra vegeiere og entreprenører i andre land, blant annet i Alpene.

Det er Presis Vegdrift som har kjørt el-brøytebilen på Hardangervidda i vinter, som en del av arbeidet med å drifte riksvegene i Hardanger og Sogn.

– Presis vegdrift er opptatt av klima og miljø, og det er interessant å være med på utviklingen av grønn vinterdrift. De to sjåførene som har kjørt bilen, har bare positive erfaringer, sier maskinkoordinator Ove Sending.

Ladeutfordringer

En utfordring med el-drift langt til fjells er mangel på ladeinfrastruktur. Det har også vært noen innkjøringsvansker knytta til ladekompatibilitet.

– Jeg vil understreke at vi fortsatt er i en utprøvings- og læringsfase. Statens vegvesen skal være pådriver for det grønne skiftet og bruke offentlig innkjøpsmakt. Vi har allerede klart å halvere CO2-utslippene fra ferjedrift og fra asfalt. Samtidig må skiftet skje i tett dialog med entreprenørene og leverandørbransjen. Og vi kommer aldri til å kompromisse på sikkerhet og beredskap i driften av fjellovergangene, sier fungerende divisjonsdirektør Cato Løkken.

Utprøvingen på Hardangervidda varer så lenge det er snø på fjellet. Deretter vil Statens vegvesen oppsummere erfaringene og analysere data.

Energieffektivitet

Hovedkonklusjonen etter 7000 kilometers bruk er at den elektriske brøytebilen presterer over det analysene og beregningene viste i forkant, både når det gjelder rekkevidde og brukstid mellom hver lading og funksjonalitet.

Det er store variasjoner i strømforbruk ut fra både arbeidsoppgaver og konsistensen på snøen som skal flyttes. Temperaturpåvirkningen har derimot vært marginal.

De foreløpige analysene viser at bilen ved blandet produksjon (brøyting, høvling og strøing) har et gjennomsnittlig energiforbruk på 20,2 kW/km. Dette gir rekkevidde på 208 kilometer og 6,5 timers kjøretid ved gjennomsnittlig produksjonshastighet med batteriet fra 100 % til 10 %. For eksempel innebærer dette at ved å lade i 30 minutter med 300 kW, vil dette tilføre batteriet 150 kW energi, som i sin tur utgjør 74 kilometer i økt rekkevidde og over 2 timer i økt kjøretid.

Statens vegvesen vurderte i 2024 sikkerheten ved å gå fra konvensjonelle til batterielektriske maskiner ved bygging av vegprosjekter på generell basis. Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre brannrisiko som for konvensjonelle maskiner.  

Saken fra 2024 kan leses her: Nye rapporter gir Statens vegvesen bedre grunnlag for å fase inn batterielektriske maskiner i tunnel | Statens vegvesen 

Etter en batteribrann ved prosjektet ny vannforsyning i Oslo, uten personskade – men med en del røykutvikling, har det kommet opp noen spørsmål om lading av batterier i tunnel er trygt. 

–  Etter å ha snakket med byggherre ved Oslo vannforsyning har vi fått vite at de håndterer risiko ved lading av batterier på samme måte som bruk av batteriene til elektriske arbeidsoperasjoner, og at årsaksforholdet nå er kartlagt for den hendelsen som oppsto der, sier Per Fjeldal, klimarådgver i Statens vegvesen.

Stiller krav til entreprenører i utbyggingsprosjekter 

Vår konklusjon er at risikobildet vedrørende lading ikke skiller seg vesentlig fra annen bruk av batterier. Entreprenør må dermed forholde seg på samme måte; Det må gjøres en egen risikovurdering, der både bruken av batteriene og ladingen av dem, er inkludert. Som en del av de sikkerhetsreduserende tiltakene ligger det en vurdering i bunnen. Ved en risikovurdering må dessuten krypstrøm og elektriske tennere også være omfattet.

– Vi forutsetter at utstyr som er beregnet for bruk i tunnel også er designet for trygg lading i slike omgivelser, sier Bjørn Wang, sjefingeniør i Utbyggingsdivisjonen i Vegvesenet. 

Han utdyper:  

Vi forutsetter at maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel har flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer brannrisikoen.  

Detektorer som kan avdekke varmgang i battericellene på et tidlig tidspunkt er en god sikkerhetsforanstaltning. Løsninger vi har fått presentert tidligere er basert på kammere som omslutter batteriene, som kan fylles med vann hvis brann/varmgang oppstår. I tillegg kan batteripakkene bygges opp som moduler der hver modul utgjør en branncelle. Det finnes også batterikjemi som er svært lite brennbar, som for eksempel litiumjernfosfat-batterier. 

– Så lenge energitettheten i batterier kan begrense arbeidstid og eller rekkevidden, vil det være ekstra viktig at det er en fleksibilitet i hvor og når maskiner kan lades. Det kan være flere kilometer til tunnelpåhugg og en beltegraver eller frontlaster vil fort tømmes for strøm dersom den må ut i friluft for å lades, sier Per Fjeldal. 

