Pilotprosjektene skal gjennomføres av Statens vegvesen og Bane NOR. Til sammen blir det satt av 22,138 millioner kroner i støtte for 2025 og 11,5 millioner kroner i støtte for 2026.

Dette er det fjerde året regjeringen gir tilskudd til pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser. Til sammen er det gitt tilskudd på 218 millioner kroner siden 2022.

Disse prosjektene får penger i 2025:

• Digitalisering – byggherres mulighet til å styre og redusere totale klimagassutslipp i større byggeprosjekter (6 millioner kroner)

Bane NOR vil lage et digitalt system som samler inn data fra aktørene i anleggsprosjekter og sammenstiller disse på overordnet prosjekt- og systemnivå. Sammenstilling av sanntidsdata fra alle utslippsenheter i anlegget, med kart- og modelldata gir byggherre en mulighet til å overvåke energiforbruk og klimagassutslipp i prosjektet.

• Testing av utslippsfrie anleggsmaskiner i egenproduksjon (2,25 millioner kroner)

Bane NOR ønsker å pilotere bruk av elektriske maskiner i drift og vedlikehold for å vurdere hvordan disse kan integreres i anleggsarbeid utført i egenregi.

• Pilotprosjekt om massetransport av bunnrenskmasser (5 millioner kroner)

Bane NOR vil lokalt behandle og gjenbruke såkalt bunnrenskmasse, som produseres ved anleggsarbeid, spesielt knyttet til tuneller. Lokal behandling og gjenbruk vil sikre redusert behov for omfattende massetransport.

• Testing av ulike typer elektrisk drevne anleggskjøretøy (8,75 millioner kroner)

Statens vegvesen vil under bygging av ny E18/E39 Gartnerløkka – Kolsdalen at entreprenørene får anledning til å teste ut ulike typer elektrisk drevne anleggskjøretøy. Det er et mål at prosjektet skal bidra til økt etterspørsel etter nullutslippsmaskiner, til innovasjon og til teknologisk utvikling.

• Testing av helelektrisk stålkjernepæling og stagboring (625 000 kroner)

Statens vegvesen vil teste helelektrisk stålkjernepæling og stagboring under bygging av ny E18 Vestkorridoren Strand–Ramstadsletta. Prosjektet går ut på å få demonstrert bruk av borerigg med elektrisk drift, samtidig som det vil foregå dieseldreven stagboring parallelt på en borerigg like ved siden av.

• Langtransport av masser med elektriske lastebiler (1 million kroner)

Statens vegvesen ønsker å teste langtransport av masser under bygging av ny E18 Vestkorridoren Strand–Ramstadsletta. Målet er å demonstrere at langtransport av masser med elektriske lastebiler er mulig, og at dette kan være et attraktivt alternativ. Prosjektet vil teste lading på anleggsområdet før og etter lasting av nye masser, og opparbeide kunnskap om hvordan hviletiden kan utnyttes til ladetid.

• Bruk av minst 70 prosent utslippsfrie gravemaskintimer (10 millioner kroner)

Statens vegvesen vil under bygging av ny riksvei 22 Hafslund–Dondern benytte minimum 70 prosent utslippsfrie gravemaskintimer for maskiner med egenvekt over åtte tonn. Alle maskiner under åtte tonn skal være utslippsfrie, og alle personellkjøretøy og varebiler skal være utslippsfrie.

27. juni 2024 signerte vegdirektør Ingrid Dahl Hovland og administrerende direktør Øivind Larsen i Veidekke milliardkontrakten for Ring 1.  I kontrakten forplikter Veidekke seg til å frakte ut steinmassene fra vegprosjektet med elektriske lastebiler. Nå blir dette regelen i alle nye store utbyggingskontrakter til Statens vegvesen.

