Transportvirksomhetene Nye Veier, Statens vegvesen, og Bane NOR har gjennomført flere pilotprosjekter for å utvikle og teste utslippsfrie anleggsplasser. SINTEF har evaluert pilotene og Samferdselsdepartementets tilskuddsordning for slike prosjekter.

– Alt i alt ser vi et stort potensial for å oppskalere bruken av utslippsfrie løsninger, men det trengs mer koordinert innsats og kunnskapsdeling på tvers i bransjen for at det skal skje, sier SINTEF-forsker Lillian Mathisen.

SINTEFs evaluering er basert på intervjuer med involverte i pilotprosjektene i tillegg til  dokumentanalyse.

Utfordrende å få nok strøm

Pilotene viser at utslippsfrie løsninger på anleggsplass i det store og hele fungerer, selv om det er noen utfordringer. Og mange av utfordringene er organisatoriske heller enn rent tekniske; det handler om opplæring, beskrivelse av behov, bestilling, planlegging og anleggsdrift.

Tilgang på strøm har vært et tilbakevendende tema intervjuene; både det praktiske i å få strømmen frem til der maskinene skal lades, at strøm og effekt blir tilgjengelig i tide, men også utfordringer i dialog med netteier.

– Flere av dem vi intervjuet, påpekte hvordan oppfatningen av tid og tidshorisont er ulik mellom en netteier med et «evighetsperspektiv» og et anlegg med veldig kort tidshorisont og knappe frister, sier Mathisen.

Viktige læringspunkter er derfor behov for mer tid til gjennomføring av pilotene og mer erfaringsdeling mellom deltakerne.

Nødvendig støtteordning

Evalueringen viser at Samferdselsdepartementets tilskuddsordning har vært avgjørende for å teste og ta i bruk ny teknologi, flere av intervjuobjektene mener tiltakene aldri ville blitt gjennomført uten økonomisk støtte.

Nå har støtteordningen eksistert i to år, og støtten har i hovedsak gått til piloter som faser inn elektriske maskiner som alternativ til fossil-maskiner. Disse prosjektene er enklest å gjennomføre og krever få deltakere. Det har derimot vært få piloter som viser mer effektiv bruk av maskiner, eller som involverer flere deltakere.

– Nå er tiden moden for å løfte blikket å få frem piloter som bidrar på andre områder enn det teknologiske. For eksempel kan geografi, type anlegg og organisatorisk og markedsmessig modenhetsgrad legges til grunn for utvelgelse av piloter i fremtiden, sier Mathisen.

Les mer om evalueringen: Pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren – Erfaringer med pilot, teknologi og oppskalering

Rapporten er skrevet av Lillian Uthus Mathisen, Marianne Ryghaug og Andreas Dypvik Landmark i SINTEF.

Pilotprosjektene skal gjennomføres av Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR. Til sammen blir det satt av 58,2 millioner kroner.

Dette er prosjektene som får penger i 2024:

Digitalisering – byggherres mulighet til å styre og redusere totale klimagassutslipp i større byggeprosjekter (3 millioner kroner).

Bane NOR skal lage et digitalt økosystem som samler inn data fra aktørene i anleggsprosjekter og sammenstiller disse på overordnet prosjekt- og systemnivå. Sammenstilling av sanntidsdata fra alle utslippsenheter i byggeriet, med kart- og modelldata gir byggherre en unik mulighet til å overvåke energiforbruk og klimagassutslipp i prosjektet. Piloten skal bidra til å optimalisere prosjektets resultatmål for miljø, sikkerhet og kost/tid/kvalitet for å nå mål om utslippsreduksjon.

Testing av utslippsfrie anleggsmaskiner ved utbygging av jernbaneanlegg i Hove stasjon (1,5 millioner kroner).

Bane NOR skal innhente erfaringer knyttet til effektiv lading av elektriske anleggsmaskiner, samt strategisk plassering av ladestasjoner. Prosjektet skal også så se nærmere på eventuelle gevinster av internkjøring og eventuell reduksjon av tomgangskjøring ved lossing og lessing.

