Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Det viktigste tiltaket er økningen av miljøstøtteordningen «godsoverføring fra vei til bane» økes med 30 millioner kroner i 2025. I tillegg settes det av 70 millioner kroner til kompensasjon til godstogselskapene for tapte inntekter etter at Dovrebanen ble stengt for gjennomgående togtrafikk tidligere i år.
– Situasjonen for gods på jernbane er veldig krevende. Vi er derfor fornøyde med at miljøstøtteordningen forsterkes, slik at vi unngår at kua dør mens gresset gror, sier Jahn Cato Bakken, nestleder i Norsk sjømannsforbund og leder av Godsalliansen.
Han får støtte fra de to godstogselskapene CargoNet og OnRail.
– Nedetid på jernbanenettet er et omfattende problem for næringslivet som ønsker å bruke miljøvennlige løsninger på tog. Kundene påføres merkostnader og vi operatører beholder omtrent alle kostnader, men mister inntektene når infrastrukturen svikter, sier kommersiell direktør Carl Fredrik Karlsen i CargoNet.
Administrerende direktør Henning Aandal i OnRail er fornøyd med at det kommer en kompensasjon, men mener at ordningen må bli permanent.
– Det er bra at det settes av 70 millioner kroner til kompensasjon for tapte inntekter etter at Dovrebanen ble stengt. Men vi har en infrastrukturkrise på jernbanen og selskapene rammes stadig av kortere og lengre brudd. Vi trenger derfor en permanent erstatningsodning for nedetid på jernbanenettet, sier Aandal.
Regjeringen foreslår å øke finansieringen av fornying og mindre investeringer på jernbanen med 66,8 mill i forslaget til revidert nasjonalbudsjett. Regjeringen foreslår også å øke bevilgningen til vedlikehold av riksveier. Men det er ikke foreslått en økning i satsing på maritim infrastruktur eller tilskuddsordningen «Effektive og miljøvennlige havner».
– Godsalliansen støtter fokuset på å ta vare på det vi har. Det gjelder for både jernbane, vei og sjøtransport. Vi er derfor positive til den foreslåtte økningen på vedlikehold av vei og jernbane i revidert nasjonalbudsjett, men det er også betydelig behov for et løft i investeringene i maritim infrastruktur, avslutter Bakken.
– Det har vore krevjande for godstogoperatørane dei siste åra, særleg på grunn av mange forseinkingar og innstillingar. Satsinga til regjeringa på vedlikehald og fornying vil betre forholda på litt lengre sikt. Med løyvingane som regjeringa no foreslår i revidert nasjonalbudsjett, blir rammevilkåra for godstogoperatørane betre også på kort sikt, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Regjeringa foreslår å løyve 70 millionar kroner for å kompensere godstogselskap for tap som følge av at Dovrebanen i vinter blei stengt for gjennomgåande trafikk i over to månader. Grunnen var at det oppsto eit umiddelbart behov for reparasjonstiltak på Otta jernbanebru, som krysser Gudbrandsdalslågen.
Denne brustenginga førte til at godstransport på bane mellom Oslo og Midt-Noreg og vidare til Bodø i stor grad blei stansa. Når godstoga ikkje køyrer, blir godset frakta på veg. Då sit togselskapa igjen med dei faste kostnadene og mister inntektene.
På grunn av statsstøtteregelverk må kompensasjonsordninga bli godkjent av av EFTAs overvakingsorgan (ESA) før utbetaling kan skje.
I behandlinga av statsbudsjettet 2025 før jul i fjor løyvde Stortinget 104,8 millionar kroner til tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til jernbane. Med den foreslåtte auken på 30 millionar kroner, legg regjeringa oppt til ei løyving på i alt 134,8 millionar kroner til ordninga i år.
– Godstransport på jernbane er positivt for klima, miljø og transportberedskapen, og bidrar til betre framkome og trafikktryggleik for varer som må fraktas på veg. Den forslåtte auken i tilskotsordninga kan bidra til å flytte meir godstransport frå asfalt til skjener, seier samferdselsministeren.