– Klimagassutslippene i transportsektoren må ned, og da må vi også få ned utslippene fra anleggsplassene. Transport av masser fra veiprosjekter står i dag for store utslipp av klimagasser. Med et nytt krav om utslippsfri massetransport når Statens vegvesen en ny stor milepæl i arbeidet for å gjøre anleggsplassene utslippsfrie, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

7000 lass fra Ring 1

Vegvesenet skal kjøre ut 150 000 tonn steinmasser i arbeidet med å senke Hammersborgtunnelen med inntil ti meter for å sikre regjeringskvartalet mot terror. Svartskiferen kjøres ut med elektriske semitrailere tre kilometer gjennom sentrum av Oslo fra byggegropen i regjeringskvartalet forbi Oslo S og ned til Grønlikaia ved Oslofjorden. I løpet av 2025 skal det kjøres ut 7000 lastebillass.

– Kravet om utslippsfri massetransport er viktig for å nå målet om 55 prosent kutt av CO2 før 2030, sier John Atle Haugland, avdelingsdirektør for kontrakt og marked i Statens vegvesen, Utbygging.

God interesse, tross krav

Til tross for kravene om utslippsfri transport, var det god interesse i bransjen da den krevende jobben ble lyst ut. Det samme er tilfelle med E39 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, E134 Røldal–Seljestad i Vestland fylke, og E6 Megården–Sommerset i Nordland. Dette er alle vegprosjekt hvor Vegvesenet har stilt strenge krav for å kutte i CO2-klimagassutslipp.

– Vi må jobbe tett sammen med bransjen for å nå klimamålene. Jeg synes at entreprenørene responderer godt på våre klimakrav, sier Haugland.

Rimeligste klimakutt

Beregninger viser at klimagassutslipp fra massetransport i de store vegprosjektene til Vegvesenet utgjør en tredel av de direkte utslippene. Mindre utslipp fra lastebiler og dumpere er det tiltaket med de rimeligste klimakuttene.

Fra 2024 ble klima- og miljøkravene strammet inn i forskriften for offentlige anskaffelser. Hensyn til klima og miljø skal vektes med minimum 30 prosent. Nå har Vegvesenet revidert handlingsplanen for kutt av de direkte klimagassutslippene fra utbyggingsprosjektene. Slik tar byggherren  steget videre ved å innføre krav om nullutslipp for massetransport.

Distriktsprosjekt

– En ting er å lade elektriske lastebiler og dumpere i Oslo og andre sentrale strøk. Hva med veiprosjekt utenfor allfarvei der det er langt til strømnettet?

– En rapport fra Norconsult fra 2023 viser at dette som oftest er løsbart i våre planlagte veiprosjekter. Kraftlinjer har vi i hele landet. Batteribanker kan supplere der det ikke er tilgang til strøm langs hele veilinjen. Vi kan også bruke biogass, sier klimarådgiver Per Fjeldal i Statens vegvesen.

Han legger vekt på at Norge er bygget på vannkraft, og at kraftlinjer ofte er samlokalisert i korridorer med veg og annen infrastruktur.

–  Dette må vi gjøre oss nytte av, sier Fjeldal.

Vegvesenet følger opp vedtaket som Stortinget gjorde i 2024 om at alle nye tunge kjøretøy skal være utslippsfrie eller gå på biogass fra 2030.

– Hva med andre anleggsmaskiner enn lastebiler og dumpere? 

– Per i dag er det mer krevende. Markedet kan ikke levere store elektriske gravemaskiner på rundt 50 tonn som er viktig for å få til effektiv drift. Jeg har tro på at utviklingen vil fortsette, slik at vi vil løse dette om noen år, sier Fjeldal.

Samtidig kan en rekke mer stasjonære arbeidsoppgaver elektrifiseres. Vegvesenet jobber nå med markedsundersøkelser for alt fra spunting, peling og boring til mobilkraner, betongleveranser og asfaltering. Alt for å finne den mest konstandseffektive veien til målet.

