I høringssvaret løfter Havila Kystruten særlig frem tre forhold som bør vektlegges når kystruten innrettes etter 2030: beredskap og samfunnssikkerhet, klima- og miljøkrav, samt lokal verdiskaping, bosetting og kompetansebygging.

– Kystruten er mer enn transport og reiseliv. Den er kritisk infrastruktur og en livsnerve for kystsamfunnene – særlig i nord. Kystruten må bestå uten at det går på bekostning av regularitet, daglige anløp og forsyningssikkerhet, sier Bent Martini, administrerende direktør i Havila Kystruten.

Krever skjerpede klima- og miljøkrav

Havila Kystruten understreker i høringssvaret sitt at kystruten bør videreføres som én helhetlig tjeneste med dagens frekvens og geografiske dekning – samtidig som klima- og miljøkravene skjerpes betydelig. Anbefalingen fra selskapet er at staten stiller krav om minimum klimanøytralitet fra oppstart i neste avtale, definert som minimum 90 prosent reduksjon i CO₂-utslipp, samt eliminering av lokale utslipp (NOx og SOx).

– Begge dagens aktører viste høsten 2025 at de kan seile kystruten klimanøytralt, og derfor er det realistisk at dette kan innføres fra dag én i ny kontrakt fra 2030. Vi anbefaler også teknologinøytrale krav slik at operatørene som ønsker å drifte kystruten selv kan velge løsningene som best oppfyller kravene som stilles, sier Martini.

– Staten kan og bør aktivt bruke sitt tjenestekjøp for å drive utvikling av teknologi og infrastruktur. Skipene på kystruten seiler 365 dager i året i krevende farvann, og er særlig godt egnet til å demonstrere at store utslippskutt er praktisk gjennomførbare, uten at det går på bekostning av sikkerheten.

For Havila Kystrutens del vil bruken av biogass være en mulig, og allerede dokumentert, løsning.

– Biogass, som vi allerede har bevist at fungerer, vil være et viktig spor for oss i første omgang. Det er et betydelig uutnyttet potensial for biogassproduksjon i Norge og langs kysten, som vi skape ringvirkninger og verdiskaping som også vil gi økte inntekter for staten. Samtidig er den reneste formen for biogass på et nivå som i praksis vil gi nullutslipp fra dag én, sier Martini.

– Samtidig skal vi utvikle skipene våre, også eventuelt fremtidige nybygg, og jobbe for energieffektivisering i daglig drift, som også vil ha betydning for utslippene våre.

I tillegg foreslår Havila Kystruten et tydelig regime for oppfølging, insentiver og sanksjoner, med miljøbonus ved prestasjon utover krav og miljøbot/malus ved manglende oppfyllelse, uten generelle dispensasjoner.

– Skal miljøkrav ha effekt, må de være målbare, etterprøvbare og følges opp konsekvent i kontraktsperioden. Vi ber om tydelige mekanismer som både belønner dem som leverer bedre enn minimum, og som gir konsekvenser dersom krav ikke innfris, sier Martini.

Advarer mot oppsplitting og kutt i seilingsfrekvens

Havila Kystruten advarer mot modeller som fragmenterer dagens kystrute, som egen godsrute, redusert seilingsfrekvens eller sesongtilpasning med reduserte anløp. Selskapet mener dette vil redusere samfunnsnytten, svekke beredskapsevnen og gjøre staten mer sårbar, samtidig som kostnader og risiko kan øke.

– Kutt i seilingsfrekvensen er ikke et klimatiltak, da transport vil flyttes til mer utslippsintensive alternativer, samt at beredskapshensynet svekkes, sier Martini.

– En separat godsrute ser vi ikke på som et fullgodt alternativ til dagens kystrute, fordi beredskap, lokal passasjertransport og ringvirkningene av kystruten vil falle bort. Vi mener heller at godstilbudet må omfatte samtlige av dagens 34 havner for å sikre forutsigbarhet, forsyningslinjer og beredskap i lokalsamfunn med begrensede alternativer.

Havila Kystruten har blant annet anbefalt at 40 prosent av godskapasiteten på skipene settes av til kjøle- og frysevarer.

– Langs kysten er det mange som lever av fiskerinæringen. Å flytte frakten av råvarene fra vei og luft til sjø er et klimatiltak i seg selv, og med større kapasitet på kjøl og frys kan vi møte behovene langs kysten vår på en bedre måte. Dette kom også frem i dialogmøtene vi hadde langs kysten i desember, sier Martini.

Betydelige ringvirkninger og lokal verdiskaping

Havila Kystruten understreker også i høringssvaret sitt at kystruten gir helårsaktivitet i havner og lokalsamfunn, med ringvirkninger for leverandører og arbeidsplasser. Som del av den samlede aktiviteten peker selskapet blant annet på et utfluktstilbud på om lag 70 utflukter gjennom året levert av rundt 80 leverandører, samt betydelige lokale innkjøp der om lag 80 prosent av råvarene om bord kommer fra norske produsenter.

