Det krever Statens vegvesen i sin utlysning til ny driftskontrakt for riks- og europaveier i Bergens-området.

Her fremgår det at entreprenøren i neste kontraktsperiode ikke får stenge tunnelene før klokken 23.00 på kvelden.

– Vi er her for trafikantene. Oppetiden er viktig både for dem og oss, sier byggeleder Frode Tufteland i Statens vegvesen.

Fem år, kan forlenges

Kontrakten starter 1. september 2026 og gjelder til 31. august 2031.

Statens vegvesen har opsjon på å forlenge kontrakten med 12 måneder.

I tillegg kan partene ved enighet forlenge kontrakten til å gjelde ytterligere 12, 24 eller 36 måneder. Fristen for å levere endelig tilbud er i slutten av oktober.

Skal samordne tunnelarbeid for å mimimere ulempene for trafikantene

Kontrakten omfatter kommunene Bergen, Bjørnafjorden, Øygarden, Alver, Masfjorden, Vaksdal og Voss (til og med Vangstunnelen).

Vegene i kontrakten er E39 (fra Bjørnafjorden i sør til Sognefjorden i nord), rv. 555 (fra Bergen og vestover mot Øygarden), riksvei 580 (mot Bergen lufthavn) og E16 (fra Bergen og nordøstover mot Vaksdal og Voss).

Kontraktsområdet består av 300 kilometer vei og og har 101 tunnelløp.

Tunnelarbeidet er komplekst og omfattet av mange krav. I tillegg til punktet om mer oppetid, skjerpes  forventningene til samordning av tunnelarbeid. Også dette for å minimere ulempene for trafikantene.

– Derfor er vi tidlig ute

– Vi er tidlig ute med utlysningen, nettopp fordi entreprenørene har ønsket det. Dette er en stor, kompleks og krevende kontrakt som krever store investeringer både i utstyr og ressurser, supplerer Tufteland.

Det er kontrakt med forhandling. I tillegg til pris, blir entreprenør målt på oppdragsforståelse og miljøprofil i alt sitt arbeid.

Krav i kontrakten

Rundt Danmarksplass i Bergen må det holdes et spesielt oppsyn med svevestøvverdier. Denne problematikken er størst i perioder med kalde og tørre vinterdager.

I perioder med vindstille, klarvær og frost krever Statens vegvesen at entreprenøren er i forkant, og vurderer om værutsiktene kan medføre fare for høy luftforurensing.

Entreprenøren skal i disse tilfellene salte vegbanen for å holde den fuktig, samt utføre renhold av vegbanen etter faste intervaller.

I vinterdriften skal salt brukes der det er nødvendig for å få korrekt vinterdriftsklasse.

I vinterdriften er godkjente føreforhold er bar vei (tørr eller våt).  Hard snø og is er tillatt utenom hjulspor i et begrenset tidsrom. Salt brukes som preventivt tiltak, og for å opprettholde og gjenopprette bar vei.

Samtidig skal saltbruken ned, gjennom bruk av værdata og teknologi.

– Vi tar stikkprøvekontroller, og vil jevnlig ha møte med entreprenør, understreker Tufteland.

I tillegg til vegene, omfatter kontrakten også og rasteplasser og noe grøntarealer i tilknytning til vegene, samt 50 kilometer gang- og sykkelvei.

– Bakgrunnen for at prosjektet ble igangsatt var todelt. Hovedgrunnen er Tunnelsikkerhetsforskriften som ble innført i 2007 og som stiller krav til sikkerhetsnivået i tunneler over 500 meter. Den andre grunnen er at mye av utstyret som var i tunnelene var utslitt og modent for utskifting, sier Eirik Matre Røthe, prosjektleder i Statens Vegvesen.

Stor interesse i anbudet

Statens Vegvesen valgte en konkurranse med forhandlinger og det var syv tilbydere som viste interesse.

