– Dette er en milepæl for hele prosjektet som er vesentlig for det videre arbeidet og kommende kontraktene, sier prosjektleder for ny fastlandsforbindelse, Morten Klokkersveen.
– Det er veldig gledelig at vi har signert kontrakt med Marthinsen & Duvholt AS, en lokal entreprenør fra Vestfold. Nå gjør de seg klare til å starte på den første fysiske jobben med ny fastlandsforbindelse.
– Det er veldig fint å vinne jobber lokalt her i Vestfold, og ekstra spennende med den første kontrakten på ny fastlandsforbindelse. Vi ser frem til å komme i gang, sier Øyvind Utne Larsen, prosjektsjef i Marthinsen & Duvholt AS.
Vi er i et presset marked for tiden, og da er det kjærkomment med oppdrag som dette. Det passer også godt inn i porteføljen vår, legger han til.
Etter at kontrakten ble signert torsdag, starter entreprenøren med å forberede arbeidet. Planen er å begynne ute i marka på Smørberg rundt slutten av april eller starten av mai.
– Det blir fint å komme i gang og bli kjent på stedet. Denne jobben passer også godt inn i veien videre mot de store oppdragene som kommer i bypakka, og som er interessante for oss sammen med morselskapet vårt Skanska AS, sier prosjektsjef Øyvind Utne Larsen.
Sluttfristen for denne entreprisen er november 2026.
Bypakke Tønsberg-regionen er et samarbeidsprosjekt mellom Vestfold fylkeskommune, Tønsberg kommune og Færder kommune.
OHF, som representerer 2000 virksomheter fra næringslivet i hovedstaden, mener i stedet man bør styre etter mål som reduserte køkostnader, lavere utslipp og bedre fremkommelighet. Da blir redusert biltransport et virkemiddel og ikke et mål i seg selv.
– Bilen er ikke i seg selv en fiende, men en viktig del av folks mobilitet. Snart er utslipp fra veitransport historie. Da sitter vi igjen med et plassproblem. Da er det det som bør reguleres. Vi må forlate tenkingen om bilen som en røyk, og i stedet arbeidet for å begrense at biltransport skjer på tider av døgnet eller steder hvor oppstår trengsel, sier Daniel Torkildsen Lea, administrerende direktør i OHF.
Han viser til fremskrivninger for utslipp fra veitransporten, som viser at utslipp fra veitransporten om få år er historie. Fremtidig samferdselspolitikk må derfor ta utgangspunkt i trengsel som den største utfordringen.
– La det være sagt. Vi ønsker ikke bilen tilbake til Oslo sentrum. For mange reiser er kollektivtransport det riktige alternativet. Men vi må heller ikke gjøre mobiliteten bilen representerer til et problem i seg. Vi må i stedet oppmuntre flere til å kjøre på tider av døgnet og på steder hvor kø ikke er et problem. At folk kjører til IKEA for å handle er helt fint, men de bør gis økonomiske gulrøtter for å kjøre dit når det er få andre biler på veiene, sier Lea.
Foreningen er tydelig på at veiprising kan være et bedre og mer presist virkemiddel enn dagens brede restriksjoner på parkering. Et nytt system må komme i stedet for dagens bompenger, ikke som en ekstraregning på toppen.
– Dersom målet er å unngå trengsel, må vi gjøre det på en måte som faktisk virker. Da er det langt mer effektivt å innføre veiprising, enn å gå en indirekte vei via virkemidler som å begrense folks anledning til å parkere ved butikken, sier Lea.
Byutredningen legger opp til en enorm investering i skattefinansiert kollektivtransport, også der det ikke er markedsmessig grunnlag for det. Dette skal drives inn av en kraftig vekst i inntekter fra bilister. Det skisseres en vekst på 60 prosent fra dagens nivå.
– Å øke kostnadene for næringslivet betyr dyrere varer og tjenester for forbruker. Det er nå viktig at skattepengene brukes med måtehold, og underlegges krav til kostnadseffektivitet, også når formålet er aldri så fint, sier Lea.
Han mener kostnadssiden er for svakt belyst i byutredningen, og etterlyser mer beregninger av kostnadseffektivitet på både investeringer og drift.
