– Asfaltentreprenørene, kundene og myndighetene i Norge har alle satt seg tøffe klimamål. Men det er umulig å få til de nødvendige reduksjonene med dagens satsing som primært er på elektriske kjøretøy og maskiner. Disse står for under 20 prosent av de totale utslippene fra råstoffer, produksjon og utlegging av asfalt i Norge. Bruk av hydrogen i fabrikkene kan alene spare 40 prosent av de totale utslippene, og naturen skiller ikke mellom direkte og indirekte utslipp, sier direktør Martin Holmqvist i Veidekke Asfalt.

Hydrogen er fremtiden i Europa

– Tyskland og store EU-land ser at hydrogen er det mest realistiske utslippsfrie energialterna­tivet for blant annet asfaltproduksjon. Og hydrogen kan produseres av vindturbiner også når det blåser for fullt, av solcelleparker om sommeren og vannkraft under nedbørstoppene. Derfor er det så stor interesse fra andre land for at vi i høst har produsert asfalt med hydrogen i Kristiansund, forteller konserndirektør Øivind Larsen i Veidekke Infrastruktur.

Trenger kloke og modige politikere

– Tiden går raskt mot 2030, og det kreves stort mot og nytenkning for å kutte klimautslippene så det monner. Vi er helt avhengige av tydelige føringer og prioriteringer både fra politisk hold og fra våre kunder for å våre felles klimaforpliktelser. Vi har nå bevist at det er mulig å produ­sere kun med hydrogen, og kan benytte det i store volumer ved våre 25 asfalt­fabrikker om det blir fullskala industriell produksjon og distribusjon av hydrogen i Norge, avslutter Larsen.

Produksjon av asfalt er en betydelig kilde til utslipp med cirka 400 000 tonn CO₂ i Norge hvert år. En asfaltfabrikk krever så mye energi at elektrisitet ikke kan brukes i produksjonen, alterna­tivene har hittil vært gass, propan, diesel, biodiesel og trepellets som alle har sine klima­utslipp. I tillegg har EU vedtatt strengere krav til bruk av skog og er tydelige på at bruken av trevirke og pellets til energiformål skal begrenses (Fornybardirektivet) fra 2027.

Handlingsplanen for reduksjon av direkte klimagassutslipp ble vedtatt i ledermøtet i Vegvesenet 9. oktober.

– Den nye handlingsplanen beskriver hvordan Vegvesenet skal redusere de direkte klimagassutslippene med 55 prosent innen 2030, sammenliknet med 2020-nivå. Målet tar utgangspunkt i norske klimaforpliktelser i Parisavtalen og etatens bærekraftstrategi, sier Kjell Inge Davik. Dette målet er i tråd med norske klimaforpliktelser etter Parisavtalen og etatens bærekraftstrategi, sier han.

Nullutslipp innen utgangen av 2027

Davik forteller at hovedgrepet i handlingsplanen er at nye utbyggingsprosjekter som lyses ut etter 2027 i hovedsak skal stille krav om nullutslippsmaskiner  og kjøretøy.

– Det vil merkes av bransjen at Vegvesenet skal stille krav til maskiner i alle prosjekter som igangsettes i tiden fremover, dette er et virkemiddel som skal sikre at en stadig større andel av energibruken på våre anlegg skal bestå av elektrisitet eller hydrogen frem mot 2027, understreker han.

Davik tilføyer:

– Det er en omfattende omstilling vi skal gjennom, men tilnærmingen er at en gradvis opptrapping mot 2027 vil være den mest kostnadseffektive måten å nå 2030-målet.

Viktig å kartlegge krafttilgang tidlig

Handlingsplanen gir «marsjordre» til utbyggingsprosjektene om å kartlegge krafttilgangen tidlig. Det vil naturlig at dette inngår som en del-bestilling til reguleringsplanfasen.

En rapport gjennomført av Norconsult (les om rapporten i artikkelen Strøm til anlegg er enklere enn forventet | Statens vegvesen) vinteren 2023 avdekket at krafttilgang i de fleste tilfeller er uproblematisk, og at prosjektene kan få etablert tilstrekkelig effekt til hel eller delvis el-drift forutsatt at forberedelsene starter tidlig.