Kabeldrift i tunnel

Samtidig understreker Fjeldal at entreprenørene kan gjøre en del arbeid med mindre elektriske maskiner. Entreprenørene kan gjøre stasjonært arbeid, som lasting av stein, med store kablede maskiner. Det siste er tilfelle i tunneler hvor dette allerede er vanlig, som en konsekvens av krav stilt av Statens vegvesen.

– Vi gjør mye arbeid i tunneler med kraft fra elektriske kabler. Det gir bedre arbeidsmiljø, og reduserer behovet for ventilasjon. Vi er ikke langt unna null utslipp i tunnelarbeid, sier Fjeldal.

Snart kan reisende som skal til eller fra Tromsø lufthavn benytte seg av helelektrisk flybuss. Tromsø lufthavn har inngått en ny avtale med Bussring AS, og sørger for et mer miljøvennlig bussalternativ til passasjerer.

Kontrakten som er signert, gjelder for perioden 1. mai 2025 og ut april 2030. Det er snakk om tre busser som skal kjøre mellom flyplassen og Tromsø sentrum.

Nummer to i landet

Kontraktsigneringen gjør at Tromsø lufthavn slår et slag for bærekraftige bussløsninger i regionen, og blir nummer to i Avinors historie til å sikre seg elektriske flybusser.

–Det føles veldig godt å være nummer to, samme år som Stavanger Sola. Vi er også veldig fornøyd med at det satses på et kommersielt busstilbud med el i Tromsø. Det står i kontrast til det vanlige rutebusstilbudet, der de fleste bussene i området går på diesel, sier terminalsjef for Tromsø Lufthavn Simen Ristan Frantzen.

De nye bussene vil ha godt med plass til bagasje, og er utstyrt med setebelter, barneseter, USB-ladere og en generell høyrere komfort enn vanlig rutebuss tilbyr.

Nye Nygårdstangen godsterminal ble åpnet høsten 2023 i mai fjor etter en omfattende ombygging. Ombyggingsprosjektet er sertifisert i henhold til BREEAM Infrastructure, og mottok i desember 2024 ratingen “Excellent” etter BREEAM-standarden.

Godsterminalen i drift har nå blitt sertifisert i henhold til BREEAM Infrastructure Term Contracts (BITCS), som er en sertifisering for drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Driften av terminalen er klassifisert som Very Good. Dette blir en av de første sertifiseringene i Norge etter denne BREEAM-standarden.

Blant de første i Norge

Standarden involverer både internt driftsapparat og aktuelle underleverandører, og den kobler drift og vedlikehold opp mot realisering av selskapets strategiske bærekraftsambisjoner.

– I Bane NOR er vi opptatt av å bidra til en bærekraftig samfunnsutvikling og vi jobber bredt for å flytte mer transport over på jernbane. Selv om jernbane er et grønnere transportalternativ, ser vi at kundene våre i økende grad etterspør dokumentasjon på dette. Denne sertifiseringen gir oss dokumentasjon på at også drift og vedlikehold av terminalen vår drives i tråd med våre ambisjoner på bærekraftsområdet. Dette er gøy og spennende å være med på, sier prosjektsjef Ove Algrøy i Bane NOR.

Stadig flere infrastruktur- og anleggsprosjekter blir BREEAM-sertifisert. BITC vil da være en sertifiseringsform som kan anvendes ved ferdigstillelse og driftsfase av disse anleggene.  BITC-dokumentasjonen vil være en verdifull del av bærekraftsrapporteringen og FDV-dokumentasjonen.

– BREEAM-metodikken har hovedsakelig blitt brukt i byggefase i Bane NORs prosjekter. Sertifisering av driften av den ferdige infrastrukturen vil derfor gi verdifulle erfaringer for en helhetlig vurdering av metodikkens nytteverdi i framtidige prosjekter, sier bærekraftdirektør Karoline Bakka Hjortø i Bane NOR.

