Den 3,1 kilometer lange Hestnestunnelen mellom Kleverud og Espa, er del av intercity-utbyggingen mellom Oslo og Hamar.

Forinjeksjon

– Hestnestunnelen er en bergtunnel som opprinnelig var planlagt med kontaktstøpt betonghvelv med membran som vann- og frostsikring. I tett samarbeid med SINTEF, NGI (Norges Geotekniske Institutt) og entreprenøren Veidekke, har vi i Bane NOR arbeidet med å erstatte vann- og frostsikring med forinjeksjon, forteller Anteja Solberg, prosjektleder i Bane NOR.

Ifølge Bendik Hagen Røssevold, prosjektleder fra Veidekke, var det i utgangspunktet tenkt brukt mye betong her.

– Vi så på hvordan vi kunne redusere betongforbruket. For oss var det viktig å se på alternativ til fullt utstøpt betonghvelv, sier han.

Vanligvis støpes et 30 centimeter tykt betonghvelv for å sikre tunnelen mot vanninntrenging. Nå tetter man inni selve berget, i stedet for å støpe en beskyttelse utenfor.

Forinjiseringen gjøres ved å bore injeksjonshull opptil 24 meter innover i berget fra randen av stuffen. Tettingen utføres i to faser. Først grovtetting med mikrosement for tetting av grove sprekker. Deretter fintetting med kolloidal silika, et mer viskøst (flytende) materiale, som trenger inn i de fineste sprekkene. Det utføres vanntapsmåling mellom grov- og fintetting. Før fintetting starter, må vanntapsmålingene være lik eller mindre enn 30 l/min.

Trykk og flow (mengde masse som går inn i fjellet) overvåkes kontinuerlig for å unngå «jekking» (sprekkdannelse på grunn av injeksjon).

Lovende resultat

Denne metoden for vannsikring skal spare prosjektet for cirka 70 000 kubikkmeter betong.

– Det dreier seg om en reduksjon av CO₂-utslipp under byggingen av tunnelen på opp mot 80 prosent. I tillegg håper vi å redusere kostnaden med 50 prosent i forhold til full utstøping, sier Solberg.

Erfaringene så langt etter å ha drevet 1 200 meter innover i berget, og injisert mikrosement og kolloidal silika nesten like langt, er lovende.

– Arbeidet så langt viser positive resultater, sier hun.

Dersom enkeltområder ikke skulle bli tette i første omgang, kan de etterinjiseres.

– Dette har vi testet ved et par anledninger, og det har gitt godt resultat. Skulle vi komme til områder hvor dette ikke er nok, vil vi ta i bruk andre tradisjonelle metoder. Men ingenting tyder på at det blir nødvendig, sier Solberg.

Forlenger riggkrevende aktivitet

Røssevold mener metoden i Hestnestunnelen bør vurderes i tunnelprosjekter hvor geologi og sprekkdannelser med fare for vanninntrening, realistisk lar seg løse med forinjisering.

– For Hestnestunnelen tror vi dette var rett valg, sier han.

Røssevold tror på formidable klimagassreduksjoner dersom betongforbruket kan reduseres like mye i andre planlagte jernbanetunneler. Redusert betongbehov reduserer også belastningen med tungtrafikk på lokalt veinett.

Samtidig ser han at metoden har sine utfordringer. For selv om fasen med å støpe betonghvelv kan kuttes, forlenger forinjiseringen tiden med tunneldriving.

– Vi får en lengre periode med behov for større rigg og mer folk, sier han.

I tillegg vil usikkerhetsmoment, som varierende bergkvalitet, påvirke tidsbruken.

– Dårligere fjell betyr mer injisering. Det gjør det mer krevende å planlegge driften innover i fjellet, fordi man ikke vet hvor lang tid man må bruke på å injisere. Tunneldrift er syklisk arbeid. Med drift i flere stuffer samtidig, kan dette være vanskelig å planlegge. Det krever gode forundersøkelser av bergkvaliteten, men det har også sine kostnader, sier Røssevold.

