– Hvis du kjører innenfor fartsgrensen og tror du blir tatt bilde av, kan jeg berolige deg. Dette er bare en test, sier Bjørn Brændshøi i Statens vegvesen.

– Vi tester et nytt utstyr for automatisk trafikkontroll (ATK). Bilister kan oppleve et svakt, rødt lysglimt i fotoboksen uten at det tas bilder. Du blir altså ikke fotografert – dette er bare en test.

– Ras, som raset i Hanekleivtunnelen, ga endringer i hvordan vi sikrer og dokumenterer tunneler. Man ble mer konservative i tilnærmingen til bergsikring. Mange i bransjen er nok enige om at vi ofte oversikrer tunnelene, sier Tom Frode Hansen, senioringeniør ved NGI (Norges Geotekniske Institutt).

Hansen, som har mange års erfaring med gruvedrift og tunnelsikring, har de siste tre årene jobbet med en doktorgrad der han bruker KI og maskinlæring til å tolke store datamengder for å gi bedre beslutningsstøtte ved tunneldriving.

Oversikring øker klimaavtrykk

De to vanligste metodene for å sikre massivt berg er, og vil nok fortsatt være, bolter og sprøytebetong. Samvirket av bolter som armerer, og sprøytebetong som «limer» berget, forsterker bergmassen slik at den kan bære seg selv.

– Det er mulig å støpe konstruksjoner, men det gjøres bare når tunnelen skal gå gjennom løst og knust berg. Vi har lite svakt berg i Norge, sier Hansen.

Selv om bolter og sprøytebetong forbruker mindre ressurser enn det full utstøpning ville gjort, fører oversikring til at det går med mer stål til fjellbolter enn nødvendig, og at det brukes for mye sprøytebetong.

Datamaskin tolker store datamengder best

– I dag baseres sikringsarbeidet på en stor andel subjektivt skjønn. For slik sikkerhetskritisk operasjon blir man naturlig konservativ. Ingen vil ta feil, så man sikrer litt ekstra. For sikkerhets skyld, sier han.

Det er her Hansen mener KI kan være til hjelp. Sensorer montert på boremaskinene samler inn mange typer data, blant annet matetrykket, rotasjonstrykket og vannstrømmingen under boring. Disse sensordataene gir unike signaturer av bergmassene man driver tunnelen gjennom. I dag tolkes disse dataene i stor grad av mennesker. Det avhenger av den enkeltes erfaringer og digitale kompetanse. Hansen mener slike data tolkes bedre av en datamaskin.

– Mennesker er generelt dårlige til å tolke store mengder sensordata. Jeg bruker KI og knytter tolkingen av slike data opp mot mål som gir mening. Som hvor langt man bør sprenge for en gitt bergmasse, om man bør sette forbolter før sprengning, og hvilken bergart man er på vei inn i med tunneldrivingen. KI for optimal bytte av kutterdisker ved tunneldriving med tunnelboremaskin (TBM) var en annen modell i forskningen min. Dette tror jeg er fremtiden, sier han.

Selv om en datamaskin er bedre til å sortere ut og finne mønstre i store mengder data enn det et menneske har kapasitet til, understreker Hansen at ingen beslutninger skal overlates til en datamaskin.

– KI skal gi beslutningsstøtte. Det er fortsatt et menneske som skal ta beslutningene, understreker han.

Billigere tunnel med mindre CO₂

En utfordring med svaret man får fra en datamaskinen, er at dette er svar man må akseptere i ulik grad for ulike modeller. Selv om man ikke nødvendigvis direkte skjønner hva som ligger bak resultatet etter datamaskinens tolkning av sensordataene. Det finnes imidlertid metoder for å forklare svarene i enkelte KI-modeller.

– Det betyr at man må ha tillit til denne metoden. For å få til det, må vi fortsette å forske slik at vi kan lære å forstå, og forklare, hva som skjer i modellene. Vi må ha flere testprosjekt der vi kan sammenstille et menneskets subjektive og erfaringsbaserte tolkning, opp mot datamaskinens objektive tolkning. Da kan vi se om bruken av maskinlæring vil gi bedre sikkerhet og raskere fremdrift til en lavere kostnad, sier han.

Hvis det er mulig å optimalisere bruken av for eksempel sprøytebetong, slik at det er mulig å redusere mengden uten at det går på bekostning av sikkerheten i tunnelen, bidrar det til å senke tunnelbyggingens klimagassavtrykk.

Digital tvilling for bedre drift

Hansen anbefaler å lage en digital tvilling av en planlagt tunnel før man starter med sprenge den ut. Planmodellen kan videreføres med en oppfølgingsmodell som kontinuerlig oppdateres med nye data. Det gir oversikt over hvor boltene er satt, og hvor tykt lagt med sprøytebetong de ulike delene av tunnelen har fått. Data brukes så som input til KI-modeller. Slik går KI og en digital tvilling «hånd i hånd».

– Det gir verdi til videre bergsikring fordi man da kan følge opp observasjoner på for eksempel sprekkdannelser i sprøytebetongen. Deteksjon av sprekkdannelsen kan automatiseres med en KI-modell som «ser på» bilder og skann av drevet tunnel. En oppdatert digital tvilling (3D-modell) gjør det også enklere å se for seg hva slags bergmasse man har foran seg, sier han.

– Tilfeldighetene ville det slik at Norge ble stengt ned den dagen jeg leverte tilbudet fra Skanska Norge til Oslo kommune, den 12. mars 2020. Jeg tenkte ikke så mye over pandemien akkurat da. Jeg så vel ikke helt konsekvensene av det som skjedde. Jeg så for meg at det da ville være stengt «i noen dager». Det slo meg ikke at dette ville vare i halvannet år, medgir prosjektleder Ole Petter Johansen hos Skanska Norge.