– Av syv tilbydere ble fire prekvalifisert basert på erfaring de hadde fra tilsvarende arbeid, og tre tilbydere leverte til slutt tilbud på jobben. Etter en kort forhandlingsrunde hvor vi avklarte uklarheter ble det gitt endelige tilbud. Basert på en helhetsvurdering der både pris, HMS, organisering av jobben, plan for utførelse og fremdrift ble vurdert, ble Mesta AS vurdert til å ha levert det beste totaltilbudet. Alt i alt er vi fornøyd med anbudsprosessen og det var god interesse blant flere kvalifiserte aktører.

– Prosessen hvor det blir avholdt møter med tilbyderne i flere omganger, først i fellesskap og deretter med hver enkelt tilbyder, tar tid og krever en del arbeid. Men prosessen gir også entreprenørene bedre forståelse av hva som skal utføres og hjelper med å avklare eventuelle uklarheter og misforståelser. Jeg er sikker på at vi har fått en bedre kontakt og et lavere konfliktnivå ved å gjennomføre anbudskonkurransen på denne måten, sier Røthe.

Godt samarbeid

Sindre Rusnes Sørfonn, byggeleder i Statens vegvesen Utbygging, Utbyggingsområde vest, Tunneloppgradering vest, forteller om et godt samarbeidet mellom byggherre og entreprenør.

– Totalt sett har entreprenøren levert et godt produkt innen tidsfristen. Det har vært noen utfordringer med grunnforhold og værforhold rundt bygging av ny portal ved Dalseidtunnelen.
Det har også vært krevende med trafikkavvikling, da dette prosjektet har foregått i fem tunneler samtidig over en strekning på 24 kilometer. Til tross dette har entreprenøren løst oppgavene på en god måte.

– Samarbeidet med rådgivende og entreprenør har også vært bra. Vi har hatt regelmessige møter for å sikre at alle parter er oppdatert og at eventuelle problemer blir løst raskt og effektivt. Dette har bidratt til å holde prosjektet på rett spor til tross for utfordringene vi har møtt, sier Sørfonn.

Modellbasert prosjektering

Mats-Andre Lied, rådgiver i Sweco, forteller om et hovedsakelig modellbasert prosjekt.

– I prosjekteringen har vi jobbet modellbasert hvor det har vært koordinering med byggherren med tverrfaglige modeller for kontroll og innspill. Vi har likevel ikke kommet unna tegninger, og spesielt for elektro er det mange tegninger. Sweco har stilt med prosjekterende over store deler av landet og har hatt et godt og stabilt prosjekt-team som har erfaringer fra andre prosjekter som vi har benyttet.

– Tunneloppgradering skal følge kravene til tunnelsikkerhetsforskriften, så det innovative i dette prosjektet har vært å finne gode løsninger som er mulig å gjennomføre innenfor rammene som er med eksisterende tunneler. Hver tunnel har sine karakteristikker som har utfordret prosjekteringen og samspillet med byggherren og entreprenør. Totalt sett har vi lykkes svært godt, sier han.

Flere utfordringer for entreprenør

Gro Berg, prosjektleder i Mesta, forteller at selskapet har utført alle arbeidsoppgavene i egen regi med underentreprenører på enkelte arbeidsoppgaver.

– Alle tunnelene er oppgradert med nye tekniske bygg, vann og frostsikring, kabelgrøfter, ny belysning, ny ventilasjon, brannskap, stengepunkt, havarilommer, DAB-radio med mulighet for innsnakk og kameraovervåkning. Anleggsområdet er langt og vi startet opp med tunnelene i ytterkant. En utfordring har vært at arbeidet i hovedsak ble utført mellom klokken 20.00 og 05.30 med ledebilkjøring og til tider stor trafikk. Det har også vært mye krevende logistikk og mye transport mellom tunnelen.

– Portal på Dalseid skulle vært startet opp høsten 2022 og ferdigstilt høsten 2023, men arbeidet ble ikke startet før våren 2024. På grunn av grunnforhold og rasutsatt fjellside er arbeidet bare så vidt påbegynt våren 2025.

– I dag er alle tunnelene unntatt portalen på Dalseid ferdigstilt og overlevert til byggherren. To av tunnelene er nå sendt inn til sikkerhetsgodkjenning. Portalen på Dalseid er på 50 meter og er planlagt ferdig støpt i løpet av høsten 2025 med resten av arbeidene ferdigstilt våren 2026. Dette er et svært rasutsatt området og forlengelsen av portalen er et viktig rassikringstiltak på E16, avslutter Berg.