Dokumentere driften

Bergforholdene varierer etter som tunnelen drives fremover. Derfor skal prosjektet dokumentere erfaringene underveis. Utført arbeid og mengden materialer brukt til tetting, sammenstilles med oppnådde resultat. Det igjen skal gi grunnlag for å optimalisere injeksjonsarbeidene og prosedyrene underveis.

– Hovedmålet er å oppnå ønsket resultat med hensyn på tetthet, men det legges også vekt på at prosjektet skal ha en mest mulig effektiv drift, sier Solberg som synes det er både givende og gøy å få jobbe med nybrottsarbeid i et slikt stort prosjekt.

For Røssevold er det givende å få være med og videreutvikle bransjestandarder og jobbe med grensesprengende løsninger. For å få til enda mer bærekraftig utbygging av jernbanetunneler, mener han at man må tørre å utfordre både håndbøker og regelverk på metoder.

– De beskrevne metodene er ikke alltid basert på nye materialer og kunnskap. Man må derfor våge å tenke nytt og bruke tid til å se på optimaliseringer, sier han.

Dele erfaringer

Solberg håper Bane NOR kan bidra med erfaringsdata for tunnelbygging med redusert betongforbruk. Blant annet har Bane NOR gitt NGI tillatelse til å dele erfaringsdata fra injeksjon i Hestnestunnelen til prosjektet Ny vannforsyning til Oslo by.

– Vi håper at nybrottsarbeidet i Hestnestunnelen vil bidra til at flere prosjekter drar nytte av erfaringene vi gjør, sier hun.

I forbindelse med sikkerhetsgodkjenning av tunnelene Storsandtunnelen, Viggjatunnelen, Mannsfjelltunnelen, Svalnes- og Nausttunnelene, innfører Statens vegvesen strekningsmåling av fart.

– Automatisk trafikkontroll er et effektivt trafikksikkerhetstiltak der vi har problemer med høy fart, sier Guro Ranes, leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

– Når vi nå inkluderer fem tunneler og kontroll i begge retninger, vil denne ombyggingen gi en betydelig bedre sikkerhet enn vi har i dag.

Statens vegvesen starter opp måling 22. november

De to strekningene , som ble godkjent for S-ATK i fjor, er nå ferdigstilt og starter opp onsdag 22.november klokken 12:00. Det vil måles gjennomsnittsfart i begge retninger.

Analyser fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at tallet på drepte og hardt skadde blir halvert på strekninger med gjennomsnittsmålinger (streknings-ATK), og at effekten holder seg i flere kilometer etter selve fartskontrollsonen.

Statens vegvesen og politiet samarbeider

Det er Statens vegvesen som sørger for oppsett og drift av fotoboksene, inklusiv fotografering av overtredelsene. Politiet har ansvaret for å følge opp de straffbare forholdene som blir avdekket.

Arbeidet består av å fjerne de ødelagte veggelementene og erstatte disse med nye. Dette gjør at sydgående løp i retning Moss blir et anleggsområde hvor store maskiner bruker hele veibanen mens arbeidet pågår.

Nøstvettunnelen sydgående løp må derfor helstenges fra fredag 24. november klokken 21:00 til mandag 27. november klokken 05:30. Nordgående løp er ikke berørt og her går trafikken som normalt.

Omkjøringsrutene er E18 Mosseveien og fylkesvei 156 via Ringnestunnelen. Det forventes kø, spesielt på dagtid, og Statens vegvesen oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss mens arbeidene pågår. Omkjøring blir skiltet.

Nøstvettunnelen er en to-løps motorveitunnel langs E6 i Viken. Tunnelen går fra Vinterbro i Ås kommune til Assurdalen i Nordre Follo kommune og er cirka 3,7 kilometer lang. Byggingen startet i september 2006, og tunnelen åpnet 9. september 2009 og tok da over for Ringnestunnelen.

