Bakgrunnen for utredningen er at kapasitetsbehovet i regiontogene på Østlandet er anstrengt, og ser ut til å bli enda høyere enn det som kan møtes med planlagt infrastruktur og materiell på kort og mellomlang sikt. Nye, store investeringer i infrastruktur som vil gi økt trafikkapasitet ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog måtte fornyes rundt år 2030.
Av totalt fem ulike konsepter som er utredet, kom to-etasjes tog best ut. Løsningen gir 40 prosent flere sitteplasser sammenlignet med tog med én etasje, og skaper dermed et attraktivt togtilbud for passasjerene. Regiontog har en høy andel passasjerer med reisetid som overstiger 15 minutter, derfor er sitteplasser viktig. Infrastrukturmessig ligger det også godt til rette for to-etasjes tog på de fleste togstrekningene på Østlandet.
– Det har vært både lærerikt og svært meningsfullt for oss å få bidra i dette bærekraftige prosjektet, der formålet har vært å søke etter løsninger som både utnytter eksisterende infrastruktur og ruteplan i størst mulig grad, og som samtidig gir gevinster for de reisende, sier Kristian Aunaas, direktør for samferdsel i Norconsult.
Av andre konsepter som er vurdert, er muligheten for å bygge om dagens tog til å inneholde flere seter. Det samme gjelder en løsning med nye tog i standard størrelse, der kapasiteten økes ved å koble sammen tre, i stedet for to togsett.
Utredningsarbeidet er gjennomført i et tett samarbeid med Jernbanedirektoratet. Også Bane NOR og Norske Tog har deltatt i prosjektet, og flere aktører har vært involvert gjennom KVU-verksteder, blant annet østlandske fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner. Jotne Mobility har vært underleverandør til Norconsult. Utredningen inngår som en del av beslutningsgrunnlaget for neste Nasjonale transportplan, og ble overlevert til Samferdselsdepartementet 18. september. Det er allerede satt i gang en prosess for ekstern kvalitetssikring (KS1), noe som kreves i tråd med statens prosjektmodell. Norconsult bistår Jernbanedirektoratet i denne prosessen. Resultatet fra kvalitetssikringen er forventet å være klart på nyåret.
Norconsult har tidligere gjennomført konseptvalgutredningen «Oslo Navet», for å tilrettelegge for økt transport mot og gjennom Oslo (2015), samt en utredning om behov for profilutvidelser i jernbanenettet på Østlandet for å få plass til to-etasjes tog (2021).
Det er Bane NOR som lager ruteplaner for person- og godstog i Norge. Togselskapene søker til oss om avgangene de vil kjøre på sine ruter, og vi prøver å få det til. I 2024 er imidlertid etterspørselen langt større enn kapasiteten på jernbanen.
– Vi er glade for at stadig flere vil reise miljøvennlig med tog, og transportere gods på skinner. Problemet er at det har blitt for trangt om plassen. Det går også utover punktligheten og vår evne til å håndtere hendelser i trafikken, forteller Henning Scheel, konserndirektør Kunde og marked i Bane NOR.
– Derfor blir det ikke en stor økning i tilbudet i 2024 og flere strekninger blir erklært overbelastet, forteller Scheel.
Ruteplanen for 2020 ble laget i desember 2019 da økningen på jernbanen var stor og korona var et ukjent fenomen. I år har togselskapene søkt om nesten 20 prosent flere avganger, sammenlignet med den gang.
Politikerne, togselskapene og Bane NOR ønsker at så mange som mulig skal velge klimavennlige togtransport hver dag. Denne satsingen har gitt flere avganger, mange reisende og mer godstransport på jernbanen.
Samtidig blir punktligheten dårligere. Feil ute i sporet fører til flere forsinkelser enn tidligere. Det er rett og slett fordi det går flere tog på skinnene. En stopp i trafikken forplanter seg og får konsekvenser for flere avganger.
Det kan sammenlignes med når en bil får motorstopp i rushtiden, og køen hoper seg opp på veiene. Forskjellen er at 95 prosent av det norske jernbanenettet er enkeltsporet.
