Reduksjonen i tilbudet skjer for å sikre fortsatt drift innenfor den kostnadsrammen som er gitt frem til 2030.

Det er SJ som trafikkerer strekningen, etter såkalt «åpen bok», det vil si at det drives etter regning. Trafikverket ser at de må håndtere kostnadsutviklingen innenfor de gitte økonomiske rammene, og kutter derfor i rutetilbudet. Det vil være åpning for å øke til to nattog i døgnet i høysesong når belegget, og dermed inntekten, er høyere.

Nattogavgangene begge veier kommer til å betjene alle stasjonene på norsk side: Bjørnfjell, Søsterbekk, Katterat og Rombak.

Jernbanedirektoratet har drøyt seks prosent av kontraktsverdien i trafikkavtalen med SJ. I 2024 er det totalt registrert nesten 19 000 påstigninger på norsk side.

– Situasjonen på Nordlandsbanen har vært krevende etter ulykken på Bjerka i 2024, og vi forstår at det har vært frustrerende for togpassasjerene. Det er derfor bra at at Norske tog nå har fått på plass fire lokomotiver. Helt siden raset ved Bjerka har vi jobbet for å finne lokomotiver til Nordlandsbanen og vært i kontinuerlig dialog med Jernbanedirektoratet, Norske tog, SJ Norge og Statens jernbanetilsyn, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Togtilbudet i Nord-Norge er en sentral del av transportberedskapen i Trøndelag og Nordland. Nordlandsbanen frakter personer og varer over lange avstander. For å gjenopprette persontogtilbudet til SJ Norge, er det nødvendig med fire fungerende lokomotiver. Lokomotivene må tåle tøffe værforhold og kunne kjøre lange distanser uten stopp.

– Jeg er glad på vegne av de reisende, som etter planen vil få tilbake et fullgodt togtilbud neste sommer. Da er det forventet at banen vil være gjenopprettet etter raset ved Levanger i august i år, sier Nygård.

Regjeringen åpnet for innleie av lokomotiv i nysalderingen av 2024-budsjettet. En samlet transportkomité på Stortinget sluttet seg til dette. Regjeringen ga i september 2025 tilslutning til å sluttføre forhandlinger om leie av totalt fire diesellokomotiver til Nordlandsbanen.

– Jeg er strålende fornøyd med at mandatet samferdselsministeren ga Norske Tog i begynnelsen av september nå gir resultater. Et godt togtilbud på Nordlandsbanen er viktig for både reisende og næringsliv i Nord-Norge. Det betyr at nattoget kan være tilbake så fort det er praktisk mulig, og at Nordlandsbanen kan gå helt som normalt igjen så fort løsningen forbi raset ved Levanger er på plass, sier kommunal- og distriktsminister Bjørnar Skjæran.

Gjør det mulig å kjøre nattog igjen

Det mangler lokomotiver for å kjøre nattogtilbudet Trondheim-Bodø. Nattogene har vært innstilt i lengre tid på grunn av avsporingen på Nordlandsbanen i oktober 2024, og vil forbli innstilt frem til flere lokomotiver er tilgjengelige for trafikk. Avtalen om  innleie av lokomotiver vil dekke behovet.

Sivilingeniør Steinar Bunæs forteller historien om hvordan norsk ingeniørkunst og aluminiumsindustri la grunnlaget for et av landets mest moderne tog.

Tidligere i år var Dovrebanen stengt ved Otta Bru. I sommer ble Raumabanen stengt. Året før var Dovrebanen stengt ved Randklev bru. Nå er Nordlandsbanen stengt. I det siste har også Sørlandsbanen og Ofotbanen vært stengt.

– Vi kan ikke spå naturkrefter, men vi kan sørge for at godsselskapene og persontogoperatørene overlever med gode og forutsigbare støtteordninger, sier Håverstad.

De siste årene har godsselskapene tapt hundrevis av millioner på stengte banestrekninger. Bare under fjoråret var tapet på 300 millioner kroner, og i sommer gikk BLS Rail AS konkurs på grunn av store tap.

