Fordi de nye hydrogenferjene er forsinket, bruker Torghatten alternativt materiell denne sommeren. Disse ferjene bruker lengre tid på overfarten.
– Etter en uke med full sommerproduksjon ser vi at flere av fartøyene ikke klarer å opprettholde den overfartstiden som er nødvendig for å holde rutetabellen. Det har igjen medført mange forsinkelser. Vi ønsker forutsigbarhet for de reisende og derfor har vi i samråd med Torghatten Nord valgt å justere rutetabellen slik at den bedre gjenspeiler den faktiske produksjonen, sier kontraktsansvarlig Kristin Botnmark Sortland i Statens vegvesen.
Antall avganger er det samme, men klokkeslettene er forskjøvet. Den nye ruteplanen trer i kraft fra fredag 26. juni.
Hun understreker at Statens vegvesen samtidig jobber med større endringer i sambandet etter at begge de nye hydrogenfartøyene har kommet i drift neste år.
– Alle fire fartøyene er i nesten døgnkontinuerlig produksjon med kun nødvendig landligge, så det er dessverre ikke mulig å øke kapasiteten i sambandet nå. I denne omgang kan vi derfor bare gjøre mindre grep for å løse de mest akutte problemene i forbindelse med sommertrafikken. I forbindelse med denne kabalen har vi fått inn en direktetur fra Værøy til Bodø på søndager, sier Kristin Botnmark Sortland.
Statens vegvesen har god dialog med ordførerne i Værøy og Røst kommuner.
– Vi vet at det er mange ønsker om endringer, og at disse øysamfunnene har helt spesielle behov. Dette må vi balansere mot behovet for direkte ruter mellom Bodø og Moskenes, hvor det er en stor økning i trafikken, sier Kristin Botnmark Sortland.
På grunn av forsinket levering av de nye fartøyene er arbeidet med flere endringer i rutetidene over Vestfjorden utsatt til høsten. En slik omstrukturering vil gå gjennom en grundig prosess, blant annet med offentlig høring.
– Vi fortsetter dialogen med Værøy og Røst. Justeringene vi gjør i denne omgang handler om å løse et akutt problem med at ferjene ikke klarer å holde rutetidene. Det er viktig både for de reisende og for oss at ferja både går og kommer fram når den skal. Samtidig jobber vi videre et med mer robust ruteopplegg som ivaretar de ulike behovene best mulig, sier Kristin Botnmark Sortland.
Over 11 000 kjøretøy bruker Oslofjordtunnelen hver dag. Tidligere i vår vant Veidekke Statens vegvesens kontrakt for byggetrinn 2 av E134 Oslofjordforbindelsen, et prosjekt som skal gi tryggere reiser, mer forutsigbar transport og et mer robust veinett mellom øst og vest. Totalentreprisen på 5,4 milliarder kroner er den største Veidekke noen gang har inngått.
Veidekke har nå signert avtale med COWI som rådgivende ingeniør og prosjekterende part i totalentreprisen. Avtalen går over syv år, og er en av de lengste prosjektavtalene COWI har inngått.
– Vi er veldig stolte over at vårt tilbud etter forhandlingene ble vurdert til å være det beste basert på konkurransens tildelingskriterier som var pris, kompetanse og miljø. Vi setter stor pris på det tette og gode samarbeid vi har hatt med COWI fra starten av i prosjektet, og vi er glade for å ha med på laget i gjennomføringsfasen de neste syv årene, sier prosjektdirektør Ane Vestre i Veidekke.
Veidekke samarbeidet tett med COWI gjennom hele tilbudsfasen. Samspillet mellom rådgiver og entreprenør har vært avgjørende for å utvikle løsninger som både reduserer kostnader og øker verdien for byggherre og samfunn
– I anbudsprosessen satte vi sammen et lite, erfarent team som jobbet tett sammen for å finne og optimalisere løsninger som tilførte prosjektet reell verdi. Denne gangen lyktes vi med å utvikle et vinnende konsept sammen, sier Frode Geir Bjørvik, senior prosjektdirektør i COWI.