– Det er Bane NORs mål at ni av ti persontog skal gå i rute. Det er vanskelig med dagens trafikkmengde på vår gamle og stort sett enkeltsporede jernbane. Forsinkelsene plager oss, fordi vi vet at hver hendelse påvirker folks avtaler og gjøremål sier Scheel.
– I tillegg sliter den store trafikkmengden ned infrastrukturen raskere enn vi har klart å vedlikeholde den.
– Uværet «Hans» og styrtregnet i august viser hvor viktig det er at vi gjør en stadig større del av sporene flom- og rassikre.
– Utfordringen er å finne balansepunktet mellom kapasitetsutnyttelse og punktlighet. Vi vil kjøre flest mulig tog, så punktlig som mulig. I tillegg må jernbanen vedlikeholdes, så situasjonen ikke forverres. Det krever et godt samarbeid mellom Jernbanedirektoratet, togselskapene, og oss, sier Scheel.
Arrangementet ble holdt som del av EXPO Ferroviaria 2023. Toget vil inngå i kommersiell tjeneste i Valcamonica på FERROVIENORDs ikke-elektrifiserte Brescia-Iseo-Edolo-linje mellom slutten av 2024 og begynnelsen av 2025. Det er Trenord som opererer jernbanetjenesten, som del av H2iseO-prosjektet som har som mål å skape Italias første Hydrogen Valley i Brescia-området. Det hydrogendrevne toget Coradia Stream innfrir på det europeiske målet om å redusere C02-utslipp med 100 prosent innen 2050. Det er det første null direkte Co2-utslipps-toget i Italia utstyrt med hydrogenbrenselcelle. Toget har en kapasitet på 260 seter og en rekkevidde på mer enn 600 km.
På seremonien deltok senator Matteo Salvini, visepresidenten i ministerrådet og minister for infrastruktur og transport, senator Alessandro Morelli, statssekretær til presidenten for ministerrådet, Lombardia-regionen, representert ved rådgiverne Franco Lucente (Transport og bærekraftig mobilitet) og Claudia Maria Terzi (Infrastruktur og offentlige arbeider). Det ble også holdt taler av FNM-president Andrea Gibelli, FERROVIENORD-president Fulvio Caradonna, Trenord-president Federica Santini, administrerende direktør for Trenord og leder for FNM Marco Piuri, president for Alstom i Europa Gian Luca Erbacci og administrerende direktør for Alstom i Italia og president og CEO for Alstom Ferroviaria, Michele Viale.
Dagens begivenhet skjer som følge av en avtale signert i november 2020 om leveranse av seks tog med hydrogenbrenselcelle til Trenord med opsjon på ytterligere åtte tog. Introduksjonen av hydrogentogene er del av H2iseO Hydrogen Valley prosjektet.
FNM, FERROVIENORD og Trenord står bak H2iseO-initiativet, som har som mål å utvikle en økonomisk og industriell hydrogenforsyningskjede i Valcamonica med utgangspunkt i mobilitetssektoren, starte energiskiftet i området og bidra til å avkarbonisere en betydelig del av lokal kollektivtransport. Dette er et svært innovativt prosjekt, som blant annet inkluderer byggingen av tre anlegg for produksjon, lagring og distribusjon av fornybart hydrogen uten CO2-utslipp (i Brescia, Iseo og Edolo), samt igangsettingen av 40 hydrogenbusser for å erstatte hele flåten som i dag brukes av FNM Autoservizi.
De nye hydrogendrevne togene er basert på Alstoms enetasjes Coradia Stream regionaltog-modell, som er rettet mot det europeiske markedet og allerede produseres av Alstom i Italia. Det hydrogendrevne Coradia Stream-toget vil opprettholde de høye standardene for komfort i sin elektriske versjon og vil tilby samme driftsytelse som diesel-tog, inkludert rekkevidde. Det hydrogendrevne Coradia Stream-toget kan operere på ikke-elektrifiserte linjer som erstatning for tog som bruker fossilt brensel. Toget har en rekkevidde på mer enn 600 kilometer og dets komfort og stillegående egenskaper kan sammenlignes med andre elektriske Coradia-modeller.