Hovedjobben for Skanska var å sprenge ut bergrom, for nytt vannbehandlingsanlegg. De skrev kontrakt 14. august i 2020, og ble ferdige den 26. juni i 2023. Det er – imponerende nok – ti måneder før tiden.

– Vi fikk det til gjennom god tilrettelegging, og ikke minst godt samarbeid med byggherre. Grunnet pandemien kom det en del kostnader vi ikke hadde regnet med, men vi har hatt et veldig godt samspill med byggherren, så det gikk helt fint. Oslo kommune ville ha prosjektet gjennomført, og de tok sin del av belastningen.

– Dette er jo et samfunnskritisk prosjekt, så vi fikk lov til å jobbe, under et strengt regime, med renhold og krav til avstand. Folk hadde med egne matpakker, og vi kunne ikke spise sammen. Det hele ble organisert på en fremragende måte, vil jeg påstå. Resultatet ble at vi hadde svært lite påvirkning fra koronaproblematikken. Det var den første av de ytre omstendinghetene som inntraff, mens vi gjorde denne jobben.

– Å frakte nærmere 1,1 millioner kubikk stein fra Oslo til Drammen er en formidabel oppgave. Vi hadde mellom 60 og 70 unike kjøretøyer. Samtidig ble det slik at vi fikk litt hjelp av koronaen. Det var ganske enkelt få andre ute i trafikken, sier Johansen.

– Vi tok hensyn til beboerne i området. Blant annet hadde prosjektet god kontakt med bydelslegen, som gav oss tillatelse til å kjøre døgnet rundt, men vi fikk ikke lov til å laste ute. Det måtte vi gjøre i tunnelen. Det gikk helt fint. Dessuten er det fin nedoverbakke fra riggområdet til Smestadkrysset. Vi kunne bare trille ned dit, egentlig.

Leverer vann fra 2028

Prosjektet Ny vannforsyning Oslo (NVO) skal gi hovedstaden en ny uavhengig vannforsyning med en annen råvannskilde enn Maridalsvannet. Samlet styringsramme for prosjektet er – etter kostnadsoverskridelsene – på 26,7 milliarder kroner, med en øvre kostnadsramme på 30,4 milliarder, ifølge Oslo kommune.

Det bygges et vanninntak fra Holsfjorden ved Vefsrud i Lier kommune. Herfra bygges det en 19 kilometer lang råvannstunnel, som går til Huseby i Oslo. Et nytt stamnett skal føre vannet ut til byen. Fra Stubberud i Bydel Alna bygges det en 11 kilometer lang rentvannstunnel til vannbehandlingsanlegget på Huseby.

Mellom Oset ved Maridalsvannet og Disenjordet i Bydel Nordre Aker bygges det en tre-kilometer lang tunnel, som utføres med konvensjonell boring og sprengning.

– Bakgrunnen er at det er et behov og et krav om at Oslos vannsforsyning må sikres. Løsningen er å levere vann fra Holsfjorden, som kommer i tillegg til forsyningen fra Maridalsvannet. Vannet fra Holsfjorden føres i tunnel frem til vannbehandlingsanlegget på Huseby. Rent, ferdig behandlet vann blir til slutt distribuert i stamnettet lagt i fjelltunnel, inn mot Oslo – med ulike påkoblingspunkter på den strekningen frem til Stubberud, forteller prosjektleder Jan Kopperstad hos Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune.

– Da jeg kom inn i dette prosjektet, var konsekvensene av pandemien og nedstengningene avklart. Det var imidlertid en svært høy prisstigning, som påvirket prosjektet. I Skanska-kontrakten var det perioder med utfordringer knyttet til leveranser av blant annet sikringsbolter, sprengstoff og sement til sprøytebetong. Det har vært utfordrende for entreprenør å få materialer og innsatsmidler på plass i tide. Når det er sagt, ble det ikke så vanskelig at prosjektet ble forsinket.

– Vi skal levere vann 1. januar 2028. Fra nå til det tidspunktet skal det gjennomføres en stor kontrakt, som inkluderer betongkonstruksjoner, byggarbeider for øvrig, maskin- og prosessanlegg som skal behandle vannet, samt elektro- og VVS-arbeider. Alt dette ligger i en stor kontrakt, en såkalt samspillkontrakt, en alliansekontrakt. Det er Multiconsult og Asplan Viak som er i alliansen som én rådgiverenhet. AF Gruppen er entreprenør.

– Samarbeidet med Skanska har vært godt. Det gjorde det igjen mulig å starte tidligere med oppstart av etterfølgende entreprise. Enwa PMI og One Co deltar som såkalte kontraktsmedhjelpere i Alliansen, for henholdsvis «maskin og prosess» og elektro.

Krevende bergrom

– Dette er det mest komplekse berganlegg jeg har vært med på å designe. Det inneholder haller og tunneler som ligger i tre nivåer. Det er altså tre plan inne i fjellet. Det er mye utstyr som skal på plass inne i disse behandlingsanleggene; med bassenger, rensesystemer, sjakter og adkomstsystemer. Hallene er 20-25 meter brede, og på det høyeste nærmere 40 meter. For moro skyld modellerte vi inn Kristus-statuen utenfor Rio, og den får god plass i den største hallen. Det sier litt om dimensjonene.

Det sier Elisabeth Grasbakken, som er fagansvarlig for tunneler og bergrom hos Multiconsult. Det betyr at hun har ansvaret for alt som er av geofag, inkludert prosjektering av tunneler og bergrom, samt koordinering mot andre disipliner og det tekniske fagmiljøet hos rådgiveren internt, samt i konsulentselskapets joint venture med COWI og Asplan Viak.

– Som rådgiver i dette prosjektet har Multiconsult ansvar egentlig for «alle fag», men bare for E8-spesifikt, som er det som er saken her, så dreier det seg i all hovedsak om geologi og prosjektering av tunneler og bergrom.

