Dette oppkjøpet er nok et strategisk grep som ytterligere vil utvide produktporteføljen innen gulvsliping og overflatebehandling. Scanmaskin har en lang historie og er et veletablert merke, kjent for sine høykvalitets og pålitelige produkter. Selskapets hovedkontor og produksjonsanlegg ligger i Lindome, nær Göteborg i Sverige. Denne lokasjonen vil forbli operativ og bli ytterligere styrket under Tyrolit Group.

– Oppkjøpet av Scanmaskin sender et tydelig budskap: Gulvsliping og overflatebehandling er et viktig vekstmarked for oss, og vi er opptatt av å investere i det. Ved å integrere Scanmaskin utvider vi vårt produktsortiment og tilbyr kundene en mer omfattende løsningsportefølje, sier Andreas Sauerwein, medlem av konsernledelsen for Tyrolits Bygg og Anleggsdivisjon.

– Vi gjør dette for å teste, prøvetiden gir oss verdifull innsikt i arbeidet for en grønnere massetransport, som er en ambisjon for oss på både kort og lengre sikt, sier fagsjef for maskin i Feiring, Roar Aaserud.

DR50 er den første i sitt slag i Norge og eies av Rental Group. Feiring kjører testrunde på dumperen i desember og januar. Til nå har dumperen vært testet på å kjøre last i nedoverbakke eller på flatt terreng, mens nå på nyåret skal den også prøve seg på  last i oppoverbakke.

Rental Group har sikret at Feiring har fått ladeinfrastrukturen opp og gå. Dumperen er ferdig ladet om morgenen, før den kjører fra sju til elleve. Den lader igjen i lunsjpausen, før den kjører fram til arbeidsdagens slutt.

Utrolig utvikling

– Med logistikken på plass og på de rette jobbene ser dette veldig lovende ut. Selv om vi har en snill vinter, har vi fått testet den ned mot ti minus, og vi har ikke merket noe større forskjell, sammenlignet med de dieseldrevne dumperne våre, sier Aaserud.

Selv har han tro på en miks av energi fremover, men understreker at utviklingen innenfor el har vært enorm de siste årene, og er overbevist om at dette er veien fram.

– Her må vi bare være med på utviklingen, og selv de mest ihuga dieselentusiastene hever et øyebryn når de ser den i drift, ler Aaserud.

Store CO2- besparelser

Mens en tilsvarende dieseldumper har et forbruk på 20 liter diesel i timen, med et utslipp på 2,66 kg CO2 per liter diesel, er utslippet ved kjøring med DR50 null.

– I tillegg er det betydelig rimeligere å kjøre på el. Samtidig er dette nybrotsarbeid. Det er tunge arbeidsoppgaver og høy rullemotstand. At vi nå kan få kjørt test og være så nærme en mulighet,  er ganske bra.

Fremtidsrettet

Rental Group har jobbet tett med Liugong for å sikre at DR50 tilfredsstiller de høye kravene som stilles i Norden. Maskinen har også forsterket kasse og ekstra slitestål for å håndtere den harde steinen og bruken.

– For bransjen representerer dette en stor endring i tiden fremover og da de produsentene som er litt fremoverlente får gode konkurransefortrinn med tanke på vesentlig reduksjon i Co2 utslipp, vesentlig forbedret EPD, samt økonomisk fortrinn, sier Kim Massey, nullutslippsansvarlig i Rental Group.

Han forteller at etterspørselen etter maskinen har vært stor og at de derfor får levert flere i 2025.

– Elektriske hjullastere, gravere og spesielt elektriske dumpere kan være meget økonomisk lønnsomt for kunder som flytter mye masse. Spesielt der det kjøres flatt og nedover på grunn av regenereringen som maskinen har mulighet for. Dette fungerer på samme måte som med en el-bil, men mye kraftigere.

Han er positiv til utslippsfrie anleggsmaskiner, men ønsker ikke at anleggsbransjen skal ta risikoen for det grønne skiftet.

Trenger støtteordninger

Bjelland AS har høstet noe erfaring med elektriske maskiner. De har kjøpt inn 20 el-varebiler, og 2 elektriske gravemaskiner. Innkjøpet ble gjort for å oppfylle kontraktskrav fra Statens vegvesen. De to el-maskinene er 2 av totalt 12 maskiner på prosjektet.

– Det var et prosjekt vi ønsket å være med på, og samtidig starte overgangen til utslippsfrie anleggsmaskiner. Prosjektet er spennende, og gir mange erfaringer på godt og vondt, sier han.

Men Hetland er også glad for å ha konvensjonelle gravemaskiner i bakhånd for å sikre at produksjonen kan gå slik den er planlagt.

Elbiler illustrerer det Hetland etterlyser, for overgangen fra fossil til elbil har gått fort. Elbilene er blitt stadig bedre, slik at rekkeviddeangsten snart er glemt. Samtidig gjør offentlige støtteordninger det fordelaktig å kjøpe elbil: Reduserte avgifter, lavere bompenger, kjøring i kollektivfelt.