Måling av effektivitet ved bruk av elektriske gravemaskiner på E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen (4,25 millioner kroner).

Elektriske gravemaskiner og annet utstyr har en lavere effektivitet ut fra behov for lading. I den sammenheng ønsker Statens vegvesen å se om dette har direkte konsekvens for fremdrift i prosjektet. Samtidig ønsker prosjektet å vurdere om endret bruk, effektive løsninger for tilgang til strøm, og bedre logistikk kan oppveie den enkelte maskin sine begrensninger.

Elektrifisering i bygging av ny miljøgate i Gran sentrum (5,1 millioner kroner).

Statens vegvesen skal gjennom datafangst og rapportering av energi-, forbruks- og utslippsdata for å bygge opp systemer som kan samle all erfaringsdata de har tilgang på i prosjektet på en håndterbar måte. På den måten kan nødvendig informasjon gjøres anvendbar for rapportering fra dette prosjektet og dimensjonering av kommende prosjekter. Prosjektet startet opp i 2023, da det også ble tildelt midler. I 2024 vil Statens vegvesen fullføre prosjektet.

Utslippsfri anleggsplass i Nordfjord (6 millioner kroner i 2024, og 4 millioner kroner i 2025).

Statens vegvesen vil etablere infrastruktur for lading av anleggsmaskiner eller tyngre, elektriske kjøretøy. Ladepunktene vil kunne brukes innenfor flere prosjekter de neste årene; løpende drift og vedlikehold, skredsikring, samt oppgradering og rehabilitering av tre tunneler i området. Det legges opp til at anleggskjøretøy og batteripakker vil ha prioritet til lading, men det vil være mulig for annen buss- og tungtransport å knytte seg til lading på anleggsplassen. Prosjektet ble opprinnelig tildelt midler i 2023. På grunn av leveranseproblemer er dette utsatt til 2024 og 2025.

Utslippskutt gjennom datadrevet massetransport på E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt (4,1 millioner kroner i 2024 og 1,4 millioner kroner i 2025).

Statens vegvesen skal videreutvikle og teste ut en programvare for å kutte CO2-utslippene fra dumper og lastebil gjennom datadrevet massetransport. Pilotprosjektet innebærer å utarbeide og implementere avanserte algoritmer og KI for å få en mer presis styring, kontroll og planlegging av behov for dumper og lastebil ved massehåndtering. På slik måte oppnår prosjektet en mer effektiv logistikkløsning, og gjennom effektiviseringen reduseres klimagassutslippene.

Erfaring med elektriske maskiner i arktisk klima på rv 94 Mollstrand–Grøtnes (6,4 millioner kroner).

Statens vegvesen skal skaffe seg kunnskap og erfaring i bruk av elektriske maskinpark på et veianlegg i arktisk klima. Prosjektet skal teste ut et driftsopplegg der det benyttes maskinelt nullutslippsutstyr til masseopplasting, forflytting og knusing. De ønsker også å oppnå tilfredsstillende produktivitet, gjennom effektiv og rasjonell tilrettelegging for anleggsutførelse med elektrisk maskinelt utstyr.

Elektrisk knuseverk på E6 Storhove–Øyer (4,5 millioner kroner i 2024 og 2,4 millioner kroner i 2025).

Nye Veier skal teste bruk av elektrisk knuseverk for å knuse berg og grusmasse til bruk i veibygging, samt mating av knuseverket med en elektrisk gravemaskin. I tillegg til den direkte utslippsreduksjonen, vil pilotprosjektet bidra til økt kunnskap om fremføring og tilkobling til nettstrøm, samt om robusthetene av mobile knuseverk på elektrisk drift.

Elektrifisering av arbeid med tunnel på E18 Langangen–Rugtvedt: (11,5 millioner kroner i 2024 og 5 millioner kroner i 2025).

Nye Veier genererer kunnskap og erfaring med midlertidig tilkobling til strømnett i forbindelse med anleggsdrift, som vil føre til varig utslippsreduksjoner. Årets prosjekt ønsker å utvide og oppskalere elektrifiseringen av utstyr og maskiner ved arbeidene med to tunneler.