– Å kun regne på statens direkte kostnader opp mot operatørene blir ikke et riktig bilde. Ringvirkningene fra driften på kystruten, gjennom kjøp og salg av varere og tjenester, og ikke minst arbeidsplasser også i mindre lokalsamfunn, har en stor verdi og må hensyntas, sier han.

Beredskap, norsk tilstedeværelse og kompetansebygging

Havila Kystruten fremholder kystrutens rolle i nasjonal beredskap og som operativ ressurs ved hendelser til sjøs, samt betydningen av kontinuerlig norsk tilstedeværelse langs kysten.

– Med helårsdrift, også i områder med mindre bosetting og annen sjøtrafikk, har disse skipene en stor verdi for tilstedeværelse i norske farvann – noe som er viktig for vår suverenitetshevdelse. Samtidig mener vi at det er viktig at kystruten i neste avtaleperiode tydelig defineres og dimensjoneres som en integrert del av Norges nasjonale beredskap langs kysten, særlig i områder hvor veinettet er mer utsatt for stengning som følge av uvær, ras og ulykker. Skipene på kystruten kan også raskt omdisponeres til evakuering, transport av nødhjelp og støtte til forsyningskjeder i kriser, forklarer Martini.

Selskapet peker også på Kystruten som en viktig opplærings- og kompetansearena for norske sjøfolk, og viser til at Havila Kystruten til enhver tid har om lag 60 lærlinger og kadetter om bord på sine fire skip.

– Kystruten er en sentral opplærings- og kompetansearena for Norge som maritim nasjon, og er med på å sikre at vi også i fremtiden har kompetente norske sjøfolk som kjenner vår kyst, våre seilingsleder, farvann, værforhold og havner. Dette er ikke bare viktig for kystruten, men også for lostjenester og sjøforsvaret.

– Skal vi sikre både beredskap og grønn omstilling, må vi holde fast ved helheten i kystruten. Det handler om trygg transport, robuste forsyningslinjer, norsk kompetanse – og et tydelig løft for klima og miljø, avslutter Martini.

Høringssvar – Fremtidens Kystrute – Havila Kystruten

Et nytt rømningssystem er utviklet, med tverrgående tunneler mellom jernbane- og veitunnelen på strekningene der disse er parallelle. Det er dermed ikke behov for å bygge egne rømmingstunneler til evakuering.

– Dette felles rømningskonseptet mellom vei og bane er helt unikt. Vi har ikke planlagt et vei- eller jernbaneprosjekt, men et felles tunnelsystem for vei og bane – med gjensidige avhengigheter, forteller prosjektsjef for «Fellesprosjektet Arna–Stanghelle», Katrine Sælensminde Erstad.

Nesten 80 kilometer tunnel er planlagt, i det som er landets største av sitt slag. Antallet på E16 blir redusert fra dagens 18, til tre lengre tunneler på 9 til 10 kilometer. Byggetiden blir 12 til 14 år, til en investeringskostnad på rundt 40 milliarder kroner.

Flytter inn i fjellet

Reisetiden på jernbanen blir halvert, til 14 minutter. På vei er det en reduksjon opp mot 10 minutter. Men det er ikke reisetid som er driveren: Flere enn 300 registrerte skredhendelser på denne strekningen er registrert siden denne delen av E16 åpnet i 1991.

– Vi har stadige hendelser på både vei og bane. På E16 har vi mistet mer enn 50 menneskeliv siden strekningen ble åpnet. Vi gjorde en god del enklere tiltak rundt 2011 som gjorde at statistikken ble bedre, men antall hendelser er fremdeles altfor høy.

– Når vi skal skredsikre en såpass lang strekning, var den eneste løsningen å flytte den inn i fjellet. Tunnel er et fordyrende element når vi bygger vei og jernbane, så vi lette etter en løsning som gir minst mulig uttak av fjell. I det drivet, har vi sett på hva som gir minst mulig kostnader. Det er et ganske enkelt konsept: Vi har rømningsmulighet fra vei til jernbane og motsatt.

– Vi sier ofte at det enkle er det beste, og i dette tilfellet er det slik vi har tenkt.

Store kontrakter på løpende bånd

– Vi har ute flere kontrakter. Vi har startet en forberedende entreprise for berg- og skredsikring av anleggsområdene. Vi er ute med Norges største rådgivningskontrakt, som er en rammeavtale med én leverandør som er verdt opp til 2,2 milliarder kroner. Og så er det den første tunnelentreprisen vår: Vi skal bygge tre anleggstunneler, fra Sørfjorden og inn til hovedtunnelene våre, på tre forskjellige lokasjoner. Entreprisen for disse anleggstunnelene går ut i markedet nå, forteller Sælensminde Erstad.

