Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Som en del av tiltakspakken i forbindelse med stengingen av Ring 1, måtte elbilene den 6. mai vike for kollektivtrafikken og flytte seg ut av kollektivfeltet. Konsekvensen? Svært god plass i kollektivfeltene, og svært trangt i øvrige kjørefelt. Å fordele trafikken på en mer effektiv og hensiktsmessig måte vil gagne alle brukere av veien.
– Dette er noe vi har arbeidet for lenge og det er en stor seier for våre medlemsbedrifter som i dag står i lange køer når de skal til, fra eller forbi Oslo. Vi mener varetransport er samfunnskritisk infrastruktur som hører hjemme i kollektivfeltet, sier administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund, Knut Gravråk.
Han understreker at samfunnet er helt avhengig av lastebilen for å gå rundt.
– Når lastebilene nå får tilgang til kollektivfeltet, er det en vinn-vinn-situasjon der trafikkflyten blir bedre for alle, samtidig som varene kommer mer effektivt frem, sier Gravråk.
Også NHO Logistikk og Transport har arbeidet med saken over lang tid og er nå svært fornøyd med avgjørelsen.
– Vi mottar stadig henvendelser fra frustrerte medlemsbedrifter som opplever store utfordringer med trafikkbildet inn mot Oslo. Det er allment kjent at kø koster samfunnet gjennom både utslipp, ulykker, støy og veislitasje. Yrkessjåførene har i tillegg et tidsskjema de skal forholde seg til; forsinkelser fører til at man ikke rekker neste etappe, som en båtavgang eller vareleveranse innen et gitt tidsrom, sier Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport.
Han peker videre på at følgene av dette gjør at kjøre- og hviletidsbestemmelser blir utfordrende å overholde, og at stress over lang tid gir et dårlig arbeidsmiljø og grobunn for helseskader.
– Vi er svært fornøyde med at Statens vegvesen nå ønsker å prioritere nyttetrafikken og sikre fremkommeligheten for varetransporten så godt det lar seg gjøre.
Dette er en kronikk av Siri Hov Eggen, fagsjef i OFV og Rikard G. Knutsen, fagsjef OFV. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.
I en tid preget av usikkerhet og behov for samling og klare beskjeder, er det nødvendig at Stortinget samler seg rundt sikkerhetspolitikken. Dette fordi investeringene som kreves er enorme og langsiktige. Planlagte investeringer må blant annet tåle vekslende Stortingsflertall og en form for forutsigbarhet.
Siri Hov Eggen. Foto: OFV
I transportsektoren skal mange store og langsiktige investeringer gjøres fremover. Landet skal fortsatt bygges, mobiliteten skal sikres og vi skal bli flinkere til å ivareta naturen på en bedre måte. Da er det et problem når ny NTP graderes i viktighet, og blir gjenstand for ulikt politisk flertall.
Opposisjonen i Stortinget har ved behandlingen av NTP for perioden 2025-2036 samlet seg om en rekke prosjekter som bør gjennomføres og startes opp raskere enn det regjeringen selv legger opp til. Men hvilken forutsigbarhet sitter sektoren og samfunnet igjen med når det nå blir fullstendig usikkert hvordan disse skal finansieres? Det er ikke enighet om noen økt økonomisk ramme totalt sett, og i hvert fall frem til statsbudsjettet for 2026, er det fortsatt SV regjeringen skal forhandle med. De har ikke lik inndekning og prioritering i sine forslag som for eksempel Høyre eller Rødt har.
Veisektoren har de senere årene lyktes godt med å få mer ut av hver krone investert. Det samme kan neppe sies om jernbanen. Behovet vokser og vokser, til tross for milliardinvesteringer de senere årene. Politikerne bør nå sette foten i bakken og se på sterkere virkemidler for å få til en målestokk-konkurranse også her. Vi har sett det før, og det virker.
Planer både skal og bør endres hvis forutsetningene endrer seg betraktelig. Men NTP, som en viktig langtidsplan, må få et betydelig sterkere status. OFV mener at planen må i mye større grad fange opp, avsette midler og iverksette konkrete tiltak i den sentrale delen av fylkesveinettet som lider under sterkt forfall. Stortinget peker i sin behandling av NTP at flere alvorlige ulykker kommer av dårlig standard på veiene. Men å sikre vedlikeholdsetterslepet særlig på fylkesveier gjøres det ingen ting med utover å peke på fylkeskommunene. Transportsektoren har en helt sentral rolle i å ivareta beredskapen vår. Uværet «Hans» og en tøff og snørik vinter har for alvor vist hvor store sårbarhetene egentlig er.
