Det er fortsatt omtrent 2300 foretak som ikke har søkt om fellesskapsløyve. Disse risikerer nå et stort gebyr dersom de blir stoppet i kontroll.

– Hvis foretak som driver løyvepliktig transport på norske veier ikke har gyldig løyve, vil de få et gebyr på 60 000 kroner om de blir stoppet i kontroll. Dersom foretaket har gyldige løyver, men ikke har det med under transporten, vil de få et gebyr på 6000 kroner. Transporten vil også få bruksforbud inntil løyve er på plass, sier May-Britt Berge Solheim i Statens vegvesen.

– Bør ikke komme som en overraskelse

Endringen fra nasjonalt løyve til fellesskapsløyve har vært kjent for transportbransjen i 10 år. De siste årene har Statens vegvesen sendt flere pressemeldinger og brev til alle foretakene det gjelder om overgangen.

– Alle foretak som har nasjonale gods- og turvognløyver har fått utfyllende informasjon om utløpsdato for løyve, og hva de må gjøre om foretaket fortsatt ønsker å drive med løyvepliktig transport etter nyttår. Dette bør ikke komme som en overraskelse, men vi er forundret over at så mange ikke har søkt innen fristen, avslutter Berge Solheim.

Du finner mer informasjon om søknad og fellesskapsløyve på Søk om transportløyve | Statens vegvesen

– Det er en utfordring å levere bedre og tryggere transport samtidig som vi må få ned utslippene av klimagass og belastningen på arealer og natur. Forskning og innovasjon er avgjørende for å lykkes med disse utfordringene og jeg er glad for å se at norske bedrifter er med på å finne løsninger, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Prosjektene ledes av norske bedrifter.

Tre eksempler

iSi AS skal utvikle ny sensorteknologi for å kontrollere og oppdage ødelagte veirekkverk. Godt vedlikeholdte veirekkverk er avgjørende for trafikksikkerheten på norske veier. I dag er inspeksjonene utført manuelt, noe som er tids- og ressurskrevende, mens dette prosjektet skal bidra til automatisering av inspeksjonene.

Roadguard AS skal videreutvikle et optisk måleverktøy som skal kunne integreres i veien for å måle dekkdybde på kjøretøy. Dette kan bidra til at man kan oppdage kjøretøy med tynnslitte dekk eller sommerdekk på vinterføre, og kan dermed avverge trafikkulykker.

Bikeloop AS skal utvikle en åpen plattform for blant annet booking av sykkelparkering. Prosjektets mål er å få ny kunnskap om hvordan man kan oppmuntre mennesker til å velge sykkel fremfor bil, og hvilken effekt trygg sykkelparkering har på sykkelandelen. Teknologien skal installere Bikeloops smarte sykkelparkeringer på 30 lokasjoner i Stavanger.

Disse seks prosjektene får finansiering 

• ROADGUARD AS, Oslo: Robust Optical Systems for Accurate Tyre Tread Measurement in Harsh Conditions. 9 425 000 kroner
• SIEMENS MOBILITY AS, Oslo: Optimizing Yard Operations. 10 000 000 kroner
• TELIA NORGE AS, Oslo: SIMTraced - Posisjonering ved bruk av 5G-mobilnettets basestasjoner. 10 000 000 kroner
• ISI AS, Åndalsnes, Møre og Romsdal: Nye sensorteknologier og analysemetoder for automatisert veiinspeksjon. 6 330 000 kroner
• KOBLA AS, Drammen, Buskerud: SAGA - Sustainable Adventure GuidAnce. 4 437 000 kroner
• BIKELOOP AS, Lysaker, Akershus: Pilotering av trygg sykkelparkering. 5 900 000 kroner

Det var tilbake i februar at det ble utført kontroll på ADR-transport på Ånestad. Kontrollen varte i tre dager og totalt 113 tunge kjøretøy og tre varebiler ble kontrollert. Kontrollen avdekket store regelbrudd og det endte i hele fem anmeldelser og 29 bruksforbud.

Syv ADR-kjøretøy ble avslørt for brudd på regelverket, fire av disse ble anmeldt for regelverksbrudd for farlig gods. Blant annet ble 1000 liter svovelsyre funnet i en umerket stykkgods-transport, noe som førte til anmeldelse.