Kunnskapsprogram for en kostnadseffektiv fossilfri fremtid (1,5 millioner kroner).

Nye veier etablerte i 2022 et kunnskapsprogram med hensikt å informere samfunnet om ulike problemstillinger knyttet til kunnskap og erfaring om i en overgang til utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren. Programmet er et samarbeid med Statens vegvesen og Bane NOR. Dette arbeidet videreføres i 2024.

Nyhellervatn ligger på 1400 meters høyde i Nordfjella i Aurland kommune på grensen mellom Vestland og Buskerud fylker. En 650 meter lang steinfyllingsdam med største høyde på 84 meter demmer opp Nyhellermagasinet, som er inntaksmagasin for pumpekraftverket Aurland 3. For å tilfredsstille gjeldende myndighetskrav skal dammen nå forsterkes med om lag 400 000 kubikkmeter steinmasser.

– Vi takker så mye for oppdraget. Bygging og rehabilitering av damanlegg og vannkraftverk er en av våre kjernevirksomheter og et område der vi har lang og bred erfaring. Samtidig setter vi stor pris på Hafslunds høye miljøambisjoner og at vi sammen skal finne nye løsninger for bærekraftig produksjon høyt til fjells, sier daglig leder Tore Crister Løkke i Tore Løkke AS.

Utviklingen av elektriske anleggsmaskiner gjør det nå mulig å utføre store deler av de tunge arbeidene på steinfyllingsdammer elektrisk. Målet er å øke denne andelen, og prosjektet har insentiver til å ta i bruk nye elektriske anleggsmaskiner som blir tilgjengelig i løpet av anleggsperioden. Der det ikke er tilgjengelig gode utslippsfrie og elektriske løsninger, vil det benyttes fornybart biodrivstoff.

– Hafslund ønsker å jobbe for at utbygging av fornybar energi skal skje med så stor grad av fornybare og utslippsfrie løsninger som mulig. Vi har derfor et mål om å redusere egne klimautslipp med 90 prosent og utslipp fra verdikjeden med 50 prosent innen 2030. Dette prosjektet er et viktig steg på veien mot dette målet, sier Kristin Lian, administrerende direktør i Hafslund Eco Vannkraft.

Byggestart er planlagt i mai og skal gjennomføres over tre sesonger med ferdigstillelse i 2026. Oppdraget inngår i Veidekkes ordrereserve for andre kvartal 2024.

Med Pre-Mixed by Mapei kan gulvavretting og spesialprodukter for understøping, gysing, forankring og fuging ferdigblandes på byggeplass med elektrisk pumpebil.

Lanseringen inneholder nye gulvavrettingsprodukter som har tatt i bruk ny teknologi med betydelig redusert CO₂-avtrykk. Produktenes forbedrede CO₂-regnskap er dokumentert med miljøvaredeklarasjoner (EPD).

Pre-Mixed by Mapei er et nytt konsept hvor produkter utvikles, produseres og håndteres med lavest mulig klimaavtrykk. Kort oppsummert vil Pre-Mixed by Mapei gi betydelig reduserte klimagassutslipp, reduserte avfallsmengder og økt HMS på byggeplass. Kostnadseffektivitet kan også regnes inn, ikke minst fordi jobben kan utføres raskere med mindre manuelt arbeid.

Gjennomført konsept

– Hele leveransekjeden omfattes av det nye konseptet. Råvarene blir levert til Mapei i

Nord-Odal med bruk av utslippsfri logistikk. Produktene kan kjøres rett til byggeplass med elektrisk pumpebil og leveres ut av slange.

Produktene leveres med miljøvaredeklarasjoner (EPD), og i tillegg til redusert CO₂-utslipp har løsningen flere viktige bærekraftgevinster: Emballasje- og avfallsmengden reduseres vesentlig ved at produktene er ferdigblandet og klar til bruk. Behovet for manuell håndtering av sekker blir borte, og effektiviteten blir betydelig større.