Tilskotsordninga er retta mot kombitransport og vognlast, der konkurransen mot vegtransport er størst. Ordninga er i utgangspunktet førebels. Regjeringa har videreført ordninga med ei godkjenning frå ESA fram til 2028.
Regjeringa følgjer situasjonen for godstogoperatørane, og vil vurdere ytterlegare tiltak dersom situasjonen tilseier det.
Bruk av aerodynamiske førerhus har vært tillatt for vogntog med lengde inntil 19,50 meter siden 2020.
Nå sender Statens Vegvesen ut en forskriftsendring som åpner for at også modulvogntog, og andre lange vogntog som tømmertransport, kan dra nytte av den nye utformingen av førerhuset.
– Aerodynamiske førerhus gjør vogntoget mer energieffektive og reduserer drivstofforbruket. Dette er positivt både økonomisk og miljømessig, sier saksbehandler Elin Norby.
Nordby understreker at bransjen har etterspurt en slik utvidelse, og at direktoratet ønsker å legge til rette for teknologiske forbedringer.
– I tillegg til lavere drivstofforbruk kan aerodynamiske førerhus også bedre trafikksikkerheten ved å redusere blindsoner, legger hun til.
Forslaget er ute på høring fra 6. mai 2025, med frist for innspill innen 8 uker.
Statens vegvesen beregner at veitransporten vil være tilnærmet utslippsfri i 2040.
Det viser Statens vegvesen årsrapport som ble publisert onsdag.
Her er årsrapporten: Statens vegvesens årsrapport 2024
Vegvesenet beregner for første gang et samlet tall på utslipp fra veibygging, drift og vedlikehold på veiene og ferjedrift til 353 000 tonn CO2.
– Vi arbeider med å begrense uheldig påvirkning på natur og miljø. Framover har omstilling til mer klimavennlig tungtransport høy prioritet, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Statens vegvesen har ansvar for om lag 430 små og store prosjekter. Det spenner fra vedlikehold og utbedring til nybygging. Vegvesenet har utviklet modeller for vegbygging som skal gi mye vei for pengene.
I snitt leveres Vegvesenets investeringer 10 prosent under kostnadsrammen. Kostnadene i utbyggingsprosjektene skal holdes innenfor den samlede økonomiske rammen. Økte kostnader ett sted må kompenseres ved kostnadsreduksjoner et annet sted.
I fjor fikk om lag 70 kilometer av riksveinettet bedre standard. De siste tre årene er det bygd til sammen 106 kilometer ny vei, 24 kilometer vei er skredsikret, 50 kilometer riksvei har fått gul midtstripe og 2595 kilometer ny asfalt er lagt. I 2024 ble det ferdigstilt 44 kilometer ny riksvei.
For første gang beskriver Vegvesenet tilstanden på riksveinettet gjennom et sett med indikatorer. Indikatoren viser riksveiene slik de er opp mot kravene i veinormalen, med andre kravene som gjelder når det bygges ny vei.
Statens vegvesen reduserte interne kostnader med 300 millioner kroner i 2024. Siden 2019 er interne kostnader tatt ned med 1,6 milliarder kroner i tråd. Konsulenter erstattes av fast ansatte og mer effektive kontorløsninger har bidratt til dette.
Statlige etater må holde seg innenfor budsjettet og bruke bevilgningen best mulig. De siste årene har Vegvesenet brukt mellom 98,5 og 99,3 prosent av bevilgningen. Gjennomgående har etaten god styring og ingen vesentlige merknader fra revisor til årsregnskapet.
Forrige uke gjennomførte Skatteetaten sammen med Statens Vegvesen og politiet felles kontroll av transportbransjen. I løpet av to kontrolldøgn ble om lag 400 kjøretøy kontrollert. Både tunge og lette kjøretøy ble stoppet ved trafikkstasjoner og langs veien på Jessheim og i Drammensområdet.