Hetland ønsker seg fordeler for elektriske anleggsmaskiner.

– Støtteordningene må legges til forhandlernettet. Selgeren må selge noe med støtten inkludert, slik at vi vet hva prisen er. Ikke at vi skal søke støtte etter kjøpet, og kanskje ikke få det innvilget, sier Hetland.

Han forventer at økt etterspørsel vil føre til økt produksjon av elmaskiner, noe han håper vil redusere prisene på sikt.

Trippel pris

At elektrisitet er billigere enn diesel hjelper lite hvis innkjøpsprisen på maskinen overstiger driftsfordelen. Sjur Wethal Helljesen, seniorrådgiver for klima og kundeløsninger jobber med nullutslippsmaskiner hos maskinleverandøren NASTA.

– En elmaskin er opptil 3,5 ganger dyrere i innkjøp enn en dieselmaskin, sier han.

Det til tross, har salget av elektriske anleggsmaskiner skutt i været. Riktignok fra et nullpunkt, så selv om den prosentvise veksten ser voldsom ut, utgjør dette fortsatt en liten andel av det totale salget.

– I 2020 ble det levert 16 utslippsfrie anleggsmaskiner. I august 2023 hadde vi passert 500, inkludert små maskiner. Tallet gjelder for alle leverandører, ikke bare oss i NASTA. Men når totalmarkedet er cirka 45 000 anleggsmaskiner, som skiftes ut hvert 5–7 år, blir den elektriske prosentandelen liten, sier Helljesen.

Krever ny infrastruktur

Ifølge Helljesen kan NASTA levere et spekter av elektriske maskiner opp til 70 tonn, slik at det elektriske utvalget skal inkludere det meste av det man trenger. Men det er ikke bare å sette ledningen i stikkontakten på et anlegg oppi fjellheimen.

– Det er ikke dyrere å bruke en elektrisk maskin. Strømmen er billigere, men overgangen til elektrisitet er svindyr. Det kreves infrastruktur med mobile ladebanker og mobile løsninger for batteri. Det jobbes også med hydrogenmotorer, men det finnes ikke distribusjonsnett for hydrogen. Hvem tar regningen for å etablere det? spør Helljesen.

Selv ønsker han nasjonale støtteordninger for å hjelpe bransjen med overgangen til utslippsfrie anleggsmaskiner, ikke at det skal avhenge av en kommunes vilje og evne til å yte det samme.

Drives av krav

Mens overgangen fra fossil til elbil ble drevet av støtte, drives denne overgangen i anleggssektoren av krav.

– Norske myndigheter innførte fra første januar 30 prosent miljøvekting i alle offentlige anskaffelser over 500 000 kroner Det har vært et minimumskrav i Oslo siden 2019, der det fungerer bra. Jeg tror mange andre kommuner vil slite med å håndtere kravet. Mens Oslo har en stor innkjøpsavdeling med mye kompetanse, kan det dreie seg om deltidsstillinger i mindre kommuner. Det tar ikke lovkravet hensyn til, sier Helljesen.

Få fordeler

Hetland ser få fordeler for entreprenører som investerer i elektriske anleggsmaskiner nå. Kostnadsbildet er usikkert så det å investere i dyrere materiell er krevende for bedriften. Han tror den raske utviklingen gjøre at man om noen år vil se mer komplette maskiner.

– Jeg ønsker ikke at vi som bransje skal ta den økonomiske risikoen, sier han.

Han ønsker at myndighetene øker budsjettene slik at entreprenører som investerer i utslippsfrie anleggsmaskiner ikke gambler med økonomi og arbeidsplasser.

Helljesen peker også på kostnadsspørsmålet.

– Det grønne skiftet kommer med en kostnad. Spørsmålet er: Hvor skal den kostnaden ligge, sier Helljesen.

– Mange entreprenører venter på at miljøkrav og krav om utslippsfrie anleggsplasser blir enda strengere og mer utbredt, slik at det ikke lenger er mulig å utsette overgangen til helt eller delvis utslippsfri maskinpark, sier daglig leder Torbjørn Foss hos Fyllingen Maskin.

– Når det skjer, blir det økonomisk mer forutsigbart for oss entreprenører når det gjelder investeringer, og vi kan kjøpe inn utstyr vi kan satse på over lang tid. Enn så lenge er det grei tilgang til elektriske maskiner på leiemarkedet, og mange av oss benytter heller den muligheten fremfor å gjøre kostbare investeringer selv.

Sliter motstrøms

Den store utfordringen med utslippsfrie anleggsmaskiner er tilgangen til strøm. Ofte krever elektriske anleggsmaskiner svært kostbare ladeløsninger, som er dårlig og unøyaktig spesifisert i anbudspapirene. Dermed risikerer de å stå igjen med regningen på merkostnader for tilrettelegging av infrastrukturen, forteller Foss.