Transport av farlig gods uten korrekt merking eller merking av kjøretøyet i det hele tatt, kan i verste fall være katastrofalt og utgjør en enormt stor risiko for både redningspersonell og natur ved en ulykke. Skulle det for eksempel dreie seg om en lekkasje av svovelsyre, kan dette resultere i svært store skader på personer og naturen.

Blitt vanligere

Kontrolløren på stedet, Geir Thomas Finstad, forteller til AT.no at det stadig har blitt vanlig å begå brudd på ADR-reglene, ofte mellom norske terminaler.

– Det er lovlig å kjøre svovelsyre på stykkgodstransport, men det er krav om merking av transporten, og papirer skal være tilgjengelige, forteller kontrollør Geir Thomas Finstad.

Han forteller videre at godset typisk er med i en stykkgodstransport. Nå maner han på for at man får luket ut ulovlig transport.

AT skriver at det opplyses om at det er mange norske transportører som blir stoppet med ulovlig gods.

Kontrollør Finstads observasjoner forteller at det er stykkgods som er gjengangeren når det avsløres ulovlig gods i slike transporter.

På torsdag skal Stortinget behandle en innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen der flertallet (H, FrP, SV og Venstre) går inn for å gjenåpne deler av kollektivfeltet på E18 inn mot Oslo for elbiler. Den 1. juli 2024 ble disse kollektivfeltene stengt for elbiler for å minske trafikkmengden inn mot Oslo i forbindelse med ombygging av regjeringskvartalet.

Må sette foten ned

Norges Lastebileier-Forbund jobber for å få på plass en løsning der kollektivfeltet blir et sambruksfelt for lastebiler og busser. De frykter at konsekvensene av gjenåpning for elbiler blir dårligere arbeidsforhold for yrkessjåførene, forsinkelser i varetransporten og økte klimautslipp.

Nå håper forbundet de andre opposisjonspartiene setter foten ned, slik at forslaget ikke får flertall i Stortinget.

Sitater fra administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund, Knut Gravråk:

– Svært mange som kjører personbil inn til Oslo på denne strekningen har mulighet til å heller reise med tog, buss eller bane. Lastebilsjåførene i våre medlemsbedrifter kan ikke ta med seg tonnevis med mat, betong, byggevarer eller annet gods med på toget. De er nødt til å bruke veiene, understreker Gravråk.

Tungbilfelt har fungert godt

Han forteller videre at forbundet er kjent med at Statens vegvesen vurderer å åpne for sambruksfelt for lastebiler og busser på deler av denne strekningen.

– Dette tiltaket har fungert godt på flere strekninger på E6 rundt Oslo. Der har køene i de vanlige bilfeltene blitt mindre, uten å gi vesentlige forsinkelser for bussene. Dersom komiteens innstilling blir vedtatt vil det effektivt torpedere vegvesenets arbeid med å bedre trafikkflyten for næringstransporten på E18, avslutter Gravråk.

Nærtransport av varer fra Pipelife sin fabrikk utenfor Porsgrunn har over lengre tid blitt utført av biler som går på biogass.

Nå gjør rørprodusenten et viktig grep på langtransporten fra Stathelle-fabrikken til landets rørgrossister.

– Vi har et tydelig mål om å bli klimanøytrale i forbindelse med transport inn og ut av fabrikkene våre. Det å flytte vareflyten over på vogntog som går på biogass, er derfor et viktig fokus for oss, sier supply chain manager i Pipelife Norge, Stian Thorsen.

Etterlyser bedre infrastruktur

Sammen med transportørene sine, ønsker Pipelife å synliggjøre behovet for bedre infrastruktur for grønn tungtransport over hele landet. Thorsen håper Pipelife sitt valg er med å øke presset på etablering av flere punkt for effektiv fylling av biogass.

– Infrastrukturen langs norske veier er for øyeblikket ikke godt nok rigget for miljøvennlig langtransport. Store investeringer må gjøres, og det fort. Pipelife sammen med våre transportører, velger fortløpende å endre til for eksempel biogass for langtransport der infrastrukturen helt eller delvis er på plass.

Dette gjelder for alle fabrikkene til Pipelife Norge.