Rikard Gaarder Knutsen. OFV
Investeringer i transportsektoren er store og omfattende. Planleggingstiden er lang og en rekke arealer båndlegges ofte over mange år. Det er mange berørte parter som har behov for en større grad av forutsigbarhet enn det den Nasjonale transportplanen nå bidrar til.
Tiden vil vise hvilke av prosjektene det er skapt flertall for blant opposisjon som faktisk blir realisert.
Mens bobilturistene ruller om bord, blir altså lastebilene stående igjen på kaia.
NLF krever derfor at godstransport får forkjørsrett på fergene i Norge.
Administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk, er opprørt over situasjonen og mener transport av samfunnskritisk gods må få forkjørsrett på fergene.
– Når turistene tar opp så mye plass på fergene, ender godstransporten opp med å bli stående. Dette medfører store forsinkelser både for våre bedrifter og næringslivet ellers, sier Gravråk.
De som merker dette på kroppen, er yrkessjåførene som hver dag er ute på veien for å levere helt nødvendige varer som du og jeg trenger.
– Vi opplever nesten daglig å måtte stå og vente med en eller flere biler på ledig ferge. Det er mye trafikk over Vestfjorden, og kapasiteten er for liten. De turene hvor det er rom for det, må vi planlegge en til to timer ekstra ventetid for å være sikre på å komme med fergen. For ADR-transport kan ventetiden bli veldig lang, forteller Tåmmas Handå, avdelingsleder for Nor-log i Nordland.
I ytterste konsekvens fører dette til at man blir tvunget til å bryte arbeidsmiljøloven.
– Vi har flere ganger måttet møte en sjåfør på andre siden av fergeleia for at han eller hun skal få tatt hviletiden sin. Da kjører man i prinsippet ulovlig hjem i personbil, forklarer Handå.
Han forteller at de på noen av sine ruter har søkt om dispensasjon for forkjørsrett, men det er kun en rute med spesifikt gods hvor dette er innvilget.
Gravråk forteller at de har fått tilbakemeldinger fra bedrifter der sjåfører har blitt stående helt opp til 12 timer på fergekaien.
– Det er uholdbart at sjåførene får så uforutsigbare arbeidsdager, der de ikke vet om de rekker hjem for å spise middag eller kjøre barna til trening. Det er flott at turister ønsker å besøke Norge, men Norgesferien skal ikke gå på bekostning av hverdagen til våre medlemmer eller at det blir tomt for melk i butikken, sier Gravråk.
I tillegg til at godstransport skal få forkjørsrett på fergene, peker NLF på at reservasjonsmulighetene for øvrige trafikanter må reduseres til maks 40 prosent av fergenes kapasitet, slik at tungtransporten ikke møter på ferger som er fulle allerede før ombordstigning.
– Det er kritisk viktig at vi har et effektivt transportsystem for passasjerer og gods. De fire forskningsprosjektene som får støtte fra oss, vil kunne bidra til å gjøre transportsystemet mer tilgjengelig, mer effektivt og mer miljøvennlig, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Forskningsrådet har valgt ut de fire prosjektene blant 29 søknader. Prosjektene skal blant annet bidra til å redusere klimautslippene, bedre trafikksikkerheten, forbedre transportinfrastrukturen og utvikle ny teknologi som gir oss nye måter å reise på.
Transportøkonomisk institutt(TØI) får støtte til to prosjekter.
I det ene skal forskere undersøke hva som skal til for å øke samkjøring og hvilke verktøy som er nødvendig for at flere skal kjører sammen eller deler kjøretøy. Målet er å bidra til et mer effektivt, bærekraftig og inkluderende transportsystem i distriktene.
I det andre prosjektet skal forskere ved TØI undersøke hvordan tydelig informasjon om kostnader knyttet til bilbruk og bilhold påvirker atferd og holdninger. Prosjektet skal fremme et bærekraftig, kostnadseffektivt og mindre bilavhengig transportsystem.
SINTEF skal lede et prosjekt der forskerne vil bruke kunstig intelligens og utvikle matematiske modeller for bedre planlegging ved behov for å erstatte jernbanetilbud og for kostnadseffektive investeringsbeslutninger for infrastruktur. Prosjektet skal fremme mer effektiv jernbanemobilitet.
NTNU skal lede et prosjekt hvor forskerne skal undersøke hvilke farer som har størst potensial for å skade fergekaier og hvordan farene vil utvikle seg på lang sikt med klimaendringer. Fergekaier er kritisk transportinfrastruktur som er svært utsatt for uforutsette skader.