– Hvis infrastrukturen hadde vært på plass i forkant av prosjektstart, ville det vært langt billigere å drifte el-maskiner. Da kan vi unngå store batteripakker eller ladeløsninger.

– Det er samme kraft og ytelse på de elektriske maskinene vi har brukt, målt mot tilsvarende diseseldrevne modeller. Det er ladingen som utgjør en forskjell. Vi lader om natten, og i lunsjen. Det er helt klart en hemsko. Vi må normalt lade 30 til 40 minutter også på dagtid. Ladingen krever dessuten overvåking. Vi ønsker ikke at en ladesyklus stanser av en eller annen grunn, slik at vi ikke kan ta maskinen i bruk om morgenen.

– På toppen av dette, kommer ulempene dersom vi er nødt til å jobbe overtid. Da må vi først gjennom en ny syklus på hurtiglading. Hurtinglading krever også mer strøm, altså større økonomisk utlegg enn om vi har tid til en normal ladesyklus.

Liten betalingsvilje

Investeringene er også en utfordring, fordi entreprenørene ikke nødvendigvis vet hvilke krav som kommer med neste oppdrag, når de sitter med elektriske maskiner og utstyr.

– Kanskje dukker det opp et prosjekt der det ikke er noe krav til el-maskiner, for det er selvsagt forskjellige krav fra et prosjekt til det neste. Slik det er nå, er det langt mer kostbart å benytte en el-maskin, enn et dieseldrevet alternativ. Er det ingen krav til utslippsfrie maskiner i neste oppdrag, er det ikke på noe vis sikkert at byggherre uten videre vil betale for den merkostnaden.

– Det er utfordrende å tenke strategisk, når det gjelder slike investeringer. Slik situasjonen er i dag, svarer det seg sjelden økonomisk å ha store, utslippsfrie gravemaskiner på anlegg, med mindre det kommer som et absolutt krav. Slik forutsetningene er p.t. foretrekker vi å leie dem.

– Vi ønsker å være med på det grønne skiftet, og det har vi også vært de siste tre årene, men vi kan ikke leve med at et entreprenørselskap som oss må ta store deler av regningen når det gjelder merkostnadene forbundet med slikt utstyr.

Sikringen går på anlegg

Hos Nordby Maskin sier forretningsutvikler Karl Martin det samme: Det grønne skiftet koster for mye, og det er vanskelig å sikre god nok infrastruktur på anleggsplassen.

– Vi har noen maskiner på el, og det er stort sett på utstyr som er delvis stasjonært. Vi har blant annet hatt elektriske sorteringsverk i en del år, og vi har også en elektrisk versjon til gravefri rørutbytting. Så har vi et par hybridmaskiner på knusesiden, pluss en hjullaster på batteri. De mobile el-maskinene har vi brukt i mindre grad.

– På knuseverk og sikteverk, som ikke flytter seg under produksjon, så har vi kjørt en del på strøm, men gjerne da strøm fra generatorer. Dette er jo ikke ideelt, men vi sparer drivstoff ved at flere maskiner kan drives av en motor, og vi er klare dersom vi kommer til et anlegg med tilgang på strøm.

– Vi sliter også med å skaffe nok strøm. Vi har også testet direktedrevne maskiner, altså strøm via kabel fremover batteripakker. Problemet er at den tilkoblingen vi får, som er ment å være stor nok, tåler ikke effektlastene vi trenger. Da går sikringen, og arbeidet stopper opp. Vi er med andre ord helt avhengig av en godt dimensjonert strømforsyning. Vi har brukt slikt utstyr selv i sentrale strøk, og fortsatt hatt problemer.

Venter på rullebåndsmaskiner

– De maskinene som er utviklet så langt, er jevnt over for dyre. Vi venter på utslippsfrie maskiner som kommer rett fra rullebånd på fabrikk; serieproduserte maskiner. Vi ønsker oss slike maskiner til samme pris som de konvensjonelle maskinene vi har i dag. Det er usikkert når det kommer, for leverandørene vil ikke si noe konkret – gitt konkurransen dem i mellom npr det gjelder utviklingsløpet.

– Vi antar at det kan komme noe slikt allerede om tre år, på enkelte type maskiner. Vi bruker primært egne maskiner, så vi ser for oss at vi vil investere i slikt utstyr selv når de kommer, fremfor utleiemaskiner, sier Nordby.

– I fjor var kun fire prosent av solgte anleggsmaskiner i det norske markedet elektriske nullutslippsmodeller. Det forteller oss at det fortsatt er langt igjen til vi har et modent marked her til lands, sier daglig leder i Rosendal Maskin, Tor Anders Høgaas.

Rosendal Maskin har siden 2020 bygget om større, elektriske gravemaskiner, med hjelp av leverandøren Staad fra Nederland. De leverte den første, hjulgående elektriske gravemskinen i desember 2021.