– Vi ber om at myndighetene innfører strakstiltak, og på sikt forutsigbare erstatningsordninger, for å unngå at flere av godsselskapene på jernbanen går utfor stupet, sier Håverstad.

– Manglende bevilgninger til vedlikehold gir stengte linjer, innstilte tog og alvorlige forsinkelser. Jernbanen mister tillit hos kundene, og flere velger å bruke veien, med mer køer og ulykker som resultat. Nå må vedlikeholdet av jernbanen prioriteres. Spekter har derfor foreslått at for hver krone som brukes på nyinvesteringer, skal det brukes en krone på vedlikehold, sier Stende.

For lite, for sent

Med dagens kompensasjonsordninger tar det for lang tid, og erstatningen er for liten. For hver avgang med godstog taper selskapene fort flere hundre tusen kroner. Kompensasjonsordningene for stengte baner som staten har brukt så langt, er uforutsigbare og tar for lang tid å få utbetalt.

– Godsselskapene sitter med alle kostnadene selv når toget ikke går. Vi forventer at myndighetene får fortgang i å lage gode kompensasjonsordninger, ellers risikerer vi å stå uten gods på jernbane, sier Håverstad.

Dersom gods ikke lenger kan fraktes på jernbanen, kan det gi mer enn tusen ekstra lastebiler på norske veier hver eneste dag, og opp til 180 000 tonn i økte klimautslipp årlig.

Persontrafikken rammes

Når togstrekninger stenges, gir det også store utfordringer for persontrafikken.

– Passasjerene rammes hardt, og tvinges over på buss for tog eller privatbil. For togselskapene blir det umulig å levere gode reiseopplevelser, og de mister kunder. Nå må det investeres i jernbane, togsett og vedlikehold, og dessuten må aktørene på jernbanen ha kompensasjonsordninger som gir mer forutsigbarhet, langsiktighet og bærekraft, sier Stende.

Öresundstågsystemet består av 111 tog av typen X31 som blant annet går mellom Malmö og København i tette intervaller. Togene vedlikeholdes ved et moderne og effektivt togverksted i Hässleholm.

– Vi er svært glade for å kunne fortsette å vedlikeholde Öresundstogene de neste fem årene, sier Arne Roland, administrerende direktør i Mantena.

– Denne kontrakten bekrefter vårt gode samarbeid med Öresundståg og er en strategisk viktig kontrakt for Mantena som nordisk kompetansehus for vedlikehold av jernbanekjøretøy, sier Roland.

Mantena har vedlikeholdt X31 togene siden 2020, først i samarbeid med SJ, og deretter i en direktekontrakt for Öresundståg. Nå skal togene vedlikeholdes i samarbeid med VR, den finske togoperatøren, som har vunnet flere togkontrakter de siste årene.

– Vi ser virkelig frem til samarbeidet med VR de neste fem årene, sier Marcus Jansson, VD i Mantena Sverige AB.

– Vi har blitt godt kjent gjennom dette anbudsarbeidet og er imponerte over deres fokus på utvikling, gode løsninger og helhetstenking, fortsetter Jansson.

Tildelingsbeslutningen kan påklages innen ti dager etter at den er offentliggjort.

Kristin Veierød (f. 1967, Oslo) er utdannet jurist fra Universitetet i Oslo og siviløkonom fra NHH. Veierød er partner og styreleder i advokatfirmaet Hjort DA, hvor hun har vært partner i over 20 år og styreleder siden 2021. Hun har tidligere jobbet som advokat i Telenor ASA.

Veierød jobber innenfor et bredt spekter av forretningsjuridiske problemstillinger, blant annet knyttet til kontraktsinngåelser, avklaring av rettslig rammeverk, styre- og ledelsesansvar og tvisteløsning. Hun har betydelig styreerfaring, prosedyreerfaring, erfaring som voldgiftsdommer og erfaring med granskninger. Veierød er blant annet styreleder i Redd Barna og Mentor Medier.