– Transport er en bransje med risiko for arbeidslivskriminalitet, der også skatte- og avgiftskriminalitet gjerne er en del av bildet, slik vi tidligere har erfart i varebilsegmentet. Vi ønsket å utvide vår eksisterende kunnskap med å gjennomføre kontroller gjennom hele døgnet for å se på etterlevelsen, sier skattekrimsjef Erik Nilsen i Skatteetaten.
Skatteetatens Skattepatrulje er mobile kontroll-team over hele landet. Deres oppdrag er å kontrollere, veilede og bygge kunnskap om ulike bransjer med mål om å redusere handlingsrom for useriøse aktører og avdekke brudd på skatte- og avgiftsregelverket.
Under transportkontrollene kontrollerte Skatteetaten til sammen 140 virksomheter og avdekket flere grove regelverksbrudd, deriblant flere virksomheter som ikke var registrert inn i merverdiavgiftsregisteret. Kontrollen avdekket også en rekke personer i arbeid, som det ikke er sendt inn fullstendige opplysninger på via a-melding. I tillegg påtraff etaten flere i arbeid, som ikke var registrert med et ansettelsesforhold, der flere av disse mottok ulike ytelser fra Nav.
– Det er alvorlig at vi avdekker slike grove og bevisste brudd på regelverket, der enkeltaktører forsøker å unndra seg skatter og avgifter på bekostning av fellesskapet. Vi har flere aktører vi vil følge opp i ettertid – også sammen med Nav. Vi finner både sjåfører og «hjelpemenn» på ytelser som ikke er registrert i noe arbeidsforhold, her kan det være risiko for at de melker systemet i begge ender, sier Nilsen.
Skatteetaten sikret innbetaling av utestående skatte- og avgiftskrav på i overkant av 1,3 millioner. Vi har også kontaktet flere oppdragsgivere, der transportøren har utestående skatt eller avgiftskrav, for å sikre dekning av forfalte krav. Skatteetaten har også anledning til å gjøre løyvegarantier gjeldene og få utbetalt garantibeløpet, i tilfeller der transportøren skylder penger. I etterkant av kontrollene har enkelte fått varsel om dette.
Det ble også gjort kontroller rundt bruken av utenlandsregistrerte kjøretøy og kontroll av «farget diesel» som er avgiftsfri, her ble ikke avdekket regelbrudd.
Statens vegvesen jobber for å bedre trafikksikkerheten for alle trafikanter, og har en nullvisjon for hardt skadde eller drepte i trafikken. Under kontrollene gjennomførte Vegvesenet kontroll av kjøre- og hviletid, beltebruk, overlast, og kabotasje. Dette medførte en rekke reaksjoner for både lette og tunge kjøretøy.
– To kjøretøy fikk 60 000 i gebyr under kontrollen, en for brudd på kabotasjeregelverket og en for manglende godstransportløyve. For å sikre like konkurransevilkår i bransjen, er det viktig for oss at vi avdekker slike forhold, sier Bjørn Uno Rogneby i Statens vegvesen.
Lokalt politi fra Sør Øst, og Øst politidistrikt bidro med å stanse kjøretøy, som kunne være av interesse for Skatteetaten.
– Det er stor gevinst i at etatene kan samarbeide på denne måten, da skaper vi gode relasjoner. Det å lære av hverandre både hvordan vi tilnærmer oss de som kontrolleres og i ettertid dele erfaringer gir verdi og bidrar til økt forståelse og kompetanse på tvers, sier Jan Dystland, seksjonsleder for patruljeseksjonen ved Drammen politistasjon.
Utrykningspolitiet kontrollerte 333 lette kjøretøy og 45 tunge kjøretøy. Det resulterte blant annet i tre førerkortbeslag, 10 forenklede forelegg for fart og en anmeldelse.
– Denne type samarbeidskontroller, som går på tvers av flere etater, gjør at vi får gjennomført en mye mer effektiv kontroll. Da får vi mulighet til å sjekke flere forhold på kort tid, siden vi er ute på veien med mange ressurser og mye kompetanse, sier assisterende distriktsleder i UP-distrikt D1 Øst, Geir Morten Bjerkvold.