Prosjektet illustrerer også hvordan komplekse tunnel- og samferdselsutbygginger krever tett samspill mellom rådgivere, entreprenører og byggherre. Erfaringene som bygges gjennom denne typen prosjekter bidrar til å utvikle løsninger og kompetanse som er relevante for infrastrukturutbygginger både i Norge og internasjonalt. Å skape forbindelser som knytter mennesker, lokalsamfunn og næringsliv sammen har vært en sentral del av COWIs arbeid med tunnel- og infrastrukturprosjekter gjennom flere tiår.
Utbyggingen stiller tydelige krav til klima og miljø. Blant annet skal minst 70 prosent av person- og varebilene i prosjektet være elektriske, og alle anleggsmaskiner under åtte tonn skal være utslippsfrie. Dette reduserer prosjektets klimaavtrykk og bidrar til å utvikle mer bærekraftige løsninger i store infrastrukturprosjekter.
E134 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 er et prosjekt med stor samfunnsnytte. Det handler om tryggere hverdagsreiser, mindre sårbarhet når noe skjer, og mer effektiv transport i en region i vekst.
Prosjektet omfatter utvidelse av dagens E134 fra to til fire felt på den 14 kilometer lange strekningen mellom Frogn og Asker kommuner i Akershus. Dette innebærer blant annet nye løp i Oslofjordtunnelen (7,4 kilometer), Frogntunnelen (1,6 kilometer) og Vassumtunnelen (370 meter), nye tunnelportaler, flere større bruer og omlegging av kryssområder. Dagens tunneler på strekningen skal i tillegg oppgraderes etter tunnelsikkerhetsforskriften. Byggearbeidene starter sommeren 2026. Planlagt åpning er 2033.
Statens vegvesen har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utrede en annen gjennomføringsrekkefølge for E39 mellom Ålesund og Molde. Oppdraget gjelder særlig strekningen Ørskogfjellet–Molde, men skal også ses i sammenheng med resten av prosjektet og med utviklingen av ferjekaier og ferjetilbudet på sambandet Vestnes–Molde.
– Utredningen skal gi et faglig grunnlag for å vurdere gjennomførbarhet, kostnader, nytte, reisetid og fremtidig ferjetilbud, sier seniorrådgiver Hilde Johanne Svendsen, som leder utredningen.
Prosjektene på E39 mellom Ålesund og Molde er en del av Statens vegvesens utviklingsportefølje. I Nasjonal transportplan 2025–2036 varslet regjeringen at Statens vegvesen ville få et eget oppdrag om å vurdere gjennomføringsrekkefølgen for delprosjektene.
Utredningen innebærer ikke at det er tatt beslutning om byggestart, finansiering eller valg av løsning. Oppdraget fra Samferdselsdepartementet er å få vurdert en annen gjennomføringsrekkefølge, der blant annet E39 Molde–Julbøen og eventuelt hengebrua mellom Otrøya og Molde kan realiseres først.
Statens vegvesen skal også se på muligheten for å bygge ut strekningen trinnvis. Utredningen skal gi grunnlag for en fornyet vurdering av prosjektet til Nasjonal transportplan 2029–2040. Fristen for å svare ut oppdraget er 30. november 2026.
De fem alternativene som skal utredes på strekningen Ørskogfjellet–Molde, er ulike kombinasjoner av vei, tunnel, bru og ferjesamband. Alternativene bygger på det planarbeidet som er gjort tidligere, men krever ulike supplerende vurderinger:
– Utredningen kommer i all hovedsak til å benytte seg av kjent kunnskap. For å svare på bestillingen kommer imidlertid divisjon Utbygging i Statens vegvesen til å gjøre noen supplerende vurderinger knyttet til ferjeleiene ved Mordalsvågen og Solholmen, samt tilkoblingsveger til disse, forteller Svendsen.
E39 er den viktigste transportåren nord-sør på Vestlandet. Strekningen mellom Ålesund og Molde binder sammen de to største bo- og arbeidsmarkedsregionene i Møre og Romsdal. Dagens E39 fungerer både som hovedveg for gjennomgående transport og som regional- og lokalvei.
