Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Strekningen Hamar–Oslo blir gjort unna på litt under én time, det blir to avganger i timen i begge retninger. I tillegg kommer innsatstog og regiontog samt økt kapasitet for gods. Utbyggingen er en del av utbyggingen av InterCity-triangelet og blir en tydelig del av det grønne skiftet.
– Hæhre Entreprenør bygger dobbeltsporet mellom Furnesbakken på Tangen og Stange sentrum som totalentreprise for Bane NOR. Entreprisen har en verdi på rundt 1,4 milliarder kroner. Kontrakten er en såkalt underbygningsentreprise i åpent landskap, det vil si grunnarbeid for det nye dobbeltsporet, sier Marit Lembach-Beylegaard, prosjektleder for entreprisen i Bane NOR.
Det skal bygges et fundament på 3,7 meters dybde under ballast-pukk, sviller og skinner, over en dagsonestrekning på 11,85 kilometer, som skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027. Parallelt pågår også arbeidene med jernbanetekniske entrepriser. Strekningen blir rettere enn den gamle traseen, slik at toget kan holde en toppfart på 250 kilometer per time.
– Totalentreprise betyr at Hæhre Entreprenør ikke bare skal bygge, men også detaljprosjektere hvordan det ferdige resultatet skal se ut, presiserer Lembach-Beylegaard.
– I tillegg stiller vi strenge krav til miljøhensyn og økt bærekraft i kontrakten for strekningen Kleverud–Tangen–Åkersvika, KSÅ3-kontrakten, legger hun til.
Bane NOR stiller krav til bruk av klimagassberegninger, og Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap.
Prosjektleder for totalentreprenøren Frode Grønberg, forklarer at dette blant annet har med kortreiste masser å gjøre:
– La oss si at du har en kubikkmeter med stein, så finner du ut hvor stort klimautslipp (CO2) det vil være på den kubikken og hvor langt det er å kjøre til stedet hvor du legger den fra deg. På dette anlegget får vi kortreist stein fra fjell vi sprenger bort. Kvaliteten er så god at vi kan bruke steinen direkte i linjen, i fundamentet under jernbanesporene. Her snakker vi om kortreiste masser, slår han fast.
Grønberg er glad for incentivordningene som er lagt inn i den store kontrakten. Hvis Hæhre gjør det bedre enn referansebudsjette tilsier, blir det bonus.
– Men hvis vi går over, blir det bot!
– Det er jo en ordning som gjør at vi tenker oss godt om og jobber hardt for å få utslippene ned så mye som mulig. Hvis du forklarer folkene på anlegget at incentivet er der og at vi sammen må legge opp jobben og gjøre som det er planlagt for å treffe målet, så er alle med på det. Vi har regelmessige møter der vi informerer om kontrakten og hvordan vi ligger an i forhold til klimabudsjettet, sier prosjektlederen.
Det er et krav for hele utbyggingen at arbeidet skal BREEAM-sertifiseres. Det betyr at prosjektet har kvalitet ut over byggeforskriftenes minstekrav og at det viser nytenking i planlegging og bygging for økt bærekraft. Sertifiseringen innebærer at alle de viktigste aspektene ved bærekraft er tatt hensyn til. Sertifikatet gis i fem bærekraftsnivåer: Pass – Good – Very Good – Excellent og Outstanding.
– Vi bruker BREEAM som en ekstern sertifisering for å måle bærekraften i det vi bygger. Her inngår blant annet ivaretakelse av miljø og klimagassbudsjettet, sier Marit Lembach-Beylegaard.
Hun tilføyer at det også kreves at Hæhre Entreprenør oppnår en viss sertifiseringsgrad, som også vil bidra til resultatet. Dette er trolig noe prosjekter i Norge kommer til å se mer og mer av fremover.
– De av underleverandørene som fremover kommer med de beste miljømessige innkjøpene for oss, har et godt konkurransefortrinn, mener Frode Grønberg. Han tror dette er noe vi kommer til å se stadig mer av i tiden som kommer.
– Når vi er ferdig skal det være uendret økologisk tilstand i miljøet. Alt er nøye målt, registrert og loggført, som for eksempel vannkvalitet. Det stilles dessuten strenge krav til håndtering av forurensede masser og matjord som blir tatt vare på i anleggsperioden, forklarer Lembach-Beylegaard.