Byutredningen er også for lite fremtidsrettet, mener OHF. Ny teknologi og nye transportløsninger vies for liten oppmerksomhet, til tross for at dette kan gi bedre flyt, mer fleksibilitet og et mer effektivt transportsystem.
– Å skrive en lang utredning av fremtidens samferdselspolitikk i Oslo uten å i større grad belyse hvordan selvkjørende biler kan være en del av løsningen synes jeg er rart. Allerede ser vi at disse kjøretøyene bli viktige i andre byer, og teknologien vil være enda mer moden noen år frem i tid. Her vil folk ha stor betalingsvillighet. Spørsmålet er mer hvordan dette bør reguleres på en smart måte, sier Lea.
Utredningen tar også til orde for å bygge tettere rundt kollektivpunkter. Det støtter OHF. Vi ønsker flere 10 minutters-byområder i Oslo, der folk har kort vei til tjenester i hverdagen. Slike områder blir ikke levende av seg selv. De må planlegges med plass til butikker, servering og service fra starten av.
– At folk kan gå og sykle til handel- og serveringstilbud er positivt. Et aktivt og attraktivt bygulv bør stå en sentral del når vi planlegger for fremtidens nabolag, sier Lea.
Foreningen peker blant annet på at gode gangforbindelser er viktig både for handelen og for bylivet. Bedre vintervedlikehold, mer sammenhengende gangnett og færre hindringer i byrommet vil gjøre Oslo mer tilgjengelig.
Veidekke er innstilt som nummer en på kontrakten for prosjektering og bygging av E134 Oslofjordforbindelsen trinn 2. Statens vegvesen har vurdert at Veidekke har levert det beste tilbudet med hensyn på tildelingskriteriene pris og kvalitet.
Kontraktssummen er på 5,4 milliarder kroner eksklusive mva.
– Nytt løp for Oslofjordforbindelsen er et viktig samferdselsprosjekt for trafikksikkerhet og framkommelighet. Derfor er det en viktig milepæl i prosjektet at vi nå har valgt entreprenør. Det har vært en omfattende jobb å vurdere tre veldig gode tilbud, sier prosjektsjef Anne-Grethe Nordahl.
Veidekke er tildelt kontrakten i konkurranse med AF Gruppen Norge AS og Infra Group Oslofjordforbindelsen ANS. Statens vegvesen takker alle tre for godt utført arbeid i tilbudsfasen.
Kontrakten omfatter prosjektering og bygging av ny E134 over en strekning på 14 kilometer. Prosjektet er en utvidelse av dagens E134 fra to til fire felt. Arbeidene omfatter blant annet nytt tunnelløp i Oslofjordtunnelen, Frogntunnelen og Vassumtunnelen, nye tunnelportaler, flere bruer og omlegging av kryssområder. Prosjektet omfatter også oppgradering av dagens tunneler på strekningen.
– Vi håper å se de første maskinene på plass før sommeren 2026, avhengig av entreprenørens fremdriftsplan. Ferdigstillelse våren 2033.
Prosjektet har stilt strenge klima- og miljøkrav. Minimum 70 prosent av person- og varebiler på prosjektet skal være elektriske. Alle anleggsmaskiner opptil åtte tonn skal være elektriske og det er stilt krav om at en andel av masseforflyttingen skal foregå med elektriske maskiner.
– Totalt er det mottatt to foreløpige og et endelig tilbud fra hver av tilbyderne som har deltatt i tilbudskonkurransen. Tilbudene som først ble levert inn lå for høyt i pris i forhold til prosjektets kostnadsramme.
– I forhandlingsfasen har vi derfor jobbet sammen med tilbyderne for å få frem gode og optimaliserte løsninger for kvalitet og samtidig få ned kostnadene. Dette arbeidet har ført frem med positive resultater, og gjør nå at vi kan skrive kontrakt, sier Nordahl.
Det kjører i snitt mer enn 11 000 biler gjennom tunnelen daglig. Mye av dette er tungbiltrafikk. Det har derfor store konsekvenser for trafikken, når tunnelen må stenge ved hendelser. Et nytt løp i Oslofjordtunnelen vil øke framkommeligheten, forutsigbarheten og trafikksikkerheten for trafikantene.