Sammen med rederiene oppfordrer Statens vegvesen alle passasjerer til å vise hensyn og følge mannskapets instrukser.
– Når så mange mennesker reiser med ferje på kort tid, er vi helt avhengige av at alle bidrar til en trygg og smidig avvikling. Ferjemannskapet er der for sikkerheten til alle om bord, sier Solveig Skogseth-Braathen i ferjeavdelingen i Statens vegvesen.
Ferjemannskapet opplever jevnlig at reisende ignorerer instrukser eller oppfører seg truende med verbal og fysisk trakassering. Mannskapet opplever utskjelling, dytting og påkjørsler. Slike hendelser skjer ofte i forbindelse med lasting og lossing, der mannskapet regulerer trafikk for å sikre trygg av- og påkjøring.
Tilbakemelding fra ferjemannskapene forteller også om mobilbruk bak rattet og usikrede passasjerer.
– Ferjemannskapet er der for din og andres sikkerhet. Når reisende ikke følger angitte signaler og instrukser, kan det raskt oppstå farlige situasjoner på ferjekai og ferjedekk, understreker Skogseth-Braathen.
Å følge de gitte anvisninger er ikke et valg – det er en forutsetning for sikker ferdsel.
Onsdag 20. mai døpte fylkesråd i Akershus Anette Marie Sollie og byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Marit Kristine Vea, batteribytteroboten SHIFTR på Nesoddtangen. Dåpen markerer et teknologisk gjennombrudd i norsk kollektivtransport til sjøs.
– Batteribytte-roboten er et viktig steg mot utslippsfri og mer effektiv drift av kollektivtrafikken på Oslofjorden. Teknologien gjør det enklere å ta i bruk elektriske hurtigbåter i større skala, og vil gi de reisende et mer stabilt og forutsigbart tilbud, sier Anette Marie Solli, fylkesrådsleder i Akershus fylkeskommune.
– Ladetid er ikke lengre et problem, når båtene kan få satt inn et nyladet batteri på kaia. Oslo og Akershus er pioneerer innen elektrifisering av rutegående båter, som gir renere luft, kutter utslipp og mer behagelige reiser, sier Marit Vea, byråd for miljø og samferdsel i Oslo.
Batteribytteroboten, SHIFTR, er utviklet for å muliggjøre rask utskifting av batterier på hurtigbåter, samtidig som batteriene lades skånsomt ved kai. Løsningen skal bidra til økt bruk av elektrisk fremdrift og gradvis redusert bruk av fossilt drivstoff, uten at det går på bekostning av kapasitet, og sikkerhet for de reisende.
–Takk til Ruter og til Oslo og Akershus fylkeskommuner. De har vært tydelige på miljø- og utviklingsmål, og samtidig klare på betydningen av stabile og gode driftsløsninger. Vår felles ambisjon er klar: Andelen utslippsfri drift skal økes over tid – i takt med erfaringene vi bygger i drift, videre teknologiutvikling og tilpasning av infrastruktur og rutemønstre, sier styreleder i Norled, Tone Wille.
Som verdens første operative batteribytteløsning for hurtigbåter har prosjektet vært et pionérarbeid. Utvikling, testing, integrasjon og sertifisering har derfor tatt lengre tid enn opprinnelig planlagt. Det har vært avgjørende å prioritere sikkerhet og driftssikkerhet fremfor tempo.
I første fase vil både MS Baronessen og MS Baronen operere med hybrid drift. Det betyr at fartøyene seiler elektrisk med batteribytte på deler av seilasen, kombinert med bruk av HVO (hydrogenert vegetabilsk olje) som drivstoff på deler av strekningene.
–Målet er et bedre og mer fremtidsrettet tilbud. De som reiser med oss, merker dette på flere måter. De skal være vel vitende om at vi seiler stadig mer miljøvennlig, og det er mer komfortabelt med oppgraderte båter, sier administrerende direktør i Ruter, Bernt Reitan Jenssen.