– Hva er den største utfordringen i prosjektet, slik du ser det?

– Det er et stort, langvarig prosjekt, så riktig bemanning er viktig. I tillegg må vi håndtere alle grensesnittene i dette prosjektet, både faglig, kommersielt og også organisatorisk. Videre er det et stort tunnelprosjekt, med grunnforhold som alltid utgjør en usikkerhet. Vi skal inn i et område der ingen har vært før.

– Vi føler at vi har kontroll på prosjektet. Det er veldig stort, og vi har stor respekt for jobben som skal gjøres. Samtidig har vi flinke folk som skal gjøre det. Det er veldig gøy å gå på jobb, og det er utrolig engasjerende.

– Er du stolt?

– Ja, absolutt.

Store grep på liten plass

Torbjørn Søderholm er assisterende prosjektsjef. Han har jobbet i åtte år som prosjektsjef på utbygging Arna–Bergen, på vegne av Bane NOR. Han synes det er ganske naturlig å fortsette østover:

– Vi driftsatte banestrekningen i 2024, med dobbeltsporet og ombygging av Nygårdstangen terminal, og ombygging av Arna stasjon. Arna–Stanghelle har ligget i sidelinjen hele veien. Dette er kjempespennende, med masse utfordringer. Samtidig er det slik at dette betyr så mye for så mange mennesker. Vi setter varige spor. Og det er noe som påvirker deg på et personlig plan også. Altså at det er viktig det du driver med, for svært mange mennesker.

– Topografien i området vi skal bygge i er det mest krevende. Det er vanskelig tilkomst. Slike prosjekter krever egnede områder, og plass til maskiner og utstyr. Områdene er lite egnet for etablere riggområder sammenlignet med et prosjekt der vi har plass, kjører opp alle maskiner felles og så bare starter vi. Her må det virkelig en selektiv planlegging til, og en optimalisering for å få dette til å fungere.

– I tillegg er det vanvittig mye masseoverskudd når du skal bygge cirka 80 kilometer med tunnel. Prosjektet har gjort en god jobb for å finne løsninger for å håndtere masseoverskuddet. Det foreligger nå blant annet en godkjent løsning for sjødeponi. Vi har kartlagt miljøkonsekvenser. Det er lagt ned stor innsats for å gjøre dette på en måte som er minst mulig skadelig for fjorden, og for å unngå spredning av finstoff.

Lytter til markedet

Jernbanen bygges med dobbeltspor, med hastighet opp mot 200 kilometer i timen, og får to tunneler. Vaksdalstunnelen blir cirka 8 kilometer lang, og Arnatunnelen mellom Vaksdal og Arna drøyt 19 kilometer. Den nye jernbanen legges utenom nåværende trasé, og vil bare grense til eksisterende trasé ved påkobling på Stanghelle og Arna stasjon.

Torbjørn Søderholm mener det blir avgjørende å lytte til de som kan faget:

– Vi vil svært gjerne ha kontakt med markedet, og lytte til aktørene. Vi har store entrepriser og krevende tilkomst, og ønsker tilbakemelding og dialog med aktørene der ute, for entreprenørene er veldig gode på det de gjør. Vi har fokus på gjennomføring, og åpenhet mot markedet er en viktig faktor for oss.

Godt samarbeid

Samarbeidet mellom Statens vegvesen og Bane NOR er prosjektorganisasjonen setter stor pris på, i dette som er et stort, langvarig og krevende fellesprosjekt.

– Vi jobber tett sammen, og henter ut det beste fra hver organisasjon. Vi har jobbet mye med å plukke synergier og de beste løsningene fra begge virksomheter.

– Men det er klart, det er utfordringer knyttet til dette, blant annet to regelverk å forholde seg til. Det er koordinering mot begge organisasjonene og du må ta deg tid til å kartlegge og bli enig om felles løsninger. Jeg opplever det som både spennende og givende. Det er et fellesprosjekt med ansatte fra både Statens vegvesen og Bane NOR, hvor alle som jobber i prosjektet har ansvar for både vei og jernbane, sier Søderholm.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2025.

Et nytt rømningssystem er utviklet, med tverrgående tunneler mellom jernbane- og veitunnelen på strekningene der disse er parallelle. Det er dermed ikke behov for å bygge egne rømmingstunneler til evakuering.

– Dette felles rømningskonseptet mellom vei og bane er helt unikt. Vi har ikke planlagt et vei- eller jernbaneprosjekt, men et felles tunnelsystem for vei og bane – med gjensidige avhengigheter, forteller prosjektsjef for «Fellesprosjektet Arna–Stanghelle», Katrine Sælensminde Erstad.