Norconsult og Aas-Jakobsen leverte tilbodet med best forhold mellom pris og kvalitet, og vart i februar tildelt kontrakten som har ein verdi på inntil 2,2 milliardar kroner. Kontrakten, som er utforma som ei rammeavtale med varigheit på inntil åtte år, vart signert sist veke.
Norconsult og Aas-Jakobsen skal utarbeide designbasis, konkurransegrunnlag for hovudentreprisane og bistå med oppfølging i byggefasen. Den første hovudentreprisen på tunnelane for veg og bane skal etter planen vere klar til utlysing i 2028 og starta opp i 2029.
Då kontrakten vart lyst ut våren 2025, kom den ut med store forventningar til marknaden. Fellesprosjektet ynskte å utfordre bransjen innan klima, miljø og berekraft for å utvikle dei beste løysingane for prosjektet.
Rådgivar-duoen er glade for å ha landa kontrakten og «let seg ikkje skremme» av forventningane til to av landets største byggherrar i det som blir Noregshistorias hittil største tunnelprosjekt.
– Vi set stor pris på tilliten og ser fram til å bidra med framtidsretta og berekraftige løysingar i tett samarbeid med prosjektet, seier Bård Sverre Hernes, konserndirektør for Hovedkontor Norge i Norconsult.
Saman med prosjektet skal dei utvikle og utfordre bransjen med ny teknologi, spesielt innan berekraft, klima og miljø. Løysningane skal ivareta både vegvesenet og Bane NOR sine tekniske krav – ein utfordring rådgivarane gler seg til å ta fatt på. Norconsult og Aas-Jakobsen har erfaring med planlegging, prosjektering og bygging av store tverrfaglege infrastrukturoppdrag.
Prosjektdirektøren i Bane NOR og utbyggingsdirektøren i Statens vegvesen er glade for at kontrakten er signert og at Norconsult og Aas-Jakobsen er motiverte og gira på å kome i gang med arbeidet.
– Dette er ein stor dag for Fellesprosjektet Arna–Stanghelle, der Statens vegvesen og Bane NOR saman skal realisere eit av dei mest omfattande infrastrukturprosjekta i landet. Med Norconsult og Aas-Jakobsen på laget får vi samla kompetanse frå fleire fagmiljø, noko som er avgjerande for å levere framtidsretta løysingar, seier prosjektdirektør i Bane NOR, Eirik Harding Hansen.
– Dei to rådgivarane har omfattande erfaring og spesialkompetanse innan tunnelprosjektering og store infrastrukturprosjekt. Med si dokumenterte evne til å levere nye og berekraftige løysingar er dei godt rusta til å handtere dei komplekse utfordringane prosjektet byr på, seier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.
Fellesprosjektet Arna–Stanghelle har lang byggjetid, noko som gir gode moglegheiter til å prøve ut ny teknologi og materialar. Prosjektet omfattar totalt rundt 80 kilometer tunnel, inkludert hovudtunnelar, rømmings-, tilkomst- og anleggstunnelar. Når hovudentreprisane blir prosjekterte av same leverandør, blir grensesnitt mellom dei ulike entreprisane og delprosjekta betre koordinerte. Det sikrar at tekniske og praktiske løysingar heng saman og gir betre ressursutnytting og kontroll med kostnader og miljøpåverknad.
Modellbasert planlegging og tett samarbeid mellom ulike fagmiljø gjer at ein tidleg kan identifisere og løyse potensielle utfordringar, redusere risiko for feil og sikre betre samhandling mellom veg og bane. Dette gir moglegheit til å optimalisere prosjektgjennomføringa, til dømes ved å planleggje mest mogleg effektiv logistikk og materialbruk.
Biltrafikken øker i byene og vi forventer betydelig befolkningsvekst i de største byene de neste årene. I byvekstavtalene samarbeider staten, fylkeskommunen og kommunene om å nå et felles mål om nullvekst i personbiltrafikken. Regjeringen mener byvekstavtalene er svært viktige for å få til miljøvennlige byer som er gode å bo i. Gjennom byvekstsamarbeidet mellom stat, fylkeskommune og kommuner, er vi godt rustet for å få dette til.