Målet er å øke andelen elektrisk og utslippsfri drift over tid, i takt med erfaringene som bygges, videre teknologisk utvikling og tilpasning av infrastruktur og rutemønstre. Nå venter testing av batteribytteroboten i faktisk drift og ruteproduksjon på linje B11 (mellom Nesoddtangen og Lysaker) i juni.
– Dette er ikke trygg styring. Det er skjev prioritering. Regjeringen skroter kysten for småpenger, sier Elisabeth Hatlenes, leder i innsatsgruppen for Stad skipstunnel.
Prosjektet har en styringsramme på om lag 8 milliarder kroner, inkludert merverdiavgift. Fordelt over byggetiden på fem år utgjør det om lag 1,6 milliarder kroner årlig.
– Det virker som om regjeringen mangler en grunnleggende forståelse for hva som faktisk driver norsk verdiskaping: kysten, eksportindustrien og de små og mellomstore bedriftene med globale markeder. Disse trenger infrastruktur for å holde hjulene i gang, sier Hatlenes.
Hun viser til at Nordvestlandet, der Stad ligger, er blant de mest verdiskapende og eksportintensive regionene i landet, med høyest eksport per sysselsatt.
– Det har Norge råd til dersom vi mener alvor med både nullvisjonen på sjøen og verdiskapingen langs kysten. Dette er ikke der norsk økonomi knekkes. Det er der regjeringen velger å trekke grensen for hva kysten er verdt, sier Hatlenes.
Innsatsgruppen mener regjeringen bommer når Stad skipstunnel blir fremstilt som et ulønnsomt distriktsprosjekt.
– Stad skipstunnel er ikke et lokalt prestisjeprosjekt. For sjøfart, fiskeri og havbruk er Stad en flaskehals i en av de viktigste verdiskapingsaksene i Norge. Når vær og risiko gjør transport uforutsigbar, påvirker det hele verdikjeder – fra produksjon til eksport, sier Britt Giske Andersen fra Maritimt Forum Nordvest, som også er medlem i innsatsgruppen.
Hun mener spørsmålet ikke bare er om tunnelen er lønnsom etter snevre nytteberegninger. Spørsmålet er hva det koster å la være.
– Når analysene i liten grad verdsetter trygghet, eksport, driftsrisiko og sårbarhet i forsyningslinjer, blir kystinfrastrukturen systematisk undervurdert, sier Andersen.
Historien viser at analyser av nytteverdi kan bomme kraftig for infrastruktur på Nordvestlandet.
– Vi har sett dette før. Eiksundsambandet ble også vurdert som samfunnsøkonomisk ulønnsomt før bygging. I ettertid ble trafikken langt høyere enn ventet, bompengene kunne fjernes tidligere enn forutsatt, og sambandet bidro til å skape en større bo- og arbeidsregion. Spørsmålet vi må stille nå, er om vi er i ferd med å gjenta de samme systematiske undervurderingene av hva infrastruktur i vår region kan utløse, sier Hatlenes.
Innsatsgruppen ber nå Stortinget rette opp regjeringens forslag i behandlingen av revidert nasjonalbudsjett.
Kravet er konkret:
– Nå må partier som mener alvor med kyst, beredskap og verdiskaping sette hardt mot hardt. Det gjelder særlig partiene regjeringen er avhengig av for flertall, sier Giske.
– Vi er glade for å ha valgt Skanska Norge som entreprenør til rehabiliteringen av Dam Botsvatn, et viktig prosjekt for Å Energi og regionen. Skanska er et solid selskap, med omfattende kompetanse og erfarent personell innenfor rehabilitering av fyllingsdammer. Vi ser frem til videre samarbeid, sier konserndirektør vannkraft i Å Energi Jan Erik Eldor.
– Vi setter stor pris på tilliten og ser frem til et fortsatt godt samarbeid i et prosjekt med stor betydning for både kraftforsyningen og regionen. Rehabiliteringen av Dam Botsvatn vil bidra til økt aktivitet for både nasjonale og lokale leverandører, og samtidig styrke kritisk infrastruktur for fremtiden, sier Trond Valeur, regionsdirektør for Samferdsel og Energi i Skanska Norge.