– I dag sørger Statens vegvesens dyktige elektrofolk for kraft både til arbeidsrigger og tunnelpåhugg, så dette er et arbeid vi allerede er vant til å gjøre, poengterer klimarådgiver Per Fjeldal fra Statens vegvesen.

Fjeldal sier at både kraftkartlegging og -tilrettelegging forutsettes innarbeidet som en del av prosjektbestillingen internt i Statens vegvesen i reguleringsplanfase for alle prosjekter allerede fra 2023.

Statens vegvesen kommer ikke til å forårsake kraftmangel

– Vi kan berolige de som leser artikler i avisene om et varslet kraftunderskudd. En elektrifisering av Vegvesenets anleggsplasser vil ikke medføre strømunderskudd i Norge! Sammenlignet med mange av de andre bestillerne av kraft er vårt behov lite. Datasentre, produsenter av hydrogen, batterifabrikker og smelteverksindustrien kan fort kreve effekter, med tilhørende energiforbruk, på flere hundre ganger prosjektene til Statens vegvesen, sier Fjeldal.

Fjeldal påpeker i stedet en mer reell utfordring:

– Det å fremføre energien de siste kilometerne til ladestasjonene kan enkelte steder ta litt tid. En entreprenør, kommer imidlertid langt med 1 MW kontinuerlig effekt, levert på strategiske steder langs veilinja. Nøkkelen til å kunne redusere klimagassutslippene fra anleggsmaskinene frem mot 2030 på en kostnadseffektiv måte, er å prioritere prosjekter for nullutslipp som har en avklart, god krafttilgang først.

Hvilke prosesser vil bli elektrifisert først?

– Tilnærmingen i handlingsplanen er at vi stiller strengest krav til de maskinene og kjøretøyene som har kommet lengst i utviklingen til nullutslippsmaskiner, sier Fjeldal.

– Det vil likevel være viktig for Vegvesenet å kunne tilby et forutsigbart tidligmarked for prototyper og lavseriemaskiner. Det blir viktig å veie dette opp mot krav til fremdrift og risiko for forsinkelser.

Fjeldal oppsummerer noen erfaringer hittil:

• Massetransport med el-lastebiler kan fases inn relativt raskt. Serieproduserte el-lastebiler med åpent lasteplan er tilgjengelig. Mellomstore dumpere bygges allerede i Norge og de største blir tilgjengelig gjennom import/utleie.
• Erfaringer fra E39 Rogfast viser i disse dager at tunnelproduksjon kan gjøres nærmest utslippsfritt. Erfaringene fra Rogaland er viktige for videre utrulling av elektriske anleggsmaskiner ved bygging av tunnel i hele vårt langstrakte land.
• Alle prosjekter som utfører knusing av stein i veilinja, bør legge til rette for elektriske knuseverk – dette er en lavthengende frukt.
• Der vi ikke er helt sikre på at en arbeidsoperasjon kan utføres helt utslippsfritt kan vi bruke tildelingskriterier for å gi fleksibilitet til entreprenørene ved å for eksempel tilby en andel nullutslipps-maskintimer.

– Erfaringene våre hittil er at utviklingen av elektriske anleggsmaskiner nå skjer raskere enn vi kunne ha forutsett for kun få år siden. Barrierer mange trodde var uovervinnelige finner nå en løsning.

Store anleggsmaskiner som kun tilhørte en «fantasiverden» under leverandørkonferansen på Vei og Anlegg, Lillestrøm i 2022, meldes det nå at kan leveres i løpet av det kommende året, sier Fjeldal.

Etter vedtaket av handlingsplanen vil veiledningsmateriell og nye konkurransegrunnlagsmaler til bruk i organisasjonen bli utviklet. Dialog med entreprenørene blir svært viktig for alle prosjekter fremover – det er viktig at de mest fremoverlente i tiden som kommer får uttelling for de investeringene som er gjort. Håpet er at handlingsplanen skal gi tilstrekkelig trygghet til at entreprenører som så langt har sittet litt «på gjerdet» nå tar steget.