Nesten 80 kilometer tunnel er planlagt, i det som er landets største av sitt slag. Antallet på E16 blir redusert fra dagens 18, til tre lengre tunneler på 9 til 10 kilometer. Byggetiden blir 12 til 14 år, til en investeringskostnad på rundt 40 milliarder kroner.

Flytter inn i fjellet

Reisetiden på jernbanen blir halvert, til 14 minutter. På vei er det en reduksjon opp mot 10 minutter. Men det er ikke reisetid som er driveren: Flere enn 300 registrerte skredhendelser på denne strekningen er registrert siden denne delen av E16 åpnet i 1991.

– Vi har stadige hendelser på både vei og bane. På E16 har vi mistet mer enn 50 menneskeliv siden strekningen ble åpnet. Vi gjorde en god del enklere tiltak rundt 2011 som gjorde at statistikken ble bedre, men antall hendelser er fremdeles altfor høy.

– Når vi skal skredsikre en såpass lang strekning, var den eneste løsningen å flytte den inn i fjellet. Tunnel er et fordyrende element når vi bygger vei og jernbane, så vi lette etter en løsning som gir minst mulig uttak av fjell. I det drivet, har vi sett på hva som gir minst mulig kostnader. Det er et ganske enkelt konsept: Vi har rømningsmulighet fra vei til jernbane og motsatt.

– Vi sier ofte at det enkle er det beste, og i dette tilfellet er det slik vi har tenkt.

Store kontrakter på løpende bånd

– Vi har ute flere kontrakter. Vi har startet en forberedende entreprise for berg- og skredsikring av anleggsområdene. Vi er ute med Norges største rådgivningskontrakt, som er en rammeavtale med én leverandør som er verdt opp til 2,2 milliarder kroner. Og så er det den første tunnelentreprisen vår: Vi skal bygge tre anleggstunneler, fra Sørfjorden og inn til hovedtunnelene våre, på tre forskjellige lokasjoner. Entreprisen for disse anleggstunnelene går ut i markedet nå, forteller Sælensminde Erstad.

– Hva er den største utfordringen i prosjektet, slik du ser det?

– Det er et stort, langvarig prosjekt, så riktig bemanning er viktig. I tillegg må vi håndtere alle grensesnittene i dette prosjektet, både faglig, kommersielt og også organisatorisk. Videre er det et stort tunnelprosjekt, med grunnforhold som alltid utgjør en usikkerhet. Vi skal inn i et område der ingen har vært før.

– Vi føler at vi har kontroll på prosjektet. Det er veldig stort, og vi har stor respekt for jobben som skal gjøres. Samtidig har vi flinke folk som skal gjøre det. Det er veldig gøy å gå på jobb, og det er utrolig engasjerende.

– Er du stolt?

– Ja, absolutt.

Store grep på liten plass

Torbjørn Søderholm er assisterende prosjektsjef. Han har jobbet i åtte år som prosjektsjef på utbygging Arna–Bergen, på vegne av Bane NOR. Han synes det er ganske naturlig å fortsette østover:

– Vi driftsatte banestrekningen i 2024, med dobbeltsporet og ombygging av Nygårdstangen terminal, og ombygging av Arna stasjon. Arna–Stanghelle har ligget i sidelinjen hele veien. Dette er kjempespennende, med masse utfordringer. Samtidig er det slik at dette betyr så mye for så mange mennesker. Vi setter varige spor. Og det er noe som påvirker deg på et personlig plan også. Altså at det er viktig det du driver med, for svært mange mennesker.

– Topografien i området vi skal bygge i er det mest krevende. Det er vanskelig tilkomst. Slike prosjekter krever egnede områder, og plass til maskiner og utstyr. Områdene er lite egnet for etablere riggområder sammenlignet med et prosjekt der vi har plass, kjører opp alle maskiner felles og så bare starter vi. Her må det virkelig en selektiv planlegging til, og en optimalisering for å få dette til å fungere.

– I tillegg er det vanvittig mye masseoverskudd når du skal bygge cirka 80 kilometer med tunnel. Prosjektet har gjort en god jobb for å finne løsninger for å håndtere masseoverskuddet. Det foreligger nå blant annet en godkjent løsning for sjødeponi. Vi har kartlagt miljøkonsekvenser. Det er lagt ned stor innsats for å gjøre dette på en måte som er minst mulig skadelig for fjorden, og for å unngå spredning av finstoff.

Lytter til markedet

Jernbanen bygges med dobbeltspor, med hastighet opp mot 200 kilometer i timen, og får to tunneler. Vaksdalstunnelen blir cirka 8 kilometer lang, og Arnatunnelen mellom Vaksdal og Arna drøyt 19 kilometer. Den nye jernbanen legges utenom nåværende trasé, og vil bare grense til eksisterende trasé ved påkobling på Stanghelle og Arna stasjon.