– Vi tenker at dette kan bidra til å øke takten på etablering av den infrastrukturen vi trenger over større deler av landet, legger Thorsen til.

Elektrifisering står for tur

Pipelife sitt valg av transportør inn og ut av fabrikken på Stathelle, er ikke tilfeldig. Arne Thorsen Spedisjon AS kan vise til en rekke grep for å gjøre sin logistikk grønnere. Daglig leder Espen Andreassen, fremhever blant annet at transportselskapet nylig har satt i drift et solcelleanlegg som i praksis gjør dem selvforsynte med miljøvennlig solstrøm.

– Vi har i tillegg fått levert vår første elektriske lastebil, en Volvo FH Electric med 300 kilometer rekkevidde. Det betyr at vi nå kan tilby svært miljøvennlig transport med elektrisk fremdrift, ladet med strøm produsert av solceller.

Stian Thorsen fremhever at Pipelife Norge har kontinuerlig fokus om gjøre all transport til og fra fabrikkene klimanøytral.

– Når store aktører som for eksempel Oslo kommune setter krav om utslippsfrie anlegg, må vi henge med. Muligheten for å ta i bruk elektriske semitrailere i transporten av varer direkte til anlegg i storbyene, er noe av de vi nå ser på for å redusere utslippene ytterligere i årene som kommer.

Deltakere:

• Tom Kalsås, statssekretær i Samferdselsdepartementet.
• Mathilde Tybring-Gjedde, Høyres fraksjonsleder i energi- og miljøkomiteen på Stortinget
• Einar Wilhelmsen, energipolitisk talsperson i MdG.
• Knut Gravråk, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund.
• Kristin Bremer Nebben, administrerende direktør i Drivkraft Norge.
• Edvard Thonstad Sandvik, fagdirektør klima og bærekraft i Statens vegvesen
• Arnhild Wartiainen, fagsjef i Drivkraft Norge.

Temaer under møtet:

• Hva må til for at transportørene velger elektriske kjøretøy?
• Statens vegvesen som tilrettelegger for ladeinfrastruktur for tungtransporten.
• Barrierer for en effektiv utbygging av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy.

Invitasjon til digital deltakelse

For de som ikke kan delta fysisk, vil arrangementet bli strømmet direkte. Interesserte kan følge sesjonen digitalt.

– Vi har over lengre tid vært klart at mange varebilsjåfører, særlig de med utenlandsk bakgrunn, systematisk blir utnyttet, sier Josefine Wærstad, leder for juridisk avdeling i YTF.

– Dette er en situasjon som krever handling, og allmenngjøring er det beste verktøyet vi har for å sikre anstendige arbeidsforhold.

Allmenngjøring har vært et effektivt virkemiddel for å sikre likeverdige lønns- og arbeidsvilkår, uavhengig av arbeidstakernes nasjonalitet. YTFs begjæring bygger på omfattende dokumentasjon som viser at mange arbeidstakere, spesielt utenlandske, fortsatt jobber under uakseptable forhold. En fersk rapport fra Fafo viser at en betydelig andel av sjåførene innen godstransport mottar lønn som ligger under den allmenngjorte minstelønnen, noe som understreker behovet for tiltak.

I begjæringen fremhever YTF også viktigheten av å inkludere varebilsjåfører i allmenngjøringen. I dag er det kun sjåfører som kjører kjøretøy over 3,5 tonn som omfattes av minstelønnskravene. Forbundet mener at også sjåfører som kjører lettere kjøretøy, med en totalvekt ned til 2,5 tonn, bør omfattes av de samme bestemmelsene.

– Det er helt uholdbart at en så stor del av arbeidsstyrken står uten beskyttelse. Vi må sikre at også de som kjører lettere varebiler får den lønnen og de rettighetene de har krav på, sier Wærstad.

Arbeidstilsynets tilsyn i perioden 2022–2023 har avdekket mange brudd på allmenngjøringsforskriftene, spesielt når det gjelder lønnsutbetalinger til utsendte arbeidstakere. Dette er et tydelig signal om at det fortsatt er behov for allmenngjøring også for tungbilsjåførene.