– Det ser bra ut, sier byggeleder for Høviktunnelen, Bjørn Dokken, i Statens vegvesen.

– Veldig bra, sier ingeniørgeolog Anniken Hagen i Skanska.

De følger det det unike arbeidet med å vannsikre Høviktunnelen sammen seniorforsker Helene Strømsvik i Sintef og ansatte i Master Builder Solutions.

Det er mye grunnvann i berget over og rundt dem 2000 meter lange tunnelen. E18 inn mot Oslo er en av Norges mest trafikkerte veger. Den nye motorvegen åpner i 2028. Kravene til innsig av vann er strenge med halvannen liter på 100 meter i hvert tunnelløp.

– Hvis ikke jobben blir gjort skikkelig kan det føre til setninger i fjellet, og skader på bygninger over tunnelen, sier Dokken.

Slagg kan bli en slager

Sement og stål er to av verstingene som fører til mest utslipp av CO2 fra byggeindustrien. Det er svært energikrevende å brenne kalk i produksjon av sement.  De siste tre årene har forskere fra Sintef utviklet en ny type injeksjonssement hvor 20 prosent av kalksementen er erstattet med finknust grønn slaggstein. Det gir 20 prosent mindre CO2 utslipp.  Slik kan slagg bli en slager.

Den såkalte Silica Green Stone (SiGS) er restavfall fra produksjon av siliokomangan. Denne er viktig i produksjon av stål. Eramet produserer et fjell av SiGS på 150 tusen tonn hvert år.  Selskapet leverer manganlegeringer til den globale stålindustrien.

Til nå har den grønne slaggsteinen vært tilnærmet verdiløs. Nå kan steinen bli viktig i det arbeidet med å kutte klimagassutslipp. Det er nok SiGS til å benytte som erstatter i hele produksjonen av tradisjonell injeksjonssement i Norge.

Gamechanger i klimaarbeidet

– SiGS sementen kan bli en gamechanger i arbeidet med kutte klimagassutslippene fra anleggsplasser verden over, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen.

Norges største landbaserte byggherre planlegger å bygge og oppgradere flere ti-talls kilometer tunneler de neste 10-15 årene. Da er det behov for sement og betong. Mye sement og betong.

Hvis Statens vegvesen og andre byggherrer som Bane Nor, Nye veier og fylkeskommunene kan erstatte en del av den tradisjonelle kalksementen med den nye betongen vil det bety store kutt i CO2 utslippene.

Testet 55 ulike sementgrøter

I laboratoriet til Sintef i Trondheim har Strømsvik sammen med andre forskerne i forkant prøvd seg fram til egnet resept for injeksjonsmasse med 55 ulike blandinger.

– Vi har produsert 50 tonn SiGSgs-sement, som vi skal bruke Høviktunnelen, sier Strømsvik.

Forsøkene i Høviktunnelen er en del Grønn Platform-prosjektet «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging» Dette er et samarbeidsprosjekt hvor Nye veier og Statens vegvesen er med som byggherrer. NTNU, SINTEF og Universitet i Agder deltar også, sammen med flere representanter fra industrien.  Nye veier leder prosjektet. Et av de viktigste målene å gjennomføre minimum 10 piloter innenfor vegbygging, med fokus på sirkulær ressursbruk og redusert CO2.

Penger å spare

– Vil den nye sementen være dyrere å produsere enn tradisjonell sement?

– Nei, bør være noe rimeligere da SiGS er en betydelig billigere ressurs enn sement.

Arbeidet i E39 Mannsfjelltunnelen i Skaun kommune i Trøndelag er planlagt fra fredag 20. juni klokken 21:00 til tirsdag 24. juni klokken 06:00.

Skiltet omkjøring mellom Buvika og Børsa

– Først skal gammel sprøytebetong kontrolleres, og eventuelt renskes, før nye bolter settes inn i fjellet og ny sprøytebetong påføres, sier kontraktsansvarlig i Statens vegvesen Mari Johanne Jøndal Steine.