Hva med merkostnadene?

Statens vegvesen har estimert et påslag i entreprisekostand på i størrelsesorden 1-3 prosent i 2023 for en 50 prosent elektrisk anleggsplass.

– Vi antar at merkostnadene for overgangen til nullutslippsmaskiner i de fleste tilfeller kan håndteres innenfor de gitte økonomiske rammene for prosjektene, sier Fjeldal.

Pilotmidler fra Samferdsdepartementet (SD) har vært svært viktig for å komme i gang. Handlingsplanen legger imidlertid til grunn de merkostnadene som klimatiltakene innebærer i tiden som kommer dekkes av prosjektene selv. Selv om de aller fleste prosjekter etter hvert kommer til å stille krav, vil utslippsfripotten til SD likevel spille en rolle til pilotering av nye løsninger.

Bruk av flytende biodrivstoff og biogass

Statens vegvesen følger Miljødirektoratets og DFØs anbefalinger og vil ikke premiere bruk av biodrivstoff: Klimagassreduksjoner i anlegg og drift | Statens vegvesen. Biogass er ikke omfattet av omsetningskravet for biodrivstoff, og vil følgelig kunne utgjøre en del av løsningen for å kutte de direkte klimagassutslippene på kort og mellomlang sikt.

– Statens vegvesen ønsker å finne nye måter å måle og dokumentere endringer i natur og økosystemer som følge av utbygging, og har gitt oss et utrolig spennende oppdrag. Vi skal ikke bare finne nye innovative løsninger, men også undersøke om det finnes ubrukte muligheter i dataene og verktøyene som er utviklet av miljøforvaltning de siste fem årene, inklusive det som er gjort innen naturregnskap, sier Håvard Hjermstad-Sollerud, oppdragsleder for prosjektet i Multiconsult.

De siste årene har det også kommet ulike «scoring systems» som gjør det mulig å kvantifisere for eksempel bærekraftarbeidet til ett prosjekt, eller gi en verdi for biologisk mangfold. Statens vegvesen har også hatt egne prosjekter på naturnøytralitet og miljøstyring. Felles for alle disse systemene er at kvantifiseringen gjør det mulig å sette ett («målbart») mål på klima og miljø utover det å overholde lover og krav.

– I disse systemene er det også utviklet mye bra metodikk som er viktig å ta med seg inn prosjektet. Fokuset vårt er å skape operative og funksjonelle verktøy for Statens Vegvesen, og da er det viktig å ikke bare se til den norske miljøforvaltningen, men også det som gjøres av andre institusjoner og organisasjoner blant annet i utlandet, sier Arne Heggland, senior miljørådgiver i Multiconsult.

Han håper også at vårt arbeid kan bidra til forbedringer i nasjonale veiledere på blant annet nasjonal kartleggings- og utredningsmetodikk.

– Vi er også utrolig glade for å ha fått med oss Norsk Institutt for Naturforskning på laget i dette prosjektet, de tilfører en unik kompetanse på naturmangfold og ulike metoder for måling og overvåkning av natur. De er også tungt involvert i Miljødirektoratets arbeid med naturregnskap og økologisk tilstand – det vitenskapelig arbeidet som er gjort her danner ett viktig grunnlag for den jobben vi nå skal gjøre, sier Håvard Hjermstad-Sollerud.

De første leveransene i prosjektet skal være klare innen utgangen av 2023 og det vil bli gjennomført en workshop i samarbeid med Statens vegvesen og relevante eksterne interessenter både for å orientere om arbeidet, men også for å få viktige innspill.

I en ny rammeavtale for miljøtjenester skal COWI bistå Stavanger kommune med omfattende tiltak for å bedre tilstanden på havbunnen og i sjøen.

Det første avropet på rammeavtalen er for Hillevågsvannet og Strømsvik.