– Vi ser at mange arbeidsgivere rett og slett ikke følger reglene, og det går ut over de mest sårbare arbeidstakerne. Allmenngjøring er nødvendig for å hindre at useriøse aktører vinner markedsandeler, understreker Wærstad.

YTF håper at Tariffnemnda vil ta begjæringen til følge, slik at alle varebilsjåfører i godsbransjen får den beskyttelsen de fortjener. En allmenngjøring vil ikke bare sikre bedre vilkår for arbeidstakerne, men også bidra til å skape en mer rettferdig konkurransesituasjon i bransjen, der useriøse aktører ikke lenger kan profitere på å underbetale sine ansatte.

– Dette er et viktig skritt i kampen mot sosial dumping, og vi vil fortsette å arbeide for å sikre anstendige arbeidsvilkår for alle sjåfører i Norge, avslutter Wærstad.

– «Alle» er enige om at mer gods på bane er en viktig del av løsningen for å nå klimamålene. Banetransport gir betydelig mindre utslipp av klimagasser enn veitransport. Men kapasiteten på banen er utfordrende, sier Ingvild Storås, daglig leder i Norges største godstransportselskap, CargoNet AS.

CargoNet har rundt 70 prosent av godstransportmarkedet på bane i Norge. Storås trekker frem flere argumenter for å velge godstransport på bane framfor vei, blant annet hensynet til miljø og trafikksikkerhet.

– Veitransport står for en stor andel av utslippet av mikroplast, uavhengig av om det er el- eller dieselbil. CargoNets transport erstatter cirka 1250 biler på veien hver dag. Om alt det vi transporterer skulle ut på veien ville det gått ut over trafikksikkerhet, og det ville krevd økt veiutbygging og mye areal, sier Storås.

Overbelastning

Storås ser flere utfordringer som må løses for å få mer transport over fra vei til banenettet. Kapasiteten er presset, samtidig som at ambisjonen er å øke transporten av både personer og gods på bane.

– Bane NOR har definert strekningene fra Lysaker til Bodø og Oslo S–Kongsvinger som overbelastet. Det er også stramt på flere andre strekninger, sier Storås.

For å lykkes med å øke godstransporten på bane, må nødvendige rammebetingelser være på plass. Det aller viktigste er at infrastrukturen fungerer. Det er i dag et stort vedlikeholdsetterslep på jernbanen, som har økt betydelig de senere årene. Storås ser positivt på at det i ny Nasjonal transportplan ser ut til at vedlikehold av jernbanenettet prioriteres opp.

– Infrastruktur og logistikk må fungere. Vi trenger økt terminalkapasitet i Oslo-området, der en avlastningsterminal for Alnabru er sterkt ønsket. Vi trenger også bygging av lange krysningsspor. Får vi flere og lange nok krysningsspor kan vi kjøre lengre tog og øke kapasiteten, sier Storås.

Storås forteller at selskapet ikke får kompensasjon når de ikke får kjørt på banen. Kundene er avhengige av forutsigbarhet og sikkerhet i leveransene for å velge toget.

– Det finnes ikke «buss for godstog». Om toget ikke går fordi det er feil på infrastrukturen må kundene finne andre løsninger enn toget. Da sitter vi igjen uten inntekter, og med tilnærmet alle kostnadene, sier hun.

Gods på bane konkurrerer med veitransport. En kompensasjon når de ikke får kjørt på banen, samt en god miljøstøtteordning er viktige tiltak for å lykkes med å flytte mer gods over fra vei til bane, mener Storås.

Samfunnsøkonomi

Inger Beate Hovi er en av tre forskningsledere ved avdeling for økonomisk analyse ved Transportøkonomisk institutt. Hennes fagområde er næringsøkonomi og godstransport. Hovi forteller at det ble fraktet ti millioner tonn innenriks på jernbane i 2022. Målt i andel av innenriks landtransport – jernbane og vei i sum – utgjorde jernbanetransport knappe fire prosent av transporterte tonn og ni prosent av transportarbeidet i 2022. Transportarbeidet er en enhet som beregnes ved å gange godsmassen i tonn med transportstrekningen i kilometer.