Ettersom produktet allerede er ferdigblandet reduseres også støvmengden på byggeplass – til beste for folk og miljø, sier Trond Hagerud, administrerende direktør i Mapei.

Perfekt for større oppdrag

Pre-Mixed by Mapei retter seg mot større oppdrag for avretting av gulv i kontorbygg, leiligheter, parkeringshus, store lokaler for industri- og logistikkvirksomheter, kjøpesentre og butikker. Spesialprodukter for understøping, gysing, forankring og fuging innen bygg, anlegg og infrastruktur er også viktige bruksområder.

– For lanseringen av Pre-Mixed by Mapei-konseptet har vi utviklet ny bindemiddelteknologi og tilsetningsstoffer for lavutslippssementer som oppnår en vesentlig reduksjon i CO₂-utslippene sier forsknings- og utviklingssjef Kine Buchholdt Jonassen i Mapei.

– Våre kunder opplever at kravene til bærekraftdokumentasjon skjerpes, og gjennom Pre-Mixed by Mapei får de dokumenterte miljøvaredeklarasjoner samt håndfaste bevis på at de gjør en reell innsats for å redusere negativ miljøpåvirkning, sier produktansvarlig Thomas Nilsen Nordli i Mapei.

Støtteprogrammet «Tunge nullutslippskjøretøy» erstatter det tidligere Enova-programmet «Tunge kjøretøy», som kun støttet elektriske kjøretøy. Det nye støttetilbudet vil også omfatte hydrogendrevne kjøretøy som har potensial til å redusere utslippene fra lange og tunge transporter.

Det nye programmet vil legge opp til konkurranse om midlene, slik at kun de mest kostnadseffektive og klimavennlige prosjektene vil få innvilget støtte. Det gis støtte til nullutslippskjøretøy over 4,25 tonn.

Lastebiler og turbusser er i denne kategorien.

Flere positive effekter

– Hvis vi skal nå klimamålene, så er det viktig at transportsektoren kutter i utslippene ved å velge klimavennlige alternativer, sier Astrid Lilliestråle, direktør for teknologi- og markedsutvikling i Enova.

– Med enda lengre rekkevidde kan de nye kjøretøyene brukes til flere typer transportoppdrag enn tidligere varianter. De klimavennlige kjøretøyene er stillere og har mindre vibrasjon enn de fossildrevne alternativene, og er derfor svært populære blant sjåfører. Det er rett og slett mange positive effekter av at flere sjåfører får anledning til å kjøre utslippsfritt, sier Lilliestråle.

I det nye støtteprogrammet «Tunge nullutslippskjøretøy» vil maksimal støtte være 60 prosent av merkostnaden ved å velge et nullutslippskjøretøy framfor et tilsvarende dieseldrevet kjøretøy.

Det er konkurranse om støtten, hvor de som kan kutte mest utslipp for minst støtte vil ha et fortrinn. På denne måten skal man kutte mest mulig CO2 på en kostnadseffektiv måte i den tunge kjøretøy-parken i Norge.

Setter fart på utviklingen

– For at vi skal nå klimamålene våre må alle sektorer kutte utslipp. Tungtransporten står for store klimagassutslipp. Vi lykkes ikke med omstillingen til lavutslippssamfunnet uten at vi finner en løsning for å frakte gods og personer mer klimavennlig, sier klima- og miljøvernminister Andreas Bjelland Eriksen (Ap).

– Enovas nye støttetilbud vil ha en betydelig klimaeffekt når nullutslippskjøretøy erstatter tunge fossile kjøretøy, og samtidig bidra til modning av markedet for slike kjøretøy. Målet er at nullutslippsløsninger blir den foretrukne løsningen i bransjen, sier han.

Følger utviklingen i markedene

Statsforetaket Enova skal sette fart på den grønne omstillingen i Norge. Det gjøres ved å støtte teknologiutvikling, og hele tida være en pådriver for å flytte ambisjoner og markeder i mer klimavennlig retning.