Styrets sammensetning

Etter generalforsamlingen består styret i Norske tog av følgende medlemmer:

Jan Morten Ertsaas (f. 1963, Trøndelag) (aksjonærvalgt)
Anita Meidell (f. 1967, Vestland) (aksjonærvalgt)
Espen Opedal (f. 1967, Vestland) (aksjonærvalgt)
Kristin Veierød (f. 1967, Oslo) (aksjonærvalgt)
Ole Høgtun (ansattevalgt)
Razieh Nejati Fard (ansattevalgt)

På grunn av Russlands fullskalainvasjon er Ukrainas luftrom stengt for sivil luftfart, transportinfrastrukturen er utsett for luftangrep og sjøtransport via Svartehavet er redusert.

– Krigen skaper sjølvsagt utfordringar både med å transportere personar og varer i Ukraina. Samtidig fraktar tog dagleg menneske på flukt ut frå krigsramma lokalsamfunn til sikkerheit andre stader i landet. Moglegheita for transport er avgjerande i ein krigssituasjon, både for å oppretthalde kritiske samfunnsfunksjonar og for å knyte eit framtidig fritt Ukraina til Europa, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

– Den ukrainske motstandsdyktigheita er imponerande, men blir dagleg sett på prøve.  Dei russiske angrepa på sivil infrastruktur rammar befolkninga hardt. Norsk materiellbistand utgjer eit viktig supplement til den humanitære bistanden til Ukraina. Ukrainarane set stor pris på dei norske bidraga – både dei store humanitære og sivile midla til den ukrainske befolkninga, og enkeltbidrag som toga frå Norske tog, seier utanriksminister Espen Barth Eide.

Eit lite, men viktig bidrag – og den første togdonasjonen frå EU-systemet

Etter førespurnad frå ukrainske styresmakter tok Norske tog AS, i samarbeid med Direktoratet for sikkerhet og beredskap (DSB) og Utanriksdepartementet, initiativ til å donere togsett til Ukraina som ikkje er i bruk i Noreg.

– Vi har tidlegare donert ti vegbruer. Ukrainske styresmakter har meldt inn behov om fire persontog av togtypen som Norske tog kunne tilby. No er desse fire toga sette i god stand, og er klargjorde for å bli donerte.  Dette er eit lite, men likevel viktig bidrag, og faktisk den første togdonasjonen via EU-systemet til Ukraina, seier samferdselsminister Nygård.

Togsetta som Norske tog donerer, har tidlegare køyrd på jernbanestrekningar i Trøndelag. Desse toga – av «togtype 92» – har blitt erstatta av nytt, moderne materiell. Donasjonen får derfor ingen konsekvensar for togtilbodet i Noreg.

– For at Ukraina skal få eit best mogleg utbyte av donasjonen, er riktig bruk og godt vedlikehald viktig. Lokførarar og vedlikehaldspersonell frå Ukraina får derfor opplæring på førehand her i Noreg av togoperatøren SJ Norge og togvedlikehaldsselskapet Mantena, seier samferdselsminister Nygård.

Store ukrainske behov

Å halde dagleglivet bokstaveleg talt på skjener, er ein viktig del av den norske støtta til Ukraina. Med støtte til FN, Røde Kors-rørsla og norske humanitære organisasjonar har millionar av ukrainarar fått livreddande nødhjelp. Samtidig har omfattande norsk støtte til Verdsbanken bidratt til å halde statshjula i gang – til utdanning, helse og reparasjon av kritisk infrastruktur og tidleg gjenoppbygging.

Noreg gir omfattande sivil og humanitær støtte til Ukraina som følge av Russlands brutale angrepskrig. Saman med 35 land har Norge bidratt til å donere over 100 000 tonn med materiell til Ukraina gjennom EUs ordning for sivil beredskap, UCPM. I tråd med prioriteringar i Nansen-programmet vil Noreg halde fram med å yte materiell og medisinsk bistand ut frå ukrainske behov.