– I starten landet vi flere avtaler med entreprenører. På den tiden tilbød Enova gode, forutsigbare støtteordninger, som gjorde at entreprenørene visste hva de investerte i – og hva prisene ville bli. Vi solgte derfor utelukkende til entreprenører i 2021 og 2022.

– I fjor roet markedet seg litt, med dyrtid og høy inflasjon. I tillegg var Enova nødt til å gjøre om på sin støtteordning, noe som gjorde slike investeringer langt mer uforutsigbare. Da ble det ganske stille der ute. De siste månedene har vi imidlertid sett en økning i forespørsler, og dreier mer mot utleieselskaper.

Ser samlebånd om noen år

– Leverandørene våre ser ikke det store markedet der ute ennå, selv om de vet at det kun er et spørsmål om tid. Sørkoreanske Develon ser for seg at de første elektriske nullutslippsmodellene ruller ut fra samlebånd på fabrikk om to til tre år. Modellene vi selger i dag, er bygget om manuelt via et selskap i Nederland. Nederland har blitt større en Norge på nullutslippsmaskiner, mener Høgaas.

Hos Pon Equipment Norge ser administrerende direktør Ole-Petter Holene den samme utviklingen. Akkurat nå er det faktisk en nedgang i salget. De hadde et veldig godt aktivitetsnivå, etter at de for alvor startet med salg av utslippsfrie maskiner i 2018.

– Brorparten av nullutslippsmaskinene vi tidligere solgte til entreprenører, gikk i 2023 til utleieselskaper. Vi antar at markedet vil se slik ut noen år fremover. Utleiemarkedet bilr det viktigste for nullutslippsmaskiner, spår Holene.

– Offentlige byggherrer vil gjerne ha nullutslipp å sine byggeplasser, men det blir i disse dager fort forhandlet bort i kontraktssammenhenger. Vi hadde blant annet en aktør som var tidlig inne på salg av el-maskiner, Becker Entreprenør, som gikk konkurs i januar.

– Det er litt fascinerende at Oslo kommune hadde som absolutt krav i det ene prosjektet de hadde at de kjørte med utslippsfrie anleggsmaskiner. Når kommunen, med vann- og avløpsetaten, skal sluttføre jobben selv, kjører de inn utelukkende med dieselmaskiner. Det er altså slik at ambisjoner og betalingsvilje ikke nødvendigvis henger sammen.

Trenger forutsigbarhet

– Det er ikke selve maskinen som er begrensingen. Utfordringen ligger i infrastrukturen rundt. Du er avhengig av å ha tilstrekkelig strøm tilgjengelig på anleggsplassen, til riktig tidspunkt. Videre er dette markedet fortsatt avhengig av støtteordninger, slik at det i det hele tatt eksisterer. Vi hadde et veldig bra program fra Enova. Det var forutsigbart, og gav 40 til 50 prosent av merkostnadene i investeringer på elektrisk nullutslippsutstyr. Det programmet er nå dessverre gjort om til en konkurranse, antakelig på grunn av EU-reglement om statsstøtte. Ulempen er at forutsigbarheten er forsvunnet, og slike investeringer er blitt mer kostbart for entreprenøren. Da blir det vanskeligere.

– En fullspekket Cat 320 hydraulisk gravemaskin på 25 tonn og alt utstyr koster drøyt 2,4 millioner kroner. En nullutslippsversjon vil koste drøyt 7 millioner kroner, før Enova-støtte. Det koster altså fort tregangeren å investere i nullutslippsutstyr, på maskiner som må bygges om. Når de elektriske variantene kommer ut fra rullebånd på fabrikk, venter vi at prisen de første årene vil være omtrent 2,5ganger av hva en dieselversjon koster.

Etterlyser større ambisjoner

Staten må utforme strengere og mer stringente krav til utslipp fra bygg- og anleggsplasser rundt om i landet, mener fagsjef Christian Eriksen hos Bellona. De bør begynne med de store byene og bysentra, hvor de allerede har tilgang til den infrastrukturen som er nødvendig. I disse områdene er det færre barrierer for å kunne levere en utslippsfri anleggsplass.

– Den største mangelen, og noe vi har etterspurt i lang tid allerede, er en tydelig ambisjon og prioritering – med tilhørende krav – fra norske myndigheter på dette området. Vi ønsker oss noe tilsvarende det Oslo kommune har jobbet med i mange år allerede, altså krav om 100 prosent utslippsfrie anleggsplasser i kommunal regi. Kommunen har tydelige ambisjoner, med tilhørende krav, og de har fulgt opp sine prosjekter. Det er ambisiøst, men det får også ting til å skje.

– Oslo kommune er med disse ambisjonene med på å utvikle et helt marked, ikke bare for aktørene, men også for alle andre, større byer i Norge. De utvikler en del prosesser og måter å gjøre ting på, som andre kan lære veldig mye av.