– I et samfunnsøkonomisk perspektiv er det bedre å frakte gods på jernbane enn på vei. Dette skyldes at de eksterne kostnadene per utført transportarbeid er lavere for jernbanetransport i forhold til veitransport. Eksterne kostnader er kostnader som transportøren påfører samfunnet uten å betale for disse. Eksempler på slike kostnader er ulykker, støy, slitasje på infrastruktur, lokale og globale utslipp, sier Hovi.

Både fraktkostnaden og de eksterne kostnadene avhenger av tilbringertransporten i hver ende. Desto lengre strekning på banen, desto lengre tilbringertransport «tåler»» jernbanetransporten for å være lønnsom versus direktetransport med lastebil.

– Containere fraktes stort sett 50 mil eller lenger. For heltogsløsninger som tømmertransport og malmtransporter er jernbane også gunstig på kortere distanser, sier Hovi.

Terminalkapasitet

Det er kapasitetsutfordringer på både linjer og terminaler. På linjene er utfordringen at jernbanenettet nesten utelukkende er enkeltsporet. Krysningssporene hvor tog kan møtes er for korte og for få.

– Kapasiteten kan økes ved å ha flere og lengre krysningsspor. Men hvis kapasiteten på jernbanenettet økes, er det ikke nødvendigvis sånn at det er ledig kapasitet på terminalene. De er bygget for lenge siden, for et annet produkt, vognlasttog. Nå er det containertransport som benyttes, sier Hovi.

Flere terminaler, særlig i Oslo, har kapasitetsutfordringer. Det gjøres og er gjort tiltak på terminalene i Bergen og Trondheim, sistnevnte med avlastningsterminaler på Heimdal.

Endel transportkjørere bruker ikke jernbane fordi påliteligheten og regulariteten ikke er tilstrekkelig, ifølge Hovi.

– Godstransporten skal også passe inn i logistikktjenesten til de som kjøper transporttjenestene. Etterspørselen etter godstransport på jernbane er høyere for avganger på ettermiddag og kveld, slik at godset er fremme tidlig neste morgen. Det gjør at kapasiteten nattestid er sprengt, sier hun.

El og biogass

Fagansvarlig transport i den uavhengige klimastiftelsen Zero, Ingvild Kilen Rørholt, stiller seg bak ønsket om bedre kapasitet på jernbanenettet og terminalene.

– Det som er viktig for oss er å få ned utslippene. Derfor ønsker vi mer gods på bane fremfor vei. Da må det legges til rette for økt kapasitet. Gods på bane er positivt for klimaet, for energibruken og vår felles ressursbruk. Vi jobber også for et teknologiskifte i sektoren for å få ned utslippene. En del transport må gå på vei, og elektrifisering av lastebilene samt biogass er viktige tiltak, sier Rørholt.

Rørholt understreker at de fleste godstog er elektriske, men på Rørosbanen og deler av Nordlandsbanen er det fortsatt dieseltog som gjelder. Hun ser frem til at elektrifiseringen skyter fart.

– Når vi får utslippskutt på Nordlands- og Rørosbanen, blir det enda bedre. Noen aktører i næringslivet vurderer faktisk å gå over på el-lastebil nord for Trondheim siden det tar så lang tid å få byttet ut dieseltogene, sier hun.

Kollektivfeltene på E6 på strekningene Hvam–Tangerud i nord og Taraldrud–Klemetsrud i sør omgjøres til tungtrafikkfelt for buss og lastebil. I tillegg vil det være tillatt for taxi.

Omskilting og merking av veibane starter natt til onsdag 26. juni, og varer 2–3 netter forutsatt godt vær.

Statens vegvesen vurderer også tungtrafikkfelt på E18 i vest fra Asker.

– Dette gir en prioritet for gods- og næringstransport på disse strekningene, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

Siden 6. mai har det vært forbudt for elbiler å kjøre i kollektivfeltene for å begrense privatbiltrafikken inn mot Oslo når Ring 1-tunnelene stenger 1. juli.

Hensikten er at bussene skal ha mer forutsigbar fremkommelighet. Resultatet så langt er at den totale privatbiltrafikken inn mot Oslo er redusert og bussene kjører noe raskere mot Oslo.

– Vi mener at vi kan gi tungbilene en fordel på de aktuelle strekningene uten at det i vesentlig grad går utover busstrafikken, sier Hovland.