Mens tunnelen er stengt, blir det omkjøring via fylkesvei 800 Buvikvegen mellom Buvika og Børsa. Når arbeidet er i gang, blir tunnelen stengt hele døgnet, og det vil ikke være mulig å slippe trafikk gjennom tunnelen.

Setter inn vakter på enkelte fotgjengeroverganger

Stenging av E39 Mansfjelltunnelen vil gi fylkesvei 800 Buvikvegen, fylkesvei 6648 Skaunaveien og fylkesvei 6646 Vigdalsveien høyere trafikk enn trafikanter og beboere langs veien er vant til.

–  Selv om skoleferien har startet når arbeidene tar til, er det besluttet å sette inn vakter ved to fotgjengerfelt i Buvika og tre fotgjengerfelt i Børsa dersom arbeidene ikke er ferdigstilt innen mandags morgen 23. juni. Disse vaktene vil i så fall stå ute på morgenen, ettermiddagen og ved behov for å overvåke situasjonen i forhold til myke trafikanter og skolebarn til og fra skolefritidsordning, understreker Jøndal Steine.

Statens vegvesen kommer med en klar oppfordring til trafikantene om å vise hensyn til andre trafikanter, være oppmerksom og følge skiltingen.

– Vi har alle et ansvar for å kjøre hensynsfullt og ta vare på hverandre i trafikken. Dette gjelder spesielt når det er veiarbeid og omkjøring, sier Jøndal Steine

– Vi er inne i en fase med oppkobling og testing av det installerte utstyret. Det er kameraer, automatisk trafikkontroll, nødstasjoner og  mye annet som skal fungere, og systemene i tunnelen må være stabile opp mot Vegtrafikksentralen, sier byggeleder Lennart Strøm i Statens vegvesen.

Og fra natt til mandag er det altså iløp mot vest det meste av arbeidet vil foregå.

De nye stengetidene er:

• søndag–mandag 20:00–05:30

• mandag–tirsdag 20:00–05:30

• tirsdag–onsdag 20:00–05:30

• onsdag–torsdag 20:00–05:30

• torsdag–fredag 20:00–05:30

• fredag–lørdag 20:00–09:00

• lørdag–søndag 20:00–10:00

Disse tidene gjelder frem til og med uke 27. Fra uke 28 til 30 er det ferie på anlegget, men folk må være forberedt på at det blir stenginger også etter ferien.

Omkjøring ved nattestenging er som vanlig via Knappetunnelen.

Damsgårdtunnelen skal være ferdig oppgradert utpå høsten i år.

E18 Grenlandtunnelen er en del av prosjektet og arbeidene er godt i gang med AFRY som rådgiver og Eiffage Norge som entreprenør. Den nye strekningen har nasjonal betydning som en del av hovedfartsåren fra Oslo til Kristiansand.

– Nye Veier bygger en moderne og trafikksikker vei som skal sikre bedre fremkommelighet og forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen. Det er i perioder, særlig i helger og sommerhalvåret, store forsinkelser i trafikken gjennom Porsgrunn. For strekningen Langangen–Rugtvedt ble det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning i 2015. Som følge av innsigelser på strekningen besluttet Kommunal og moderniseringsdepartementet at det ble utarbeidet reguleringsplanforslag basert på en omforent løsning utarbeidet høsten 2019 av Nye Veier og Statens vegvesen. Dette ble godkjent i 2022, sier Morten Klokkersveen, prosjektsjef i Nye Veier.

Nye Veiers overordnede mål for prosjektet er: 1. Et samfunnsøkonomisk lønnsomt transportsystem som gir økt trafikantnytte 2. Bygge en moderne og trafikksikker vei gjennom Porsgrunn 3. Forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen – verdiskapning 4. Oppnå fastsatte klimamål som dokumenteres gjennom Ceequal-sertifiseringsordningen for bærekraft.

Konsekvensutredning

I forbindelse med kommunedelplanen som ble behandlet av Porsgrunn kommune i 2015 ble det utarbeidet konsekvensutredning basert på flere alternative veglinjer på strekningen mellom Langangen og Rugtvedt.