Arbeidene omfatter blant annet heving av morenekjernen, etablering av nytt skrånings‑ og kronevern, forsterking av flomløpet og oppgradering av instrumentering. Prosjektet gjennomføres med tydelige krav til helse, miljø og sikkerhet, og med hensyn til natur og biologisk mangfold.
Anleggsstart er planlagt i juni 2026, med ferdigstillelse mot slutten av 2027.
Markeringen markerer oppstarten av forentreprisen på Smørberg – de innledende arbeidene til det som blir det største prosjektet i Bypakke Tønsberg-regionen.
Representanter fra entreprenøren Martinsen & Duvholt, prosjektorganisasjonen og lokal presse deltok også under markeringen.
– Det er fantastisk at vi er i gang. Dette betyr mye for Færder, ikke minst sikkerhet og beredskapen for kommunen. Vi skulle jo hatt dette på plass for lenge siden, men det viktigste nå er at vi er i gang, sa ordfører Mello.
Tønsberg-ordfører Frank Pedersen trakk frem betydningen prosjektet vil få for både trafikkavvikling og byutvikling.
– Det er historisk. Ny fastlandsforbindelse er et viktig prosjekt, brua og beredskapen, men bypakka er så mye mer. Det er mange andre prosjekter i Tønsberg og Færder, miljøtiltak, gang- og sykkelveier og andre tiltak som skal gi bedre fremkommelighet. For byen betyr det at vi får en mer miljøvennlig by og at det blir mindre trafikk gjennom sentrum, sa Tønsberg-ordfører Frank Pedersen.
Prosjektet har vært diskutert gjennom flere tiår, og fylkesordfører Anne Strømøy beskrev byggestarten som en viktig milepæl.
– Ny fastlandsforbindelse har vært diskutert i mange tiår. Dette er en stor dag, sa Strømøy.
– Det er viktig å få frem at når vi bygger slike prosjekter, bygger vi også det lokale næringslivet, sa Strømøy.
I tillegg til hovedentreprenør Martinsen & Duvholt fra Sandefjord, skal flere lokale entreprenører delta i arbeidene, blant annet Kjell Foss AS og Tveitan & Bang Tynningslag AS.
De første arbeidene på Smørberg omfatter blant annet hogst, masseflytting, bygging av anleggsvei og sprenging. En bekk skal legges om, og det skal etableres en ny salamanderdam som erstatning for dagens dam i området.
Når forarbeidene er ferdige, skal Lede legge høyspentlinjer i bakken. Høyspentomleggingen er planlagt ferdigstilt i august 2027.
Anleggsveien som nå bygges skal senere brukes i hovedutbyggingen av den nye fastlandsforbindelsen til Færder.
Transportberedskap er også energiberedskap. Samfunnet er sårbart for bortfall av drivstoff, kraft og transportkapasitet, men også for energipriser som gjør mobilitet og næringsliv dyrere og mer uforutsigbart. Derfor må Norge sikre både tilgang på energi og stabile konkurransedyktige priser.
Samtidig er vei‑ og transportinfrastrukturen en bærebjelke i totalberedskapen. Med vedlikeholdsetterslep, få alternative ruter og høy sårbarhet ved stenginger, kan én hendelse stoppe både beredskap, næringsliv og hverdagsliv.
NAF mener derfor at samferdsel, energisikkerhet og prisstabilitet må ses i sammenheng.
Beredskap handler ikke bare om forsvar. Det handler om at utrykningskjøretøy kommer frem, at varer blir levert, og at folk kan komme seg til jobb, også når det uforutsette skjer.
Vedtatt på NAFs landsmøte på Hamar, 25. april 2026.
Konferansen, arrangert av Vestlandsrådet i samarbeid med næringsforeiningar på Vestlandet, samla politikarar, næringsliv og fagmiljø for å diskutere korleis regionen kan stå sterkare samla i kampen om samferdselsmidlar.