– Enovas virkemidler vil være nødvendige inntil nullutslippskjøretøy klarer å konkurrere mot fossildrevne alternativer uten behov for støtte, for eksempel som følge av teknologisk utvikling eller innføring av skatter og avgifter, opplyser Lilliestråle.

– Vi følger utviklingen i markedene nøye, og vil justere tilbudene våre i takt med endringene i markedene vi opererer i.

I Norge bygger vi mange tunneler og i forbindelse med pilotprosjektene med utslippsfrie anleggsplasser har det vært knyttet spørsmål til bruk av batterielektriske maskiner ved tunnelbygging og mulig brannfare.

– Til nå har vi manglet en samlet oversikt over risikoen ved bruk av batterielektriske maskiner i tunnel. For å komme til bunns i problemstillingen har vi fått gjennomført to grundige risikovurderinger av eksperter innen fagfeltet brannrisiko ved bruk av batterielektrisk utstyr i tunnel, forteller Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre risiko for brann som konvensjonelle maskiner.

– Dette er gode nyheter for bransjen, siden vi alle jobber mot samme mål om 55 prosent reduksjon av klimagassutslippene innen 2030. Med denne kunnskapen kan det bli enklere å innfri målet om nullutslipp fra anleggsmaskiner i utbyggingsprosjekter fra 2027, fastslår Davik.

Nærmere om utredningene

Statens vegvesen har mottatt to uavhengige rapporter av henholdsvis ILF Consulting Engineers og Rambøll som har gått bredt gjennom tekniske aspekter knyttet til bruken av batterielektrisk utstyr, og vurderer alt fra batterikjemi, lading av batterier og ulike tiltak for å redusere konsekvensene hvis brann først oppstår.
I rapportene er det identifisert, analysert og vurdert risiko knyttet til arbeidernes sikkerhet gitt en nødsituasjon med behov for rømning eller redning. Konsekvenser av en brann for selve tunnelløpet er også vurdert. Batterielektriske maskiner har vært sammenliknet med tilsvarende maskiner med forbrenningsmotor med diesel som energibærer.

Mulige risikoreduserende tiltak er også vurdert. Det er liten tvil om at varmgang og brann uansett er situasjoner som er vært kritiske ved tunnelarbeider uansett om maskinene er batterielektriske eller bruker diesel som drivstoff.

Sentrale funn

Utgangspunktet for rapportene har vært å få mer kunnskap om temaene.
I de tekniske utredningene fremkommer det blant annet:

• Batteribrann er mindre sannsynlig enn en dieselbrann.
• En batteribrann har et potensial til å vare lenger, men ikke mye lenger, sammenliknet med brann i fossilt drivstoff.
• Forbrenningsgasser er generelt svært helseskadelige og må unngås uansett om det dreier seg om brann i batteri eller diesel.
• Nye maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel forventes å ha flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer risikoen.
• Detektorer kan avdekke varmgang i battericellene før brann oppstår.
• Det finnes batterikjemi som er svært lite brennbar, som litiumjernfosfat-batterier.

Teknisk sett kan mange av arbeidsoperasjonene som gjøres i tunnel allerede elektrifiseres ved hjelp av kabel. Dette inkluderer store frontlastere, som i dag opererer på Vegvesenets anlegg som hybridmaskiner, med minst 90 prosent driftstid elektrisk. Erfaringene våre tilsier at det store, gjenstående, utslippet fra tunneldrift oppstår ved bruk av dumpere og lastebiler til å transportere ut sprengt stein.

– Et særlig interessant funn er at de tekniske rapportene viser en lavere sannsynlighet for brann i elektriske maskiner enn i konvensjonelle maskiner. Samtidig viser analysene at brannforløpet i tid og totalt frigitt energi ved brann er tilnærmet likt mellom batterielektriske maskiner og konvensjonelle maskiner gitt at en lar maskinen brenne ut, forteller Avdelingsdirektør i Kontrakt og marked, Utbyggingsdivisjonen, John Atle Haugland,

I rapporten til ILF simuleres brann i store anleggsmaskiner, mens Rambøll tar utgangspunkt i tilgjengelige data for batterielektriske personbiler som sammenlikningsgrunnlag for sin risikovurdering. Det grunn til å tro at mer sikkerhet er bygget inn i maskiner som bygges for tunneloperasjoner enn i personbiler.