– Vi jobber hver dag for at jernbanen skal bli mer punktlig. For alle som bruker toget, enten man er pendler eller vareeier, er det viktigste at toget kommer og går når det skal. Med en punktlighet på 87,6% er det fortsatt en vei å gå for å nå vårt mål om 90 prosent, melder Bane NOR.

– Jeg kan love bedre punktlighet, men jeg kan ikke tidfeste det til en dato når målet om 90 prosent er nådd. Det gjennomføres nå mange tiltak. Blant annet har Stortinget bevilget mer penger, vi trapper opp vedlikeholdsarbeidet og vi bytter signalsystemet. Dette kommer til å bety flere punktlige tog, men det er ikke en «kvikkfiks», da hadde vi gjort det for lenge siden, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.

Sprengt kapasitet skaper forsinkelser

Ifølge Bane NOR er det flere grunner til fjorårets resultat. De langvarige startvanskene på Follobanen har hatt stor påvirkning, men det er uværet «Hans» som har forårsaket flest forsinkelser og innstillinger-

– Konsekvensene av været fikk vi kjenne godt på i 2023. Uværet «Hans» og styrtregnet et par uker senere førte til store skader og mange forsinkelser på jernbanen, sier Eriksen.

Over tid har også trafikken og antall passasjerer på jernbanen økt betydelig. Det er svært positivt, men på flere strekninger er kapasiteten sprengt, og togene kjører i kø. Med hele 94 prosent enkeltsporet jernbane som gir liten fleksibilitet, sprer små feil seg raskt, og fører til at flere avganger blir forsinket. I periodene hvor kapasiteten på infrastrukturen er presset, som i rushtiden, er punktligheten dårligere og målene svært krevende å oppnå, opplyser Bane NOR.

– Flere tog og flere reisende har en betydelig effekt på punktligheten. Det er en utfordring å finne balansepunktet mellom kapasitetsutnyttelse og punktlighet. Vi ønsker å kjøre flest mulig tog, så punktlig som mulig, sier konsernsjefen.

Har tatt grep for å styrke jernbanen

Bane NOR har satt i verk en rekke tiltak som sammen skal redusere forsinkelsene og innstillingene på sikt. Ett av dem er en gradvis utbygging av nye digitale signalanlegg for hele landet.

– Samtidig øker vi innsatsen på drift og vedlikehold. Vi monterer sensorer langs sporene som viser når vi må fikse eller bytte ut deler – og som gir oss beskjed før noe går i stykker. Vi sikrer stadig mer av skinnegangen mot flom og ras, varmer opp sporveksler i vinterkulda, og vi samarbeider med togselskapene for å holde flere avganger i rute, melder Bane NOR.

Vi ser at tiltak som allerede er gjennomført, styrker togtrafikken: på flere nye strekninger med dobbeltspor går minst ni av ti tog i rute. De siste årene har vi også brukt ekstra midler til fornyelse og vedlikehold av Skøyen stasjon, uttaler Bane NOR.

– Resultatet der er en halvering av feil på infrastrukturen i perioden 2019 til 2023, sier Thor Gjermund Eriksen.

Punktlighet for persontog i Norge:

2019: 89,1 prosent
2020*: 92,7 prosent
2021*: 90,3 prosent
2022: 87,8
2023: 87,6

* Under korona

Regularitet for tog i Norge:

(Antall tog som går som planlagt, og ikke er innstilte).

2019: 96,6
2020*: 93,9
2021*: 95,2
2022: 95,1
2023: 93,9

* Under korona

Strekningsvis oversikt over punktlighet på persontog:

I november overtok Thor Gjermund Eriksen (57) styringen i Bane NOR, og ble med det konsernsjef for 5000 ansatte.

– Hvorfor ønsket du denne jobben?

– Det er fordi jeg mener det er en veldig viktig jobb. Jernbanen binder Norge sammen. Samtidig er det ikke tvil om at det har vært tøffe år for jernbanen, med Follobanen, trøbbel med punktlighet og hendelser som styrtregnet Hans. Jeg er drevet av en lyst til å bidra til at dette blir bedre, og er opptatt av modernisering, endring og forbedring, sier Eriksen.