Torbjørn Søderholm mener det blir avgjørende å lytte til de som kan faget:

– Vi vil svært gjerne ha kontakt med markedet, og lytte til aktørene. Vi har store entrepriser og krevende tilkomst, og ønsker tilbakemelding og dialog med aktørene der ute, for entreprenørene er veldig gode på det de gjør. Vi har fokus på gjennomføring, og åpenhet mot markedet er en viktig faktor for oss.

Godt samarbeid

Samarbeidet mellom Statens vegvesen og Bane NOR er prosjektorganisasjonen setter stor pris på, i dette som er et stort, langvarig og krevende fellesprosjekt.

– Vi jobber tett sammen, og henter ut det beste fra hver organisasjon. Vi har jobbet mye med å plukke synergier og de beste løsningene fra begge virksomheter.

– Men det er klart, det er utfordringer knyttet til dette, blant annet to regelverk å forholde seg til. Det er koordinering mot begge organisasjonene og du må ta deg tid til å kartlegge og bli enig om felles løsninger. Jeg opplever det som både spennende og givende. Det er et fellesprosjekt med ansatte fra både Statens vegvesen og Bane NOR, hvor alle som jobber i prosjektet har ansvar for både vei og jernbane, sier Søderholm.

 

– Drift, vedlikehald og utbetringar blei alt for lenge ikkje prioritert. Vedlikehaldet av kritisk transportinfrastruktur har ikkje halde følgje med behovet. For denne regjeringa har det vore viktig å snu denne utviklinga. Regjeringa held fram innsatsen på å ta betre vare på det vi har, og utbetre der vi kan. Det vil gi betre tryggleik for folk i trafikken og sikre god militær mobilitet, og over tid vil folk få eit meir punktleg og driftssikkert togtilbod, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Må ta betre vare på jernbanen vår

Regjeringa foreslår å løyve i alt 35,7 milliardar kroner til jernbanen i 2026. Av dette er 13,5 milliardar kroner foreslått til drift, vedlikehald og fornying av. Det er ei auke på milliardar kroner frå saldert budsjett for 2020.

– Arbeidarparti-regjeringa skal sikre at jernbanen fungerer betre. Skal vi klare det, så må vi prioritere drift, vedlikehald og fornying. Det er det viktigaste vi kan gjere no for å sikre eit meir påliteleg togtilbod, og for å ruste jernbanen til å tole ekstremvêr og klimaendringar, seier Nygård.

I tillegg til å prioritere drift, vedlikehald og fornying, ønskjer regjeringa å sikre rasjonell framdrift i dei store prosjekta som er sett i gang, som InterCity-prosjekta til Tønsberg, Moss og Hamar samt utbygginga på Trønderbanen. Regjeringa foreslår å løyve 9,3 milliardar kroner til investeringar i jernbanen, mellom anna jernbanedelen av Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle.

Ønskjer å kjøpe fleire tog

Togtilbodet er fleire stader i landet prega av gamle tog. Desse er meir utsette for feil, treng meir vedlikehald og har lågare komfort samanlikna med nyare tog.

I statsbudsjettet for 2026 foreslår regjeringa å kjøpe 13 nye regiontog. Det er allereie bestilt 72 nye lokal-, region- og fjerntog som gradvis kjem i trafikk frå neste år. Med dei nye toga blir vi betre rusta mot forseinkingar og innstillingar, seier Nygård.

Dei nye regiontoga har plass til fleire passasjerar og er tilpassa rask av- og påstiging, med fleire dører, betre plass og trinnfri inngang frå standard plattformhøgde. Det er heilt nødvendig for at toga skal kunne frakte fleire passasjerar i og rundt Oslo, der jernbanenettet fleire stader er maksimalt utnytta.

Satsinga på drift og vedlikehald av riksvegane held fram

Regjeringa foreslår til saman 50,4 milliardar kroner til vegformål.

Regjeringa prioriterer framleis eit høgt nivå på drift og vedlikehald av riksvegnettet og foreslår å løyve 11,4 milliardar kroner til drift og vedlikehald av riksvegnettet i 2026. Dette legg til rette for eit trygt vegnett med god framkome i heile landet.

– Vi følgjer opp lovnadene i Nasjonal transportplan 2025–2036 ved å vidareføre og styrke det høge nivået til drift og vedlikehald på riksveg frå 2025. For at vi skal ha eit godt, sikkert og fungerande vegnett og for at vegane skal kunne bli brukt trygt i mange år, er godt vedlikehald avgjerande, seier Nygård.