Toget ble skapt og produsert ved Alstoms fabrikker i Italia, og involverte Savigliano-anlegget for utvikling, sertifisering, produksjon og testing, Vado Ligure-anlegget for utrustning av "kraftvognen" der den teknologisk innovative hydrogenrelaterte delen er installert, Sesto San Giovanni-anlegget for komponenter og Bologna-anlegget for utvikling av signalsystemet.
– Dagens begivenhet markerer en milepæl i reisen med H2iseO som FNM-gruppen startet i november 2020, fortalte FNM-president Andrea Gibelli.
– Dette er et prosjekt med høy grad av innovasjon og omfatter sosiale, økonomiske, geografiske, miljømessige og mobilitetsmessige dimensjoner. Prosjektet har stor bærekraftsverdi fordi det lar oss bruke den allerede eksisterende jernbaneinfrastrukturen ved å sette nye hydrogentog i drift, som reduserer utslipp, bidrar til avkarbonisering av mobiliteten i dalen og sikrer større komfort for reisende. I tillegg vil opprettelsen av et økonomisk og industrielt distrikt basert på hydrogen, som starter med, men ikke er begrenset til, jernbanemobilitet, ha positive effekter på økonomien og sysselsettingen i området.
– FERROVIENORD arbeider hardt med å bygge anleggene og tilhørende infrastrukturer som forberedelse til togets testfase og kommersielle tjeneste, understreket FERROVIENORD-president Fulvio Caradonna.
– Alt blir gjennomført med den største oppmerksomhet på sikkerhet og bærekraft, og det kunne ikke være annerledes. Utviklingen av prosjekter og bygging av anlegg følger strenge prosedyrer med hensyn til dette.
– Vi er stolte av å være her i dag sammen med FNM for å presentere det første hydrogendrevne toget som skal settes i drift i det italienske jernbanesystemet. Dette er et prosjekt som representerer betydelig fremgang for hele jernbanesektoren og bekrefter Alstoms rolle i å forutse og forme fremtiden for mobilitet med nye, svært bærekraftige transportløsninger, sa Michele Viale, administrerende direktør for Alstom i Italia og President og CEO i Alstom Ferroviaria. "Hydrogentoget vil stå i sentrum for Italias første Hydrogen Valley, som ligger i Valcamonica langs den ikke-elektrifiserte Brescia-Iseo-Edolo-linjen, og vil erstatte de nåværende dieseltogene.
– Tung mobilitet er det første bruksområdet for hydrogen, kommenterte Marco Piuri, administrerende direktør i Trenord og leder i FNM.
– Å innføre bruken av denne teknologien i et område som naturlig er knyttet sammen, gir verdi utover dette enkelte prosjektet, til andre områder. Jeg tenker på industrier og tjenester som kan nås via hydrogen-nettverket. Dette er det vi ønsker å oppnå med H2iseO: vi ønsker at det skal være skalerbart, utover jernbane- og bussmobilitet. Bare på den måten kan vi virkelig bringe en Hydrogen Valley til live. H2iseO er et skritt på en større reise. De siste årene har vi gradvis fornyet flåten i Valcamonica, fra gamle diesel-motorvogner til de mer moderne ATR-ene, som er bedre ytende og mindre forurensende, og til slutt til hydrogen. Hva betyr dette? At vi vil passere gjennom små landsbyer og slippe ut vanndamp i stedet for den svarte røyken fra noen få år tilbake.
– Bærekraft er målet vårt, og det er også vår retning. Hydrogendrevne tog er en essensiell del av Trenords daglige framgang på bærekraft. Å være bærekraftig for oss betyr å bruke saminnovasjon, kombinert med ulike komponenter fra vårt komplekse økosystem, for å utvikle helhetlige prosjekter som bygger opp bedriftskulturen, preger industrielle prosesser, og gir løsninger som er kompatible med miljøvern, energisparing og bruk av teknologi for å tjene innbyggerne. Hydrogentoget - sammen med mer enn 200 nye tog og digitaliseringen av salgssystemene – står i dag i sentrum i denne ideelle linjen for selskapets vekst som først og fremst tjener våre kunders bærekraftige liv, sa Federica Santini, president i Trenord.