– En ny avtaleperiode gir mulighet for mer langsiktighet og gjør det enklere å reise smart, trygt og miljøvennlig i byer som vokser raskt. Målet er en enklere reisehverdag for folk, uansett hvor de bor, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Regjeringen har et mål om å igangsette bygging av 130 000 nye boliger. Byområdene som nå går inn i reforhandling har sterk vekst og store muligheter. God arealbruk og gode transportløsninger må ses i sammenheng når vi utvikler byer som er levende, tilgjengelige og gode å bo i. Reforhandlingene gir oss et bedre grunnlag for helhetlig utvikling i de største byområdene, legger kommunal- og distriktsminister Bjørnar Skjæran til.
Bybanen til Åsane er viktig for måloppnåelsen og finansieringen i en ny byvekstavtale. Lokale myndigheter har valgt å utarbeide en ny reguleringsplan for en tunnelløsning i sentrum. Den nye reguleringsplanen er ventet å være klar tidlig i 2027. Først når denne planen er vedtatt lokalt og det er gjennomført ekstern kvalitetssikring, vil det være grunnlag for å vurdere det statlige bidraget til prosjektet. Dette vil ikke skje i tide til første forhandlingsrunde. Departementene vil vente på disse avklaringene før vi går i gang med reforhandlingene.
Samferdselsministeren synes det er viktig å få på plass en byvekstavtale for Bergens-området også etter 2029 når dagens avtale går ut:
– Vi ønsker å fortsette å levere en enklere reisehverdag for folk i Bergen. Når byrådet er blitt enige om hvilken løsning de vil ha for Bybanen kan vi starte forhandlinger, og dette kjenner de lokale partene til. Det håper jeg vi får til raskt, påpeker Nygård.
Kommunal- og distriktsministeren fremhever også bybanen som godt grunnlag for boligbygging og byutvikling:
– Ikke minst har Bybanen så langt gitt nye boliger med gode transportløsninger, og bidratt til kvalitet i byutviklingen. Når de lokale avklaringene foreligger, kan vi sammen legge et solid grunnlag for en ny avtale for hele Bergensområdet, legger Skjæran til.
Departementene vil invitere lokale parter i Oslo, Trondheimsområdet og Nord-Jæren til møter raskt for å få innledende tilbakemeldinger om behov og prioriteringer før reforhandlingene starter. Ambisjonen er å starte reforhandlingene i de første byene til sommeren og fullføre for alle fire byområder før 2029.
For Bergensområdet vil reforhandlingene starte etter at nødvendige lokale beslutninger om Bybanen til Åsane foreligger. Ny reguleringsplan og ekstern kvalitetssikring er ventet tidlig i 2027. Departementene vil ha videre dialog med de lokale partene i Bergens-området senere i vår i det faste årlige møtet om oppfølging av byvekstavtalen.
Johnsgaard-Lewis, som er konsernsjef i Bane NOR, er utnevnt som settedirektør i statsråd fredag for inngåelse og videre oppfølging av rådgiverkontrakt for Fellesprosjektet Arna–Stanghelle.
– Da kontrakten havnet på mitt bord, meldte jeg umiddelbart fra om at jeg kunne være inhabil. Derfor ba jeg Samferdselsdepartementet om å foreta en vurdering av min habilitet, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Bakgrunnen er at vegdirektørens sønn er ansatt i Dr. Ing. A. Aas Jakobsen, som sammen med Norconsult er tildelt en rammekontrakt med en anslått verdi på inntil 2,2 milliarder kroner over en periode på opptil åtte år.
Sønnen har ingen ledende rolle i selskapet og arbeider ikke med prosjekter for Statens vegvesen. Han eier imidlertid aksjer i selskapet gjennom et ansattprogram.
Samferdselsdepartementet har gjennomført habilitetsvurdering. Departementets vurdering bekrefter at vegdirektøren er inhabil eller nær grensen for inhabil i denne saken.