De første ukene har Eriksen brukt til å bli kjent med organisasjonen og kulturen. Han har snakket med tillitsvalgte, satt seg inn i den kommende digitale signalsystem-revolusjonen ERTMS. Han har møtt operatørene VY, SJ, Flytoget, Go Ahead, Cargo Net, og sett på prosjekter i Moss, Drammen og Trondheim.

– Og dit tok du toget?

– Ikke til Trondheim. Da reiste jeg med fly. Jeg er glad i å reise med tog, men Trondheim ble umulig å rekke. Bruen på Randklev forsinker jo den reisen litt nå, med buss for tog. Men jeg skal ta masse tog fremover, lover Eriksen.

Tok toget hver dag

For Eriksen har toget vært et viktig transportmiddel siden før han kunne gå. Oldefaren til Eriksen kjøpte tomt på Høybråten rundt 1900. Bydelen ble bygd opp som følge av jernbanestrekningen mellom Oslo og Eidsvoll, som var Norges første da den stod klar i 1854.

– Jeg har tatt toget til skole og jobb i nesten 50 år. Nå har jeg flyttet derfra, til sentrum, og går eller sykler til jobb, sier Eriksen.

Noen jernbanemann vil han likevel ikke kalle seg. Eller, kanskje han vil gjøre det nå. Uansett har interessen alltid vært der, fra han begynte som politisk rådgiver på Stortinget i 1989 og jobbet tett med den unge partilederen Erik Solheim, som satt i samferdselskomiteen.

– Jeg har også jobbet med samferdsel for Gerhardsen-byrådet i Oslo. Den gangen var jeg styremedlem, og i dag er jeg styreleder, i Oslo Sporveier, sier han.

Spisskompetanse ikke nok

Konsernsjefen i Bane NOR lykkes ikke hvis ikke Bane NOR lykkes, slår Eriksen fast. Og noe av det viktigste som ligger i jobben hans fremover er å sørge for at infrastrukturen det er brukt tusenvis av milliarder på å bygge virker.

Thor Gjermund Eriksen. Foto: Bane NOR

– Hvis vi ikke har orden og troverdighet vil tilliten svekkes. Jeg ønsker at folk i større grad kan stole på jernbanesektoren, for det er ikke tvil om at det har vært endel utfordringer de siste årene.

– Hvordan vil de nesten 5000 ansatte merke at du er konsernsjef?

– Det får du nesten spørre andre om etter hvert. Jeg håper jeg blir en synlig og tilgjengelig leder. En leder som sammen med organisasjonen klarer å sette en tydelig retning. Jeg har ikke bakgrunn fra denne sektoren. Men: det er en enorm kunnskap i foretaket, og jeg tror vi kan bli bedre gjennom å samarbeide bedre. Det er ikke nok med spisskompetanse i noen bedrift lenger. Vi trenger spisskompetanse som kan jobbe på tvers og i samarbeid med annen spisskompetanse. Jeg tror jeg kan bidra til at alt dette henger sammen, sier Eriksen.

Når det stormer

Den forrige Bane NOR-sjefen gikk av i kjølvannet av hendelsene knyttet til Follobanen. Eriksen er forberedt på at det kan blåse friskt på toppen av Bane NOR. Og det skulle bare mangle.

– Det er ikke rart at medier og publikum er opptatt av om vi lykkes, og at det blir reaksjoner om vi ikke gjør det. Vi har et enormt viktig oppdrag, og forvalter 25-30 milliarder kroner i året. Det ligger det stor tillit i. Jeg skal gjøre mitt beste, sier han.

Utenfra kan det se ut som ingenting med norsk jernbane fungerer, påpeker Eriksen. Men slik er det ikke. Jernbanen har siden 2012 økt passasjertallet med rundt 40 prosent og antall avganger har økt.