Alstom har vært leverandør og vedlikeholder for FNM-gruppen i mer enn 15 år. I løpet av denne tiden har Alstom bidratt til driften og vedlikeholdet av mer enn 100 enetasjes elektriske motorvogner (EMU-tog), inkludert 60 Coradia Stream-enheter og 90 E464-lokomotiver.
Den mellomliggende vognen, kalt "Kraftvognen," der hjertet av hydrogen-teknologien befinner seg, er hovedkilden til energi. Energien tilføres ved å kombinere hydrogen (lagret i tanker) med oksygen fra luften rundt, uten å slippe ut CO2 i atmosfæren. Høytytende litium-ion-batterier lagrer energien, som senere utnyttes under akselerasjonsfasene for å støtte kraften i hydrogen-cellene og sikre drivstofføkonomi.
FNM er den viktigste integrerte gruppen innen bærekraftig mobilitet i Lombardia. Som første i Italia kombinerer gruppen forvaltningen av jernbaneinfrastruktur med veimobilitet og forvaltningen av motorveiinfrastruktur. Målet er
å tilby en innovativ modell for styring av tilbud og etterspørsel innen mobilitet, preget av optimalisering av flyt og miljømessig og økonomisk bærekraft. FNM er en av Italias ledende ikke-statlige investorer i sektoren. FNM S.p.A. er et aksjeselskap notert på børsen siden 1926. Majoritetseieren er Regione Lombardia, som eier 57,57 prosent av aksjene.
Regjeringa har i dag lagt fram eit forslag for Stortinget om å løyve 120 millionar kroner i 2023 til ei mellombels støtteordning for godstogselskap som er råka av driftsstansen på Dovrebanen etter ekstremveret Hans. Regjeringa vil kome tilbake til behovet for løyvingar i 2024 i forslag til statsbudsjett for 2024.
Det vil vere mogleg å søkje om tilskot for tap frå same dag som Randklev bru ved Ringebu kollapsa, det vil seie 14. august i år. Ordninga skal dekkje 95 prosent av tapa som mottakarane av tilskot har hatt som følgje av brukollapsen.
Målgruppa for ordninga er godsoperatørar som på tidspunktet for brukollapsen var tildelt ruteleie for å frakte gods på Dovrebanen og som har direkte tap som følgje av kollapsen. Tap som følgje av auka kostnadar og reduserte inntekter skal reknast ut i tråd med retningsliner fastsett i medhald av statsstøtteregelverket.
Jernbanedirektoratet vil få ansvaret for forvaltninga av den mellombelse ordninga. Mottakarane skal gjere rekneskap tilgjengeleg for Jernbanedirektoratet, slik at samla tilskot ikkje blir høgare enn kva mottakarane har krav på. Tilskotet skal leggje til rette for at selskapa som får støtte, driv så effektivt som mogleg så lenge dei mottek støtte. Dette skal gjere at behovet for tilskot ikkje blir høgare enn nødvendig.
Som følgje av den kritiske situasjonen for godstogoperatørane og i påvente av Stortingets opning i byrjinga i oktober, nytta regjeringa tidlegare i september høvet Kongen i statsråd har til å pådra staten utgifter utan løyving når dette er heilt nødvendig.
Utbetaling innanfor ramma på 75 millionar kroner skal avgrensast til det som er strengt naudsynt fram til Stortinget får behandla det nye forslaget frå regjeringa om etablering av den mellombelse støtteordninga for godstogselskapa.
Jernbanedirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for å vurdere alternative løsninger for en Nord-Norgebane. Mandatet for utredningen er å identifisere beste jernbaneløsning for strekningen Fauske–Narvik–Tromsø, med trasé til Harstad, samt å se på tiltak på tilstøtende banestrekninger.
KVUen for Nord-Norgebanen er gjort i sammenheng med en større konseptvalgutredning for det samlede transportsystemet i Nord-Norge, som er gjennomført av Statens vegvesen, Kystverket, Avinor og Jernbanedirektoratet. Begge utredningene ble overlevert til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård i Narvik den 27. september.