1. januar skjerpet regjeringen kravene for å ivareta klima- og miljøhensyn ved offentlige anskaffelser. Klima og miljø vektes nå med minst 30 prosent i offentlige kontrakter. I bygg- og anleggsbransjen regnes el-maskiner for å være blant virkemidlene for å oppfylle de nye kravene.
Erik Lyngar, salgssjef Komatsu og Bomag Norway i Hesselberg AS, mener det er et steg i riktig retning mot mindre utslipp i byggenæringen. Ifølge Miljødirektoratet står offentlige bestillere for rundt 70 prosent av utslippene fra bygge- og anleggsplasser.

– Vi må følge utviklingen. I Hesselberg er vi opptatt av å ha en god klima- og miljøprofil. El-maskiner er viktig for å få oppfylt de nye kravene i offentlige kontrakter, sier Lyngar.
Salgssjefen forteller at de bevisst har vært sent ute med å tilby utslippsfrie maskiner. Det er en del av et strategisk valg å vente til maskinene er fabrikkbygd.

– Komatsu har en minigraver som åpner for bestilling nå. Vi har også en fabrikkbygd 21-tonns gravemaskin som skal gå ut til strategiske kunder for testing. Bomag har el-valser, som vi har solgt noe av.

– Hvorfor har dere avventet?

– Komatsu er veldig opptatt av å levere fra seg et fullverdig og solid produkt. De har derfor gjort grundige undersøkelser for å avdekke behovene kundene våre har. De har også vært på besøk i Norge for å forstå våre spesielle behov. Derfor har vi valgt å ikke bygge om eksisterende maskiner i Norge, men være tålmodige å vente på fabrikkbygde maskiner, sier han.

Ikke økt etterspørsel

Økte krav til klima- og miljøvekting til tross, i Hesselberg opplever de ikke at etterspørselen etter el-maskiner har økt. Snarere tvert imot. Lyngar tror det skyldes at de som satser på elektrisk maskinpark og ønsker å være tidlig ute har gjort unna store deler av investeringene allerede.

–  Entreprenører som vil være med i anbud må vise til at de eier eller har opsjon på leieavtale på el-maskiner. Det gjør det muligens litt mer fleksibelt. Mange går for leieopsjon. Det er kostnadskrevende investeringer. Det er også en av årsakene til at vi har ventet til det kom fabrikkbygde maskiner. Vi skal kunne skaffe kundene våre maskiner til en bedre pris og høyere kvalitet. Ombygde dieselmaskiner som får installert batteripakke er ikke nødvendigvis optimalt, sier han.

Lyngar mener intensjonen med de nye reglene er god, men at utførelsen ikke alltid henger med. Det legger ikke nødvendigvis til rette for el-maskiner, verken med tanke på kapasitet, lading eller infrastruktur. Det mener han fører til en felles skepsis blant mange entreprenører. Det økonomiske er også en stor hemsko, all den tid prissjiktet på el-maskiner ligger høyt over dieselmaskiner.

– En el-maskin koster gjerne flere ganger så mye som en vanlig dieselgraver. Når kommuner krever slike maskiner må de også vise betalingsvilje og regne merkostnadene inn prisen, men det er ikke alltid tilfelle. Enova gir støtte til utslippsfrie anleggsmaskiner, men kjøperne vet ikke hvor mye de får i støtte før etter at de har kjøpt maskinen. Det er en svakhet. Det vil nok ta tid før el-maskiner nærmer seg prisnivået på dieselmaskiner, sier Lyngar.

Foregangsland

Han peker også på at lademulighetene og infrastrukturen ofte er mangelfull og at kommunale strømnett generelt ikke har god nok kapasitet.

– En ladecontainer kan koste fire-fem millioner kroner. Den må hentes med lastebil og kjøres til et sted den må lades opp om det ikke er tilstrekkelig med strøm på anleggsområdet. Jeg frykter at man vil få en situasjon der klimaregnskapet ser fint ut på papiret, men at utslippsmengden ikke nødvendigvis blir så mye lavere, sier Lyngar.

Norge er et foregangsland når det kommer til elektriske bil- og maskinpark. Lyngar mener samtidig at er fokuset litt ensidig når det er snakk om utslipp.

– De dieselmaskinene vi har som holder Euro 5-standard i dag, slipper ut lite CO2. Det er begrenset utslippsmengde, men likevel vektes det ikke i offentlige kontrakter. Vi hører også om frustrasjon blant kundene av hybridmaskiner. Det får de heller ikke poeng for på anbud.

– Det går sakte, men sikkert mot full elektrifisering. I 2023 hadde kommunen 60 prosjekt hvor entreprenører benyttet elektriske anleggsmaskiner. Kommunen eier selv mange elektriske anleggsmaskiner. Høsten 2023 ble det for eksempel anskaffet 15 elektriske hjullastere i størrelse 2,5–5 tonn, forteller Geir Rossebø, teamleder for klima og miljø i avdeling innkjøpstjenester i Oslo kommunes sentrale innkjøpsenhet UKE (Utviklings- og kompetanseetaten).