Det er godt over 1200 veitunneler i Norge, et svært høyt antall per innbygger sett i verdenssammenheng. Den foreløpig lengste er 24,5 kilometer lange Lærdalstunnelen. Tunnelforvalterne er Statens vegvesen, Nye Veier og fylkeskommunene.

– Det er mange veitunneler i Norge sammenlignet med andre land. Vi er et land med mange fjell, rasutsatte veier, fjorder og befolkede øyer, sier Henrik Bjelland, førsteamanuensis II i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger (UiS).

– Hvordan er tilstanden på tunnelene?

– Det burde vi visst mer om. Vi kan ta utgangspunkt i at rundt 60 prosent av tunnelene ble bygget før 2000. Enkelt sagt var en lavtrafikkerttunnel et «hull i fjellet» før i tiden. Det har skjedd mye på tunnelsikkerhet de siste årene. I etterkant av flere alvorlige tunnelbranner i Sentral-Europa rundt årtusenskiftet, kom det nye EU-direktiv i 2004. Det har fått stor betydning for tunnelsikkerhetsarbeidet, sier Bjelland.

Ulykker i tunneler er færre enn på veiene, men skjer det noe er skadepotensialet høyere. Det lukkede rommet har større evne til å holde på energien fra en ulykke. Røykgasser vil ikke slippe ut, tunnelvegger og kjøretøy vil skape turbulens og økt trykk ved en eksplosjon og giftige lekkasjer vil holde seg inni tunnelen.

Overvåking

UiS sammen partnere fra tunnelsikkerhetsnæringen, leder prosjektet «Kapasitetsløft tunnelsikkerhet».

– Vi jobber blant annet med et beslutningsstøttesystem, der vi bruker informasjon fra sensorer i tunnelen og kjøretøy til å hjelpe operatører, trafikanter og nødetater til å håndtere vanskelige situasjoner i en tunnel. Se for deg følgende melding fra bilens infotainment-system eller mobilen: "Brann 400 meter lenger framme. Snu og kjør ut!".

Utviklingen av nye sikkerhetsløsninger inkluderer også nye ledesystemer, slik at folk som er fanget i røyk lettere skal kunne finne veien ut. Lyd- og lyssignaler som gir indikasjon på hvilken retning man bør gå, og håndlister langs veggen er noe av det som utvikles og prøves ut i nye tunneler. Større grad av overvåking av tunnelen vil bedre sikkerheten.

– Da Gudvangatunnelen brant i 2013 fantes ikke overvåkingssystemer som kunne bekrefte brannsted og telle hvor antall trafikanter i tunnelen. Der har det kommet overvåking i etterkant. Slike systemer vil man få mer av fremover, sier Bjelland.

De fleste tunneler er ettløpskonstruksjoner, uten annen mulighet for rømming enn via portalene. UIS jobber sammen med Statens vegvesen for å se om tilfluktsrom kan være en løsning i en del av disse tunnelene.

– Automatiske slokkeanlegg er et godt brannsikkerhetstiltak i andre konstruksjoner, men har utfordringer i et røft tunnelmiljø. Samtidig ser vi at nyere erfaringer med bruk av slike systemer, blant annet i svenske tunneler, er positive. Kanskje vi burde gjøre en ny vurdering? sier Bjelland

Innovasjon

Helen Roth, daglig leder i Via Cluster – næringsklyngen for transportinfrastruktur, forteller at bedring av sikkerheten i landets veitunneler har pågått siden EUs tunnelsikkerhetsdirektiv og tunnelsikkerhetsforskriften ble implementert på starten av 2000-tallet.

– I 2016 fastslo Riksrevisjonen i en rapport at dette arbeidet ikke var kommet langt nok. I etterkant er det igangsatt en rekke initiativ og samarbeid for å styrke tunnelsikkerheten, sier Roth.