Anskaffelsen er gjennomført av et eget prosjektstyre med deltakelse fra både Bane NOR og Statens vegvesen. Innstillingen og arbeidet med anskaffelsen er gjort i prosjektstyret uten at de kjente til vegdirektørens inhabilitet. Vegdirektøren har ikke vært delaktig i valg av tilbyder, men når vegdirektøren er inhabil gjelder inhabiliteten også resten av vegvesenet.
– Jeg er lei meg for at vi ikke har fanget opp og håndtert dette med avledet inhabilitet tidligere. Nå rydder vi opp i dette, sier Hovland.
Å sikre habilitet i alle ledd er en viktig prioritering for Statens vegvesen og vi har rutiner på dette. Det viktigste er at folk er i stand til å vurdere sin egen habilitet. Dette skal, sammen med en ekstern gjennomgang fra PwC, bidra til å sikre kontinuerlig forbedring av habilitet i etaten.
Fakta om Fellesprosjektet Arna–Stanghelle:
Kontrakten vart formelt tildelt 9. februar. Det er karenstid fram til 19. februar før kontrakten kan signerast.
Rammeavtala skil seg ut med eksepsjonelt høg verdi, lang varigheit og stort omfang. Avtala har ei varigheit på inntil 8 år, og skal dekkje prosjektering, utarbeiding av konkurransegrunnlag og bistand til oppfølging av hovudentreprisane for veg og jernbane i byggetida.
Kontrakten er historisk i storleik, og tildelinga skjer 150 år etter ei anna historisk milepåle på jernbana mellom Bergen og Voss.
– I mars 1876 smalt første salve i bygginga av Vossebanen. No, 150 år seinare, har Statens vegvesen og Bane NOR tildelt rammeavtala for prosjektering av ny veg og jernbane på strekninga frå Arna til Stanghelle. Kontrakten som er tildelt er historisk i kroner og øre, men viktigast - den stadfester for alvor at dette viktige og etterlengta prosjektet no skal realiserast. Vi skal byggje landet og knyte Noreg saman på ein effektiv måte, som rustar oss for framtida, seier samferdsleminister Jon-Ivar Nygård.
Utbyggingsdirektør i Bane NOR, Bettina Sandvin er svært nøgd med å ha tildelt kontrakten. Alle rådgivarfirmaene som ga tilbod var norske, hadde gode løysningar, og det var jamt mellom kandidatane.
– Tildelinga er eit stort og viktig steg vidare for prosjektet. Vi er glade for å ha tildelt kontrakten til ein solid leverandør som har møtt sterk konkurranse i marknaden, seier utbyggingsdirektør Bettina Sandvin i Bane NOR.
Utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik seier det er gledeleg at det han omtalar som ein unik kontrakt no har blitt tildelt.
– Det er ein unik kontrakt i kompleksitet, varigheit og kostnader. No har det største tunnelprosjektet gjennom alle tider landa ein solid partner til prosjektering og oppfølging i byggjetida for hovudentreprisane. Det er gledeleg, seier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen Kjell Inge Davik.
I evalueringa blei det lagt vekt på kva tilbod som hadde det beste forholdet mellom pris og kvalitet. Rådgivar måtte mellom anna dokumentere at dei kan levere høg kvalitet gjennom modellbasert prosjektering, bidra til berekraftige løysingar og god arbeidsmetodikk.
Rammeavtala dekkjer prosjektering, rådgjeving og bistand til oppfølging av veg og jernbane i byggetida, og inkluderer mellom anna:
Strekninga mellom Arna og Stanghelle mellom Voss og Bergen er ein viktig del av hovudkorridoren for transport mellom Bergen og Oslo, både på veg og på jernbane. I dag er veg- og jernbanestrekninga prega av låg standard, tunnelar med stort behov for vedlikehald og oppgraderingar, og skredutsette område. Det gir ein lite effektiv og føreseieleg reiseveg for trafikantar og næringsliv og store kostandar for samfunnet. I tillegg er det mange trafikkulukker. Hovudproblemet er særleg dei mange alvorlege møteulukkene.