Store potensialer

Sertifiseringen vil være et viktig verktøy for kunder som ønsker å forbedre seg på bærekraft i et helt livsløpsperspektiv, fra prosjektering, til bygging og over i drift og vedlikehold. Det er også mulig å sertifisere allerede eksisterende infrastruktur. Dette kan bidra til å heve miljø- og bærekraftskvalitetene ved eksisterende anlegg, samt gi dokumentert bevis på kvalitetene.

Ingeniørrådgiverselskapet COWI har bistått Bane NOR med både prosjektering og sertifisering

– I og med at COWI er så tidlig ute med å levere denne sertifiseringen i det norske markedet, samarbeider vi tett med Grønn Byggallianse (GBA) om å tilpasse den norske manualen. GBA forvalter denne standarden for sertifiseringseier i Storbritannia. Dette gir oss en helt unik kunnskap om denne standarden, sier forretningsutvikler Elisabeth Aaserud i COWI.

Hun påpeker at det ligger et stort potensialt i BITC og hvordan det vil kunne hjelpe store infrastruktureiere med å oppnå sine bærekraftambisjoner. BITC-sertifiseringen sammenfaller også med føringene i siste Nasjonal Transportplan, hvor det er en klar dreining mot drift og vedlikehold.

– Fra et bærekraftperspektiv gir det mening å fokusere på drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Vi ser også at det er en økende bevissthet fra forsikringsselskaper og finansinstitusjoner om at infrastrukturen de investerer i skal holde en høy miljøstandard, påpeker Aaserud.

Sertifiseringen av terminalen på Nygårdstangen er ikke en engangsforeteelse. Driften av godsterminalen vil re-sertifiseres årlig over en syklus på fire år, noe som vil kreve kontinuerlig fokus på å opprettholde og forbedre miljøprestasjoner.

Etablering av nullutslippssoner krever at det kommer på plass et regelverk. Samferdselsdepartementet vil derfor nå be Statens vegvesen om å utarbeide og sende på høring et forslag til lov- og forskrift som gir kommuner myndighet til å etablere nullutslippssoner.

– Mye av klimagassutslippene kommer fra biltrafikken i de største byene. Flere av byene ønsker derfor tilgang til nye virkemidler som kan øke bruken av el- og hydrogenbiler, og på den måten få utslippene videre ned. Arbeiderparti-regjeringen gir nå byene denne muligheten, sier klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen.

Samferdselsdepartementet vil sende et oppdrag til Statens vegvesen innen kort tid, slik at et lov- og forskriftsforslag om nullutslippssoner kan sendes på offentlig høring så raskt som mulig. Statens vegvesen skal blant annet se på de tekniske, rettslige og praktiske sidene ved et slikt regelverk.

Det vil være opp til lokale myndigheter om de ønsker å innføre nullutslippssoner eller ikke.

Nøkkelen til innsparingen ligger i en ny metode for vann- og frostsikring utviklet av Veidekke sammen med SINTEF og Norges Geotekniske Institutt i nært samarbeid med kunden Bane NOR. Vanlig metode for å tette mot vanngjennomtrengning, ville vært å fore hele tunnelen med et lag betong. I Hestnestunnelen er det i stedet tettet ved å sprøyte inn injeksjonsmasse i sprekker i fjellet før sprengning. Det har spart 70 000 kubikkmeter betong, tilsvarende leveranse fra 9700 betongbiler. Dessuten har det redusert drivstofforbruk og den generelle belastningen på omgivelsene i byggeperioden. Injeksjonsmetoden som er benyttet, er godkjent som innovasjon i henhold til BREEAM Infrastructure, som er standarden Hestnestunnelen skal sertifiseres til.

– Teamet bak Hestnestunnelen har vist at vi kan redusere belastning på klima, miljø og materialforbruk betydelig ved å tenke nytt og utfordre kunde og kunnskapsmiljøer. Gjennom godt samarbeid med fageksperter fra FoU-miljøer og en kunde som har vært villig å gjennomføre innovasjonen i praksis, har teamet utviklet en metode som kan brukes i ulike typer tunneler, og som har vekket interesse langt utenfor landets grenser, sier Catharina Bjerke bærekraftdirektør i Veidekke, som har ledet juryen.