Siden Stortinget vedtok takstene mellom Kristiansand og Røyskår, har satsene i de nåværende bomstasjonene steget med 25,7 prosent. Transport er allerede en vesentlig kostnad for produksjonsbedrifter vest for Kristiansand. Flere av disse pålegger nå transportbedriftene å kjøre omveier for å unngå bompengebelastning. Konsekvensen er dårligere trafikksikkerhet, høyere klimautslipp og dessuten lavere inntekter til bomprosjektet, som kan dra innkrevingsperioden ut i tid.
Norges Lastebileier-Forbund er ikke prinsipielt imot bompenger, og få setter trolig større pris på nye og trafikksikre veier enn NLFs medlemmer. De økte utgiftene skal uansett viderefaktureres kundene. Problemet er at de økte kostnadene skaper utfordringer for transportkjøperne.
– Dersom prisøkningen fortsetter for de tre bomstasjonene som ennå ikke er åpnet, vil kostnaden for strekningen Kristiansand–Røyskår (rett ved Pit Stop-avkjøringen til Kvinesdal) ende på 908 kroner én vei, altså 1 816 kroner tur-retur Kristiansand–Lyngdal, påpeker regionsjef, Reidar Retterholt.
Til sammenligning:
– Hvis dette mønsteret fortsetter helt til Ålgård, vil de 16 milene med ny vei koste omtrent 2 448 kroner i bompenger. Dette er basert på en flat takst, men faktiske satser kan variere noe. Vi forutsetter i regnestykket også at hele veien vil være ferdig innenfor samme innkrevingsperiode på cirka 15 år, forklarer Retterholt.
Dette fører til at transportkjøper pålegger transportbedriftene å ta veier som ikke er bomlagte, som både tar lenger tid og utfordrer trafikksikkerheten.
Dette synes også administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk, er problematisk.
– Transportbedriftene har ikke annet valg enn å viderefakturere bompengeutgifter til sine kunder. Når resultatet blir at transportkjøperne pålegger våre medlemmer å kjøre omveier for å unngå å bli belastet bompenger, er kostnadene åpenbart for høye. Politikerne må sørge for at kostnadsnivået ikke presser tungtrafikken over til mindre egnede omkjøringsveier og på den måten undergraver trafikksikkerhets- og klimagevinsten som ligger i nye veier, sier Knut Gravråk, administrerende direktør i NLF.
I tillegg ble 16 transportbedrifter anmeldt for ikke å ha levert inn lovpålagt dokumentasjon til Statens vegvesen. Dette er åtte færre enn i 2023.
– Det kan være flere årsaker til at vi velger å anmelde. Dette kan være grove brudd på kjøre- og hviletidsreglene og helt eller manglende internkontroll. Transportnæringen er en næring med sterk konkurranse. Vi vet blant annet at det forekommer sosial dumping i denne næringen. Derfor er det viktig at vi følger med, sier Kjetil Mansåker Wigdel, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Kjøre- og hviletidsreglene skal sørge for god trafikksikkerhet, bidra til å ivareta sjåførenes arbeidshverdag og gi like konkurransevilkår.
Statens vegvesen er opptatt av å gi god informasjon og veiledning til transportbedriftene. Ofte er det manglende rutiner og oversikt som skaper problemene.
– Transportbedriftene har ansvaret for å legge til rette for at sjåførene kan følge regelverket. Kjøre- og hviletidsreglene er like for alle sjåfører av tunge kjøretøy i transportnæringen. Vi har disse reglene for å unngå at trøtte og uopplagte sjåfører kjører langs veiene våre, sier Wigdel.
Over 20 prosent av de kontrollerte bedriftene ble anmeldt.
– Vi prioriterer å kontrollere de bedriftene der vi mener det er størst risiko for brudd på regelverket. Den høye andelen anmeldelser viser at vi tar ut de rette transportbedriftene til kontroll. Vi bruker vår erfaring og kunnskap om bedriftene, kombinert med tips, til å plukke ut de det er størst sannsynlighet for at vi finner regelbrudd hos, avslutter Wigdel.