24,4 milliardar kroner skal gå til investeringar på riksvegane, noko som vil gi rasjonell framdrift i igangsette prosjekt. Det er lagt opp til anleggsstart for andre byggetrinn av E134 Oslofjordforbindelsen i Akershus, E45 Kløfta i Finnmark og Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle i Vestland. I tillegg blir det prioritert i 2026 for E39 Figgjo–Ålgård i Rogaland.

Doblar støtta til militær mobilitet på fylkesveg

Fylkesvegnettet er ein viktig del av totalforsvaret i landet vårt, og for å oppretthalde kritiske samfunnsfunksjonar i fred, krise og krig. I 2025 blei det oppretta eit øyremerkt tilskot til fylkeskommunane for å ruste opp 14 bruer, som er viktige for militær mobilitet. I 2025 løyvde Stortinget 50 millionar kroner til dette formålet. I statsbudsjettet for 2026 foreslår regjeringa å auke løyvinga til 102 millionar kroner.

– Dette gjer det mogleg å gjere tiltak som legg til rette for betre militær mobilitet, i tillegg til å auke trafikktryggleiken og framkoma. No kan fylkeskommunane starte med arbeid på alle dei fire bruene som blir prosjekterte i 2025, og dessutan ferdigstille brua som hadde byggestart i 2025, seier samferdselsministeren.

Effektiv og grøn transport i byane

For å hjelpe byane med å nå målet om at auken i persontransporten skal skje til fots, på sykkel eller med kollektivtrafikk, har staten over fleire år brukt pengar på byvekstavtalane og andre ordningar. 14 byområde er omfatta av ulike ordningar som skal gjere reisekvardagen enklare.

Regjeringa foreslår å løyve 7,1 milliardar kroner til å følge opp byvekstavtalane, belønningsavtalane og avtalane om tilskot til klima- og miljøvennleg byutvikling i mindre byområde. Dette er i tråd med forventa behov i byane i 2026. I tillegg blir det sett av pengar til fleire statlege investeringsprosjekt i byområda over veg- og jernbanebudsjettet.

– Ei viktig drivkraft for god byutvikling er effektiv og grønast mogleg framkome for alle som skal på jobb og skule. Med dette forslaget er det rom for å starte opp fleire nye, mindre investeringstiltak som fremjar å gå, sykle og bruke kollektivtransport i byane våre, seier Nygård.

Samferdselsdepartementet sender i dag to utredninger om FOT-rutene på høring:

• En vurdering av hvordan det regionale flytilbudet kan optimaliseres innenfor gjeldende budsjettramme.
• En transportfaglig utredning for FOT-rutene i Sør-Norge som grunnlag for konkurransen med oppstart av ny avtaleperiode 1. november 2027.

 

Vil videreutvikle og optimalisere flyrutetilbudet

I april 2024 varslet departementet en utredning av hvordan det regionale flytilbudet kan innrettes best mulig innenfor dagens kostnadsrammer, inkludert en vurdering av om beboerrabatt er egnet på FOT-rutene. Oslo Economics har gjennomført arbeidet, og leverte rapporten til departementet i september 2025.

– Vi ønsker innspill på hvordan staten kan videreutvikle og optimalisere det regionale flyrutetilbudet i Norge innenfor budsjettrammen som brukes på FOT-rutene i dag, sier Nygård.

Som del av forberedelsene til neste konkurranse i Sør-Norge har Oslo Economics også levert en transportfaglig utredning for rutene med planlagt oppstart 1. november 2027. Samferdselsdepartementet tar sikte på å lyse ut konkurransen våren 2026.

Arbeidet som krev kolonnekøyring på E16 ved Stanghelle er venta ferdig i løpet av september. Sikringsarbeidet vil halde fram utover hausten, men utan behov for trafikkstenging. På Vaksdal er reinsk og sikring starta opp, og vil fortsette utover hausten. Berg- og skredsikringsarbeidet vil halde fram til våren 2026.

Nye kontraktar på veg ut i marknaden

Hausten og vinteren 2025 lyser Fellesprosjektet ut fleire entreprisar med førebuande arbeid. Desse er viktige for å sikre og klargjere anleggsområda før hovudkontraktane for veg- og jernbanetunnelane startar opp i 2029.  Nokre av arbeida vil kunne påverke trafikken på E16 dei næraste åra.

Hausten 2026 startar omfattande arbeid på fleire lokasjonar:

• Furnestreet
• Dalehagen
• Gamle Fossen
• Langhelleneset
• Trengereid
• Romslo

I desse områda skal det etablerast mellom anna riggområder, rundkøyringar, skredsikring og anleggstunneler. Det skal også etablerast sjakter for deponering av overskotsmasse som skal førast ned i Sørfjorden.

Arbeid på jernbanetunnelar

Ei eiga entreprise for sikring av eksisterande jernbanetunnelar vert lyst i haust. Hovudarbeida skal utførast under planlagde togstansar i februar og april 2026.