Kapasitetsløft tunnelsikkerhet og Statens vegvesens invitasjon til industrien om å delta i et innovasjonspartnerskap om tunnelsikkerhet i 2018, er to eksempel på at det er vilje til å jobbe sammen for å bedre sikkerheten, mener Roth.

Men ressursene er begrenset.

– Alt for ofte blir tunnelsikkerhet en salderingspost i statsbudsjettet.

– Hvilke innovative løsninger kan gi bedre tunnelsikkerhet?

– Et eksempel er løsningen som Trafsys AS utviklet med hjelp fra SINTEF og NORCE løsningen Evac Sound i forbindelse med Kapasitetsløft Tunnelsikkerhet. Dette er et innovativt evakueringssystem som bruker lyd- og lyssignaler til å hjelpe personer å evakuere på den beste og mest effektive måten. Det finnes også en hel rekke andre innovative løsninger som norsk industri har utviklet med mål om å øke tunnelsikkerheten. VIA har medlemmer som jobber med alt fra sensorteknologi til fjernstyrte droner på hjul-løsninger, som kan gi nødetatene viktig informasjon om røykutvikling og brannforløp. Vi har også medlemmer som jobber med å kvalifisere nye og innovative, og brannhemmende materialer for bruk i tunnel.

I samarbeid med Avinor og Tromsø kommune er Statens vegvesen nå i ferd med å ferdigstille planforslaget for E8 Flyplasstunnelen. Når planforslaget er ferdig utarbeidet skal det til administrativ og politisk behandling i Tromsø kommune. Det er forventet at planforslaget med tilhørende utredninger og vedlegg legges ut på høring og offentlig ettersyn 1.kvartal 2024. Alle berørte grunneiere, sektormyndigheter og andre interessenter vil da motta brev med informasjon om hvor planforslagets dokumenter er tilgjengelig og invitasjon til åpent informasjonsmøte. Høringsfristen vil være minimum 6 uker, og merknader kan sendes til Statens vegvesen.

Litt historikk

I juli 2017 varslet Statens vegvesen i samarbeid med Tromsø kommune, planoppstart for utarbeidelse av detaljregulering for prosjektet Rv. 862 tunnel- og vegforbindelse fra Breivika til Langnes. Prosjektet har siden den gang endret navn til E8 Flyplasstunnelen.

I 2018 ble det inngått samarbeid med Avinor og en fremtidig utvidelse av areal til Tromsø lufthavn ble tatt med i reguleringsplanen.

I 2020 ble planområdet for Breivika utvidet for å kunne regulere tilstrekkelig areal til håndtering av flom og overvann. Kartet under viser planområdet og de grønne områdene er de nevnte utvidelsene i 2018 og 2020.

Reguleringsplanen for E8 Flyplasstunnelen er en oppfølging av kommunedelplanen for rv. 862 ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya som ble vedtatt i 2016. Arbeidet med kommunedelplanen medførte at tunnelpåhugget på Langnes (der tunnelen skal starte) ble flyttet til et annet sted enn det som er regulert i gjeldende områdeplan (vedtatt 24.09.2014, plan-ID 1728).

Deler av arealet som nå vil bli regulert til samferdselstiltak er i områdeplanen regulert til næringsformål. I områdeplanen for Langnes, plan-ID 1728, er det krav om detaljregulering for disse næringsarealene. For å kunne videreføre kravet om detaljregulering for disse arealene, må planen for E8 Flyplasstunnelen endres fra en detaljregulering til områderegulering.

Denne endringen av reguleringsplantype medfører ingen forskjell for berørte grunneiere. Samferdselstiltakene vil være detaljert avklart i reguleringsplanen. For de ubebygde næringsarealene på Langnes må det (som før) utarbeides detaljregulering før de kan bebygges.

Prosesskravene knyttet til blant annet varsel om planoppstart og høring av planforslag, er de samme for utarbeidelsen av en detaljregulering som for en områderegulering.