– Dette er ganske bynære områder i Stavanger. Det er de klassiske tingene som har bidratt til utslippene her: industri, veitrafikk og blybensin. I tillegg er det fortsatt mange tungmetaller i bremseskiver, samt oljer fra båt- og biltrafikk, forteller Bjørn Christian Kvisvik, prosjektleder fra COWI.

– Ser dårlig ut

Stavanger havn er én av de 17 prioriterte områdene i regjeringens handlingsplan for opprydding i forurenset sjøbunn.

– En kartlegging for rundt ti år siden viste allerede da en generelt dårlig tilstand. Det betyr at det er så forurenset at det ikke er akseptabelt at det kan fortsette slik.

Siden juni har prosjektgruppen gjort forundersøkelser og kunnskapsinnhenting. De innledende undersøkelsene har gitt noen svar.

– Nå skal vi begynne å utføre en del undersøkelser for å kunne lage en tiltaksplan for å rydde sjøbunnen, forteller Kvisvik.

Kritisk kretsløp

Det er hovedsakelig to årsaker til at det er viktig å rydde opp. Den første er å hindre at giftstoffene tas opp i kretsløpet.

– Forurensningen blir tatt opp i dyr som lever på sjøbunnen, som børstemark, som spises av småfisk, som spises av større fisk som til slutt spises av mennesker. Det er dette kretsløpet vi ønsker å bryte ved å fjerne eller isolere miljøgiftene.

Det andre scenariet de ikke ønsker, er at forurensningen skal spre seg via partikler.

– Både strøm, bølger og båter bidrar til at forurensningen sprer seg lengre ut i fjorden. Tiltakene vi igangsetter er planlagt å hindre dette i overskuelig fremtid, sier Kvisvik og legger til:

– Det er også viktig at en har kontroll på landkilder som kan bidra til spredning av forurensning fra veitrafikk og forurenset jord til sjøområdene slik at en hindrer at sjøbunnen blir rekontaminert etter utførte tiltak.

Tar tak i miljøsyndene

Stavanger kommune er i gang med et svært omfattende og langvarig arbeid med å rydde opp i forurenset sjøbunn i utvalgte havneområder.

I dag advarer Miljødirektoratet gravide, ammende og små barn mot å spise selvfisket torsk fra Stavangers havne- og nærområde. Nå har kommunestyret i Stavanger vedtatt et mål om at det skal være trygt å spise fisk og sjømat fra alle sjøområder i Stavanger innen 2030.

– Det kan bare skje dersom vi slutter å tilføre sjøen miljøgifter og hindrer at gamle miljøgifter på sjøbunnen sprer seg, sier Jenny Karlsson i Stavanger kommune.

Trenger ikke frykte for badevannet

Bjørn Christian Kvisvik understreker likevel at dette ikke innebærer en badestans for siddiser som ønsker å utvide badesesongen.

– Dere trenger ikke være redd for å ta dere en dupp, ler han og utdyper:

– Det skal ganske mye til før det blir skummelt å bade. Retningslinjer for bading handler som regel innhold av koliforme bakterier som e-coli i vannet og ikke miljøgifter. I dette prosjektet handler det om de langsiktige løsningene, og at vi må forbedre kretsløpene våre.

Visdom i vest

COWI har i flere år jobbet med et tilsvarende prosjekt i Bergen. Prosjektene har stor overføringsverdi, forteller Kvisvik.

– I «Renere havn Bergen» gikk vi fra kartlegging, til tiltaksplaner og tiltak som i dag gjennomføres. For ett av prosjektene, Puddefjorden, kom også nylig en rapport som har undersøkt effektene av arbeidene fire år senere. Den viser at det overordnet har blitt bedre. Det er mye vi kan lære av som vi tar med oss til Stavanger.

Bygg- og anleggsnæringen i Norge er ansvarlig for cirka 4,5 prosent av landets klimagassutslipp, som bidrar til global oppvarming. Utslippene kommer hovedsakelig fra bruk av fossilt brensel i transport og drift av anleggsmaskiner. Så hvis Norge skal nå klimamålene sine, må bygge- og anleggsplasser elektrifiseres. I tillegg gir elektriske anleggsmaskiner lavere utslipp, mindre støy, mindre forurensning, bedre luftkvalitet og dermed bedre arbeidsmiljø.