– Vi har vært involvert i dette helt siden forprosjektet, så vi har vært med i de forskjellige fasene. Vi planlegger, bestiller, gjør grunnundersøkelser, rapporterer det, tolker, ser på resultater, og finner best mulig beliggenhet. Og her var det jo litt ekstra utfordrende. Det er jo et veldig kompakt anlegg, som er bergteknisk komplisert, og som har veldig spennende omgivelser. Vi har Montebello i sør, og den amerikanske ambassaden og HMK Garden i nord.

– Det som er spennende når vi arbeider med tunneler og bergrom, er at byggematerialet vårt ligger der allerede. Vi må derfor finne ut mest mulig: Hva er kvaliteten på dette byggematerialet, og hva vil det si for prosjektet? Hvordan kan vi planlegge, sånn at vi kan drive raskest og best mulig, og optimalisere sikring og utførelse best mulig? Og så i tillegg bruke kunnskapen til å lage gode beskrivelser til konkurransegrunnlag, se på anleggsgjennomføring og modellere i 3D.

– Det er et veldig komplekst vannbehandlingsanlegg som skal inn. Og det er berghaller som er sprengt ut. Det hele blir litt rigid. Du kan eksempelvis ikke bare flytte på en vegg i etterkant, så dette krever tett samarbeid med alle andre tekniske disipliner, veldig tidlig. Vi må vite at vi har nok plass. Det er mye som må være gjennomtenkt allerede i tidligfasen. Det er en veldig interessant oppgave, mener Grasbakken.

– Det vanskeligste var å få på plass et så komplekst anlegg, så sentralt i Oslo. Det handlet både om koordinering med tredjeparter, og hensyn til naboene. Naboene hadde hatt et stort prosjekt i nærheten fra før, med en del anleggstøy i nærheten flere år i forkant allerede. I tillegg kom alt dette med massetransport. Det er en veldig stor del av prosjektet. Vi skulle ta ut mer enn én million kubikk med stein, så hvordan skulle vi få fraktet det ned på riggveien og videre ut? Massetransport gjennom hele døgnet ble en suksessfaktor. Og det genererte få ulemper for naboene, så vidt jeg vet.

– Det var spennende å jobbe tett med byggherre og entreprenør i byggefasen, både med tanke på optimalisering av sikring og utarbeidelse av arbeidsunderlag. Det ble levert arbeidsunderlag til entreprenøren i Gemini, som hadde fokus på drivevennlighet. Dette var gode prosesser, som var lærerike og tidsbesparende, sier Grasbakken.

Jobben i Oppljos- og Grasdalstunnelen blir gjort onsdag 20. og torsdag 21. desember.

Arbeidet vert utført på dagtid, frå klokka 08.00–20.00. Vegen blir stengd i periodar på inntil 2 timar.

Det blir følgjande kolonnetider:

Frå aust: 08:40, 10:40, 12:40, 14:40, 15:40, 16:40 og 17:50 (buss)

Frå vest: 09:00, 11:00 (buss), 13:00, 15:00, 16:00 (buss), 17:00 og 18:10.

– Vi har forståing for at vegarbeid som dette, med kolonnekøyring og venting, kan vera krevjande for trafikantane, men då det er det viktig å minna om at vi gjer dette for dei, for å vareta trafikktryggleiken også i framtida. Kuldeportar i tunnelar er viktige for å unngå isdanningar, som igjen kan føra til at fjell sprengast laus, seier kontrollingeniør Stig Arne Bugjerde i Statens vegvesen.

I Bergensområdet og på europavegene inn til byen opnar tunneloppgraderingsprosjekta for fri ferdsel med alle køyrefelt opne gjennom julehelga, romjula og nyttår. Her er oversikta over når tunnelarbeida tar ferie:

E39 Glaskartunnelen:

Fri fedsel frå kl. 05.30 fredag morgon, og fram til tysdag 2. januar kl. 22.00

Rv 555 Damsgårdtunnelen:

Fri fedsel frå kl. 05.30 fredag morgon, og fram til tysdag 2. januar kl. 22.00

E16 Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hyvings- og Hernestunnelane:

Fri ferdsel frå torsdag morgon kl. 05.30 og fram til tysdag 2. januar kl 20.00

E39 Jernfjell, og Skrikebergtunnelen (E39 til Oppedal ferjekai):

Fri ferdsel frå tysdag 19. desember kl 18:00 (dagarbeid). Arbeidet startar opp att 2. januar kl 18:00 (nattarbeid)

God oppstart

Tunneloppgraderingsarbeidet rundt Bergen har generelt god framdrift, og dei to nye prosjekta som starta opp etter sommarferien er kome godt i gang. Det er Glaskartunnelen og Damsgårdtunnelen, og frå E39 Glaskartunnelen kan byggeleiar Kristian D. Sylta melde at dei har fått ein god oppstart på anlegget.

– Vi har bygd ny føringskant i nordgåande løp, med høgspent og slokkevatn. Vi har bora hol på tvers mellom dei to tunnelløpa for slokkevatn, lagt ned ein stor mengde trekkerøyr og starta utbetring av dreneringssystemet for overflatevatn, seier Sylta.

Dei har også greve ut tomt for nytt teknisk bygg nord for tunnelen, og fått opp ein fin natursteinsmur samt nytt teknisk bygg tilhøyrande tunnelen.

– Vi held framdriftsplanen, og etter nyttår vil arbeidet starte opp med grunnarbeid også i sørgåande retning, mens det blir elektroarbeid i nordgåande løp mot Åsane, seier Sylta.