Det ble i statsbudsjettet for 2026 bevilget 620 millioner kroner til en midlertidig tilskuddsordning som fylkeskommunene kan søke på for å redusere prisen på månedskort. Samferdselsdepartementet har bestemt at Jernbanedirektoratet skal forvalte ordningen. Det vil si motta søknader og utbetale tilskudd basert på kriteriene som fremgår av retningslinjene.
– Med retningslinjene på plass, vil vi nå så raskt som mulig få på plass søknadsskjema, og veiledning til dette, slik at fylkene kan søke om tilskudd, sier avdelingsdirektør Solveig Paule i Jernbanedirektoratet. Hun legger til at fylkeskommunene vil bli varslet så snart det blir mulig å søke.
I retningslinjene har Samferdselsdepartementet fordelt tilskuddet, slik at alle fylkeskommuner og Oslo kommune skal ha mulighet til å gi om lag den samme rabatten på 100 kroner i måneden. Denne fordelingen er basert på hvor mange periodebilletter som ble solgt i hvert fylke i 2025.
Det er den enkelte fylkeskommune som bestemmer priser og rutetilbud for kollektivtrafikken innenfor sitt område.
– Vi gir fylkeskommunene stor frihet i hvordan de innretter prisreduksjonene. Målet er billigere månedskort og flere som reiser kollektivt, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Dei som er prekvalifisert og konkurrerer om kontrakten er:
Kontakten er ein utføringsentreprise med antatt verdi på kring ein milliard kroner eksklusive meirverdiavgift.
Entreprisen omfattar etablering av tre anleggstunnelar på til saman 3,7 km, med kvar sin tilhøyrande bergsjakt for framtidig deponering av tunnelstein i Sørfjorden. Alle anleggsområda i denne kontrakten ligg tett på dagens E16.
Strekninga er utsett for skred, og det er naudsynt med omfattande skredsikring i forkant for å trygge anleggsområda. Det vil være behov for å stenge E16 periodevis mens dette sikringsarbeidet går føre seg. I tillegg må massane frå anleggstunnelene fraktast på dagens E16 frem til sjaktene er klare til bruk.
Entreprisen omfattar og etablering av midlertidige rundkøyringar på dagens E16 ved Dalehagen, gamle Fossen, Langhelleneset og Romslo. Rundkøyringane må på plass for å sikre av- og påkøyring til dei anleggsområda. I tillegg skal dagens kryss på Trengereid verte bygd om, og det skal etablerast eit deponi for tunnelstein.
Det er venta at kontrakten vert signert like over sommaren og at arbeidet startar til hausten. Arbeida skal ta kring to og eit halvt år.
Anleggstunnelene må ferdigstilles før bygginga av de nye veg- og jernbanetunnelane startar opp i 2029. Stein frå bygginga av veg- og jernbanetunnelane skal fraktast via desse anleggstunnelene til sjakter i fjellet, der steinen kjem ut rundt 25 meter under fjordoverflata og faller til rundt 300 meters djup i fjorden.
Dei tre anleggstunnelene på Romslo, Langhelleneset og Gamle Fossen vil krysse over eller under eksisterande jernbanetunnelar med få meter. For å sikre at jernbana kan gå som normalt under bygging av anleggstunnelane starta Mesta nyleg opp arbeid med reinsk og bergsikring i tre av dagens jernbanetunnelar på strekninga.
Norge, Sverige og Finland går sammen for å sikre transporten landene imellom – i krig og fred.
Det siste året har en felles plattform – Platform North – materialisert seg gjennom felles innsats.
Nå har transportmyndighetene i landene signert en intensjonsavtale hvor de forplikter seg til å jobbe aktivt for å videreutvikle samarbeidet.
– Dette gir oss en felles retning og bidrar til samarbeidet for vårt felles beste. Flere sentrale organisasjoner har også signert. Dette støtter opp under plattformen vi bygger nå, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland på vegne av Statens vegvesen.
Fylkeskommunene fra Trøndelag og nordover var raske med å signere da de fikk muligheten.