– For det første bygges det ny firefelts motorvei dimensjonert for fartsgrense 110 kilometer per time. Det skal også etableres kryss ved Skjelsvikdalen og Kjørholt, i tillegg skal det etableres en sammenkobling mellom dagens E18, som blir riksvei, og vei til eksisterende næringsområde i Lundedalen. På det meste av strekningen skal ny E18 ligge i tunnel, med blant annet Grenlandstunnelen med omtrent 5250 meter. Bjønnåstunnelen er nest lengst med 2650 meter. Ved Skjelsvikdalen og Kjørholt er det dagsoner med kryssområder. I Skjelsvikdalen omfatter planen et halvt kryss med nordvendte ramper i fjell, og på Kjørholt et halvt kryss med sørvendte ramper. Kryssene etableres som rundkjøringer og kobler rampene fra E18 til lokalveinettet.

– Ved kryssområdene skal eksisterende gang- og sykkelveier sammenkobles eller gjenetableres slik at gang- og sykkelveinettet kan fungere godt og dekke myke trafikanters behov på en trygg og god måte. E18 vil bli bygget som en H3 nasjonal hovedvei, det vil si firefelts motorvei med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 meter brede veiskuldre. I tillegg er det to store brukonstruksjoner i prosjektet, Nye Grenlandsbrua og Langangsfjordbrua.

God fremdrift

Han forteller at E18 Rugtvedt–Langangen er blant Norges største veientrepriser og at prosjektet har god fremdrift.

– Nå er vi produksjonsmessig på toppnivå og flere hundre personer har sitt daglige virke her. Prosjektet jobber som planlagt for å åpne for trafikk i 2026. Vi nærmer oss fullt gjennomslag på den første lange tunnelen og at den første lange bruen får lansert stålkonstruksjonen over hele bruspennet. Etter at tunnelene er ferdig sprengt, skal de innredes. Og når stålkonstruksjonene dekker hele bruspennet, skal det støpes brudekke, rekkverk og legges asfalt. Takket være godt samarbeid med alle involverte har prosjektet gått svært godt, avslutter Klokkersveen.

11 av 17 kilometer er tunnel

I forbindelse med korridorvalg tilbake i 2015 ble det vurdert flere alternativer, med bru over Eidangerfjorden som noen av de mest spenstige forslagene. Man landet til slutt på en korridor der man stort sett følger dagens E18.

– Etter valg av korridor startet reguleringsplanfasen for å optimalisere og detaljere valgt korridor. Fasen varte frem til 2022 der siste etappe med planlegging ble fullført av totalentreprenør. Etter et omfattende arbeid sammen med administrasjonen i Porsgrunn kommune, og etter flere runder med innsigelser i forbindelse med valg av kryssløsninger og annet, landet man til slutt på dagens løsning der totalt 11 av 17 kilometer er tunnel, sier Jony Moen, rådgiver og byggeleder i Nye Veier.

– I reguleringsplanfasen og prosjekteringsfasen ble det gjennomført et omfattende arbeid med grunnundersøkelser for å kartlegge grunnforholdene, men på grunn av krav til en relativ stiv geometri kombinert med noen områder med til dels stor løsmasser, havnet likevel tunnelene i områder der det manglet bergoverdekning. Løsningen ble da jet-peling, noe som betyr at man pumper betong ned i bakken for å skape et kunstig berg slik at det var mulig å drive seg igjennom med konvensjonell boring og sprengning i ettertid, sier Moen.

Krevende prosjektering

Andreas Nordby Meese, prosjektleder E18–Langangen Rugtvedt i AFRY, forteller om en krevende begynnelse på prosjekteringen.

– Nå har vi holdt på med prosjektet siden tilbudsfasen våren 2020 og med tiden har E18 blitt en "naturlig del" av hverdagen vår. På grunn av pandemien jobbet vi fra hjemmekontor under tilbudsfasen og det første året, noe som var svært utfordrende. Oppstartsteamet til EGC skulle egentlig vært i Norge sammen med oss i AFRY på Lysaker. I stedet måtte vi samarbeide via til tider dårlige internett-linjer, og med barn løpende i bakgrunnen siden barnehager var stengt. I begynnelsen av 2021 hadde vi møter med opptil 40 deltakere fra Nye Veier, EGC og oss i AFRY. Dette var til tider svært krevende og vi måtte endre strategi på møtestruktur og kommunikasjonsflyt for å lykkes.