Konseptvalgutredningen anslår at en full utbygging av en Nord-Norgebane vil koste om lag 280 milliarder kroner og ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom.
– Vi har vurdert konsekvenser for blant annet klima og miljø, samenes rettigheter, sikkerhet og beredskap, sier jernbanedirektør Knut Sletta. – Analyser viser at en utbygging av en Nord-Norgebane vil være en stor klimabelastning for samfunnet. Nytteverdien av en Nord-Norgebane er betraktelig lavere enn kostnadene ved å bygge banen, forteller han.
Jernbanedirektoratet anbefaler derfor i stedet at både Nordlandsbanen og Ofotbanen utvikles og moderniseres for å styrke transporttilbudet til og fra Nord-Norge.
– En KVU er et faglig råd i en tidlig fase, basert på både samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger og vurderinger av andre konsekvenser. I dette perspektivet mener vi at samfunnet vil få mest igjen for å jobbe videre med et betydelig løft for eksisterende banestrekninger i nord, og se dette i sammenheng med andre transportformer for å sikre et godt transportsystem i hele Nord-Norge, sier jernbanedirektøren.
En utbygging av en Nord-Norgebane vil ha store negative virkninger for natur og miljø. Den vil gå gjennom sårbare naturområder som til dels er uten inngrep fra før, og den vil ha store negative konsekvenser for reindriften selv med avbøtende tiltak.
– Selv om jernbanetrafikk i seg selv er klima- og miljøvennlig, viser beregningene at utslippene i anleggsfasen vil bli så store at de aldri vil kunne tjenes inn i analysefasen på 75 år. Vi vurderer derfor at det beste alternativet for klimaet er å forbedre dagens jernbanestrekninger i Nord-Norge, da dette raskt vil gi reduserte utslipp og en klimagevinst, sier Sletta.
Kostnadene for en modernisering av eksisterende baner er beregnet til 14,7 milliarder kroner. Moderniseringen kan skje ved å bygge flere kryssingsspor for økt kapasitet, utvide godsterminalene og innføre nullutslippsløsning på Nordlandsbanen, slik det er anbefalt i utredningen KVU Green.
– Selv om en modernisering av dagens baner heller ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom, bidrar det til en god måloppnåelse med et bedre forhold mellom kostnader og nytte, det gir økt kapasitet på jernbane, et mer forutsigbart transportsystem til og fra Nord-Norge, reduserte klimagassutslipp og økt samfunnssikkerhet. Alternativet har heller ingen negative innvirkninger på andre områder, sier Sletta.
Utredningen er gjennomført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og mandag 18. september overleverte Jernbanedirektoratet sin anbefaling til departementet.
Det er behov for å øke kapasiteten for regiontogene på Østlandet, og planlagte tiltak på infrastruktur og togmateriell vil ikke være tilstrekkelig for å dekke behovet. Nye store investeringer i infrastrukturen som gir økt trafikkapasitet, ligger langt frem i tid og er svært kostbare. I tillegg vil en del av dagens regiontog som kjører i rushtrafikk på Østlandet måtte fornyes rundt 2030.
– Etter å ha vurdert flere ulike alternativer, anbefaler vi å gå til innkjøp av to-etasjes tog som kan settes i trafikk i 2030, sier avdelingsdirektør i Jernbanedirektoratet, Jan Frederik Geiner.
Jernbanedirektoratet har hatt tett dialog med fylkeskommuner, togselskaper og interesseorganisasjoner i arbeidet med å finne gode løsninger for å øke kapasiteten for regiontog på Østlandet. Norske tog og Bane NOR har deltatt i prosjektgruppen.
– Det er en rekke fordeler knyttet til å kjøpe to etasjes tog, først og fremst vil det øke kapasiteten med hele to etasjer uten at vi må gjennomføre kostbare og langvarige infrastrukturtiltak, sier Geiner. – Vi vil få en større robusthet i togtrafikken på Østlandet, slik at vi kan håndtere økt vekst i etterspørselen. Både med tanke på befolkningsvekst og med tanke på å møte klimautfordringer og ta ned utslippene fra transport, sier Geiner.