Når Statens vegvesen krever det, skal en transportbedrift som blir underlagt foretakskontroll, framvise data fra digitale fartsskrivere eller diagramskiver som viser sjåførenes kjøre- og hviletid. Bedriften må også dokumentere at de har foretatt regelmessige kontroller av sine sjåfører, og dokumentere avvik og overtredelser. De skal også framvise vise en oversikt over den registrerte arbeidstiden for arbeidstakerne.
I tillegg til arbeidstidsbestemmelsene kontrollerer Statens vegvesen i samarbeid med Arbeidstilsynet, blant annet at sjåførene har skriftlige arbeidskontrakter, fører timelister og mottar lønn. Vi gjør en samlet vurdering av resultatene før vi anmelder en transportbedrift.
Dette viser Statens vegvesens foreløpige ulykkestall.
Januar starter på samme måte som fjoråret. Alle ulykkene i trafikken, med unntak av en, involverte en tungbil. I januar i fjor mistet fire livet i trafikken.
− Førere av tunge kjøretøy er sjelden den utløsende part, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
− Men det er store krefter involvert, så det blir alltid alvorlig når man møter en tungbil.
Tungbilulykker, der utfallet blir død eller alvorlig skade, er oftest møteulykker. Når det gjelder dødsulykker i perioden 2016–2023 var tungbil involvert i 46 prosent av alle møteulykker. Det er det motgående kjøretøyet som har vært utløsende faktor i 84 prosent av ulykkene.
Fire av de fem som mistet livet i trafikken var unge menn i alderen 18–34 år, mens en var i 60-årene. Tre døde i møteulykker, en i utforkjøring, og en på en usikret planovergang.
To av ulykkene skjedde i Telemark, de øvrige tre mistet livet i Agder, Innlandet og Trøndelag.
− Unge voksne i alderen 16–34 år har høyere risiko for å dø i trafikken enn de som er litt eldre, og dette gjelder særlig unge menn, sier Ranes.
Statens vegvesen, sammen med politiet, Trygg trafikk og de andre aktørene som arbeider med sikkerhet i trafikken, har startet arbeidet med en ny tiltaksplan for trafikksikkerhet. Analyser av dødsulykker er et viktig bidrag inn i dette viktige arbeidet.
− Det er for tidlig å fastslå årsak til ulykkene vi har hatt i januar, sier Ranes, men hun understreker at vi fortsatt er inne i en sesong med vanskelige kjøreforhold.
− Jeg vil oppfordre alle sjåfører til å være oppmerksomme bak rattet og å kjøre forsiktig. Vekslende vær og føre vil gi krevende kjøreforhold i hele landet i lang tid fremover.
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) ønsker løyveplikten velkommen og reagerer derfor kraftig på det de mener er næringsfiendtlige holdninger fra Fremskrittspartiet.
– Skal vi ha en velfungerende konkurranse, så må aktørene ha noen felles rammer å forholde seg til. Det finnes knapt noen reguleringer i varebiltransporten i dag, og det er de seriøse aktørene som taper på mangelen, sier administrerende direktør i NLF Knut Gravråk.
I tillegg til like konkurransevilkår understreker NLF viktigheten av å sikre sjåførene anstendige arbeidsforhold, og viser til rapporter som dokumenterer at varebiltransporten, grunnet mangel på regulering, over tid har hatt store utfordringer med useriøse aktører og arbeidslivskriminalitet.
– Kontrollene fra A-krimsenteret i Oslo har blant annet avdekket unndragelse av skatter og avgifter, brudd på arbeidsmiljøloven og utnyttelse av sårbare arbeidstakere. Det er helt hårreisende at FrP vil gjøre det vanskeligere for bedrifter å drive seriøst ved å rulle ut en rød løper for useriøse aktører, advarer Gravråk.
I dag er bedrifter som driver lastebiltransport underlagt løyveplikt med krav til vandel, kompetanse og økonomiske garantier. Samtidig kan hvem som helst frakte det samme godset med varebiler uten noen krav. NLF, som representerer over to tusen norske transportbedrifter, mener godstransport må reguleres likt, uavhengig av størrelsen på kjøretøy.