Med Vegvesenets nylig vedtatte revidert handlingsplan, der tunnel og massetransport er pekt på som de områdene der vi skal lyse ut med høy andel nullutslipp allerede inneværende år, er det særlig viktig å være tydelige: Batterier kan benyttes i maskiner i tunnel og lades ved behov. Den klare forutsetningen er at det foretas grundige risikoanalyser i de enkelte prosjektene og at ladeaspektet vurderes særskilt.  

Dette betyr i klartekst at det må være utarbeidet risikoanalyser både for bruk av de batterielektriske maskinene i tunnel og i tillegg alt av ladeinfrastruktur tilknyttet lading i tunnel, noe som også tar høyde for eventuell bruk av batteribanker. Plassering av slike må gjøres på en måte som minimerer risikoen for ytre påvirkning og muligheten for at utstyret blokkerer rømningsveier.  

–  Imidlertid vil de fleste arbeidsoperasjoner i tunnel fremover, så som ventilasjon, salveboring, sonderboring, kjerneboring, betongsprøyting og injeksjon, antakelig fortsatt bli utført med strøm på kabel, avslutter Fjeldal.

Mesta skal elektrifisere driften og har i lang periode hatt strenge krav til nyinnkjøp av biler. Leveringstid og kravspesifikasjoner har gjort at overgangen til el har gått saktere enn planlagt. Men nå kommer bilen som gir ketchup-effekt: Mesta har kjøpt inn 35 stykker av den elektriske firehjulsdrevne pickupen fra Ford: F-150 Lightning.

Mesta har i lang tid kjøpt ulike elektriske biler, og satte i sin tid norgesrekord i innkjøp av Volkswagen ID-buzz (lenke). I dag har Mesta over 100 Volkswagen ID-buzzer i drift, og har også et stort antall i bestilling av de nye VW ID-buzzene med firehjulstrekk.

Krever nullutslipp

– Vi har egne mål på bærekraft og utslippsreduksjoner, og vi har offentlige kunder som etter hvert krever nullutslipp i kontraktene. Til sammen gjør dette at vi nå øker innkjøpstakten av nye, elektriske biler, sier fungerende konsernsjef Tonje G. Jensen.

Hun lover at det ikke stopper på tallet 35 på de elektriske pickupene fra Ford. Hvor mange Mesta til slutt kjøper inn er noe avhengig av nye kontrakter samtidig med en kontinuerlig vurdering av reelle behov.

– Totalt vil vi kjøpe inn flere og vi har en løpende vurdering på antallet, påpeker Jensen.

Populært valg

Nyttevekt og rekkevidde har tidligere vært en utfordring for de elektriske bilene, særlig på kontrakter med store avstander og krevende oppgaver som krever stor last med henger. De nye pickupene har hengervektkapasitet på 3,5 tonn og stor plass både på lasteplanet og i frunken, og god nok rekkevidde til å klare lange avstander inkludert nødvendig last.

– Nå må vi ta en prat om hvem som virkelig har behov for disse pickupene. For vi skal ikke kjøpe flere enn de vi faktisk har bruk for. Men vi har aldri hatt en så stor interesse for et elektriske kjøretøy hos våre ansatte, sier Jensen. Hun understreker at Mesta skal drive vedlikeholdet av norsk infrastruktur på en bærekraftig måte, samtidig som selskapet skal opprettholde konkurransekraft. Elektrifisering av bilparken er en del av dette arbeidet.

Kostnadseffektiv og best

– Det er rimeligere for oss å velge en elektrisk pickup som F-150 Lightning, til tross for høyere innkjøpspris. Driftskostnadene er betydelig lavere. Totalt er dette den bilen i markedet som best dekker behovet vårt sier produktansvarlig for bil i Mesta, Steffen Olerud. Han forteller at Mesta har i underkant av 1000 ulike varebiler tilgjengelig – hovedsakelig er dette varebiler og pickuper på under 3,5 tonn.

Den elektriske varianten av pickupen F-150, har vært verdens mest solgte pickup gjennom tidene, kan lades fra 15 til 80 prosent på 39 minutter med en 150 kW hurtiglader.  Dette betyr at en rask boost i lunsjen er nok til at bilen har mer enn nok strøm til en arbeidsdag.

Mesta største kunden

Det er Norges største Ford-forhandler, RøhneSelmer, som har levert de elektriske pickupene til Mesta, som til nå er den kunden som har kjøpt flest.

– Vi er utrolig stolte over å levere i første omgang 35 elektriske F-150 Lightning til Mesta.  Når en av Norges største og mest bærekraftige entreprenører konkluderer med at dette er førstevalget for en nullutslipps-pickup med høy hengervekt, rå fremkommelighet, svært god plass og et trygt og komfortabelt arbeidsmiljø, sier det mye. Dette er en uslåelig miljøvennlig og kompromissløs arbeidshest, sier administrerende direktør i Ford Motor Norge, Per Gunnar Berg.

Dette er en kronikk av Lars Chr. Steen, daglig leder i Asle Skoveng Kranservice AS. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.