Havarinisje i Damsgårdtunnelen

I Damsgårdtunnelen har dei fått sprengt ut havarinisje midt inne i tunnelen, og dei er kome langt med å sprenge ut plass til nytt teknisk rom inne i fjellet. Hovuddelen av sprengningsarbeidet vil vere unnagjort i midten av januar.

– Prosjektet er godt i gang. Vi har fått rive ein del av det tekniske utstyret i tunneltaket, og grunnarbeidet til tekniske bygg ute er kome langt. Vi er også godt i gang med grøfting, legging av trekkerøyr og fornying av dreneringssystem for overflatevatn, seier byggeleiar Ruben Onarheim i Damsgårdtunnelen.

To tunnelar nesten ferdige

På oppgraderingsprosjektet på E16 ved Dale er det berre finpuss som står att i Hernestunnelen, og litt sluttarbeid i Dalevågtunnelen.

– I Dalseid-, Trollkone- og Hyvingstunnelen pågår arbeidet for fullt, og vi har som mål å få det tekniske utstyret i drift og inn i ein testfase frå september av. Tunnelane rundt Dale skal vere ferdig oppgraderte ved utgangen av januar 2025, seier byggeleiar Eirik Røthe i Statens vegvesen.

Allerede lørdag er det meldt ruskevær med liten storm og snø på Kvænangsfjellet i Nord-Troms. Håpet er at man nå skal slippe å stenge ferdselen over fjellovergangen. Med delåpningen er Nye Veiers nordligste prosjektstrekning godt på vei til å ferdigstilles.

– Dette er vår julegave til de som trafikkerer Kvænangsfjellet og E6 i nord, sier Nye Veiers administrerende direktør, Anette Aanesland.

Prosjektet som Nye Veier er byggherre for, og som bygges av totalentreprenøren Leonard Nilsen og Sønner (LNS), har hatt en fin fremdrift, og foretar sin delåpning ca et halvt år før opprinnelig planlagt.

– Når vi så at det var mulig med en delåpning før tiden, har det vært viktig for oss å kunne ta ut trafikantnytten så raskt som mulig – uten at det gikk på bekostning av sikkerheten. Det er jo et poeng at trafikantene slipper fullt så mange stengninger som de er vant til denne vinteren som kommer, forklarer Aanesland.

E6 Kvænangsfjellet ble overført til Nye Veier sommeren 2019. Prosjektområdet er opprinnelig 25 km langt, og strekker seg fra Oksfjordhamn i Nordreisa kommune, og en bit inn i Kvænangen kommune i Troms og Finnmark. Fjellovergangen regnes som værhard, og stenges regelmessig om vinteren. Eneste omkjøring er om E8 i Finnland.

Prosjektet skal sikre fremkommelighet og forutsigbarhet, samt øke samfunnssikkerheten gjennom å bygge et fremtidsrettet, miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem over Kvænangsfjellet og langs E6 i prosjektområdet.

Det bygges to tunneler: Mettevolltunnelen (2460 meter) og Kvænangsfjelltunnelen (2350 meter), i tillegg til 8,6 kilometer ny vei i dagen. Hele prosjektet skal etter planen stå ferdig i september neste år.

Nye Veier planlegger en markering av delåpningen over nyttår, nærmere bestemt 22. januar. Da ventes det besøk av blant andre samferdselsminister Jon Ivar Nygård.

Statens vegvesen har i rundt ett år jobbet sammen med rådgiver Norconsult med å finne løsninger som kan redusere kostnadene for etappe 2 av E18 Vestkorridoren. Bakgrunnen for dette er et underveis-kostnadsanslag fra november 2022 som viste at beregnede kostnader til prosjektet ville ligge rundt 3,2 milliarder over vedtatt styringsramme (P50) på 12,2 (2021-) milliarder kroner. Arbeidet med reguleringsplan for E18 Ramstadsletta–Nesbru ble derfor satt på pause i januar for å gi Statens vegvesen tid til å optimalisere prosjektet og få kostnadene ned.

Samfunnsmålet for E18 Ramstadsletta–Nesbru tilsier en løsning.

• Som gir forutsigbar fremkommelighet for nærings- og kollektivtransporten.
• Som bidrar til å innfri nullvekstmålet.
• Som bedrer forholdene for kollektivtrafikk, syklende og gående.
• Som reduserer miljøbelastningene og klimagassutslippene.
• Som reduserer vegens barrierevirkning på områdene vegen går gjennom.
• Som reduserer tallet på ulykker på strekningen.

Videreutviklet B-konsept reduserer kostnader med 1 milliard

Alle steiner er snudd i jakten på en løsning som svarer på samfunnsmålet og som er mulig å gjennomføre innen opprinnelig styringsramme på 12,2 milliarder kroner. Vegvesenets prosjektgruppe har blant annet jobben frem en videreutviklet versjon av anbefalt konsept B. I videreutviklet løsning for konsept-B har gruppen klart å kutte kostnader på rundt 1 milliard kroner sammenlignet med opprinnelig konsept B.

Har vurdert nye konsepter uten hell

I tillegg til videreutviklet konsept B har Vegvesenet også vurdert flere nye konsepter der samfunnsmålet blir utfordret. Konseptene omfatter løsninger med kortere E18-tunnel øst og kortere E18-tunnel vest samt løsning med kortere ramper mellom E18 og E16. Vegvesenets prosjektgruppe har i tillegg sett på en løsning som kun fokuserer på kollektiv, gange og sykkel mens E18 beholdes der veien ligger i dag, samt en løsning som kun omfatter E18 i tunnel og E16 i rampetunnel.

Vegvesenet har imidlertid forkastet alle de vurderte konseptene.  Årsaken er at de ikke gir nødvendig kostnadsreduksjon eller at de medfører svært krevende anleggsgjennomføring, de har høye støykonsekvenser eller at de bommer på andre deler av prosjektets samfunnsmål.