– Flere av våre medlemmer driver kun med varebiltransport, og de ønsker selv denne reguleringen velkommen. Løyveplikten vil ikke løse alle utfordringene i bransjen, men det er et viktig skritt i riktig retning. Regjeringen spiller i denne saken på lag med både transportnæringen og yrkessjåførene. Når FrP skyver hensynet til næringslivet foran sin motstand mot løyveplikt, har de ikke bare sovet i timen; de har muligens skulket hele semesteret, avslutter Knut Gravråk.
– Regjeringen ønsker en trygg og seriøs transportnæring med gode lønns- og arbeidsvilkår. Løyvekravet har som mål å fremme like konkurransevilkår og seriøsitet i bransjen. Med innføringen følger vi opp enda et tiltak i regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
I mai 2024 sendte Statens vegvesen et forslag om løyvekrav for varebiler på høring. Høringen inneholdt to forslag. Det ene forslaget var at reglene for godstransport over 3,5 tonn og internasjonal godstransport med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn også skulle gjelde for nasjonal varebiltransport. Det andre forslaget var å innføre et eget løyve for nasjonal varebiltransport.
– Dette styrker det seriøse arbeidslivet, også i en del av transportbransjen som mer eller mindre har vært uregulert. Vi gir likere konkurransevilkår og sørger for at de som jobber i bransjen har arbeidsvilkår som er i tråd med norske standarder og verdier. Det er bra for den enkelte arbeidstaker, og for arbeidslivet i stort, sier arbeids- og inkluderingsminister Tonje Brenna.
På bakgrunn av innspillene i høringsrunden innfører regjeringen et nytt nasjonalt varebilløyve som gjelder for godstransport med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn.
– Regjeringen har nulltoleranse for arbeidslivskriminalitet. Derfor jobber vi alltid med å stille klare og tydelige krav til transportnæringen. Det er viktig at aktørene har tingene i orden når de er ute på veien. Ett nytt nasjonalt varebilløyve vil gi oss fleksibiliteten vi trenger for å tilpasse regelverket vårt best mulig, sier Nygård.
Ved å innføre et nasjonalt løyve er man ikke bundet av EØS-rettens regler, og man kan fastsette nasjonale krav. På bakgrunn av dette er det fastsatt nasjonale krav til fagkompetanse for løyvehaver og kravet er bedre tilpasset varebilbransjen.
Løyvehaver skal oppfylle krav innenfor emnene; yrkestransport- og veitrafikkregelverket, arbeidsmiljølovgivningen, kjøreatferd og trafikksikkerhet, HMS, regler for etablering av foretak og ulike organisasjonsformer, økonomisk styring av et foretak, økonomiforvaltning og regnskapstjenester, skatter og avgifter. For andre løyvekrav som økonomi, vandel og etablering, er det fastsatt at reglene i yrkestransportforskriften skal gjelde fullt ut.
Innføring av en ny løyvetype gjør at man står friere til å gjøre tilpasninger i regelverket på et senere tidspunkt. En potensiell justering av regelverket vil kunne være å senke vektgrensen til under 2,5 tonn, om noen aktører skulle benytte seg av lettere varebiler eller personbiler for å unngå løyveplikten.
Det er ennå ikke fastsatt gebyrsats for å utstede løyve og gebyrsats for å gjennomføre eksamen. Statens vegvesen tar sikte på å sende ut forslag til satser på høring i løpet av 1. kvartal 2025 slik at dette er på plass i god tid før ikrafttreden den 1. januar 2026.
Utekontrollørene i Statens vegvesen jobber hver dag for å luke ut kjøretøy som ikke er i god nok stand og førere som ikke følger regelverket. Disse forholdene er viktige med tanke på trafikksikkerheten, men også for sikre like konkurransevilkår og unngå sosial dumping i transportnæringen.