– Prosjektet har også vært svært givende. Da vi ble tildelt kontrakten høsten 2020 var vi nok ikke blant de som var forventet å vinne konkurransen, noe som gjorde det ekstra tilfredsstillende å faktiske vinne. Det har også vært en tålmodighetsprøve siden man ønsker å bli ferdig, spesielt da prosjekteringen nærmer seg slutten.

– Samtidig har dette vært et steg opp i karrieren, enten faglig eller som ledere, for mange i AFRY. Vi har satset på juniorer som har meldt seg på og tatt initiativ som disiplinledere, dog med fagansvarlig senior i ryggen, for å utvikle oss som organisasjon. Det har vært lærerikt for hele virksomheten, sier han.

Utfordrende grunnforhold

Meese forteller at grunnforholdene alltid medfører usikkerhet, og at det ikke alltid blir helt som det er prosjektert basert på geotekniske undersøkelser og skanning.

– Selv om det oppstod overraskelser i grunnforholdene har prosjekteringsgruppen og entreprenør likevel funnet løsninger på utfordringene. Noen arbeider har selvsagt tatt lengre tid enn forventet, men vi har spilt hverandre gode og hatt en god kommunikasjonsflyt gjennom hele prosjektet. Det har også vært viktig at AFRY har hatt egne geologer og geoteknikere i felt for å bistå EGC, sier han.

Høyt nivå på modelleringen

Meese peker på flere tiltak som har løftet prosjektet opp fra et standard veiprosjekt

– I dette prosjektet har vi utviklet flere nye rutiner og arbeidsmetoder internt i prosjekteringsgruppen, blant annet teknikker fra VDC. Dette er kanskje ikke spesielt innovativt i bransjen i dag, men vi har tatt steget opp til BIM nivå 3 og ligger på det høyeste nivået hva det gjelder modellbaserte prosjekter. Den metodikken er også innarbeidet i avdelingen for prosjektering av samferdselsprosjekter, AFRY Transportation, sitt styringssystem, og brukes videre i nye store prosjekter som E105 Gjønnestunnelen.

Han peker også på flere miljøvennlige tiltak i prosjektet.

– Vi har utfordret regelverket på portaler og utformet løsninger som generelt reduserer materialforbruket. I tillegg benytter vi foamrox i enkelte tekniske bygg i tunnelen som alternativ til betong. EGC har også brukt sitt eget asfalt-patent, som også reduserer materialforbruket, avslutter Meese.

Høye miljøambisjoner

Eiffage er hovedentreprenør og har ansvaret for hele designet og konstruksjonen av prosjektet i samarbeid med lokale underleverandører.

– Størstedelen av designarbeidet er nå fullført, og den samlede fremdriften for de tre delene av prosjektet er nå over 60 prosent. Når det gjelder brobygging, har vi implementert en alternativ løsning med komposittdekker, en kombinasjon av stål- og betongkonstruksjon, som er en av Eiffages spesialiteter og bidrar til å redusere karbonavtrykket, sier Francois Bonnafous, Tunnel and Earthworks Manager i Eiffage.

– I dette prosjektet blir vi evaluert i henhold til BREEAM Infrastructure-standarden (v6), med mål om å oppnå graden «Excellent» (75 prosent), noe som overstiger byggherres mål som er satt til «Good» (45 prosent). I tråd med Nasjonal transportplan har Nye Veier satt som mål å redusere CO2-utslippene fra bygging med 40 prosent innen 2030, og med 75 prosent i løpet av en 40-års driftsperiode, sammenlignet med grunnlaget beregnet for 2016. Ambisjonen for dette prosjektet er en reduksjon på 30 prosent i karbonutslipp for byggefasen. De viktigste mulighetene ligger i designoptimalisering, innkjøp, elektrifisering, materialtransport, massehåndtering og innovasjoner.