Tilstanden på E18-bruene er avgjørende

I tillegg er det i arbeidet tatt hensyn til at dagens E18-bruer er i dårlig forfatning og trolig må skiftes i løpet av noen år dersom de ikke rives som en del av E18 Ramstadsletta–Nesbru. Å skifte ut bruene er både kostbart og gir betydelige utfordringer for anleggsgjennomføring. Statens vegvesen vil derfor undersøke tilstanden på bruene mer grundig for å endelig svar på bruenes tilstand.

– Hensynet til E18-bruene gjør at det ikke finnes noe reelt null-alternativ. Vår konklusjon er derfor at vi ikke finner tilfredsstillende løsninger for ny E18 Ramstadsletta–Nesbru uten at vi får justert det økonomiske styringsmålet. I samråd med Vegdirektoratet vil prosjektet derfor frem mot sommeren jobbe videre med videreutviklet konsept B med tanke på å søke om utvidelse av styringsmålet. Kartlegging av restlevetiden for E18-bruene inngår som del av dette arbeider, sier prosjektsjef for E18 Vestkorridoren.

Utlysningen nå i høst skal gjennomføres som konkurransepreget dialog som gjør det mulig for oppdragsgiver og leverandør å finne løsninger på oppdragsgiverens behov. Den rette entreprenøren velges ikke bare på grunnlag av pris, men også på planer for organisering og gjennomføring av prosjektet.

Utfordringer

Det verste punktet på strekningen er der Hundsåna renner under veien omtrent midt på parsellen som skal sikres. Elven kommer fra et vann rundt 200 meter lenger oppe og vokser veldig når det kommer mye nedbør. Den fører med seg løsmasser, tre, jord og stein som raser ned på fv. 609. Det raser andre plasser også, men det er verst akkurat her. Det er ikke registrert dødsulykker her, men det har vært nære på flere ganger.

– Veistandarden er sånn som den er på Vestlandet, smal tofelts vei og rasfare. Bratt fjell på den ene siden og fjord på den andre, sier prosjektleder Jon Harald Huseklepp i Vestland fylke.

Folkelånsvegen

Tidlig på 1970-tallet ble det arbeidet med å skaffe veiforbindelse fra Førde og helt vest til Askvoll. En slik forbindelse ville ha stor betydning for å utvikle bosetting og næringsliv for hele Askvollhalvøya. Det var bare ett problem: Det fantes ikke penger.

Etter hvert kom ideen om å ta opp aksjelån basert på privat tegning, noe som fikk bred støtte – og begrepet «Folkelånsvegen» oppsto.

Den store interessen blant bygdefolk gjorde sitt til at veien ble finansiert i 1973 med 11 millioner kroner fra fylkeskommunen og 9 millioner fra Staten. Veien åpnet for trafikk i 1979.

Arbeidsgruppe

Kurt Hafstad har ledet arbeidsgruppen «Rassikring fv. 609 Heilevang» siden den startet i 2013.

– Det har jo rast med jevne mellomrom, og hver gang det har skjedd har folk blitt skremt og frustrert og klaget sin arme nød. Vi dannet en liten gruppe for å finne ut hva vi kunne gjøre for å få en tryggere vei, forteller Hafstad.

Etter mange møter med Statens vegvesen, fylkeskommunen og fylkespolitikerne begynte det endelig å skje noe.

– Vi arrangerte et folkemøte der vi oppfordret deltakerne til å fortelle hva de hadde opplevd på denne veien. Ingen har mistet livet ennå, men det fòr en bil på sjøen i 2010, og sjåføren svømte i land.

Kurt Hafstad synes det er fantastisk at det nå endelig skjer noe:

– Jeg ser utrolig frem til den dagen når vi skal få kjøre gjennom den tunnelen. Jeg kan ikke sette ord på hvordan jeg gleder meg til det, sier Kurt Hafstad.

Totalentreprise

Den 2,5 kilometer lange tunnelen bygges for rassikringsmidler finansiert av fylkesveibevilgninger og statlige rassikringsmidler.

– Vi skal drive 70 meter av tunnelen i løsmasse. Vi vurderte en lenger tunnel, men da ville vi fått kostnaden med å drive 500 meter, og det ville blitt svært kostbart i forhold, sier Jon Harald Huseklepp.

– Først må det graves langt inn i løsmassene før vi kan begynne på selve løsmassetunnelen. Er det innsig av vann i løsmassene, må det dreneres bort. Er det stor stein i massene, må vi kanskje sprenge samtidig som vi graver ut, forklarer han.

– Vi har valgt totalentreprise; en totalentreprenør klarer å løse disse oppgavene. Selve drivingen av tunnelen tar rundt 70 uker, og i tillegg kommer arealene utenfor selve tunnelen. Huseklepp mener det til enhver tid vil være mellom 40 og 60 personer i arbeid på anlegget. Etter planen skal tunnelen være ferdig i første halvdel av 2028, men det avhenger av at alle nødvendige godkjenninger fra Vegdirektoratet kommer på plass

Tusenvis av lastebiler

Det skal flyttes på anslagsvis 400 000 kubikkmeter masser på hele anlegget. Av dette skal om lag 125 000 kubikkmeter tilbakeføres som fylling, forsterkningslag, bærelag og jordmasser, mens 65 000 kubikkmeter går til å omdanne areal eller tilbakeføre områder til dyrket mark.

– Regner vi at en lastebil laster åtte kubikkmeter, blir det i alt rundt 50 000 lastebillass som skal bevege seg rundt i området, heldigvis ikke på én gang, smiler prosjektlederen.

Han understreker at det er en omfattende byggeprosess fra totalentreprenøres starter til veien er ferdig kontrollert og godkjent for bruk.

– Når alt dette er gjort, er fylkesvei 609 mellom Hestvika og Heilevang trygg, konkluderer Jon Harald Huseklepp.