– Det er første gang det skjer i Norge, sier salgs- og markedssjef Kristian Glemmestad i Andritz Hydro AS, som er hovedleverandør for en omfattende rehabilitering av Faslefoss kraftverk.

Andritz Hydro er ansvarlig for transporten av store komponenter i prosjektet og inngikk avtale med Sundbrei Transport i Hallingdal, fordi selskapet kunne tilby elektrisk transport. 

– Hafslund stiller krav til bærekraftige løsninger i prosjekter, noe det også legges vekt på i eget konsern. Derfor er vi svært glade for at Sundbrei Transport har investert i en elektrisk lastebil som kan transportere så tunge komponenter. Dette er en milepæl for slike prosjekter, sier Glemmestad.

Krav til bærekraftige løsninger

Hafslunds prosjektleder Kristin Vestmoen, som har ansvaret for rehabiliteringen av Faslefoss kraftverk, er svært glad for denne transporten.

– I hvert prosjekt vurderer vi tiltak og løsninger innenfor miljø og klima. Å etterspørre elektrisk transport av komponenter er en viktig del av dette, sier hun.

Tung transport

Løpehjulet med deler veier cirka 18 tonn og totalvekten på transporten er 37 tonn. Sundbrei Transport måtte derfor planlegge transporten godt med hensyn til lading.

– Vi går fra fossilt til elektrisk i transportsektoren og det er bra! Bilen er en Scania og vår første elektriske lastebil som kan frakte så tung last. Vi tror dette er fremtiden for oss i denne bransjen for å imøtekomme kundenes krav og ønsker om klimavennlig transport. Det reduserer også vårt eget klimafotavtrykk, sier daglig leder i Sundbrei Transport AS i Hallingdal, Finn Arne Sundbrei.

Miljøgevinst

– Vi har beregnet at klimagassutslippene fra transporten blir redusert i en størrelsesorden på 95–97 prosent for strekningen fra Tampere i Finland til Faslefoss ved bruk av elektrisk lastebil istedenfor for en som går på diesel. Disse beregningene vil selvfølgelig være avhengig av blant annet lastebilens faktiske strømforbruk på turen. Det blir derfor spennende å se fasiten på dette. I tillegg til reduserte klimagassutslipp på transporten, er det også en fordel med hensyn til energieffektivisering, sier Vestmoen.

Energieffektivisering

En liter diesel inneholder omtrent 10 kWh. Hvis denne transporten hadde vært en dieselbil, kan det tenkes at den ville ha brukt 3,5 liter diesel per mil. Det tilsvarer et energiforbruk på 35 kWh/mil.

– Den elektriske lastebilen klarer seg med ett forbruk på 15 kWh/mil. Det betyr at den er 2,3 ganger mer energieffektiv, sier Sundbrei. Ved 100 000 kilometer/året, vil den elektriske lastebilen bruke 200 000 kWh mindre energi enn en tilsvarende diesel lastebil. Det tilsvarer det årlige energiforbruket til ti gjennomsnittlige eneboliger i Norge.

– Når det er underkjølt regn og glatte forhold brukes kjemikaliebilen til å spre flytende kjemikalier på rulle- og taksebaner. Dette er for å sikre tilstrekkelig friksjon for flyene, forteller Harald Huser, fagansvarlig for rullende materiell hos Avinor.

Det er selskapet Aebi Schmidt som står bak produksjonen og teknologien av den nye kjemikaliesprederen. Selskapet har bygget om en helelektrisk lastebil slik at den fungerer til bruken på en flyplass.

– Samarbeidet med Avinor gjør det mulig at vi kan utvikle nye produkter og gode tilbakemeldinger sikrer at kjemikaliespreder blir testet ordentlig, under reelle forhold, sier Ulrich Maurer, daglig leder i Aebi Schmidt Norge.

– Kjemikaliesprederen har et helt nytt styresystem for å administrere utlegg av væsken mer nøyaktig og forårsake mindre søl av væske, sier Huser.

Avinor skal frem mot 2030 redusere utslippene fra egen drift kraftig. Derfor er en helelektrisk kjemikalieutlegger en viktig brikke for arbeidet mot en fossilfri lufthavndrift.

Trenger lang rekkevidde

I lufthavndriften er Avinor helt avhengige av kjøretøy med lang rekkevidde, spesielt i perioder med krevende værforhold. I dag legges kjemikalieutlegg av dieseldrevne lastebiler, dette fordi lufthavnen er helt avhengig av kjøretøy som kan driftes kontinuerlig og kjøres døgnet rundt.

– Vi er fortsatt i en fase hvor vi tester kjøretøyet i operativ drift og vi ser frem til å høste viktige erfaringer før vinteren er over, sier Huser.

– Vi håper at ved å teste ut en helelektrisk kjemikalieutlegger, vil vi vise at det kan være mulig å bruke helelektriske kjøretøy på flyside, fortsetter Huser.

Storfint besøk

Det er ikke kun i Norge denne typen helelektrisk lastebil har blitt interessant. En delegasjon fra Gatwick Airport i London besøkte Oslo lufthavn for å se på demonstrasjonen av den helelektriske kjemikalieutleggeren.