Ikke lett å helelektrifisere alt

Det er enklest å få tak i helelektriske alternativ for middels store, standard anleggsmaskiner og hjulgående maskiner. Det samme gjelder maskiner som ikke er i kontinuerlig bruk, som hjullastere på gjenbruksstasjoner og gravplasser, eller gravemaskiner på bygge- og anleggsplasser.

Det er mer krevende å få tak i spesialmaskiner, og store, tunge anleggsmaskiner.

– Serieproduksjon er langt unna for disse da markedet ikke er like stort, sier Rossebø.

Oslo er kommet langt i å elektrifisere maskinparken, men det er fortsatt komplisert å sikre god nok tilgang på strøm overalt, selv i en storby. Eksempelvis er dette krevende for skogsdriften i Oslomarka, på anleggsarbeid fra lektere, og for infrastrukturprosjekt som strekker seg over lange distanser.

Krav hjelper

At Oslo kommune begynte å vekte utslippsfrie maskiner i anbud allerede i 2019, ga mange aktører en ekstra puff til å elektrifisere sin maskinpark.

– Uten miljøvekting hadde vi ikke kommet like langt, like fort. 30 prosent vekting i konkurranser er et kraftig virkemiddel som stimulerer til investeringer, sier Rossebø.

I dag er minimumskravet at prosjekt i Oslo skal være fossilfrie, som betyr at man kan bruke flytende biodrivstoff. Utslippsfrie maskiner premieres i anbudene.

– Dette er en god kombinasjon som gir klimagassreduksjon og en lavere prisdifferanse for utslippsfrie løsninger, fortsetter han.

Kravet til entreprenørene er at de må fase inn elektriske maskiner innen 2025. Det er altså ikke et krav ennå at entreprenørene må stille med elektriske maskiner, men det er et tildelingskriterium man belønnes for å oppfylle.

Når Oslo kommune anskaffer maskiner til egen virksomhet, skal de imidlertid være elektriske allerede nå.

Mangler kunder som vil betale

For Frank Småge, daglig leder i Odd Småge AS på Aukra utenfor Molde, er hverdagen en ganske annen enn i Oslo.

– Jeg har testet elektriske maskiner, og er positiv, men vi kan ikke kjøpe inn elektriske anleggsmaskiner før vi får inntjening på det. Vi kan ikke investere oss til konkurs, slår han fast.

Han ser at det kreves elektrisk maskiner på anlegg i sentrale strøk. Når flere aktører krever dette, forsvarer det å investere i en elektrisk maskinpark som er dyrere i innkjøp enn en fossildrevet.

– Her, i et desentralisert strøk, er det få kunder som krever elektriske anleggsmaskiner. Derfor finnes det ikke nok kunder som vil betale det en slik investering vil koste, sier han.

Derfor har Odd Småge AS så langt ikke kjøpt inn noen elektriske anleggsmaskiner.

Mangler infrastruktur

Ifølge Småge er produktspekteret fortsatt for snevert når det gjelder de ulike størrelsene elektriske gravemaskiner. Han synes også utvalget av elektriske hjullastere er mangelfullt, samt at kort batteritid gjør dem til dårlige alternativ.

– Hvis du skal bruke en hjullaster til brøyting, og får brøytet i en time før du må lade den i fire timer, sier det seg selv at det ikke går, sier han.

For han mangler ikke bare betalingsvillige kunder. Han mangler også en ladestruktur, samtidig som ladebanker er kostbare. Hans ønske er at infrastrukturen rundt den elektriske maskinparken må være på plass også i distriktene før miljøkrav fra byene stilles til aktørene på bygda.

– Kravene kommer før utviklingen tilsier at vi kan oppfylle miljøkravene, sier han.

Han har registrert kravet om 30 prosent miljøvekting i offentlige anskaffelser.

– Slike krav er på full vei inn, men det betyr ikke at de må oppfylles med elektrisk maskinpark. Også andre tiltak kan begrense CO₂-utslippene, sier Småge.

– Ny teknologi kan være med å løse klimakrisen, sier  klima-og miljøministeren Andreas Bjelland Eriksen.

Tirsdag fikk klima- og miljøministeren Andreas Bjelland Eriksen innføring i den elektriske veibyggingen på Hadeland sammen med 50 skoleelever på Hadeland videregående skole.

Det skal være første gang i verden at en byggherre bruker hydrogen til å lade elektriske anleggsmaskiner i et veiprosjekt.

– Hydrogen kan gjøre alle veiprosjekt elektriske. Slik kan vi fjerne utslipp av klimagasser fra veiprosjekter hvor det blir for kostbart å føre frem høyspent strøm for å etablere ladestasjoner, sier prosjektleder Pål-Steinar Karlsen i Statens vegvesen, Prosjekt Vestoppland.