– Det handlar om å stå saman om heilskapen. Vi må heve Vestlandet si stemme og stå saman om ein heilskapleg, stor pott til veg og samferdsel i Vestland i neste NTP. Det er ingen som går i tog for heilskapen, men det er mange som går i tog mot enkeltstrekker. Om vi berre går for det små, vert også heilskapen avspist med små summar. Og i mellomtida går jernbanesatsinga sin store gong på Austlandet.
Statssekretær Jakob Vorren i Samferdselsdepartementet peika på kor viktig det er med klare prioriteringar inn mot nasjonale styresmakter.
– Om eg skal gi eit råd her i dag, er det at de er tydelege i prioriteringane dykkar inn mot nasjonale myndigheiter. Om ikkje, er det andre som tek dei vala for dykk, sa Vorren.
Han er tidlegare fylkestingspolitikar i Møre og Romsdal, og opna med å seie at han veit kor viktig samferdsel er for både folk, næringsliv og fylkestingspolitikarar.
– Samferdsleutbygging er ikkje berre veg og tunnel, det handlar og om tryggleik, verdiskaping og konkurransekraft. Det handlar om å knyte menneske, arbeidsplassar og landsdelar tettare saman, og skape lokale og levedyktige samfunn i heile Noreg. I det spelar E39 ei avgjerande rolle langs kysten, for både Vestlandet og Noreg.
Han peika på at det dei siste åra er blitt gjennomført store investeringar på strekka, som blant anna Rogfast.
– Sidan 2013 er det brukt 50 milliardar kroner på større tiltak på E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Reisetida på E39 er redusert med 45 minutt. Med prosjekta som no er under bygging, vil reisetida ytterlegare bli redusert med 54 minutt, sa Vorren.
Vestland, Rogaland og Møre og Romsdal må fortelje den same historia om kvifor E39 er avgjerande for verdiskaping og utvikling på Vestlandet, og i Noreg.
Det var hovudbodskapen til tidlegare statsråd Bjarne Håkon Hanssen i Kruse Larsen. Han delte 10 råd for politiske suksessfaktorar for å få E39 Vestlandsvegen inn i neste NTP.
– Om alle seier det same, i dei ulike treffpunkta dei har, blir det ringar i vatn. Då vert det eit reelt regionprosjekt, og det gjer inntrykk når ein region argumenterer samla.
Han råda og om å bli einige om prioriteringar.
– Den største trusselen mot nasjonalt gjennomslag er lokal ueinigheit, sa Hanssen.
I samband med konferansen vart det lansert ei ny kunnskapsoppsummering om E39 Vestlandsvegen. Jon-Kristian Hovland, Oslo Economics, presenterte funna og kom med tilrådingar.
– Vi peikar på at Vestlandet fortener ein ærleg og realistisk strategi for å nå måla. Vi meiner Vestlandet er tent med ei stram prioritering av dei beste tiltaka. Vi tilrår at ein revidert strategi for E39 Vestlandsvegen må realiserast i ny NTP, som er tydeleg på mål og tiltak, og som vert følgd opp med prioritering og handling, sa Hovland.
Fleire av deltakarane peika på at Vestlandet no må presentere løysingar, ikkje berre seie kor viktig E39 er.
– Hovudpulsåra for Vestlandet er E39. Den må vi bygge ut dersom vi skal vere den drivkrafta vi bør vere for Noreg. Dette er avklart og kjempeviktig. Det er eit økonomisk berekraftig prosjekt, og vi må bruke mykje meir tid framover på korleis vi skal få dette til, i staden for å gjenta kor viktig det er.
Gunvor Ulstein i Ulstein Group ønskjer fortgang i vegbygginga.
– Å bygge infrastruktur er noko av det beste vi kan bruke pengar på, for å auke konkurransekrafta til næringslivet, og det blir ikkje billegare å bygge. Det berre å kome i gang med ein gong. Skal vi ha folk og sterke arbeidsmarknadsregionar som skal setje Noreg på kartet, må vi tørre å seie at vi skal bruke pengar på det utan å føre tilbake kvar einaste krone.
Vestlandsrådet ved fylkesordførarane Jon Askeland, Ole Ueland og Anders Riise avslutta med ein felles samtale.