– Denne ladestasjonen skal gi et løft for regionen og bidra til at det kommer flere elektriske varebiler på veiene. Det er noe vi, logistikkbransjen og kundene får glede av. I Bjerkvik åpner vi nå opp for at samarbeidspartnere kan bruke vår ladeinfrastruktur, samtidig som vi også skal etablere lignende anlegg både i Tromsø og Mo i Rana, sier konserndirektør Hans-Øyvind Ryen i Posten Bring.
Posten Bring står midt i en enorm omstilling av kjøretøyparken. Fra 2030 skal alle konsernets egeneide kjøretøy benytte fornybar energi. I dag består rundt halvparten av selskapets kjøretøypark av el-biler. Konsernet har kommet veldig langt i arbeidet med å ta i bruk mindre el-kjøretøy og el-varebiler, mens et viktig fokus fremover blir å bygge ut en ladeinfrastruktur som gjør at man også kan ta i bruk tyngre el-lastebiler flere steder i landet.
– Derfor er vårt nasjonale ladenettverk så viktig for oss, slik at vi fortsatt skal klare å kutte våre klimautslipp. Når vi nå også åpner opp for at eksterne samarbeidspartnere kan ta i bruk ladelokasjonene, så vil det forhåpentligvis oppmuntre flere aktører å omstille fra fossile kjøretøy til el-kjøretøy, fortsetter Ryen.
Posten Bring har i dag landets største flåte av kjøretøy som går på fornybar energi med 1.500 elvarebiler, 500 mindre elkjøretøy og nærmere 100 el-lastebiler i tillegg til cirka 40 lastebiler på biogass.
– Vi jobber for å etablere korridorer mellom terminalene der vi utelukkende skal benytte kjøretøy på fornybar energi, slik vi nylig har gjort mellom Oslo og Stokke. I et mer langsiktig perspektiv skal landsdelene bli knyttet sammen på denne måten, forklarer konserndirektøren.
Ladepunktene som nå er etablert i Bjerkvik er blant landets kraftigste med en effekt på 360 kWt.
– I løpet av året vil det komme nye ladepunkter ved fem nye terminaler. Totalt er det snakk om 65 nye ladepunkter, i tillegg til de 96 vi allerede har bygget, fortsetter Ryen.
Her kommer det nye ladepunkter:
|
I samarbeid med Innovasjon Norge og Fount skal Posten Bring utvikle en helt ny løsning i Bjerkvik for bestilling av ladeplasser. Løsningen skal sørge for at sjåførene selv kan se og velge tilgjengelige tidspunkter ved laderne. Ved hjelp av en app kan sjåførene selv planlegge dagen både med tanke på ankomst, kjøre- og hviletid.
I første fase av Posten Brings nasjonale ladenettverk ble det bygget 96 ladepunkter ved ti av konsernets lokasjoner.
I fase to bygges nettverket ut ytterligere på fem lokasjoner.
Når utbyggingen står ferdig, vil ladenettverket bestå av 152 ladepunkter i alle landsdelene.
Målet er å koble sammen de ulike terminalene og landsdelene med kjøretøy som utelukkende bruker fornybare energikilder. I dag er strekningen mellom Oslo og Stokke en slik korridor, der alle kjøretøyene bruker elektrisitet eller biogass som drivstoff.
Geopolitiske utfordringer for godstransport til sjøs, som angrepene i Rødehavet, gjør at forhandlere må se seg om etter andre måter å få varene sine ut til de europeiske markedene. Mer forutsigbar økonomi og lavere drivstoffkostnader gjør at transport på vei er i ferd med å ta mer terreng. Spesielt kjøletransport, drevet av vekst i farmasinæringen og daglivarehandel, har ført til økt etterspørsel etter veitransport.
Forholdet mellom last og lastebilens kapasitet nærmer seg 1.0 for både internasjonale og innenlandske ruter, noe som indikerer en mer balansert markedssituasjon. Det virker imidlertid fortsatt å være noe ledig kapasitet. Prisene vil trolig øke når tilbud og etterspørsel nærmer seg ytterligere, spår forfatterne.
Til tross for positive trender, advarer rapporten om at markedet forblir fragmentert. Det finnes over 1,2 millioner aktive selskaper i Europa, hvorav mange disponerer mindre enn fem lastebiler. Sjåførmangel er fortsatt en stor utfordring med over 220 000 ubesatte stillinger i Europa.