15 prosent av CO2-utslippene i Norge kommer fra bygg- og anleggsbransjen. Det er derfor viktig med tiltak for kutte CO2 i utslippene fra veiprosjekt. Samtidig har Vegvesenet bestemt at alle anleggsmaskiner i nye kontrakter etter 2027 skal være utslippsfrie. Det er et viktig bidrag for å nå målet om 55 prosent mindre CO2-utslipp sammenlignet med 1990.

Oppe og nikker

Statens vegvesen og Anlegg Øst Entreprenør, har siden nyttår arbeidet med den nye miljøgata i Gran. Sammen har de fått med seg Hafslund som sørger for ladeinfrastruktur. Samtlige gravemaskiner og lastebiler er alle elektriske. Det er første gangen i et veiprosjekt.

– Vi har hatt noen innkjøringsproblemer på anleggsmaskiner og ladeutstyr. Nå er vi opp og nikker, sier Karlsen.

Miljøgata på Gran er pilotprosjekt for utslippsfritt anleggsarbeid med støtte fra Samferdselsdepartementet. Det er viktig å teste ut ny teknologi. Anlegg Øst Entreprenør, Vegvesenet og Hafslund har derfor lagt inn godt med ekstra tid for å kunne løse utfordringer underveis.

Anleggsmaskinene får strøm fra en nettstasjon, to stasjonære hurtigladere og elleve mindre ladere bak anleggsgjerdet i sentrum. Tre mobile batterihengere sørger for lading ute i anlegget.

Før påske ble den hydrogendrevne tungbilladeren montert. Brenselscellen er den samme som sitter i den hydrogendrevne personbilen Mirai fra Toyota.

– Hydrogenstasjonen fungerer som et godt gammeldags dieselaggregat, men uten støy og CO2 -utslipp. Det gjør at hydrogen kan være en løsning for veibygging uten utslipp av CO2 i områder hvor det blir for kostbart å føre frem anleggsstrøm, sier Mathilde Christensen, prosjektleder i Hafslund.

Det er selskapet NAPOP (Not a part of the problem) i Vikersund som leverer og drifter hydrogen-ladepunktet.

– En trygg løsning

Sikkerheten er svært viktig for det hydrogendrevne ladepunktet.

– Vi tar alle forholdsregler. Hydrogentanken står bak doble sikkerhetsgjerder og er overvåket døgnet rundt. Det er kun ansatte med spesialkompetanse som skal håndtere hydrogentanken, sier Christensen

Sikkerhetsopplegget er i henhold til retningslinjer fra Direktoratet for sikkerhet og beredskap, mens HYEX, et ekspertmiljø innen hydrogen, har gjennomført en risikoanalyse.

– Sammenlignet med hydrogenbilen til Toyota er dette et stillestående anlegg bak doble anleggsgjerder. Vi mener hydrogen er en del av løsningen for utslippsfrie veianlegg, sier Christensen og Karlsen.

– Hva med kostnader?

– Vi får ut om lag 100 000 kWh strøm fra hydrogen. Hydrogenstrømmen er i dag mye dyrere enn den som kommer fra strømnettet. Prisene vil gå ned med større kvanta. I et større regnestykke må vi ta med kostnadene med å føre frem strøm til et veianlegg utenfor den elektriske allfarveien, sier Karlsen.

Richard Slorafoss er eier av Slorafoss Kransport AS et firma som har spesialisert seg på å ta oppdrag andre ikke kan.

– Våre hovedkunder jobber utafor vei og i vanskelig terreng, langt inne i skogen, rett oppover i bratte bakker. Vi jobber blant annet for de som bygger ut strømnettet i Norge, og montasjejobber. Dette krever ekstra tøffe nyttekjøretøy og jeg har jobbet i mange år for å bygge kjøretøy som sørger for at vi kommer dit der ingen andre klarer å komme. Det har tatt tid å komme dit, forteller Slorafoss og fortsetter:

– Vi har brukt et par år på å skape en nisje hvor vi kan ta jobber som ingen andre kan, og det har krevd at vi har turt å tenke annerledes og satse. Dette gjelder også når vi skal velge kjøretøy hvor vi har fått spesialbygget en TATRA Phoenix med girkasse fra Allison Transmission. Vi ville ha noe utstyr som ikke finnes i Nord-Europa og det fikk vi! forteller Slorafoss.

Den ultimate kranbilen

Det er ikke mangel på erfaring hos Slorafoss Kranstransport AS, og for Slorafoss er det viktig å få maksimalt ut av et kjøretøy.

– Jeg har hatt 14 andre kranbiler, og det viktige for meg er hva jeg kan få ut av en enhet. Kan jeg få mer nyttelast, mer kran og lignende. Jeg har prøvd å bygge mye forskjellig gjennom årene og her har jeg lært mye, og nå endte jeg med en TATRA lastebil og da ble det naturlig nok en TATRA med en girkasse som tåler juling, rett og slett, forteller Slorafoss og utdyper videre:

– TATRA er eksepsjonelle, det er ikke noen over eller ved siden av. Da var det viktig at jeg også fikk en skikkelig girkasse. Jeg kunne velge mellom vanlig og en Allison Transmission, og jeg valgte Allison Transmission for jeg ville ha en hardcore girkasse.