– Det som har blitt sagt oftast i dag er «få det bygd, bli einige og stå saman». Greier vi det, er dette mogleg. Det at Vestlandsrådet løfter dette på nytt som det berande prosjektet i samarbeidet vårt er eit kjempegodt utgangspunkt. Det vi har gjort i dag med mobiliseringskonferansen er ein veldig god start på arbeidet inn mot NTP, sa Ueland.
– Tilstrekkeleg mange må bli einige, og vi må vere budd på strammare rammer framover på grunn av den globale situasjonen. Då kan eit spor vere å prioritere dei vegprosjekta som har høgast samfunnsøkonomisk nytte. Det andre eg kjenner på er ei erkjenning av at no må vi stå saman igjen. Vestland har i litt for mange år slappa av. Då vert vi enkelt sagt eit lett offer for splitt og hersk, sa Askeland.
– Det har kome mange gode innspel, og er eg glad for initiativet til denne konferansen. Det å unne kvarandre suksess som nokre sa her i dag, trur eg er det viktigaste vi kan ta med oss i dag, sa Riise.
– Dei regionale flyrutene er avgjerande for å sikre god transport for folk og næringsliv i distrikta, og speler ei viktig rolle for å styrke økonomien og konkurransekrafta i desse områda. No lysar vi ut ny konkurranse om drift av dei regionale flyrutane i Sør-Noreg for å sikre eit godt tilbod vidare, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Alle ruteområda i Sør-Noreg i inneverande avtaler vidareførast som FOT-ruter i denne utlysinga.
– Regjeringa prioriterer å vidareføre gjeldane flytilbod på FOT-rutane i Sør-Noreg inn i neste kontraktsperiode. Dette er ei god nyheit for reisande ved dei regionale lufthavnene på Vestlandet og på Røros, seier Nygård.
Det er for tida sterk prisauke på blant anna flydrivstoffkostnader for operatørane. For å unngå at løyvingane stig ytterligare, vil regjeringa videreføre låge flyprisar i Sør-Noreg, men med ein oppjustering av maksimaltakstane på 20 prosent utover indeksjustering. På den måten blir det det viktige tilbodet oppretthaldt.
Løyvinga til flyrutekjøp auka betydeleg frå 962 millionar kroner i 2023 til 2,5 milliardar kroner i 2026. Maksimaltakstane på alle FOT-rutene blei halvert før oppstart av gjeldande kontrakter 1. april 2024, og dette er ei viktig årsak til aukinga.
Krav til nattparkert fly på Røros lufthamn bli fjerna, og tidskrav som tilrettelegger for dagsreiser frå Oslo og Bergen til lufthavner på Vestlandet og Røros vil ikkje videreførast som FOT-krav i neste kontraktsperiode. Med bakgrunn i nye etterspørselsprognoser reduserast samla krav til setekapasitet noko fra 1. november 2027 på rutene i Sør-Noreg.
– FOT-krava vurderast nøye mellom kontraktrulleringane. Tilbodet til dei reisande skal være godt og forutsegeleg. Samtidig skal våre krav til tilbodet være tilpassa endringar i etterspørsel og veiast opp mot andre hensyn som statens utgifter. Dei endringane vi no gjer i FOT-krava må sjåast i samanheng med dette, seier Nygård.
Konkurransen i Sør-Noreg omfattar følgjande ruteområde (v.v. er en forkortelse for vice versa): For å sikre eit tilbod på dei flyrutene der det ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt å drifte med eit tilfredsstillande rutetilbod, kjøper staten flytransport etter ein konkurranse blant flyselskapa, ofte kalla FOT-ruter (Forpliktingar til offentleg tenesteyting). Flyselskapet som vinn konkurransen får einerett til drift av eitt eller fleire ruteområde, i eit gitt tidsrom. Samferdselsdepartementet kan setje krav til drifta av flyrutene. Dette omfattar krav som setekapasitet, ruteføring og maksimalpris på billettar. Reglane for flyrutekjøp opnar for ein avtaleperiode på inntil fire år i Sør-Noreg, og fem år i Nord-Noreg. Inneverande avtalar løp ut 31. oktober 2027 i Sør-Noreg, medan avtalane i Nord-Noreg løp ut 31. oktober 2028. Utlysinga av ny konkurranse finn du her.