– Vi er veldig stolte over ha vunnet denne prisen og ønsker å takke alle som har bidratt. Spesielt morsomt er det at kunden vår, Bane NOR, har ønsket å utfordre bransjestandarden med tanke på klima og miljø. For å oppnå de gode resultatene har vi vært helt avhengige av kompetansen og entusiasmen helt ut i den spisse enden, sier Bendik Røssevold, som leder prosjektet Hestnestunnelen i Veidekke.

I KS-1 Hestnestunnelen er det også gjort flere andre grep som sparer miljøet: Ved å utnytte allerede planlagte stans i jernbanedriften bedre, unngikk man å midlertidig måtte dumpe masse i Mjøsa, som ville ha ført til langvarige skader på naturen på land, i sårbar vannkant og i sjøen. Ved å bruke fossilfritt drivstoff på anleggsmaskiner, er klimagassutslippet redusert med 3000 tonn CO₂-ekvivalenter. Og selv om det prefabrikkerte armeringsstålet som er brukt i jernbanekonstruksjonene, er dyrere, veies merkostnaden opp av at man unngår materialsvinn, minimerer avfall og reduserer belastningen for fagarbeiderne som bygger tunnelen.

Hestnestunnelen er en ny tunnel på Dovrebanen langs Mjøsa i Innlandet fylke. Tunnelprosjektet bygges av Veidekke for Bane NOR og omfatter hovedløp på tre kilometer, 850 meter rømningstunnel, én kilometer dagsone, tekniske hus og andre konstruksjoner. Prosjektet ferdigstilles senhøstes 2025 og er kostnadsberegnet til 1,3 milliarder kroner.

Samferdselseministeren kommer tilbake til Gran for å klippe snoren når den nye miljøgaten i Gran åpner torsdag. Før jul i 2023 markerte han åpningen av anlegget ved å tenne en julegran.

Kvalitetskontroll er et komplett system for kvalitetssikring, HMS, og avvikshåndtering. Med miljøinnholdet i Kvalitetskontroll, får selskaper en helhetlig løsning for å dokumentere overholdelse av miljøstandarder og samtidig forbedre bærekraftig prosjektledelse. Pakken gir tilgang til maler skreddersydd for et effektivt miljøledelsessystem, med detaljerte eksempelforslag som gjør det enkelt å utarbeide nødvendig dokumentasjon.

For mer informasjon om hvordan Miljøpakken kan hjelpe din bedrift med å oppnå Miljøfyrtårn-sertifisering, les mer her.

– Miljøpakken er en viktig del av vår forpliktelse til å støtte bærekraft i bygg- og anleggsbransjen, sier Vivienne Karlsen, Country Manager Norway i SmartCraft.

– Ved å tilby dette i Kvalitetskontroll gir vi kundene våre muligheten til å forenkle sertifiseringsprosessen og oppfylle miljøkrav.

Samarbeid med Fagkonsulentene

Sammen med Fagkonsulentene tilbyr SmartCraft veiledning for bedrifter som skal gjennom Miljøfyrtårn-sertifiseringen, enten det er første gang eller resertifisering av eksisterende sertifikat. Denne tjenesten gjør at bedrifter kan navigere sertifiseringskravene enkelt og trygt, med eksperter som bistår i hele prosessen.

–Vi veileder bedrifter til å oppfylle miljøkravene på en effektiv og trygg måte, sier Linda Solberg i Fagkonsulentene.

– Vår rolle er å sørge for at kundene våre ikke bare møter dagens miljøkrav, men også er rustet for fremtidens bærekraftige utfordringer.

Fokus på fremtidens bærekraft

Miljøpakken hjelper selskaper i bygg- og anleggssektoren med å møte kravene fra både myndigheter og kunder om å redusere deres miljøpåvirkning. Med Kvalitetskontroll som en plattform for miljøhåndteringen, kan selskaper enkelt tilpasse seg nye forskrifter og opprettholde en bærekraftig drift.