Av de 679 167 tunge kjøretøyene som var innom en kontrollplass i løpet av 2024, ble 96 946 tunge kjøretøy underlagt en grundigere kontroll. Av disse hadde 54 320 kjøretøy feil og mangler.
De aller fleste tungbilene som kjører på norske veier, har alt i orden.
– Generelt er det veldig god tilstand på de tunge kjøretøyene som er ute på veiene våre. At det er feil og mangler på så mange av de som blir plukket ut for kontroll, viser at vi plukker ut de riktige kjøretøyene og førerne. Vi er ikke ute etter å forsinke de som har alt i orden, men å stoppe de som ikke følger lover og regler og som kan være til fare for seg selv og andre trafikanter, sier avdelingsdirektør for utekontroll i Statens vegvesen, Kjetil Mansåker Wigdel.
Av de 96 946 tunge kjøretøyene som ble kontrollert i 2024, måtte om lag 24 000 rette opp feil og mangler før de fikk kjøre videre.
– Målrettet og effektiv utvelgelse av kjøretøy for kontroll sørger for at useriøse aktører blir stoppet, mens flest mulig av de som har alt i orden får kjøre videre. Kjøretøy med tekniske og bruksmessige feil og mangler blir holdt igjen. Dette skaper økt forutsigbarhet og framkommelighet for seriøse aktører og trafikanter, sier Wigdel
De aller fleste tunge kjøretøy har dekk og kjettinger som er i tråd med kravene. Likevel var det 1500 tunge kjøretøy som hadde dekk som enten var under minimumskrav eller uten riktig merking. 940 av disse var på tilhengere. Drøyt 1000 tunge kjøretøy hadde med færre kjettinger enn kravet. Totalt fikk 131 kjøretøy bruksforbud knyttet til dekk og kjetting. Disse tallene er på samme nivå som i 2023.
Statens vegvesen kontrollerte også kjøre- og hviletid hos sjåførene under kontrollene. Nærmere 18 500 sjåfører ble kontrollert hvor over halvparten hadde brudd på regelverket.
– Kjøre- og hviletidsreglene er like for alle sjåfører av tunge kjøretøy i transportnæringen. Vi har disse reglene for å unngå at trøtte og uopplagte sjåfører kjører langs veiene våre, avslutter Wigdel.
– Forsvaret og transportsektoren samarbeider allerede godt på flere områder. Det nye rammeverket bygger videre på dette samarbeidet og klargjør ansvarsfordelingen knyttet til utvikling av transportinfrastruktur, sier forsvarsminister Bjørn Arild Gram.
Faggruppen skal ledes av Forsvaret og behovsanalysen er formelt Forsvarets produkt. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF, Luftfartstilsynet, Avinor AS og Kystverket skal bidra inn i arbeidet med transportfaglig kompetanse. Fylkeskommunene skal også inviteres til å delta med en representant i faggruppen.
Det er lagt opp til at behovsanalysene skal foreligge innen midten av juni hvert år, til bruk i langtidsplanlegging i transportsektoren. Den første analysen skal være ferdig i midten av juni 2025.
Transportsystemet er grunnleggende for effektiv forflytning av militære styrker og materiell, og for den sivile understøttelsen av militær innsats. Samtidig har både Forsvarskommisjonen og Totalberedskapskommisjonen har påpekt at det er nødvendig å styrke samarbeidet mellom sivile og militære aktører i den langsiktige planleggingen.
– Utbygging og utbedring av transportinfrastruktur er som regel både tid- og kostnadskrevende. For å kunne ta hensyn til militære behov, er det derfor viktig at Forsvaret selv er tydelige på hvor behovene er størst, og at militære behov så langt det lar seg gjøre inkluderes i de ordinære prosessene for langsiktig planlegging i transportsektoren, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Rammeverk for samhandling om militære behov for transportinfrastruktur ble fastsatt 12. desember 2024 av Forsvarsdepartementet, Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. De to sistnevnte departementene har ansvaret for statlige etater og virksomheter som forvalter infrastruktur på transportområdene vei, jernbane, sjøtransport og luftfart.
SE BLADARKIV