Forholdet til konsekvensutredningsforskriften

E8 Flyplasstunnelen omfattes av konsekvensutredningsforskriftens § 6 Planer og tiltak, som alltid skal konsekvensutredes og ha planprogram eller melding, bokstav a (områderegulering) og bokstav b (reguleringsplan). Tiltaket er konsekvensutredet i forbindelse med utarbeidelsen av kommunedelplan og Statens vegvesen vurderer at kravet om konsekvensutredning er oppfylt.

Utredningen på kommunedelplannivå tok for seg fire varianter av ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya. Konsekvensutredningen som er utført på kommunedelplannivå anses som tilstrekkelig for denne reguleringsplanen, hovedsakelig fordi vegtiltaket i stor grad berører allerede utbygd eller regulert areal til infrastruktur.

På Langnes berøres en del uberørte områder av tiltaket, men disse er i hovedtrekk avklart gjennom gjeldende områderegulering for Langnes (plan-ID 1728). I områdeplanen er arealene satt av til nye utbyggingsformål, samt rullebaneutvidelse med tilhørende vegsystem. Det foreligger dessuten to konsekvensutredninger for arealbruk og transportsystemet tilhørende områdeplanen. I tillegg beskriver områdeplanen for en stor grad virkninger av de plangrep som gjøres i en omfattende planbeskrivelse.

Neste steg er å legge frem nye og optimaliserte veilinjer innenfor området som ble foreslått i planprogrammet. Gjemnes kommune vil være involvert, og Statens vegvesen kommer også til å invitere til et åpent medvirkningsmøte for naboer og andre interesserte.

E39 Astad – Fursetfjellet revidert planprogram (pdf.)

I begynnelsen av 2024 vil det bli oppstart av detaljregulering, der to veiløsninger blir utredet. En med tunnel nord for Batnfjordselven og en uten tunnel.

Målet er vedtatt reguleringsplan i løpet av 2024.

Fylkesordfører Jon Askeland berømmer Miljøløftet-samarbeidet mellom stat, fylke og kommuner som har gjort både Bybanens linje 2 og Fyllingsdalstunnelen mulig.

– Se til Bergen, se til Vestland! Se hva denne byen får til når gode krefter slår seg sammen! Vi er stolt over at disse bidragene til en god byutvikling i Bergen blir lagt merke til og får faglig anerkjennelse både lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Dette er knall i padden! slår Askeland fast.

Nomineres for arkitektur og lys

Både Fyllingsdalstunnelen og Haukeland holdeplass er nominert til Bergen kommunes Arkitektur- og byformingspris. Prisen blir i år delt ut for 13. gang, av Rådet for byforming og arkitektur, med byarkitekten i spissen. Vinneren blir kåret under Byutviklingskonferansen den 24. november i Grieghallen.

Begge prosjektene er dessuten nominert til Norsk Lyspris 2023, i kategoriene Beste innendørsbelysning og Beste utendørsbelysning. Norsk Lyspris er den gjeveste prisen for lysdesign og lysprodukt i Norge, og blir delt ut av Lyskultur, det nasjonale kompetansenettverket for lysfaget og lysbransjen. Prisen blir utdelt på Lysets Dag 2023, den 15. november.

Konkurrerer om europeisk arkitekturpris

Haukeland sjukehus holdeplass er også nominert til den høythengende Eumies Award 2024. Med det fulle namnet «European Union Prize for Contemporary Architecture / Mies van der Rohe Awards», er dette en pris for å hedre det beste av ny arkitektur i Europa. Seks norske prosjekt er nominert, og Haukeland sjukehus holdeplass deler æren med blant andre Nasjonalmuseet og Munchmuseet. Vinneren blir kåret i april 2024.

I tillegg er Haukeland holdeplass nominert til Betongtavlen, en æresbevisning som blir gitt til byggverk i Norge der betong er brukt på en miljømessig, estetisk og teknisk fremragende måte. Her blir vinneren kåret den 30. november.

For begge prosjektene er det dessuten sendt inn søknad om DOGA-merket, utdelt av Design og arkitektur Norge.