Avinor, Luftfartstilsynet, Bristow Group og Electra har signert et internasjonalt testprosjekt der målet er å samle erfaring med nye flytyper, operasjoner og regelverk for fremtidens lufttransport.
De aktuelle flyene kan ta av og lande på rundt 50 meter, noe som åpner for nye måter å knytte sammen lokalsamfunn og regionale knutepunkt på – særlig i et land som Norge, der avstander og geografi gjør transport krevende.
Testene skal gjennomføres som demonstrasjonsflyginger, der man blant annet skal undersøke hvordan flyene kan operere fra eksisterende kortbaneflyplasser, men også fra nye typer adkomstpunkter som åpne felt, parkeringsområder eller droneplattformer.
I tillegg skal prosjektet gi innsikt i hvordan slike løsninger kan kobles til dagens luftfartssystem uten å øke belastningen på eksisterende infrastruktur.
Flyene som skal testes er hybridelektriske og kan benytte bærekraftig flydrivstoff (SAF). Dermed vil prosjektet også gi erfaring med hvordan nye energiløsninger kan tas i bruk i luftfarten.
Testprogrammet skal gjennomføres i flere faser – fra operasjoner ved mindre flyplasser i Nord-Norge, til testing ved større knutepunkt. Oppstart av testflyginger er planlagt rundt midten av 2027.
– Dette prosjektet er et viktig neste steg mot null- og lavutslippsluftfart. Vår internasjonale testarena er viktig for en trygg og målrettet innfasing av ny teknologi i luftfarten. Norge har gode forutsetninger for å spille en sentral rolle i omstillingen til en mer bærekraftig luftfart, og regjeringen vil ta dette ansvaret gjennom aktiv tilrettelegging og langsiktig forutsigbarhet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Med over 75 års operativ erfaring vet Bristow hva som kreves for å gjøre lovende teknologi til praktisk drift, sier Dave Stepanek, konserndirektør og Chief Transformation Officer i Bristow.
– Det er nettopp dette som gjør samarbeidet med Electra så viktig. Flyets evne til å ta av og lande på svært korte strekninger åpner for spennende muligheter, og vår rolle er å bidra til å verifisere at dette kan gjennomføres trygt og effektivt under reelle driftsforhold.
– Electras hybridelektriske Ultra Short-fly åpner døren for både lavere utslipp og ny tilkobling utover begrensningene til tradisjonelle fly, sier Diana Siegel, Vice President Commercial Programs i Electra.
– For å realisere dette potensialet kreves et riktig økosystem. Samarbeidet med Bristow, Avinor og Luftfartstilsynet samler operasjon, infrastruktur og regelverk for å demonstrere nye operasjonsformer – både ved eksisterende flyplasser og nye adkomstpunkter.
– Med dette prosjektet tar vi nok et steg i arbeidet med å forberede luftfartsinfrastrukturen for innføringen av null- og lavutslippsfly, sier Karianne Helland Strand, konserndirektør bærekraft og infrastruktur i Avinor. – Som eier og operatør av flyplasser og luftromsinfrastruktur er Avinors rolle å legge til rette for testing i reelle omgivelser – både i luften og på bakken – slik at nye luftfartøy og operasjonskonsepter kan vurderes på en trygg og effektiv måte.
– Denne teknologiske plattformen gir oss mulighet til å teste og vurdere nye deler av regelverket, sier luftfartsdirektør Lars Kobberstad.
– En sentral oppgave for Luftfartstilsynet vil være å innhente nødvendige tillatelser slik at forsøkene kan gjennomføres innenfor vår etablerte regulatoriske sandkasse. Prosjektet gir oss også anledning til å videreutvikle vår kompetanse og bidra til en mer effektiv introduksjon av ny teknologi.
SE BLADARKIV