Til nå har elektriske maskiner blitt testet ut på byggeplasser i Oslo, med god tilgang til nettstrøm. SINTEFs kartlegging viser at elektrifiseringen alt i alt fungerer bra, selv om det kan være utfordringer med strømforsyning og lading når flere, store anleggsmaskiner skal brukes samtidig.

Et suksesskriterium er at kommunen stiller tydelige krav til utslippsfrie bygge- og anleggsplasser, slik Oslo kommune har gjort, og at man har en god plan for lading og drift av maskinene.

Nå skal erfaringene fra Oslo brukes til å forbedre anskaffelseskrav for Rogaland fylkeskommune.

Skal elektrifisere stor anleggsplass med begrenset strømtilgang

Men hvor lett er det å gjøre mer avsidesliggende anleggsplasser fossilfrie? Og hva når det i tillegg er snakk om større maskiner og mer energikrevende aktiviteter?

– Det er absolutt mulig å skalere opp løsningene fra byggeplassene i Oslo, men man må finne andre løsninger for å dekke energibehovet, sier Kjendseth Wiik.

Hun har sett på energi- og effektbehovene når en anleggsplass i Gjesdal kommune i Rogaland skal bli helelektrisk, og kartlagt energiressursene i nærheten.

Kluge-tippen er i dag et sentralt mottak og mellomlager for steinmasser fra anleggsprosjekter i regionen. Hovedaktivitetene er gjenvinning, knusing og transport av masser. Dette er svært energikrevende prosesser, og det lokale strømnettet har ikke stor nok kapasitet til å håndtere de beregnede topplastene når anleggsplassen skal elektrifiseres.

For en utslippsfri anleggsplass trengs det et nytt energisystem som dekker både energibehov og effekttopper når flere maskiner kjører samtidig. Derfor ser forskerne på løsninger med solceller, batterier og hydrogenaggregat som ekstra strømforsyning til anleggsmaskinene.

– Det er fordeler og ulemper ved alle typer energikilder og energibærere. Nå er utfordringen å finne ut hvordan de de ulike teknologiene bør kombineres for mest mulig effektiv og lønnsom drift, sier Kjendseth Wiik.

Hvis alt går etter planen, skal de første helelektriske maskinene testes ut på anleggsplassen i løpet av 2024.

Prosjektet Utslippsfri byggeprosess i Rogaland støttes av Regionale forskningsfond Rogaland. Partnere i prosjektet er SINTEF, Rogaland fylkeskommune, Rental.one, RISA, Eldrift, Westgass Hydrogen, PSW Automation, Norsolar og Gjesdal kommune.

– I alle våre driftskontrakter er det et miljøregnskap, som en del av Vegvesenets mål om å halvere klimagassutslippene på alle våre prosjekter innen 2030. De utslippsfrie maskinene vi nå bruker for å stelle våre grøntanlegg ved Eiganestunnelen, Madlaveien og Hove bidrar til det, sier prosjektleder Tor Skårland i Statens vegvesen.

Roser entreprenørene

Hovedentreprenør på Stavanger-kontrakten er Risa AS.

– Det er en av deres underentreprenører, Nærbø-firmaet Bjørns Hage & Anlegg, som har kjøpt inn dette utslippsfrie anleggsutstyret. Godt samarbeid med entreprenørene er avgjørende for å nå våre klimamål, legger Skårland til.

I tillegg til klimagevinsten, bidrar de elektriske plenklipperne også til å gjøre entreprenørenes sikkerhet enda bedre.

– I stedet for selv å kjøre for eksempel på portalen over Eiganestunnelen, fjernstyrer nå arbeiderne nå klipperne med joystick.