I figuren fra ILFs rapport (Figure 5-10), sammenliknes brann i konvensjonell dumper (rød linje) med to ulike scenarioer for batteribrann; henholdsvis brann som sprer seg til batteri (grønn stiplet linje) og «termal runaway» i batteripakken (grønn prikket linje).

Begrensninger i batterienes energitetthet gjør at vi må tenke nytt

Energibruken for maskinene har også vært estimert i rapportene. Regenerativ bremsing er fordelaktig i tilfeller der massene skal deponeres steder som ligger lavere i terrenget enn tunnelpåhugget. Tunneler med fall, eller kun moderat stigning, er gunstig. Regenerering betyr i praksis at batteriene lades mens dumper eller lastebil triller nedover en bakke. Regenerativ bremsing er kjent for mange fra elektriske personbiler, med den forskjellen at mengden gjenvunnet energi kan bli mye større for en fullastet lastebil, sammenliknet med eksempelvis en Nissan Leaf.

Det pekes imidlertid på at dype undersjøiske tunneler kan være en utfordring så lenge energitettheten i batterier er begrenset. Det vil for eksempel ikke være hensiktsmessig med lading midt i stigningen opp til overflaten. Lading av maskiner bør skje i friluft.

– Dette betyr at innfasing i tunneler som ikke er undersjøiske vil være enklere, poengterer John Atle Haugland.

Fortsatt nødvendig med grundige risikoanalyser i de enkelte prosjektene

Statens vegvesen har mange tunnelprosjekter årene fremover.

– Som en del av utviklingen av disse prosjektene vil det fortsatt være nødvendig å gjennomføre prosjektspesifikke risikoanalyser og at det må planlegges for risikoreduserende tiltak. Det er godt kjent at brannslukking av batterier er krevende, følgelig må dette hensyntas i risikoanalysen, sier Haugland.

Signal til bransjen

Resultatene fra disse to rapportene betyr at vi ser en mulighet til å kunne stille krav til batterielektriske kjøretøy og maskiner også i tunnel. Statens vegvesen ønsker med dette å gi et sterkt signal til bransjen:

– Vi må nå jobbe sammen om å finne gode løsninger for å sikre fremtidens utslippsfrie anleggsplasser, avslutter John Atle Haugland

Statens vegvesen vedtok i 2023 en ny handlingsplan for reduksjon av direkte klimagassutslipp fra byggeprosjekter. Sentralt i handlingsplanen er kravet om nullutslippsmaskiner- og kjøretøy i alle nye kontrakter fra 2027.

ISO 14001 er den mest anerkjente internasjonale standarden for miljøledelsessystemer. Vegvesenet har i flere år stilt krav om at entreprenører som skal bygge nye veier skal være ISO 14001 sertifisert eller tilsvarende.  Vegvesenet får nå det beste verktøyet for å nå ambisiøse mål for klima og miljøarbeidet.

– Dette blir vårt viktigste verktøy når vi skal kutte klimagassutslippene og redusere arealbruken fram mot 2030, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

Onsdag fikk Davik ISO 14001 diplomet av country manager Erik Winther i Veritas på hovedkontoret til Statens vegvesen, Utbygging i Bergen. Den grønne milepælen ble feiret med kake av Vegvesenet.

Store klimagassutslipp

Det er store utslipp knyttet til bygging av nye veganlegg. 1/3 er direkte utslipp fra anleggsmaskiner, mens 2/3 kommer fra produksjon av materialer som betong, asfalt og stål. Nedbygging av naturområder som myr har også stor innvirkning på klima- og miljøavtrykket av veibygging.

Statens vegvesen har som mål å bli sektorlederende på klima- og miljøarbeid før 2030. Da er det svært viktig å vurdere den totale belastningen veiarbeid i store utbyggingsprosjekt utgjør for klima og miljø.