Oslo og Akershus har et meget godt kollektivtransportsystem. Samtidig er mange bilister fleksible. Målinger viser en samlet nedgang på 16 000 kjøretøy inn mot Oslo etter at elbilforbudet trådte i kraft.

Det er ikke vanskelig å legge merke til en bil fra Toten Transport med sin lett gjenkjennelige logo når de kommer på veien. Det er et selskap med lange tradisjoner som går tilbake helt til 16. mai 1975. I dag har de totalt 400 biler og kjører ruter langs hele vårt langstrakte land.

De merker hver dag på kroppen hvilke utfordringer køer og forsinkelser gjør med arbeidsdagen. Oslo er definitivt en av flaskehalsene i deres ruter, og nå er de veldig fornøyde med at de får tilgang til kollektivfeltet.

– Vi i transportbransjen er ikke akkurat bortskjemte med slike gode tiltak, og vi ser veldig positivt på at vi nå får benytte kollektivfeltet i en periode der utfordringene med kø inn og ut av Oslo blir ytterligere utfordrende, sier administrerende direktør i Toten Transport, Maarten Beck.

Godsets kollektive transportør

Man kan si at lastebilene og tungtransporten er godsets kollektive transportør. Transportselskapene arbeider hver dag med å sette opp de beste rutene som gjør at de kan ta med seg mest mulig last per tur, ikke bare for økonomien, men også for å drive næringen på en mest mulig bærekraftig måte.

– Det at vi rundt Oslo nå kan bytte plass med elbilene er etter min mening fornuftig i et bærekraftsperspektiv. Det er en vinn-vinn-situasjon der vi slipper å stå og stange i kø, samtidig som vi frigjør plass for andre bilister, sier Beck.

Kamp mot klokken

Toten Transport kjører også mye eksportvarer som skal ut av landet. Blant annet skal bildeler fra Raufoss fraktes til Oslo til Hjortneskaia eller Vippetangen, og de må være med fergen.

– Mister vi Kielfergen, så kommer det ikke en ny båt etter et par timer. Det er alltid en kamp mot klokka, og når vi må gjennom Oslo daglig, betyr god fremkommelighet alt for oss, forteller Beck.

Sammen er vi sterke

Toten Transport er organisert hos både Norges Lastebileier-Forbund (NLF) og NHO Logistikk og Transport (NHO LT). Beck påpeker at det er nettopp i slike saker det er så viktig å være organisert.

– Det dere begge har fått til her er et veldig godt bevis på hva man kan få til når man står sammen. Oslo er og blir en flaskehals for absolutt alle. Vi setter derfor utrolig stor pris på at NLF og NHO LT kan samarbeide så godt om slike problemstillinger som angår hele bransjen og ikke bare konkurrere. Det er derfor vi er medlem av begge, forteller Beck.

Ønsker det kan innføres flere steder

– Jeg håper at dette bare er starten på noe større. Mitt ønske er at slike tungtrafikkfelt kan bli så positivt at det på sikt kan «adopteres» til andre store byer som Trondheim og Bergen, sier Beck.

I planleggingen av rutene blir tidsforbruket gjennom Oslo alltid tatt høyde for.

– Våre kunder har sine deadlines og de er like avhengige av forutsigbare leveringer som vi er av forutsigbar fremkommelighet. Jeg mener også at det at vi nå kan ta i bruk kollektivfeltet, bidrar til at vi kan senke skuldrene noe. Vi ser at det å være bekymret for ikke å rekke fergen skaper stress i hverdagen til våre sjåfører som har strenge kjøre- og hviletidsregler å forholde seg til. Slik skal det ikke være, og at vi nå får litt mer forutsigbarhet bidrar helt klart til å bedre hverdagen for alle de yrkessjåførene som har veien som sitt arbeidsgulv, avslutter Beck.

Først blir kollektivfeltene fra Hvam-Tangerud og Taraldrud-Klemetsrud åpnet for tungtransporten, men prosessen med å vurdere en lignende løsning på E18 vestgående er allerede i gang. Ifølge Statens vegvesen vil omskilting og merking av veibane starte natt til onsdag 26. juni, og varer 2-3 netter forutsatt godt vær.