Konsulentene i BCG runder av rapporten med fire råd til godstransportører:
Det nye modulvogntoget ble vist frem for første gang samtidig som Posten/Bring hadde offisiell åpning av sitt nye ladeanlegg ved terminalen i Bjerkvik. Der har Posten etablert det som er Nord-Norges største og mest moderne ladeanlegg for elektriske lastebiler.
Den nye batterielektriske bilen Posten nå tar i bruk skal kjøre 16 timer i døgnet. På kveld og natt skal den gå som modulvogntog mellom Ballangen og Bjerkvik med containere til og fra jernbanen, mens på dagtid skal den brukes som singelbil til nærdistribusjon. I perioden mellom klokken 05:00 og 07:30 vil bilen stå parkert og batteriene kan lades fulle.
Den nye elektriske Scania er en 40 R bygget med contianerramme på 495 centimeters akselavstand. Bilen er bygd med enkeltredusert bakaksling, beregnet for inntil 68 tonns vogntogvekt. Bilen har den store batteripakken Scania tilbyr med 624 kWh kapasitet brutto og har en teknisk totalvekt på 65 tonn.
I oktober kommer det en identisk bil, som også skal ha Bjerkvik som base. Med den bilen på plass er Posten i Narvik i front av sitt eget konsern ved å være utslippsfrie lokalt på sine distribusjonsbiler. Posten/Brings mål er å kutte 50 prosent av alle CO2-utslipp fra kjøretøy innen 2025, og alt innen 2030.
Postens terminal i Bjørkvik åpnet i 2017 og er knutepunktet for brev og pakkedistribusjonen for Hålogalandsregionen, Lofoten og Vesterålen. Anlegget har hatt en tredobling av godsmengden siden det åpnet for sju år siden.
Det nye ladeanlegget er bygget med to plasser for gjennomkjøring som er tiltenkt modulvogntog, i tillegg til sju ladeplasser for single lastebiler.
Anlegget er fremtidsrettet. I dag brukes bare halvparten av kapasiteten som er tilgjengelig i trafoen. Det er tilrettelagt for til sammen 22 ladeplasser på sikt, og det er også forberedt for “megacharging” når det slippes. Posten åpner også for at andre med elektriske lastebiler kan lade på deres anlegg.
YTFs forhandlingsleder, Marius Træland, er fornøyd med resultatet.
– Vi er veldig glade for å ha oppnådd en avtale som gir godssjåførene våre en lønn som speiler deres krevende arbeid og slit. Å øke minstelønnssatsen med til sammen 15 kroner gir mest til de som har minst, sier Træland.
Hovedpunkter i avtalen
Partene er enig om at dette gir en forventet ramme på 5,2 prosent.
Alle øker lønnen med 10,50 kroner
Det gis et generelt tillegg til alle på kroner 7,- med virkning fra 1. april 2024.
Det gis et godstillegg til alle på kroner 3,50 med virkning fra 1. juni 2024.
Minstelønnssatsen økes med 15 kroner
Med virkning fra 1. april 2024 økes minstelønnssatsen med ytterlige kroner 4,50,-. Ny minstelønnssats er kroner 218,50 per time.
Fra 1. juni 2024 er ny minstelønnssats, inkludert godstillegget, kroner 222,-.
Fagbrevtillegg
Det gis et fagbrevtillegg på kroner 2,- fra 1. april 2024.
Tekniske gjennomslag
Avtalen inneholder også bestemmelser for å sikre godssjåførene en mer forutsigbar arbeidsdag.
– Godssjåførene har ofte lange og uforutsigbare dager. Denne avtalen sørger for at sjåførene får mer forutsigbarhet til arbeidstid og hva som dekkes av arbeidsgiver, sier Træland.
Hovedmålet i årets lønnsforhandlinger var å sikre godssjåførene en lønn de kan leve av, og det målet er nådd.
– Våre medlemmer har stått på i tøffe tider. Nå får de sin rettmessige del av verdiskapningen. Dette oppgjøret gir et etterlengtet økonomisk løft for lastebilsjåførene, avslutter Træland.
Avtalen skal på uravstemning i forbundene med frist 26. juni klokken 12.00.
YTFs forhandlingsleder, Marius Træland, understreker viktigheten av å få på plass en betydelig lønnsøkning for godssjåførene.
– Godssjåførene våre fortjener en lønn som speiler deres krevende arbeid og slit. Vi gir oss ikke før dette er på plass, sier Træland.