– Iso-sertifiseringen gir oss et bedre verktøy slik at vi kan jobbe enda mer målrettet for å redusere klima- og miljøavtrykket på omgivelsene. Slik kan vi gjøre bærekraftige valg og tallfeste klima og miljømål, sier bærekraftdirektør Gina Ytteborg i Statens vegvesen, Utbygging.

Sammenligner med Nullvisjonen

Ytteborg og Davik mener Vegvesenet nå har fått på plass et verktøy som gjør at Utbyggingsdivisjonen kan jobbe like målrettet som det Vegvesenet har gjort med trafikksikkerhet gjennom Nullvisjonen for null drepte og hardt skadde i trafikken.

– Slik Nullvisjonen er en del av Vegvesen-DNA-et, skal nå ISO 14001 inn i ryggmargen til alle ansatte i Statens vegvesen, Utbygging, sier Davik.

Vegvesenet har de senere årene intensivert arbeidet med å kutte utslipp og redusere skader på miljø og natur å sine veganlegg. Alle store vegprosjekt skal nå være Breeam Infrastructure sertifisert. Gode miljøløsninger blir mer vektlagt når Vegvesenet skal velge entreprenører.  Utbyggingsdivisjonen har også vedtatt at alle anleggsmaskiner skal være utslippsfrie fra 2027.

Gode myrløsninger

Vegvesenet har også tatt i bruk nye metoder for å bygge vei gjennom myrområder der det ikke er andre gode løsninger. Dette er prøvd ut blant annet på Hadeland og Helgeland.

– Det er aldri en god nyhet for natur, miljø og klima når det blir vedtatt å bygge en ny vei. Samtidig trenger Norge bedre fremkommelighet og tryggere veier. Da er det Vegvesenet sin jobb å planlegge og gjennomføre veiprosjekt med så lave skadevirkninger som mulig, sier Davik.

Dette er en kronikk av Margrethe Ollendorff Lien, konsernleder i Feiring. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Statens vegvesen og Hafslund inviterer  til et eget klimaarrangement i Gran sentrum hvor samferdselsminister Jon-Ivar Nygård avduker en nettstasjonen. Miljøgaten på Gran er en av pilotene til Samferdselsdepartementet som skal  bidra til utslippsfrie anleggsplasser.

Den midlertidig nettstasjon er hjørnesteinen i ladeinfrastrukturen i miljøgateprosjektet. Den er avgjørende for at Statens vegvesen og Anlegg øst effektivt kan bygge ny miljøgate i Gran med svært lave klimagassutslipp.

Det er Hafslund som leverer ladeinfrastrukturen. Hafslund og Vegvesenet skal gjennomføre et forsknings- og utviklingsprosjekt på elektrifiseringen av anleggsarbeidet. Dette arbeidet vil være viktig for omstillingen av nye vegprosjekt til fosilfrie anleggsplasser uten direkte utslipp av klimagasser.

Det går en linje fra klimatoppmøtet i Dubai til miljøgaten på Gran. Sist uke ble alle land i verden enige å omstille energisystemene fra fossil til fornybar energi.

Allerede i januar 2024 starter det elektriske maskinarbeidet med å bygge miljøgate i sentrum av Gran. Om lag 90 prosent av maskintimene vil være elektriske.  For å få til dette må vi ha på plass den elektriske ladeinfrastrukturen.

Program:

• Velkommen ved bærekraftdirektør Gina Ytteborg, Statens vegvesen, Utbygging.
• Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
• Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
• Administrerende direktør Martin Lundby, Hafslund vekst.
• Samferdselsminister Jon Ivar Nygaard avduker nettstasjonen og tenner julegranen.

Det blir også signering av avtalen med Anlegg øst, og markering av at Statens vegvesen og Hafslund vekst har skrevet under  avtalen om forskning og utvikling på elektrifisering av anleggsarbeid.

Servering av kaffe og kringle.

Tirsdag 19. desember, klokken 10.00-11.00

Gran Frivillighetssentral, Hovsveien 1