Slorafoss har fått testet TATRA kranbilen over hele vinteren og det er flere som har reagert på det unike kjøretøyet.

– Den er uovervinnelig og det er kjempegøy å ha den. Vi har både maskin og girkasse som tåler alle slags utfordringer. I løpet av vinteren har vi gjennomført flere prosjekter i skogsterreng, inkludert svært utfordrende terreng, men girkassen håndterer det uten problem. Den skifter gir perfekt, hvor jeg kan velge å gire manuelt, men automatikken fungerer eksepsjonelt godt. Andre har kommentert at dette kjøretøyet virkelig er noe spesielt, forteller Slorafoss.

Med mange år bak rattet er det en ting som er viktig for Slorafoss når det gjelder girkasser.

– Den viktigste egenskapen for meg når det gjelder girkasse er pålitelighet. Når jeg kjører i skog og i vanskelig terreng så kan du ikke være nervøs for om det kommer til å gå, jeg skal faktisk ikke tenke på girkassa når jeg jobber. Jeg trenger å vite at jeg kan stole på kjøretøyet, uansett terreng eller situasjon.

Det blir Allison Transmission fremover

Slorafoss har vært gjennom mange forskjellige girkasser og arbeidsbiler, og etter nesten et år med den nyeste kombinasjonen med TATRA og Allison Transmission er det ikke noen tvil for hva han velger fremover.

– Nå, etter et års bruk i begynnelsen av juni, er det tydelig at konseptet som ble bygget med kombinasjonen av TATRA og Allison Transmission er helt riktig. Det har ikke vært noen problemer i det hele tatt – ingen forstyrrelser, ingen overoppheting. Den kan det ingen andre kranlastebiler kan. Jeg er utrolig stolt av dette kjøretøyet! Sier Slorafoss og avslutter:

– Hvis vi skal bygge noe som er enda røffere enn i dag, så blir det samme konseptet med større kran og en større aksling, og selvsagt med girkasse fra Allison Transmission.

Det ulendte terrenget kjøretøyet opererer i, fremhever Allisons ytelse under de mest ekstreme forhold, og understreker viktigheten av selskapets Continuous Power Technology™, som overfører mer kraft til hjulene, forhindrer kraftavbrudd under girskifte, og garanterer optimal trekkraft til enhver tid på alle slags terreng.

TATRA har fått støtte med fullt automatiske transmisjonsløsninger, ettermarkedstjenester og reservedeler for deres kjøretøyplattformer gjennom NIMDA, Allison Transmissions autoriserte distributør for Tsjekkia siden 2007.

Hvordan bør forretningsmodellen være? Kan infrastrukturen deles med andre? Bør man satse på faste eller mobile løsninger? Hvordan kan det bli enklere for store og små entreprenører å delta i omstillingen til utslippsfri drift?

Høringsfrist 10. juni

Dette er bare noen av spørsmålene Statens vegvesen ber om svar på i høring, som ble kunngjort i Doffin før helgen. Fristen for å komme med innspill er mandag 10. juni.

Innspillene skal brukes i arbeidet med rullering av Drift og vedlikeholdsdivisjonens klimastrategi og handlingsplan, blant annet når det gjelder krav i framtidige driftskontrakter.

– Statens vegvesen har sett på utfordringer og muligheter knyttet til lading av kjøretøy og maskiner. Det er en del usikkerhet på området, og teknologien endrer seg raskt. Derfor ønsker vi dialog, slik at bransjen kan kommentere og korrigere våre planer, sier direktør for klima og bærekraft, Edvard Sandvik.

Vil ha synspunkter

I tillegg til de generelle spørsmålene, har Statens vegvesen en lang rekke konkrete tekniske spørsmål til ladeaktører og leverandører av kjøretøy og maskiner, blant annet om hvordan de ser for seg utviklingen de neste 2-3 årene, når det er realistisk å ta i bruk megawattlading (MCS-standard) i Norge, og om ladehastigheter.

Entreprenørene utfordres blant annet til å komme med synspunkter på depotlading.

– Vi beklager at høringsfristen er kort denne gangen, men vi har som ambisjon å få bearbeidet innspillene mest mulig før sommerferien. For at Statens vegvesen skal få et godt grunnlag for å arbeide videre med dette, håper jeg at mange i bransjen tar seg tid til å komme med sine erfaringer og synspunkter nå, sier Edvard Sandvik.

I tillegg til kunngjøringen på Doffin, er høringsinvitasjonen sendt til bransjeorganisasjoner for driftsentreprenører, ladeoperatører, ladeutstyr, kjøretøy og maskin, produsenter og grossister.