– Jernbanen har hatt eventyrlig suksess, men det er noen svakheter med det norske jernbanenettet. Vi sammenligner oss gjerne med Sveits, men av Norges drøyt 400 mil med jernbane er 94 prosent enkeltspor, 6 prosent er dobbeltspor. I Sveits er det omvendt. I Norge skal nesten all jernbanetrafikk gjennom Oslo. Systemet er sårbart. Det må vi innse, og treffe tiltak slik at personer og varer kommer frem, sier han.

Digital revolusjon

Blant de viktigste tiltakene er det teknologiske kvantespranget som ligger i innføringen av nytt digitalt signalsystem, ERTMS. De neste årene skal titalls milliarder brukes for å oppgradere signalsystemene. Det klarer de bare hvis hele jernbanesektoren står sammen, påpeker Eriksen. Og det er ikke et prosjekt uten risiko.

– Vi kommer til å møte uforutsette ting når vi skal innføre ERTMS. Første ildprøve blir Gjøvik-banen, som forhåpentligvis skal få ERTMS i første halvdel av 2024.

– Hvordan ser du på utfordringene med etterslepet på jernbanen?

– Jeg opplever at sektoren og politikere er enige om å trappe opp drift, vedlikehold og fornyelse på jernbanen. De neste årene skal vi nær doble aktivitetene på drift og vedlikehold. Utfordringen ligger i å bli effektive nok, og få nok tid i sporet til å gjøre arbeidet, sier Eriksen.

Han har tro på at selskapet Spordrift, som 1. desember ble en del av Bane NOR, kommer til å bidra godt inn i dette arbeidet.

Grønt skifte

I årene fremover kommer jernbanen til å møte nye utfordringer knyttet til klimaendringer. Å være føre var og planlegge for klimahendelser er Bane NOR allerede i gang med. Derfor så man langt færre uønskede hendelser under uværet Hans enn ved heftig vær for ti år siden.

– Det er gjort tiltak, ikke minst for å få vannet unna. Dette må vi være i forkant på fremover, sier Eriksen.

Jernbanen er en viktig del av løsningen på klimautfordringene, men må også rustes for klimaendringer, påpeker konsernsjefen.

– Et persontog erstatter vel rundt 600 biler. Det er et viktig bidrag. Så er det samtidig slik at vi må gjennomføre utbygging og ha en arealbruk som bidrar til en overgang til nullutslippssamfunnet. Som organisasjon må vi klare å levere infrastruktur for togtrafikk, og også bidra til å nå klimamålene på andre områder, sier han.

– Vårt mål er at toga skal kome og gå slik det står i rutetabellane. Her har vi ikkje alltid vore flinke nok. I dei komande åra skal togtrafikken bli meir punktleg. Dette er ein lovnad frå alle i jernbanesektoren til dei reisande og godsnæringa, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Vil prioritere tiltak i ny NTP

Før påske legg regjeringa fram ny Nasjonal transportplan (NTP). Her kjem ulike tiltak som gjer at fleire tog skal gå i rute.

– Meir punktlege tog vil gi meir nøgde passasjerar og fleire vil ta toget. Vår viktigaste oppgåve er å sikre eit godt, trygt og påliteleg togtilbod på den jernbanen som vi allereie har. Berre på Austlandet er det 160.000 som reiser med tog på ein vanleg kvardag. Dei vil vi ikkje skuffe, seier Nygård.

Handlar om meir enn pengar

– Alt handlar ikke berre om tiltak som kostar pengar. Vi treng betre samarbeid og koordinering mellom etatar og verksemder, og ein enda sterkare kultur i sektoren for forhindre forsinkingar og instillingar. Alle ledd i den store jernbanefamilien må kvar dag arbeide for dette. Her har eg høge forventingar om at etatar og verksemder vil levere betre i i åra om kjem, seier samferdselsministeren.

Ta betre vare på eksisterande jernbane

Auka innsats på drift, vedlikehald og fornying, og bedre utnytting av midlane som Stortinget løyver var blant forventingane og styringssignala som Nygård trakk fram i jernbanetalen for 2024.

Talen blei halden for leiarar i etater, verksemder og organisasjonar i jernbanesektoren.

Les jernbanetalen. 

Sjå talen i opptak.