– Gjør reisen til en opplevelse

– Disse nominasjonene viser at Bergen kan lage arkitektur med en kvalitet som legges merke til langt utover landegrensen, sier byutviklingsbyråd i Bergen, Christine Kahrs.

– Haukeland sjukehus holdeplass og Fyllingsdalstunnelen er blitt langt mer enn bare en kollektivholdeplass og en snarvei til og fra Fyllingsdalen. På hver sin måte bidrar prosjektene til å gjøre selve reisen til en opplevelse og gir stedene en helt egen identitet. Dette er god byutvikling!

Frå klokka 16.30–17.30 blir det kolonnekøyring medan Statens vegvesen riggar til og førebur øvinga.

Sjølve øvinga finn stad klokka 17.30–19.00. I dette tidsrommet vert tunnelen stengd.

Klokka 19.00–19.30 blir det kolonnekøyring medan vi riggar ned og ryddar opp etter øvinga. Etter dette går trafikken som normalt att.

Øvinga skjer i samarbeid med Vegtrafikksentralen, Kinn brann og redning, politi og helse.

Trygg tunnel

– Vi har forståing for at stengde tunnelar kan vera krevjande for trafikantane, men det er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom noko skulle skje, seier brannvernleiar Atle Johnny Rygg i Statens vegvesen.

– Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta at vi skal halda slike øvingar. Det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for trafikantane, som ein del av vårt kontinuerlege arbeid, kvar dag, heile året, for å halda tunnelane trygge, legg han til.

– Vi gjer dette for å vera førebudde

– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, skal bli så korte som mogleg, understrekar Rygg.

Beredskapsøving i tunnelar er eit døme på ei planlagd og naudsynt stenging.

– Ved å øva saman med naudetatane drillar vi våre rutinar og sørger for at beredskapslinjene er best mogleg førebudde den dagen ein situasjon skulle inntreffa. For å simulera brann i køyretøy nyttar vi røykmaskin for å laga røyk i tunnelen.

Statens vegvesen oppmodar alltid trafikantar til å sjekka 175.no eller appen Vegvesen trafikk før dei skal ut og reisa. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på alle landets vegar.

Det har aldri vore fleire moglegheiter for å oppdatera seg på trafikkbiletet enn i dag.

Dette er tunnelen

Den 1883 meter lange Stedjebergtunnelen vart opna i 1985.

I dag køyrer det i gjennomsnitt 2.620 køyretøy dagleg gjennom tunnelen. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT).

Av dette er 15 prosent, eller 393, lange køyretøy (tungtrafikk).

Samfunnsberedskap

Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å førebu seg på andre situasjonar enn kvardagen er ein sentral del av dette.

– Derfor held Statens vegvesen øvingar som dette, noko som er ein av viktig del av vårt kontinuerlege arbeid med å syta for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett, avsluttar Rygg.

Regjeringsrådet om sensorer og teknologi kom under regjeringens innspillsmøte på Hamar i dag. Cautus Geo er en av de inviterte som har gitt regjeringen råd. Møtet inngår i arbeidet med stortingsmeldingen om flom og skred.

Stortingsmelding om flom og skred er under arbeid. Regjeringens mål er å legge fram meldingen til våren. Energiminister Terje Aasland som deltar på innspillsmøtet på Hamar i dag, sier til regjeringen.no at «det handler om å sikre liv».

Naturfarer

Cautus Geo har overvåket og varslet naturfarer siden 2009. Stikkordene er teknologi, sensorer, kontinuerlig og automatisk overvåkning og varsling. Ny teknologi er utviklet for bedre og sikrere overvåkning og varsling av steinsprang, snøras, flom og overvann.

– Det handler om å beskytte liv, maskiner, utstyr og eiendom, sier Østlie.

Bakgrunnen for Stortingsmeldingen om flom og skred er flere alvorlige flom- og skredhendelser de senere årene. Klimaendringer gir mer dramatisk vær og mer ekstremvær, som ekstremværet Hans.