Jernbanedirektoratet har beregnet at det vil koste 8,5 milliarder kroner å innføre to-etasjes tog på Østlandet. Beløpet inkluderer togsett og spor for togparkering ( hensettingsspor). Kostnaden for å utbedre infrastruktur er beregnet til rundt 600 millioner, i tillegg til kostnader for flere hensettingsplasser for togene.
– Vi mener at innføring av tog med to etasjer vil gi samfunnet mye for pengene. Med enkle tiltak kan to-etasjes togsett kjøres til Halden, Skien, Gjøvik og Lillehammer, forteller Geiner.
Utredningen, som heter KVU Økt kapasitet i regiontog, har tatt for seg ulike muligheter for å øke kapasiteten i regiontogene på Østlandet uten at det må investeres i nye, kostbare infrastrukturtiltak. Disse mulighetene er vurdert opp mot hverandre:
– Avtalen innebærer forbedringer i togtilbudet de kommende årene samtidig som statens kostnader blir betydelig redusert, sier jernbanedirektør Knut Sletta.
Gjennom avtalen om togtrafikken på Østlandet vil hensynet til alle grupper av passasjerer bli godt ivaretatt. Befolkningen vil også få en betraktelig forbedring i togtilbudet, blant annet på grunn av at infrastrukturen i og gjennom Oslo-området blir bedre utnyttet.
– Vi er trygge på at denne avtalen vil gi den beste løsningen for togpassasjerene og for samfunnet, sier Sletta.
Den avtalen som nå er inngått med Vy-gruppen er den største trafikkavtalen i Norge. 80 prosent av togtrafikken skjer på Østlandet, og hele avtalen beløper seg til 21 milliarder kroner over ti år. I 2023 betaler staten 3,4 milliarder kroner for det samme området for ett år.
– Selv om det ikke er direkte sammenliknbart, har vi gjennom krevende forhandlinger lykkes med å få en avtale som gir samfunnet mer togtrafikk for pengene, sier Knut Sletta.
I den tiårige avtalen ligger det en forventning til høyere inntjening gjennom økt passasjervekst, i tillegg til en mulighet til å overta trafikken til Oslo lufthavn.
Her er noen eksempler på konkrete tilbudsforbedringer som vil komme på Østlandet:
For omtrent ett år siden startet rådgivningsfirmaet WSP Norge arbeidet med å utrede mulighetene for et nytt togstopp i Skien. De kom raskt frem til at en mer sentral holdeplass er det Skien trenger, og løsningen er et togstopp i fjellet. I dag er togstoppet 1,5 km nord for byen.
– Vår vurdering er at togstoppet vil gi flere reisende, at det er teknisk gjennomførbart, og at det kan bygges ut i to etapper - først én plattform på dagens enkeltspor, og så en utvidelse til tosporet stasjon i form av et kryssingsspor i fjellet sier prosjektleder Yngve Ruud fra WSP.
WSP har sterk jernbanefaglige kompetanse. Ruud har 20 års erfaring fra banesektoren, og har blant annet vært teknisk sjef hos Oslo Sporveier. I tillegg har WSP hatt med spesialiser på jernbanetilbud, kapasitetsutredning, kostnadsestimering, planprosesser og generell rådgivning knyttet til finansieringsmuligheter.
– Vi er opptatt av at løsningen vi foreslår skal fungere med dagens togtilbud, men også at den skal legge til rette for fremtidens togtilbud. Løsningen må rett og slett være «future ready». Det betyr at holdeplassen må ha kapasitet til å håndtere en dobling av antall avganger på Intercity, og at plattformene må være tilpasset de nye intercitytogene, forteller Are Kristiansen som er oppdragsansvarlig og avdelingsleder for mobilitet i WSP.
Et sentralt togstopp gir god tilgjengelighet med tog og er et godt grunnlag for byutvikling og knutepunktutvikling. Et togstopp midt i sentrum vil bidra til at flere velger å reise med tog fremfor bil, hevder WSP i sine analyser.