Ny kontrollplass og deponiområde

På Dalehagen skal det etablerast deponiområde og på Furnestreet skal det byggjast ny kontrollplass som erstattar dagens på Romslo. Arbeid på begge desse plassane får oppstart våren 2026.

Høy score på kvalitetskriteriene har sikret Norconsult en ny rammeavtale med Møre og Romsdal fylkeskommune.

Rammeavtalen, som Norconsult og tre andre rådgivningsselskaper har vunnet, omfatter bistand innen samtlige fagområder som er aktuelle innen samferdselsprosjekter.

Dette inkluderer tjenester fra utredninger i tidligfase, forprosjekter, mulighetsstudier, verdianalyse, kommunedelplaner, konsekvensutredninger, reguleringsplaner og byggeplaner, til utarbeidelse av konkurransegrunnlag for entrepriser. Videre er spesialfag med grunnundersøkelser og laboratorietjenester tildelt i egen avtale.

Lokalkunnskap, ekspertise og kapasitet

– Møre og Romsdal fylkeskommune er en oppdragsgiver vi kjenner godt gjennom et langvarig kundeforhold. Vi ser fram til videre samarbeid der vi får muligheten til å bistå fylkeskommunen med å nå sine mål, vi skal sørge for at de får tilgang på nødvendig kapasitet samt vår ekspertise innen samferdsel, og ikke minst kunnskap om lokale forhold, sier Jan Kåre Iversen, Regionsdirektør i Norconsult Midt-Norge.

Rammeavtalen skal først og fremst bemannes med spisskompetanse fra Norconsults kontorer i Møre og Romsdal og Norconsult region Midt, men også kompetanse fra andre lokasjoner vil bli benyttet. Avtalen gjelder i to år fra oppstarten i juni 2025, i tillegg til en opsjon på ett pluss ett år (totalt fire år).

Totalt er rammen på 50 millioner kroner per leverandør i avtaleperioden.

– Å få tilslutning til finansieringa for Fellesprosjektet Arna-Stanghelle i Stortinget er eit viktig steg for å komme i gang – dette er eit prosjekt med stor betydning for å få en tryggare og raskare forbindelse mellom aust og vest i landet, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Det er venta at den første store tunnelkontrakten for bygging av transport- og tilkomsttunnelar kan komme på plass og få anleggstart i løpet av 2026.

Venta ferdig i 2039

Kostnadsramma er 41,182 millionar i 2025-kroner, inkludert eit bompengebidrag på 4,215 millionar. Byggetida er anslått til 12–14 år, og hele vegstrekninga på E16 er venta opna i 2038, medan heile den dobbeltspora jernbanestrekninga er venta opna i 2039.

Historisk milestolpe

– Dette er ein stor dag for alle som har arbeidd for ny veg og bane mellom Arna og Stanghelle, seier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen Kjell Inge Davik.

Strekninga er svært utsett for skred på både veg og bane, og det har vore fleire alvorlege ulykker på E16 der mange liv har gått tapt.

– Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil gje ein tryggare og meir føreseieleg kvardag for reisande på veg og bane, seier utbyggingsdirektør i Bane NOR, Bettina Sandvin.

Dette skjer no

Prosjektorganisasjonen har rigga seg og er klar for anleggsstart. Prosjektering av dei førebuande entreprisane er ferdig, og det er lagt fram anleggsstraum til dei framtidige anleggsområda. I mai i år starta arbeidet med å sikre dei framtidige anleggsområda. Ein stor rådgivingskontrakt for prosjektering av hovudentreprisane for veg og bane er og ute i marknaden, med frist 5. juni.

Spesialutvikla løysingar

Prosjektet inkluderer felles løysingar for rømming mellom veg og bane. Anleggstunnelar og sjakter skal brukast til anleggsarbeid og deponering av tunnelstein i Sørfjorden.

Viktig strekning

Nesten uansett kva veg ein køyrer mellom Bergen og Austlandet, vil trafikantar køyre langs denne strekninga. Person- og godstoga på Bergensbana er ein av landets viktigaste jernbanestrekningar for både person- og godstransport. Ny veg og bane mellom Arna og Stanghelle bidreg til ein tryggare og enklare reisekvardag for svært mange, og auka konkurranseevne for næringslivet.

– Det er positivt at regjeringen følger opp Stortingets vedtak om å styrke fylkesveiene. Men nivået er fortsatt altfor lavt. Dette holder ikke til å stoppe forfallet – langt mindre å snu utviklingen. Norge trenger en historisk satsting, sier Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør i RIF.

I behandlingen av Nasjonal transportplan 2025–2036 ba et bredt flertall på Stortinget om styrket satsing på fylkesveiene, med særlig vekt på trafikksikkerhet, beredskap og fremkommelighet for næringstransport. RIF har i sine rapporter om Norges tilstand år etter år dokumentert et etterslep som øker dramatisk og blir stadig mer krevende å hente inn.