YTF fokuserer på følgende hovedpunkter i årets lønnsforhandlinger:
– Godssjåførene våre fortjener en arbeidsdag som ikke bare er overkommelig, men også gir rom for et balansert liv, sier Træland. YTF forventer for at arbeidstiden blir jevnere fordelt og at sjåførene får den hvilen de trenger for å utføre jobben på en sikker og effektiv måte.
Hovedmålet i årets lønnsforhandlinger er å sikre godssjåførene en lønn de kan leve av.
– Våre medlemmer har stått på i tøffe tider. Nå er det på tide at de får sin rettmessige del av verdiskapningen, avslutter Træland.
Yrkestrafikkforbundet ser frem til konstruktive forhandlinger og forventer å oppnå betydelige forbedringer i økonomiske vilkår for lastebilsjåførene.
Forslaget er en oppfølging av regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. For å bekjempe sosial dumping, samt å fremme arbeidsforhold og like konkurransevilkår i denne bransjen, mener Statens vegvesen at det er nødvendig med løyveplikt for denne næringen.
– Alle som jobber i Norge skal ha trygge arbeidsplasser med gode lønns- og arbeidsvilkår. Regjeringen ønsker å fremme seriøsitet i transportbransjen, gi likere konkurransevilkår og sørge for at også de som jobber i denne delen av transportsektoren har arbeidsvilkår i tråd med norske standarder og verdier. Det er dette forslaget med på å bidra til, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Det er utarbeidet to forslag som sendes på høring 31. mai, med høringsfrist 1. september.
Hovedforslaget innebærer å senke vektgrensen for når løyveplikt for nasjonal godstransport inntrer, og utstede godstransportløyve (felleskapsløyve) til de berørte virksomhetene.
Det andre forslaget innebærer å innføre en egen nasjonal løyvetype, «varebilløyve».
Ettersom dette er en uregulert næring i dag, foreslår Statens vegvesen at kravene skal inntre ett år etter at forskriften trer i kraft. Ved å lage et nasjonalt løyve som ikke er omfattet av EU-krav står en friere til innholdet i kravene. Statens vegvesen mener likevel det er fornuftig å gjøre flere av EU-kravene gjeldende for det nasjonale løyvet. Det er derfor ikke veldig store forskjeller mellom forslagene, men det nasjonale løyvet vil ha et lavere fagkompetansekrav for ansvarlig transportleder i virksomheten.
– Rapporter fra blant annet Arbeidslivskriminalitetssenteret (A-krim) viser at varebilnæringen har betydelige utfordringer med useriøsitet, kriminalitet og dårlige arbeidsvilkår. De foreslåtte løyvekravene skal sørge for at vi får en ryddigere næring, sier Stine Yttervoll Lepsøy i Statens vegvesen.
Vi har beregnet at det er omlag 23 000 varebiler som driver med nasjonal godstransport i Norge, og som må tilfredsstille de nye løyvekravene innen 1.1.2026.
– Det er bare de varebilene som driver godstransport mot vederlag som er omfattet. Det vil for eksempel ikke være løyvekrav for rørleggere, snekkerfirma og lignende som driver egentransport av for eksempel utstyr til eget bruk, avslutter Lepsøy.
– Alle som jobber i Norge skal ha trygge arbeidsplasser med gode lønns- og arbeidsvilkår. Målet med forslaget om løyvekrav for varebiler er en ryddig næring og at hverdagen til varebilsjåførene skal bli bedre, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Forslaget som sendes på høring i dag gjelder for varebiler som brukes i godstransport mot vederlag. Transport med varebiler med tillatt totalvekt under 3,5 tonn har i liten grad vært regulert, men i 2022 innførte Norge løyvekrav for internasjonal godstransport med varebiler fra 2,5 til 3,5 tonn, i tråd med EUs mobilitetspakke. Nå foreslår Samferdselsdepartementet å innføre tilsvarende regler for nasjonal godstransport med slike varebiler.
– Det har tidligere manglet et regelverk for å møte utfordringene med useriøse aktører, høyt arbeidspress og lange arbeidsdager for varebilsjåfører i Norge. Det vil vi gjøre noe med nå, sier Nygård.
Hovedforslaget som sendes på høring innebærer å senke vektgrensen for når løyveplikt for nasjonal godstransport inntrer, og stille krav om godstransportløyve (felleskapsløyve) for de berørte virksomhetene.
Alternativt foreslås det å innføre «varebilløyve», en egen nasjonal løyvetype.