Byggingen starter etter sommerferien neste år og skal være ferdig i juni–juli 2028.

– Hagantunnelen er 20 år gammel, og det er belysningen som nå totalrenoveres. Det monteres nye bolter, ny kabelbru, nye kabler og belysningsarmaturer, og det er en stor jobb. Armaturene som blir tatt ned har rustet. Det har vært brukt galvaniserte bruer, bolter og alt annet av metall. Det er et svært krevende miljø inne i tunnelen, med dugg, fuktighet og stillestående luft, sier Håkon Sviggum i Mesta Elektro. Han er prosjektleder for Hagantunnelen.

Når eksisterende kabelbruer og belysning blir tatt ned, er det behov for en midlertidig eller provisorisk belysning som både gjør det mulig å utføre renoveringsarbeidet på kveld/natt og også ivareta trafikksikkerheten på dagtid. Belysningen som vil bli brukt i hele prosjektperioden, og som er montert i hele tunnelens lengde er fra leverandøren Catena AS. Belysningsfirmaet Catena har designet et komplett plug-and-play belysningssystem med ferdig tilpasset kabling og ferdigmonterte Techno kontakter både på kabler og armaturer. Løsningen er optimalt utformet for enkelt og raskt å henge opp og å ta ned igjen når den nye permanente belysningen er på plass.

Gjenbruk

Statens vegvesen som oppdragsgiver er svært opptatt av gjenbruk og å kunne bruke den provisoriske belysningen i flere påfølgende prosjekter. Her i Hagantunnelen gjenbrukes utstyret som blant annet ble brukt i Oppljostunnelen på Strynefjellet (Omtalt i tidligere artikkel fra Catena). Catena jobber nå også med en løsning for enklere å pakke ned belysningen på en skånsom måte, og ser på å ta fram spesialdesignede kasser for å pakke armaturene stående for transport. Mesta Elektro ønsker å regne anbud ved å kunne gjenbruke store deler av denne belysningen, selv om det alltid vil være noe som blir ødelagt og må erstattes under røffe forhold som dette.

– Den provisoriske belysningen er her festet med strips, vi kan også levere andre typer oppheng sier Vidar Persbraaten, som er salgsansvarlig for produktene hos Catena.

– Belysningen kobles opp med tre separate faser i en opptil 500 meter lang kabel. Armaturene monteres fortløpende med L1, L2 og L3 slik at et eventuelt utfall av en fase kun påvirker hvert tredje armatur. Kabellengden mellom armaturene kan spesifiseres tilpasset hvert enkelt prosjekt, forteller Persbraaten.

Det provisoriske lyset i tunnelen ser svært bra ut, og ser med det blotte øye ut til å gi både høyere lysnivå, bedre fargegjengivelse og jevnhet enn den 20 år gamle belysningen som nå byttes. Mesta Elektro uttrykker stor tilfredshet med lysløsningen.

– Det blir montert provisorisk belysning i hele Hagantunnelen på 2,6 kilometer, og vi henger den opp før vi river den gamle belysningen. Vi opererer med to arbeidslag for å stripse kabel og plugge i armaturer. Avstanden mellom armaturene her i Hagantunnelen er cirka ti meter. Vi har nå gjennomført 700 meter med oppheng i løpet av fire timer, så dette er ganske raskt og effektivt, sier bas i tunnelprosjektet Ivar André Evensen Stadheim fra Mesta Elektro.

– Det ble også veldig bra lys, vi er svært fornøyde, legger Evensen Stadheim til. -Det er fint å se hvor bra dette blir, sier Håkon Sviggum.

Lysberegninger

Catena gjør selv noen lysberegninger, men bruker ikke avanserte tunnelberegningsprogram selv. De innhenter derfor spesialkompetanse fra lysdesigner Tore Krok Nielsen i Lysteam AS.

– Tore prøver å lære oss, og vi kan en del, men vi gjør ikke slike lysberegninger så jevnlig, legger Persbraaten til.

– Statens vegvesen har ikke spesifikke krav til provisorisk belysning i sitt regelverk p.t. Krav til provisorisk belysning har vært praktisert ulikt fra prosjekt til prosjekt, sier Tore Krok Nielsen i Lysteam AS.

Han har lysberegnet den provisoriske belysningen i Hagantunnelen, og er med på befaringen for å kontrollmåle resultatet.

– Lysberegninger er en relativt enkel oppgave, men fraværet av et konkret regelverk gjør at man må ta hensyn til noen flere parametere enn kun angivelse av et provisorisk lysnivå, og det som jeg legger mest vekt på er å unngå blending. Kontrollmålinger foregår ved at man måler belysningen på kjørebanen i punktrekker på tvers av kjøreretningen, henholdsvis under armaturene og mellom armaturene, legger Nielsen til. Da sikrer man et godt nok grunnlag for å kunne sammenlikne med beregnede verdier.

– Det vil komme et eget avsnitt som omhandler provisorisk belysning i Statens vegvesens regelverk, noe som vil medføre at det blir prosjektert likt fra gang til gang, sier han.

– Belysningssystemet fra Catena er anvendt både til provisorisk, semipermanent og permanent bruk, både i vegtunnelmarkedet og til andre applikasjoner for krevende miljøer. Blant annet er det samme systemet permanent montert i kulverter under Oslo sentrum. Armaturene finnes i 60 og 120 cm lengder. Catena får produsert kablingen ferdig med kontakter hos den lokale underleverandør ØRI på Dal i Eidsvoll, noe som gir kortreiste og fleksible leveranser med god logistikk og korte leveringstider. Det er en god og samfunnsnyttig løsning, og vi er strålende fornøyde med arbeidet de utfører, forsetter Vidar Persbraaten.