– Når det gjelder tunnelene, har vi oppnådd en fremdrift på rundt 90 prosent med utgravingen på delområde 2. Eiffage besluttet tidlig å utføre utgravingen av Bjonnas-tunnelen med egne ressurser. De fleste massene som skal transporteres er tunnelstein, men det er også masse fra åpne veier og jordarbeid. Totalt må over 1,5 millioner kubikkmeter transporteres og deponeres. Gode løsninger er implementert for å gjenbruke så mye som mulig av massene i prosjektet. En del av tunnelsteinene blir gjenbrukt i prosjektet til fyllmasse og veibygging, en annen del sendes til pukkverk for knusing og gjenbruk, mens resten deponeres på fyllplasser, sier han.

Flere utfordringer og overraskelser

Han peker på flere utfordringer som har oppstått underveis i prosjektet.

– Vi har i dag rundt 25 nasjonaliteter som jobber på prosjektet. Det er en stor utfordring å få alle til å jobbe sammen, men det er også en spennende utfordring å se hvordan alle disse nasjonalitetene jobber mot et felles mål. Eiffage er svært stolte over å levere dette første prosjektet i Norge med et flerkulturelt team.

– En reell utfordring for Eiffage var beslutningen om å utføre utgravingen av Bjonnas-tunnelen selv, med egne ansatte og materiell. Målet var å levere på samme nivå som enhver annen entreprenør i landet. Jeg kan si at vi for første gang i Norge har oppnådd dette målet, og vi har nå fullført Bjonnas-utgravingen med hell. Vi har lært mye gjennom kontakt med lokale folk, selskaper og leverandører.

– En annen stor tekniske utfordringene er geologien i prosjektet. Under optimaliseringsfasen av delområde 2, lange tunneler, ble det identifisert tre store svakhetssoner langs tunneltraseen, én i Bjonnas-tunnelen og to i Grenland-tunnelen. Sammen med vår designunderleverandør, Afry, bestemte vi under denne fasen hvordan vi skulle gå videre med utgravingen og hvordan vi skulle håndtere disse områdene.

– For to av dem ble det besluttet å behandle grunnen fra overflaten med jetinjisering. For det tredje området ble det besluttet å senke den langsgående traseen for hele tunnelen for å unngå den svake grunnen så mye som mulig, og for å kunne utføre utgravingen med standard bergsikring. Nå som vi har kommet oss gjennom disse tre områdene, ser vi at beslutningene som ble tatt under designfasen har vært de riktige, da vi har kunnet grave oss gjennom disse utfordrende grunnforholdene uten større problemer.

– Mengden injisering langs tunnelene har vært en annen stor utfordring, da vi generelt har hatt mye mer injisering enn forventet. En betydelig del av både Grenland- og Bjonnas-tunnelene krevde systematisk injisering. Vi måtte forsterke teamene våre med erfarne injiseringsarbeidere og hente inn effektivt injiseringsutstyr for å møte denne utfordringen.

Han forteller at urbaniseringen i Porsgrunnsområdet er ganske tett over Grenland-tunnelene, som er de lengste tunnelene.

– Vi måtte justere sprengningstidene i noen deler av tunnelene for å unngå støy og vibrasjoner om natten. Dette er en konstant utfordring fordi tunnelene stadig utvikler seg, og forholdene på overflaten ikke alltid er de samme. Dette er noe vi kontinuerlig overvåker. Det har derfor blitt holdt flere offentlige møter for å informere innbyggerne i Porsgrunn om fremdriften i arbeidet, sier han.

God fremdrift

Han forteller at 2024 har vært et svært intensivt år når det gjelder byggeaktivitet, og at 2025 også vil være intenst.

– Når det gjelder de åpne veiene, går jordarbeidene bra. Den østlige delen av prosjektet med tilkoblingen til eksisterende E18 mot Oslo er nesten fullført, og den permanente asfalten ble lagt denne sommeren. Den andre kryssområdet ved Kjørholt ligger i den sørlige delen av prosjektet og er halvveis fullført. Vi planlegger nå hovedomleggingen av selve E18, som er forventet å finne sted i høst.