– Med Miljøpakken kan våre kunder ikke bare møte, men overgå forventningene til bærekraft, legger Karlsen til:

– Dette er en viktig del av vårt bidrag til en grønnere fremtid for bransjen.

– Vi er svært stolte over å ha mottatt dette sertifikatet, som en dokumentasjon på hvordan vi har jobbet godt og systematisk med bærekraft i prosjektet E6 Kvænangsfjellet, sier Anne-Lise Bratsberg, seniorrådgiver ytre miljø i Nye Veier.

– Et slikt sertifikat oppnår vi ikke som byggherre alene, men vi er avhengige av å ha med oss dyktige rådgivermiljøer og totalentreprenør for å oppnå et mål om å få en sertifisering etter miljøsertifiseringssystemet BREEAM Infrastructure til Excellent.

Byggherre for prosjektet E6 Kvænangsfjellet er Nye Veier. Rambøll har bistått i reguleringsplanarbeidet. Totalentreprenør har vært LNS AS (Leonhard Nilsen & Sønner AS), med Asplan Viak som prosjekterende av vei og tunneler.

– Vi er kjempestolte over at det er oppnådd Excellent innen BREEAM Infrastructure på E6 Kvænangsfjellet. Dette er et resultat av godt samarbeid og for å oppnå denne scoren har vi vært avhengig av at både ledere og enkeltpersoner, hos alle involverte parter, har hatt samme høye ambisjoner og sett både de sosiale og de økonomiske verdiene. Vi er spesielt glade for at et prosjekt som er så viktig for trafikk og transport i Nord-Norge også utmerker seg innen bærekraft med denne sertifiseringen, sier stabssjef i LNS, Åse Mette Spjelkavik.

– Vi har bistått med alle aktuelle fag, og alle har jobbet hardt for å bidra til at prosjektet skulle lykkes. Gjennom prosjektet har vi vært med på å realisere Nye Veiers mål om å minimere klimagassutslipp og øvrige belastninger på ytre miljø, samt å minimere påvirkningen for reindriftsnæringa, sier prosjekteringsleder Torill Utheim i Asplan Viak.

– Vi gleder oss over at dette viktige prosjektet for regionen vår har oppnådd så høy score på bærekraft! Det har vært givende å bidra til gode løsninger sammen med Nye Veier og øvrige involverte. Henning Larsen og Rambøll har levert reguleringsplan med alle konsekvensutredninger, jobbet med vegprosjektering, miljøoppfølging og sirkulærøkonomi – og ikke minst selve bærekraftoppfølgingen i tidlig fase i dette samfunnsnyttige prosjektet, sier prosjektleder i Henning Larsen Arkitekter, Ulla Sennesvik.

BREEAM Infrastructure

BREEAM Infrastructure er et verktøy for å dokumentere omfanget av bærekraftarbeid under prosjektgjennomføring og valg av bærekraftige løsninger for ulike typer infrastrukturprosjekter.

Infrastrukturprosjekter omfatter alle bygg- og anleggsprosjekter innen blant annet transport, energi- og vannforsyning, men også en rekke andre prosjekter.

Ifølge Eggebø krever beskrivelsen på mange prosjekt en viss type masser, noe som hindrer gjenbruk.

– En typisk beskrivelse fra en offentlig byggherre sier at det skal brukes knust fjell i prosjektet. Det er sjelden vi ser at det er åpning for gjenbruksmasser, sier han.

Også ifølge Fredrik Holth, daglig leder i Gunnar Holth grusforretning AS på Kongsvinger, er det krav fra myndighetene som er de største hindrene for mer bruk av gjenbruksmasser i prosjektene.

– Vi i produksjonsleddene har tilpasset oss, men lover og regler henger ikke med, sier Holth.