– ØRI gir ulike former for arbeid eller arbeidstrening. Vi er tildelt 75 plasser og det er varig tilrettelagt arbeid (VTA) samt 5 plasser for lærekandidater og 18 plasser for arbeidsforberedende trening (AFT), sier Nils Kristian Johansen, som er Driftsleder hos ØRI.

– Vi har samarbeidet med Catena siden 2018, og det er fantastisk å ha disse oppgavene. Vi gjør tilpasning av kabler og montering av Techno kontakter på kabel og armaturer. Vi har gode rutiner for testing av alle tre faser med apparat/jigg designet av Catena spesifikt til dette. Vi har fire personer som jobber for Catena, og de som jobber har hevet seg. Vi har standard kabler med 15 meter armaturavstand på lager, men kabellengden mellom armaturene lages i henhold til hver enkelt bestilling. Det er plutselig noe som haster, så det kan leveres raskt. ØRI vil gjerne være med på nye ting, og vi er ikke redde for å ta utfordringer eller fremmede for å ta i bruk automasjon. Det er mestring i å kontrollere en maskin også, legger Nils Kristian Johansen til.

– Informasjonen til trafikantene fra trafikkdirigenten har vist seg å være en suksessfaktor for oss, så langt. Lærdommen vi tar med videre, er at jo bedre informasjon trafikantene får når vi stopper trafikken, jo lettere blir det for de som rammes av disse arbeidene å forsone seg med det som er virkelighetsbildet. For å si det på en annen måte; det er mye verre å sitte i en kø, og ikke ha noen idé om når trafikken løsner igjen, forteller prosjektleder Stig Berg-Thomassen i Tunneloppgradering vest hos Statens vegvesen.

– Enkelt oppsummert har vi fått gode tilbakemeldinger på jobben som trafikkedirigentene har gjort. Brukerne av veinettet mener denne type informasjon er god og nyttig for dem. Det gjør det mye enklere for våre trafikanter å forholde seg til situasjonen. Vet de at det er 20 minutter til noe skjer, kan de bruke ventetiden i bilen til noe annet, til noe fornuftig: Sende meldinger, ta noen telefoner, eller en liten blund, om det er ønskelig. De slipper å aktivt vente på bevegelse i trafikken.

Kollega og byggleder Thor Fridtjov Jensen istemmer:

– Det har stort sett fungert greit. Utfordringen i dette prosjektet er at det er et fergeleie på Oppedel nord for Skrikebergtunnelen. Likevel har det stort sett gått greit.

Taktisk stengning

I februar 2022 startet arbeidet med å oppgradere Skrikebergtunnelen, som er 1 508 meter lang og ble åpnet i 1990. Like etter begynte Birkeland Entreprenørforretning jobben også på Jernfjelltunnelen, som er 2391 meter lang og ble åpnet i 1989.

– Vi har kjørt kontinuerlig kolonne fra klokken 18:00 frem til 23:00, hvor vi stenger tunnelen for gjennomkjøring til 02:00, og deretter til 04:00. Ved E39 Jernfjelltunnelen er det omkjøringsvei for personbiler. Det har vært en ekstra utfordring med arbeid i to tunneler parallelt. Dette krever god kommunikasjon mellom tunnelene, og at vi som entreprenør er fleksible om noe uforutsett skulle oppstå. Jernfjelltunnelen har også en stigning på over åtte prosent, som er en krevende i forhold til tungtransport og hindringer, forteller anleggsleder Hanne Strømme hos Birkeland.

– Vi har forsøkt å samordne så godt som mulig, ikke minst i forbindelse med fergeavganger. Målet har hele tiden vært at trafikantene ikke skal få unødige hindringer på veien. Mellom Sognefjorden og Bergen er det uansett vanskelig å få kabalen til å gå opp, blant annet fordi kjørefarten er veldig ulik. I realiteten er det altså umulig å ikke være til hinder for noen trafikanter. Samtidig er det slik at om destinasjonen er relativt tett på anleggsområdet, er det større muligheter for å få en bedre flyt, sier Berg-Thomassen.

Prosjektlederen hos Statens vegvesen medgir at nattarbeid er en kostnadsdriver, men han understreker samtidig at hensynet til storsamfunnet er helt vesentlig.

– Det er viktig transport som går på disse hovedveiene våre, og de må frem. Vi forsøker å få det til, med så få og små ulemper som mulig. Det kan i tillegg dukke opp ting som vi ikke kan forutse. Samtidig er det slik før oppstart av denne type samferdselsprosjekter at vi har dialog med skiltmyndighet - og de som ellers kan gi aksept eller ikke – for ulike typer stengningsregimer. Dette forteller oss når vi kan tillate oss å stenge, både i ukedager og kanskje til og med i helger.

– I bunn og grunn handler det om trafikkbelastningen; altså hva trafikantene kan tåle, og hva de ikke tåler. Der er det noen føringer, og det legger vi da inn i våre kontrakter – som en forutsetning for den entreprenøren som tilbyr å utføre oppdraget for oss.

Byggleder Fridtjov Jensen forteller videre at de som byggherre har tatt hensyn til de største utfartsdagene, slik at de ikke stenger når strekningene er mest i bruk. Det har dessuten vært viktig å skjerme fredager, lørdager og søndager:

– Bilistene er blitt godt vant til de stengetidene vi har. Jevnt over, har det vært veldig få klager i forbindelse med arbeidet vi utfører. Skal jeg oppsummere, har vi egentlig fått veldig få klager på det vi holder på med. Iblant har det vært noe misnøye, men det er ikke til å unngå.