Initiativet til Platform North kom fra svenske Trafikverket. Oppstarten var tredelt begrunnet, og intensjonsavtalen er bygd opp rundt den samme utviklingen:
Et aggressivt Russland, supplert med Sverige og Finlands nylige NATO-medlemskap, har sørget for at transportmyndighetene i nord samarbeider tett. Reell beredskap for krig og krise er ikke mulig uten åpne og tilgengelige transportkorridorer landene imellom. Hele veien fra havn, via vei og jernbane, til bestemmelsessted.
Det tidligere samarbeids-rammeverket «Barentssamarbeidet» hadde ingen fremtid etter at Russland gikk til fullskala invasjon av Ukraina i 2022. Siden da har myndighetene lett etter en erstatning, uten Russland.
– Platform North er et svært lovende initiativ som tar tak i felles utfordringer for samferdsel i nord – og som favner både brukere, næringslivet, det regionale nivået og fagetatene i Sverige, Finland og Norge. Jeg mener Platform North kan bidra til et bedre og mer sammenhengende transportsystem i nordlige Norden, gjennom et forsterket samarbeid på tvers av landegrensene, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård og fortsetter:
– Jeg har troen på at Platform North kan videreføre det gode transportsamarbeidet i nord. Vi deler mange felles utfordringer: klima, geopolitikk, gode logistikk-kjeder, tilgjengelige og sikre forbindelser året rundt, og næringslivets løpende behov for transport, for å nevne noen.
Inntil nå har Sverige hatt det administrative ansvaret for Platform North. Fra mars 2026 overtar Norge, ledet av Statens vegvesen.
– Dette er en oppgave vi overtar med stort alvor. Bakteppet for hvorfor vi har etablert oss på denne måten, og den sikkerhetspolitiske situasjonen som hersker i verden for tiden, gjør det tvingende nødvendig. Vi må stå sammen, sier Ingrid Dahl Hovland.
De som foreløpig har signert avtalen er:
Resultatene i rapporten viser at risikoen med å kjøre elsparkesykkel gikk ned i fra 2019 til 2023, men at den økte igjen i 2024 og til og med oktober 2025.
Våren 2025 økte Oslo kommune antallet utleiesykler fra 8 000 til 16 000. Siden da har antall skader på elsparkesykkel mer enn doblet seg sammenlignet med tallene fra 2023. I tillegg har antallet privateide elsparkesykler økt i løpet av de siste årene.
– Vi er bekymret over at stadig flere skader seg på elsparkesykkel, sier Anne Mette Bjerkan, seniorrådgiver på seksjon for trafikksikkerhetsutvikling i Statens vegvesen.
I ulykkene fra 2023 som ble undersøkt, brukte kun 11,7 prosent av elsparkesyklistene hjelm. For utleide elsparkesykler var hjelmandelen på kun 1,4 prosent. Til sammenligning brukte over 70 prosent av syklistene hjelm.
– Med den risikoen det innebærer å kjøre elsparkesykkel og det høye antallet hodeskader, burde det være like selvsagt med hjelm på disse som på sykkel, sier hun.
I 2023 ble 31 personer påkjørt av elsparkesykkel i Oslo. Hver tredje av disse fikk moderate til alvorlige skader. Halvparten av påkjørslene med elsparkesykkel skjedde på fortau.
Nå har Stortinget gitt kommunene mulighet til å regulere bruk av elektriske sparkesykler på fortau.
– I lys av alle fotgjengerulykkene er det flott at byrådet i Oslo har varslet at de vil forby å kjøre elsparkesykler på fortau forutsatt at de er gamle nok til det, sier Bjerkan. – Mange kjører mye fortere enn gangfart, og vi mener at forbudet vil bidra til færre ulykker og at det blir tryggere for fotgjengere.
Denne nye rapport fra Statens vegvesen er basert på registreringer av sykkel- og elsparkesykkelskader ved Oslo skadelegevakt, og viser at antall skader ved bruk av elsparkesykkel har økt betydelig.
Rapporten gir en detaljert oversikt over ulykkesutviklingen fra 2019, da det ble gjennomført tilsvarende undersøkelser, til 2023. Rapporten inneholder også oppdaterte tall til og med oktober 2025.
Les hele rapporten her.
SE BLADARKIV