Likevel er den øremerkede støtten i statsbudsjettet fortsatt under en halv milliard kroner i 2025. Og uten én eneste krone ekstra i revidert budsjett, er det langt fra å nå det minimumsnivået som må til for å stoppe forfallet.

– Våre beregninger viser at det trengs minst 1,5 milliarder kroner i året bare for å hindre at forfallet øker. Alt under dette er en politisk hvilepute, ikke et reelt løft, sier Skudal Hansteen.

Samferdsel er beredskap

I Totalberedskapsmeldingen, som Stortinget behandlet i april, slår et bredt flertall fast at samferdselsinfrastruktur må få en langt mer sentral plass i Norges beredskap. Et fungerende transportsystem er helt avgjørende for å håndtere kriser, flytte sivile og militære ressurser – og holde samfunnet i gang.

– Vi må ikke tro at beredskap handler mest om vannflasker og hermetikk på loftet. Trygghet handler om at hverdagen fungerer – og at rammene rundt oss ikke rakner når det stormer. Når vannet renner, strømmen virker og veien er åpen, da fungerer også samfunnet, sier Liv Kari Skudal Hansteen.

– Samtidig vet vi at situasjonen i Norge er at broene er for svake, vedlikeholdet er forsømt og at fylkesveiene forfaller i rekordtempo. Det er ikke godt nok – og det er farlig, legger hun til.

Hansteen viser til at over halvparten av fylkesveiene er i dårlig eller svært dårlig stand, ifølge ekspertanalysen Samfunnssikkerhet i urolige tider – en del av rapportserien Norges tilstand. Også riksveiene og jernbanen har et alvorlig forfall.

– Skal vi ha et transportnett som virker både i hverdagen og i en krise, må vi slutte å smøre tynt utover. Vi trenger en historisk opprustning, og vi trenger den nå, sier hun.

Krever tre grep i revidert budsjett

RIF mener revidert nasjonalbudsjett er en tapt mulighet, hvis regjeringen ikke følger opp tre konkrete grep:

• Øk det øremerkede tilskuddet til fylkesveier til minst 1,5 milliarder kroner i året, og styrk rentekompensasjonsordningen slik at fylkene faktisk får gjennomført nødvendige oppgraderinger.
• Øk vedlikehold og fornyelse av riksveinettet med minst 500 millioner kroner for å opprettholde for å opprettholde sikkerheten og kapasiteten i veinettet. Regjeringen forslag er å øke bevilgningen til drift og vedlikehold med 306 millioner i RNB. Trapp opp jernbanefornyelsen til minimum 8,1 milliarder kroner i året, slik at etterslepet ikke fortsetter å vokse. I RNB foreslår regjeringen 66,8 millioner mer opp til om lag 7,5 milliarder.

– Når nå nesten hver fjerde krone i statsbudsjettet er oljepenge, er det på høy tid at mer av pengene går til det som bygger landet og gjør oss tryggere. Det var hele grunnlaget da handlingsregelen ble laget. Veiene og jernbanen det er selve grunnmuren i et trygt og velfungerende samfunn, sier Skudal Hansteen.

Følg opp Stortingets krav

RIF understreker at investeringene i ny infrastruktur må rettes dit behovet er størst – særlig langs nasjonale transportkorridorer som er avgjørende for forsvar, forsyningssikkerhet og verdiskaping.

– Vi må satse på prosjekter som faktisk gjør en forskjell – som styrker beredskapen, løfter næringslivet og gjør hverdagen bedre for folk. Det handler om å få mest mulig trygghet og samfunnsnytte igjen for hver krone, sier Skudal Hansteen.

Hun viser til at både Ofotbanen og fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 er prosjekter som Stortinget allerede har bedt regjeringen følge opp i revidert nasjonalbudsjett.

– Ofotbanen er Norges eneste jernbanekobling til Nord-Sverige og Nord-Finland, og helt avgjørende for både forsyningssikkerhet og alliert mobilitet. Uten dobbeltspor er den en sårbar flaskehals. Flere avsporinger det siste året har lammet trafikken og rammet næringslivet – og i en krisesituasjon kunne konsekvensene blitt langt mer alvorlige. Nettopp derfor haster det med tiltak som øker kapasiteten, sier hun.

– Ringeriksbanen og ny E16 er et gryteklart fellesprosjekt som kan kutte reisetiden mellom øst og vest, øke trafikksikkerheten og binde sammen bo- og arbeidsmarkeder. Når Stortinget har bedt om konkret oppfølging, må det komme penger til å sette spaden i jorden – ikke bare nye utsettelser, sier hun.