– Vi må forberede oss på flere alvorlige flom- og skredhendelser. Gjerdrumskredet i 2020 og ekstremværet Hans i 2023 er eksempler som viser hvor store konsekvensene kan være. Vi må lære av erfaringene vi har gjort så langt, sier Aasland til regjeringen.no.

Ekstremværet Hans

Ekstremværet Hans skapte problemer for mange. Gardermobanen måtte parkere tog sentralt på Østlandet. Bane NOR ville forsikre seg om at jernbanebruen over elven Leira var stabil.

– Vi akuttinstrumenterte bruen. Det tok en natt. Neste dag passerte flytoget over bruen i 220 kilometer/timen. Hver minste bevegelse i bruen ville vi fanget opp. Instrumenteringen med automatisk og kontinuerlig overvåkning sikret de togreisende og togene, sier Østlie.

Cautus Geo har overvåket og sikret oss mot naturfarer siden 2009. Det startet med instrumentering på Mannen. Senere er flere fjell som er klassifisert med høy risiko satt på overvåkning. Det er utført sammen med NVE med en rammeavtale i bunnen for samarbeidet.

Automatisk og kontinuerlig overvåkning utføres for å sikre grunnforhold, bygg og anlegg, samferdsel, bruer, dammer, snøskred, steinsprang, steinras, bekkefar og overvann.

Potensialet for bedret sikkerhet er stort.

– Mange veier, banestrekninger, bygg og anlegg kan sikres for beskjedne summer. Teknologibasert overvåkning koster knapt en brøkdel av ei bru eller en tunnel.

Anbefaler sensorer

– Vi trenger mer instrumentering. Vi har et stort antall eldre bruer. Kunnskap og kontinuerlig informasjon om tilstanden vil gjøre det tryggere for trafikanter og hindre ulykker. Det er unødvendig at solide og godt bygde bruer overraskende havarerer og setter liv, helse og verdier i fare. Det er mulig å ha sikker kunnskap. Nøkkelen er instrumentering med sensorer og overvåkningssystem som sikrer kontinuerlig og automatisk overvåkning med varsling og stenging av vei og bane, sier Østlie.

Han kaller det for «sikring under livsløp».

– Det hindrer plutselige og akutte hendelser hvor liv og materiale kan gå tapt. Det hører med til sjeldent unntak at konstruksjoner ramler sammen eller knekker uten at det er registrert bevegelser i forkant, sier Østlie.

Manuelle målinger gjennomføres ofte på anleggsplasser og for å kontrollere grunnforhold og infrastruktur.

– I motsetning til mennesker og manuelle målinger sørger teknologibasert overvåkning for automatisk og kontinuerlig måling. Det minimerer feilkilder og unøyaktigheter og vil varsle om noe skjer i grunnen, med grunnforholdene eller i konstruksjonene, sier Østlie.

Lurt og rimelig

Teknologibasert overvåkning med varsling er lønnsomt.

– Sensorer og teknologi er rimeligere enn fysisk sikring eller manuelle målinger og gir løpende faktisk kunnskap. Det gir presis informasjon om vær, vannmasser, grunnforhold, snø og steinmasser. Det er mulig å gjøre verden til et tryggere sted gjennom å bruke godt utprøvd og uttestet teknologi, sier Østlie.

Sikring av vei og bane i rasutsatte områder er ofte synonymt med tunnelbygging. Utsatte bruer overvåkes ofte gjennom inspeksjoner.

– Settes noen få bruer på vent kan vi instrumentere det meste vi har av bruer for vei og bane. Bytter vi ut noen få nye tunneler med instrumentering, kan samfunnet sikre det meste av utsatte veistrekninger mot snøskred og steinsprang. Teknologien er her. Den kan i mange tilfeller erstatte tunneler. Andre ganger kan det brukes sammen med andre tiltak, sier Østlie.