Dette vil gjøre det lettere for pendlere å reise til og fra byen. Et togstopp i sentrum vil også gjøre det lettere for besøkende å reise til byen noe som kan bidra til å øke besøksnæringen og styrke lokaløkonomien. Det kan også ha positive miljøeffekter.
Strategisk rådgiver i Skien kommune, Marte Bakken Resell, er godt fornøyd med arbeidet som er gjort. Nå starter jobben med å sikre finansiering.
– Jobben fremover er nå å sikre finansiering til togstoppet, og her kan man se for seg flere ulike løp, både gjennom jernbanebudsjettet i Nasjonal Transportplan, eller gjennom en byvekstavtale for Grenlandsregionen. Jeg håper virkelig at nasjonale politikere får øynene opp for hva et slikt togstopp vil bety for samfunnsutviklingen, byutviklingen og mulighetene for å nå de nasjonale klimamålsettingene sier Bakken Resell.
WSP anbefaler at det lages et tosporet togstopp. Kostnadene for dette er beregnet til et sted mellom 500 millioner kroner og 1,2 milliarder kroner. WSP rådgir også kommunen i hvordan togstoppet kan finansieres.
Vy er en viktig leverandør av bærekraftige kollektivreiser og godstransport på bane. På generalforsamlingen 12. juni 2023, ble Morten Henriksen valgt inn som nytt styremedlem.
Morten Henriksen (1968, Agder) er utdannet sivilingeniør ved NTNU. Han tiltrådte som administrerende direktør i Gassnova SF i mai 2023. Før dette var Henriksen konserndirektør i Arendals Fossekompani (2008-2023), der han også ledet datterselskapene Vergia og AFK Vannkraft. Henriksen har lang og bred styreerfaring både private og hel- og deleide statlige virksomheter.
Etter generalforsamlingen, er det aksjonærvalgte styret i Vygruppen AS sammensatt slik:
Forslaget fra Flytoget innebærer at Flytogets nåværende konsesjonsavtale avsluttes, men at avtalen Flytoget har om en fortrinnsrett i rutetildelingen videreføres til 2033. Flytoget foreslår at flytogene åpner for alle reisende mellom Asker og Lillestrøm fra 2026, og at Flytoget vil bruke egne kjøretøy.
Hovedutfordringen for togtrafikken i Oslo-området er at kapasiteten på jernbaneinfrastrukturen er fullt utnyttet. Kapasiteten i jernbanetunnelen under Oslo er viktig for togtilbudet på hele Østlandet.
For å utvikle togtilbudet er det derfor helt nødvendig å vurdere tiltak som gir en bedre utnyttelse av kapasiteten i eksisterende infrastruktur. Jernbanedirektoratet har gjennom flere rapporter beskrevet hvordan kapasiteten som Flytoget i dag benytter, kan utnyttes bedre.
Den store ulempen ved Flytogets forslag er at Jernbanedirektoratets handlingsrom til å utvikle en ny og mer markedstilpasset rutemodell i Østlandsområdet utsettes med fem år fra 2028 til 2033. Jernbanedirektoratet har i tidligere utredninger fra 2019 og 2020 anbefalt en helintegrering etter utløpet av Flytogets konsesjonsavtale. Til tross for åpne dører på Flytoget på strekningen Asker-Lillestrøm, blir forslaget fra Flytoget en hindring for å utvikle en fremtidsrettet rutemodell, eksempelvis med flere avganger fra Follobanen/Østfoldbanen i Oslotunnelen.
Flytoget skriver også at deres forslag vil gi vesentlig lavere statlig vederlag enn det som Vygruppen har tilbudt. Den økonomiske besparelsen som Flytoget skisserer, er for en stor del knyttet til at Flytoget henter ut betalingsvillighet i markedet ved at Flytoget tar høyere billettpriser for reisene til flyplassen. Jernbanedirektoratet mener at det er usikkert hvordan dagens flytogpassasjerer responderer på en slik prismodell, når toget også åpner for andre reisende til vanlig takst.
SE BLADARKIV