Tar teknologien enda et skritt videre

På sikt er målet å bruke tilsvarendre utslippsfrie, fjernstyrte, elektriske plenklippere i hele kontraktsområdet. Dette omfatter kommunene Stavanger, Strand, Hjelmeland, Randaberg, Sandnes, Sola, Gjesdal, Bjerkreim, Eigersund, Lund og Flekkefjord.

– I tillegg har vi bestilt 100 prosent selvgående plenklippere, også disse utslippsfrie, som vi tar i bruk etterhvert. Da får vi tatt teknologien enda et skritt videre, og bidrar til at Statens vegvesen fortsetter vår tradisjon med å ta i bruk ny teknologi for å kunne utføre vårt samfunnsoppdrag på en enda bedre måte, til beste for klimaet, samfunnet og trafikantene, sier Skårland.

Målet er å lære mer om hvordan nullutslippsmaskiner vil fungere ute på en anleggsplass. Vegprosjektet E39 Betna–Stormyra er valg ut som et av Statens vegvesen sine pilotprosjekter, for å teste ut nettopp dette.

– I dag setter vi i gang med elektrisk lasting, og nærmere sommeren tar vi også i bruk elektrisk steinknuser, sier Odd Helge Innerdal, prosjektleder i Statens vegvesen.

Tilskudd for å laste uten utslipp

I kontrakten for parsellen mellom Betna og Hestnes er det stilt krav til at knusing av masser skal foregå ved bruk av elektrisitet. Hvis entreprenøren i tillegg tar i bruk maskiner som utslippsfritt laster stein og mater knuser, så får de tilskudd til dette, og. Det har totalentreprenør Bertelsen & Garpestad planer om å få til.

– Det er denne veien bransjen går, og vi vil være i front. Vi ser på dette som et referanseprosjekt som gir oss verdifull erfaring, sier Henning Lysaard, HMS leder i Bertelsen & Garpestad.

Steg for steg mot helelektrisk produksjonslinje

Etter hvert vil prosjektet også få tilgang til to elektriske dumpere. Da vil transporten av masser gå på strøm, og deler av produksjonslinjen blir helelektrisk.

Elektriske dumpere er ikke nevnt i kontrakten, men dette er noe Statens vegvesen og Bertelsen & Garpestad har forhandlet inn i etterkant.

– Når vi får på plass en elektrisk produksjonslinje får vi virkelig testet hvordan dette fungere i praksis. I etterkant skal vi dele våre erfaringer med andre prosjekter, og bidra til reduksjoner i klimagassutslipp også på andre veianlegg, sier Innerdal.

Viktige lærepunkter er hvordan kabling av maskiner påvirker mobiliteten, HMS i forbindelse med elektrifisering og samarbeid med strømleverandører. I tillegg skal vegvesenet også høste erfaringer rundt hvordan kontraktskrav og tilskudd påvirker leverandørenes satsing på elektrisk utstyr.

Viktig bidrag for å nå mål om utslippskutt

• Statens vegvesen har som mål å kutte de direkte utslippene fra anleggsvirksomhet med 55 prosent innen 2030.
• Fossilt drivstoff utgjør over 90 prosent av de direkte klimagassutslippene fra et veganlegg, og utslippskuttene vil i hovedsak måtte tas gjennom innfasing av nullutslippsmaskiner og kjøretøy.
• Reduksjonene innebærer at utslippene i 2030 ikke overstiger 55 000 tonn CO2-ekvivalenter.
• Direkte klimagassutslipp utgjør i størrelsesorden 15–30 prosent av klimagassutslippene i et livsløpsperspektiv fra bygging av ny vei.
• Som indirekte klimagassutslipp regnes utslipp fra råvareuttak, transport, produksjon av ulike innsatsfaktorer til konstruksjoner mv.

Det er Unibuss, et busselskap eid av Sporveien, som har vunnet kontrakten på noen av Norges mest brukte busslinjer. Det er mer enn 143 000 påstigninger på reiser med linje 20, 21, 31 og 37 hver dag. Kundene får nå en stillere og mer behagelig reise med elektriske busser. Linjene 28, 30, 31E, 34, og 54, samt nattlinjene 11N, 12N, 1N, 2N, 5N og 63N, blir elektriske.