Helt nødvendig sikringsarbeid

Prosjektet E39 Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen, er en del av det nasjonale oppgraderingsarbeidet av riksveinettet, i henhold til Tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dette er et resultat av et EU-direktiv som kom allerede i 2004, og som ble implementert i Norge tre år senere. Fokuset har vært på det overordnede, transeuropeiske veinettet. Det betyr ikke at vi dropper veier i Norge som har tunneler lange nok til at dette direktivet også gjelder dem – altså riksvei-tunneler. Staten har sagt at disse veiene er neste steg i oppgraderingen. Det som har prioritet nå er i all hovedsak E16, forteller Berg-Thomassen.

– Formålet med tunnelsikkerhetsforskriften er å ha et forsvarlig sikkerhetsnivå i tunnelene. Det skal ivareta både trafikanten og miljøet. Det betyr at vi også skal håndtere giftige og ellers helsefarlige væsker og stoffer, samt sikre best mulig mot brann.

– Trolig er vi ferdige med opprydning, asfaltering og kobling av sikkerhetsutstyret i Skrikebergtunnelen i løpet av oktober. Det er flere utfordringer med Jernfjelltunnelen. Den er lenger, og den har større stigning. Vi regner med å bli ferdige der i februar 2024, opplyser Fridtjov Jensen.

Hos Birkeland Entreprenørforretning mener prosjektansvarlig Pål Børslid at de begynner å nærme seg ferdig med det byggtekniske i begge tunneler. Nå er det hovedsakelig elektro-arbeid og testing som gjenstår:

– I dagsoner har vi igjen noe grunnarbeid som skal utføres de neste månedene, blant annet utviding av ett kryss, betongmurer og rekkverk. Vi skal også føre kabler gjennom Hopeelva bru, som ligger sør for Jernfjelltunnelen.

– Birkeland har oppgradert flere tunneler på E39 de siste årene. E39 Jernfjell- og Skrikebergtunnelen er vårt fjerde prosjekt på denne veistrekningen, og de er de er siste tunnelene før kryssing av Sognefjorden. Tidligere har vi oppgradert Eikefettunnelen, Masfjordtunnelen, samt Matreberg- og Trodaltunnelen. Miljøregnskapet ligger godt innenfor budsjett, opplyser Børslid.

Skjøre installasjoner

De største utfordringene i prosjektet har for entreprenør Birkeland vært trafikkavviklingen, samt å bevare de gamle installasjonene, som skal være operative gjennom hele anleggsperioden inntil det nye systemet kan settes i drift.

– Disse installasjonene er skjøre, og må tåle påkjenning av for eksempel sprengningsarbeid og betongsprøyting. Det er også en utfordring å ha flere parallelle arbeidsoperasjoner og fagfelt inne samtidig. Spesielt ved sprengningsarbeid. Her er det viktig med god planlegging og kommunikasjon, understreker anleggsleder Strømme.

– Dette er en fellesnevner for både produksjon, kvalitet og HMS. Vi har ellers, som tidligere, hatt et godt samarbeid med Statens vegvesen.

Byggeleder Fridtjov Jensen trekker også frem noe utfordringer med veidekket i tunnelen. Ved fresing av eksisterende dekke for å tilrettelegge for riktig oppbygging kom vi ned i pukken under. Det har vært litt utfordrende siden vi alltid skal ha et godt kjørbart dekke på E39. Dessuten skal vi føre kabler gjennom en bru, og det krever særskilte godkjenninger. Vi har imidlertid fått på plass en løsning for det og den er nå godkjent.

Han mener også at Statens vegvesen har hatt et godt samarbeid med entreprenørene. Kollega Berg-Thomassen er enig:

– Vi har som mål å være en tydelig byggherre, som også ønsker at entreprenør skal lykkes med jobben de gjør for oss. Vi ønsker å være åpne i vår dialog, og ryddig i måten vi samarbeider på. Samarbeider med Birkeland har vært veldig bra, synes vi. De har vært med oss også på flere oppdrag tidligere, så vi kjenner dem godt.

– Det dukker alltid opp noe underveis i et samferdselsprosjekt som dette. Spørsmålet er hvordan vi løser problemene som oppstår. Der mener jeg at samarbeidet fungerer fint.

Statens vegvesen og Nedre Romerike brannvesen skal øve på håndtering av ei møteulykke som fører til brann med stor røykutvikling. Det vil komme røyk ut av tunnelåpningene, og det vil være en del blålys ved tunnelen.

Men, dette er bare en øvelse. Statens vegvesen oppfordrer trafikantene til å kjøre rolig og følge skiltet omkjøring gjennom Hagan mens øvelsen pågår.

Øvelse gjør mester

Statens vegvesen holder jevnlig beredskapsøvelser i riksveitunnelene sammen med nødetatene. Hovedformålet med slike øvelser er å holde nødetatene oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.

– Ved slike øvelser blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i tunnelen på en effektiv og trygg måte, sier Espen Ødegaard, tunnelforvalter og brannvernleder for Statens vegvesens riksvegtunneler i Oslo og på Nedre Romerike.

Båten frå Sveio på Vestlandet hadde med seg i alt 605 stykk betongvegger til Tollbukaia i Drammen.  Det utgjer omtrent ¼ av dei om lag 2600 betongveggene som skal kle dei to tunnelløpa i den 3,4 kilometer lange Sollihøgdtunnelen på E16 Bjørum–Skaret i Hole og Bærum.

Fem tonn per vegg

Første last med veggelement til prosjektet kom til Drammen i april og var for det meste ferdig montert i Bukkesteinshøgdtunnelen til sommarferien. Frakta av tunnelvegger frå Drammen til Sollihøgda vil gå føre seg med Ølens eigne spesialbilar, som kan ta fem veggelement a fem tonn på kvar tur.

520 turar

2600 betongvegger skulle dermed gi om lag 520 turar frå Drammen til Sollihøgda. E16 Bjørum–Skaret–prosjektet reknar med at monteringa av veggelementa i Sollihøgdtunnelen vil starta ein gong tidleg på nyåret 2024.