Flere årsaker til lite gjenbruk

Eggebø har sett at det er flere grunner til at byggherrene, ofte de offentlige, velger knust stein i stedet for å satse på gjenbruksalternativene.

Grunn nummer en er rett og slett vane. Man gjør på dette prosjektet, som man gjorde på det forrige.

Grunn nummer to er at Norge er et fjelland. Vi har alltid hatt god tilgang på billig fjell av god kvalitet, som har gjort byggherrene vant til å bruke knust fjell.

Grunn nummer tre er kunnskap.

– Det er forholdsvis nytt dette med å gjenbruke pukk og grus. Jeg forstår at byggherrene har mye å ta hensyn til, og at de må være sikre på at kravene til massene blir oppfylt. Men ser vi på andre land, som Nederland og Tyskland, som har lite fjell å ta av, gjenbrukes det mye mer masser der enn her.

Transportavstand en bøyg

Også Holth ser at mange byggherrer velger den enkle løsningen med å gå for jomfruelige masser i sine prosjekt.

– Gjenbruksmassene kommer i ulike farger, men jeg mener man bør ha et mer åpent sinn og være litt mer utforskende, sier han.

Samtidig er det enklere å velge knust fjell, da det er masseuttak over hele landet, mens det kan være mye lenger avstand mellom hver gjenvinningsstasjon.

– For noen blir det nok litt for langt å kjøre massene fra gjenvinningsstasjonen til prosjektet, sier Holth.

Gjenvinningsmasser går til det meste

Knust fjell av god kvalitet er påkrevd til veier med mye trafikk og stor belastning. Typisk kreves det slike homogene masser av høy kvalitet til topplag på motorveier. Her er gjenvinningsmassene, som gjerne kommer fra ulike prosjekter og med ulikt opphav, utelukket.

Men de fleste prosjektene er ikke 4-felts motorveier med fartsgrense 110 kilometer per time. Både Eggebø og Holth mener gjenbrukte masser fint kan brukes til for eksempel gang- og sykkelveier, til kommunale veier med lite trafikk, til rørgrøfter og oppfylling av tomter for å nevne noe.

– Det er mye gjenbruksmassene kan brukes til, bare man tenker i de baner. Vi må bare få de som skal utføre dette, til å ville bruke gjenbruksmasser. Slik det er i dag er det lettvint å bruke jomfruelig knust fjell, da dette er masser man kjenner kvaliteten til. Det er vanskelig å sertifisere gjenbruksmasser til en homogen kvalitet. Det får vi ikke gjort noe med. Derfor kan det ikke brukes til motorveiene. Men det finnes mange andre prosjekt der gjenbruksmasser holder god nok kvalitet. For eksempel burde det settes krav til bruk av gjenvinningsmasser til byggetomter dersom dette finnes i nærheten, sier Holth.

God kapasitet

Hos Velde pukk og grus i Sandnes, har de god kapasitet til å takle mer gjenbruksmasser.

– I dag utnytter vi 10–15 prosent av anlegget vårt for rensing av rene og forurensede masser. Vi kunne vasket opp mot 1 million tonn i året hvis vi hadde hatt større tilgang på masser. Slik det er i dag, selger vi absolutt mest av knuste masser: Cirka 1,5 millioner tonn knuste masser, mens vi selger rundt 100 000 tonn resirkulerte masser. Altså under 10 prosent med gjenvinningsmasser, sier Eggebø.

Han føyer til at fra mars av lanserte Velde en ny miljøbetong der alt tilslaget består av gjenvunnede gravemasser.

Noe han imidlertid ser, er at stadig flere entreprenører er blitt flinkere til å gjenbruke gode masser selv, enten i samme prosjekt, eller ved at de flyttes til et tilsvarende prosjekt.

– Mye masser gjenbrukes på egne anlegg. Mange entreprenører som har gode masser på stedet, bruker det de har der. Det vil være den mest fornuftige måten, sier Eggebø.