– I delområde 1 og 3 er hovedtunnelene ved Kjørholt på 2,2 kilometer og Bamble på 800 meter nå fullt utstyrt med alle mekaniske og elektriske systemer. Dette inkluderer jetvifter, belysning, elektriske skap og skilt. Asfalteringsarbeidet har også startet på flere punkter i prosjektet, både i tunnelene og på de åpne veiene i delområde 1 og 3.

– Broene er også godt på vei hvor de fleste betongpilarene og landkarene for Langangen-broene er ferdige. Hovedaktiviteten i dette området er nå oppstarten av ståldekkbjelkene. Pilarene og landkarene for Grenland skråstagbro har gått bra siden 2023, og to tredjedeler av den imponerende pylonen på 160 meter er nå støpt. De første delene av ståldekket er på vei til anleggsområdet.

– I delområde 2 med utgravingen av Bjonnas-tunnelen på 2 550 meter er nesten ferdig. En viktig milepæl ble nådd 28. august med det første tunnelgjennomslaget. Ved slutten av september vil det andre tunnelløpet være ferdigstilt, og dette markerer slutten på Bjonnas-tunnelutgravingen. Eiffage er svært fornøyd med å ha fullført sin første tunnelutgraving i Norge.

– Grenland-tunnelen på 5 100 meter er nå 85 prosent ferdig utgravd, og adkomstrampene til Grenland-tunnelen i Skjelsvikdalen er også fullført siden forrige sommer. Slutten på Grenland-tunnelutgravingen er planlagt til slutten av 2024 eller begynnelsen av 2025. Mer enn 13,7 kilometer av totalt 15,3 kilometer av delområde 2 er så langt utgravd i løpet av omtrent 1,5 år. Vi konsentrerer oss nå om foringsarbeidet med vann- og frostbeskyttelse og mekaniske og elektriske arbeider som gradvis vil starte mot slutten av året, avslutter Bonnafous.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

Trafikanter i Stavanger-området har lenge ønsket muligheter for å holde Byfjord- og Mastrafjordtunnelen åpne ved trafikkulykker, ettersom det er tre felt i hvert av tunnelløpene. Den muligheten kommer nå, med kjørefeltsignal fjernstyrt fra Vegtrafikksentralen (VTS).

Etterlengtet prosjekt blir virkelighet

– Dette har vært ønsket av folk lenge, og vi har over tid jobbet for å få det til. Nå er finansieringen på plass, og da starter vi på den fysiske jobben, sier prosjektleder Bjørn Bollestad i Statens vegvesen.

Det etterlengtede prosjektet på de to undersjøiske tunnelene nord for Stavanger øker trafikksikkerheten og sikrer bedre flyt ved hendelser og havari. Nå kan to kjørefelt holdes åpne, mens bare ett stenges.

Mindre kø i viktige tunneler

Forhåpentligvis vil dette bidra til bedre trafikkflyt og mindre køer i de to tunnelene som er viktig ikke bare for lokaltrafikken inn og ut på nordsiden av Stavanger, men også for langtransport.

Byfjordtunnelen trafikkeres i gjennomsnitt av 11 313 kjøretøy per døgn, hvorav 1696 er tungtrafikk.

Mastrafjordtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk mengde på 9 456. Av dette er 1 607 lange kjøretøy.

Slik påvirker arbeidet trafikantene

Prosjektet starter i uke 25, i midten av juni, og skal etter planen være ferdig i slutten av desember.

Arbeidet vil foregå som nattarbeid mellom klokken 22.00 og 06.00, og det vil bli kolonnekjøring i periodene arbeidet pågår (i én tunnel om gangen).

I tillegg til at det monteres kjørefeltsignal, skal enkelte skilt i tunnelen skiftes ut. Arbeidet utføres av Kraftmontasje AS på oppdrag fra Statens vegvesen.

For å redusere ulempene for trafikantene mest mulig, blir det innført skiftordning. Det vil derfor være netter uten arbeid når entreprenøren er på fri.

– Vi ber trafikantene vise hensyn og følge skilting og anvisninger fra mannskap på stedet. Trafikksikkerheten er viktig også for de som jobber på vegen, for å gjøre det bedre for trafikantene på sikt, avslutter Bollestad.