– Vi jobber for å gjøre byens kollektivtilbud billigere og bedre for alle uavhengig av alder, funksjonsevne og lommebok. Med nye elektriske busser er vi et stort skritt nærmere et helt utslippsfritt kollektivtilbud. Det gir mindre støy, klimautslipp og luftforurensing, sier byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Sirin Stav.

Utslippsfritt

Ved utgangen av 2023 kommer kollektivtrafikken i Oslo til å være tilnærmet utslippsfri. Da går trikk, T-bane, buss og båt på strøm. Oslo når målet om utslippsfri kollektivtrafikk fem år tidligere enn planlagt. Det skjer som et resultat av måten Ruter har tilpasset anbudene for å legge til rette for fleksibilitet og innovasjon i markedet.

– Vi har etterspurt, utforsket og testet nullutslippsteknologi sammen med leverandørene, mens markedet fortsatt var umodent og teknologien kostbar og usikker. I anbudene formulerte vi hva vi ville oppnå. Markedet svarte med utslippsfrie løsninger, og det gikk fortere enn noen kunne forestille seg, sier Bernt Reitan Jenssen.

For å oppnå ambisjonen om utslippsfri bussdrift innen 2028 har det også vært behov for å bygge ut kapasitet og elektrifisere bussanleggene. Nye miljøkrav i kollektivtrafikken forutsetter flere bussanlegg som er oppgradert for elbusslading, i tillegg til tradisjonelle fasiliteter for service, parkering og vask av busser. Ruter og Sporveien Bussanlegg har siden 2015 jobbet med å tilrettelegge for omstilling til utslippsfri bussdrift.

– Stubberud bussanlegg er en viktig byggestein for å tilrettelegge for omstilling til utslippsfrie busser i Oslo. Med dette moderne anlegget, er alt klart for en enda mer effektiv drift av hovedstadens kollektivtransport, sier Cato Hellesjø, konsernsjef i Sporveien.

Tilgjengelig

Ruter har også lagt vekt på tilgjengelighet for alle reisende i anbudet. Alle de nye bussene har motoriserte ramper for rullestoler og barnevogner ved dør to og tre. Bussene har plass til tre rullestoler om bord.

Det vil være en betydelig forbedring slik at alle kan reise selvstendig med oss. Det vil også gjøre arbeidshverdagen enklere for sjåførene. De kan aktivere rampene fra førersetet, fremfor å måtte løfte ut rampen manuelt.

– Dette er et viktig løft for å gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig slik at alle kan komme seg på jobb og skole, møte venner og delta i fritidsaktiviteter på lik linje. De nye bussene er en stor forbedring, og i løpet av neste år vil også alle de nye brukervennlige trikkene være på plass, sier Sirin Stav.

Bussene har også flere digitale flater, utvendige høyttalere for kundeinformasjon og utvendig dørbelysning. Bussene har også to integrerte barneseter.

Sikkert

Alle bussene har forsterkninger med ekstra beskyttelse for sjåfør. Bussene er utstyrt med aktive sikkerhetssystem som øker sikkerheten for både sjåfør, passasjerer og andre trafikanter.

– Vi gleder oss til å fortsette arbeidet med elektrifiseringen av Oslos bussflåte. De nye bussene vil bidra vesentlig til bedre luftkvalitet og miljø i Oslo, men også sikre en betydelig bedre kundeopplevelse. Bussene er mer stillegående, har bedre seter, og er utstyrt med den mest moderne sikkerhetsteknologien. Nå gleder vi oss til å invitere passasjerer og sjåfører om bord, sier Øystein Svendsen, administrerende direktør i Unibuss.

Leddbusser med god rekkevidde

De 18 meter lange leddbussene fra Solaris vil få en batteripakke på over 500 kWh, som igjen vil gi en rekkevidde på over 250 kilometer. Bussene er utstyrt med en sentralmontert elektrisk motor på 240 kW. Batterikapasiteten på de nye bussene gjør at bussene kun trenger å lade på bussanlegget.