Et slikt nasjonalt «varebilløyve» vil ikke være omfattet av EU-kravene og vi står da noe friere når det gjelder innholdet i kravene. Statens vegvesen mener likevel at det er fornuftig at flere av EU-kravene også gjøres gjeldende for det nasjonale løyvet.
Det er ikke veldig store forskjeller mellom de to alternativene, men det nasjonale løyvet krever noe mindre fagkompetanse.
– Forslaget om løyvekrav også for varebiltransport skal bidra til å fremme seriøsitet i transportbransjen, gi likere konkurransevilkår og sørge for at også de som jobber i denne delen av transportsektoren har arbeidsvilkår i tråd med norske standarder og verdier, sier Nygård.
Høring om innføring av løyveplikt for nasjonal godstransport med varebil
Høringsfristen for forslagene er 1. september.
Det er estimert at det finnes 23 000 varebiler som brukes i nasjonal godstransport i Norge, og hvor transportøren da må tilfredsstille de nye løyvekravene. Siden denne næringen er uregulert i dag, foreslår Statens vegvesen at kravene skal tre i kraft ett år etter at et slikt løyvekrav vedtas, det vil si innen 1. januar 2026.
Det er varebiler som brukes i godstransport mot vederlag som er omfattet. Håndverkere og lignende som driver egentransport av for eksempel utstyr til eget bruk, vil ikke få krav om løyve.
Enova har i dag innvilget støtte til 25 ladestasjoner med 135 nye ladepunkt langs norske riksveier. I desember 2023 delte Enova ut støtte til 17 ladestasjoner. Med støtten i denne runden øker antallet betydelig til 42 ladestasjoner totalt.
– Denne tildelingen vil gi trygghet til aktørene om at ladeinfrastrukturen blir god nok til å investere i elektriske lastebiler og vogntog. Hurtiglading for tyngre kjøretøy er en forutsetning for at bransjen skal kunne ta i bruk elektriske kjøretøy, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
De prosjektene som til nå er tildelt midler gjennom programmet vil sørge for at hovedveiene mellom Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, innen 2025, blir fulldekket for elektrisk langtransport.
Også på steder som Levanger, Tromsø, Fauske, Kristiansund, Alta og Bodø kommer det nå nye ladeanlegg.
Veitrafikken står for rett under en femtedel av Norges utslipp av klimagasser, og tyngre kjøretøy for om lag halvparten av disse igjen.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård sier at muligheten for å lade gir forutsigbarhet i det grønne skiftet for tungbiltransporten.
– Å kutte utslippene fra tungtransporten er viktig for å nå våre klimamål. Jeg er veldig glad for at Enovas støtteprogram nå gir tilbud til så mange gode søkere, og at vi kan få en ladeinfrastruktur på plass over hele Norge, sier Nygård.
– Tungbilpakken skal gå til døgnhvile- og hovedrasteplasser slik at sjåfører som ikke kan flytte bilen under pause og hvile får tilgang til normal- og hurtiglading, sier samferdselsministeren.
Tungbilpakken er også viktig for Statens vegvesen:
– Vi skal jobbe videre med ladeinfrastruktur på døgnhvileplasser og hovedrasteplasser. Her er det behov for både sakte- og hurtiglading, sier vegdirektøren.
– Statens vegvesen er en stor innkjøper av drifts- og anleggstjenester. Denne ladeinfrastrukturen vil gjøre det lettere for våre leverandører å levere tilbud med nullutslippsløsninger, sier direktør for drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Bjørn Laksforsmo.
– Vi er i dialog med bransjen om hvordan vi kan benytte ladeinfrastrukturen også til for eksempel drift av våre veier, sier Laksforsmo.
Dette er den andre tildelingen i støtteprogrammet fra Enova. For bare ett år siden var infrastrukturen for lading av tunge kjøretøy i Norge lite utbygd. Hele 235 ladepunkter langs norske veier har mottatt støtte fra Enova siden da. Satsingen på underveislading kommer i tillegg til støtte til bedriftslading for tunge kjøretøy og støtte til tunge nullutslippskjøretøy.
– Det er oppløftende for norske klimamål at nettverket av ladere nå sprer seg ut og tettes rundt omkring i landet. Denne søknadsrunden levner ingen tvil om at aktørene har stor tro på markedet for ladeanlegg for tungtransporten. Det lover godt for et bra tempo i innfasingen av nullutslippskjøretøy. Nå blir det enklere for flere sjåfører å ta det grønne valget, sier administrerende direktør Nils Kristian Nakstad i Enova.
SE BLADARKIV