I løpet av 2023 får vi totalt 320 nye elbusser i Oslo. I tillegg til de 183 elbussene som kommer 16. april, kommer det ytterligere 137 busser på to kontrakter på Oslo øst i desember.

– Innen utgangen av 2023 kan bussturene i Oslo gjøres med utslippsfrie busser. Det er en stor seier for miljøet, sier Bernt Reitan Jenssen.

– De foreløpige resultatene er lovende, men vi ser også at det er utfordrende å lage renseløsninger som gir god rensing gjennom hele året, og spesielt perioder med intenst regn og stor vannføring høst og vinter. Det er noe vi må jobbe videre med. Til nå viser resultatene at renseanlegget fungerer aller best i sommerhalvåret, forteller Ida Viddal Vartdal som jobber som ytre miljø-koordinator i Statens vegvesen.

Nyttig kunnskap for infrastrukturprosjekter

Utslipp av nitrogen er en utfordring i veiprosjekter, og det pågår mye spennende nybrottsarbeid for å finne metoder for å redusere nitrogenutslipp. Statens vegvesen, NIBIO, Skanska, og ViaNova har et pågående forskningsprosjekt som blant annet går ut på å finne en metode for å rense avrenningsvann fra sprengsteinsfyllinger. Hensikten er å redusere utslipp av nitrogen til nærliggende vassdrag. I Nordlandsdalen som ligger i tilknytning til utbyggingsprosjektet E16 Bjørum–Skaret er det etablert et fullskala renseanlegg for nitrogenavrenning fra sprengstein.

Kunnskapen fra prosjektet er overførbar til infrastrukturprosjekter som har utfordringer med nitrogenavrenning. Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO) har nå publisert en rapport som oppsummerer erfaringene med nitrogenrenseanlegget hittil:

E16 Bjørum – Skaret. Resultater for renseanlegg for nitrogen i 2022

Rapporten foreslår også flere forbedringstiltak for renseresultatene fra anlegget i Nordlandsdalen:

• Kontrollert utvasking av nitrogen fra fyllinga på sommerstid, tilpasset rensekapasitet i filtre.
• Etappevis påfylling av ferskt flishogd virke for riktig innhold av løst organisk materiale.
• Økt tykkelse av umettet flisvirke over vannmettet filter for isolasjon og organisk materiale.
• Direkte tilførsel av grunnvannsvarm avrenning til nitrogenfiltre om vinteren.

Renseanlegget i Nordlandsdalen er omfattende og består av et forkammer, en sedimentasjonsdam og to rensefiltre, samt et system av kummer, overløp og ventiler for overløp og tilpasset hydraulisk belastning av de to rensefiltrene. Rapporten foreslår at man bør prøve å finne en metode for å etablere billigere og enklere renseanlegg som også tar mindre fysisk plass.

Rapporten konkluderer også med at prinsippet med å bruke et filtermateriale av lokalt flishogd virke av løvtrær i blanding med skjellsand eller knust kalkstein, synes å være en bærekraftig og fornuftig tilnærming, som kan optimaliseres og utvikles videre.

Rapporten beskriver i detalj hvordan oppfølgingen av renseløsningen har bidratt til en løpende dokumentasjon av utvaskingsdynamikk fra deponert sprengstein under og etter nedbør.

Undersøkelsene har vist at renseløsningen kun tilføres nitrat fra sprengsteinsfyllinga. Ammonium fjernes og holdes tilbake ved binding og nitrifikasjon under utvaskingsprosessen fra fyllinga. Tilsvarende fjerning av ammonium har blitt dokumentert ved utslipp av renset tunnelvann til steinfylling med avrenning til Damtjernbekken.

– Vi skal jobbe videre med renseløsningen for nitrogen fra sprengsteinsfyllinga i Nordlandsdalen i 2023 og 2024, noe som vil oss enda mer kunnskap om renseløsningens potensial og gi oss muligheter for enda flere optimaliserende tiltak, avslutter Vartdal.