Hovedmålet for investeringen og innsatsen: Økt punktlighet for jernbanen og økt pålitelighet i togtilbudet. Det betyr flere tog i timen og kortere reisetid mellom Hamar og Oslo.
– Her har vi som utbygger, LNS sine rådgivere og LNS som entreprenør skaffet oss en unik kompetanse som kan bli nyttig for hele bransjen. Det mener prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland.
Rett før jul i 2022 fikk totalentreprenøren LNS AS og Statens vegvesen en lite hyggelig overraskelse. 600 meter inn i det som skal bli Bergåstunnelen, på E6 Svenningelv–Lien sør på Helgeland, boret kveldsskiftet seg inn i noe som kunne minne om en litt rar bergart. For sikkerhets skyld ble Vegvesenets geolog, byggeleder Marte Eik Skrede, tilkalt. Det var fredag formiddag 9 desember.
– Jeg så med en gang at dette ikke var berg. Det var bare en ting å gjøre. Stoppe arbeidet og gå i tenkeboksen, forteller Skrede.
Både Vegvesenets og entreprenørens prøveboringer ute fra dagen hadde indikert fjell av dårlig kvalitet i dette området. Nå ble det klart at tunnelen, i hele dens profil, endte i en vegg av komprimert leirmorene og gammelt omvandlet og forvitret berg. Det ga mildt sagt hodebry for erfarne tunnelfolk.
Da arbeidet i tunnelen ble stoppet, satt LNS AS og Vegvesenet med en svært tidkrevende og kostbar utfordring i fanget. Potensialet for uenighet og konflikt var stort. Ingen av partene visste hvor langt området med løse masser var, eller om det i det hele tatt var mulig å drive en tunnel gjennom dem. Følgelig ante de heller ikke hva merarbeidet, og forsinkelsen ville komme til å koste. Da nyheten om tunnelstansen på Helgeland ble kjent, hører det med til historien at jurister tok kontakt med tilbud om å mekle i «konflikten». Men prosjektleder i LNS, Bernt Jøran Reinholtsen, ville det annerledes. Han ba om en uformell samtale med Vegvesenets prosjektleder, Bård Nyland.
– Åpenhet var eneste farbare vei. Skulle vi unngå konflikt måtte vi ikke bare snakke og jobbe godt sammen, vi måtte sikre at LNS AS som totalentreprenør ikke ble påført store tap, men også sikre at Vegvesenet som utbygger fikk jobben gjort til den reelle kostnaden og ikke til overpris, forklarer Reinholtsen.
De to ble raskt enige om at sikkerheten til de som skulle drive tunnelen måtte komme først. Løse masser har ikke fjellets styrke, og av hensyn til arbeidernes sikkerhet måtte det gjøres omfattende og tidkrevende sikringstiltak under driving. Dernest ble de enig om å løse oppgaven gjennom et tett samarbeid basert på full åpenhet og tillit.
– Det høres kanskje litt rart ut, men å drive 68 meter gjennom løsmasser til en ukjent kostnad ble aldri et problem. Det oppsto ingen uenighet, det ble ingen konflikt, alle diskusjoner var løsningsorienterte. Det forteller ganske mye om samarbeidsklimaet i prosjektet vårt, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland.
På kort tid ble det satt sammen et team for finne ut hvordan området best kunne forseres og det måtte lages en detaljert plan for dette. LNS har lang og brei erfaring fra gruve og tunneldrift i inn og utland. Med seg på Helgeland har de Aas-Jakobsen AS til å prosjektere, men ingen av dem hadde kompetanse på drive tunnel i løse masser. Sammen valgte de derfor å styrke laget med fagfolk fra NGI og Bent Aagaard i Aagaard Geo Consulting. NGI ledet arbeidet og hadde design ansvaret, mens Aagaard er fagekspert i ingeniørgeologi og har blant annet erfaring fra løsmassedriving i Jobergtunnelen i Voss i 2016.
I Jobergtunneln visste man om at deler av tunnelen måtte drives i løsmasser før utlysing av oppdragret. Til jobben ble det hentet inn utenlandsk rådgiverkompetanse til støtte for planlegging og prosjektering. Det ble også satt krav om å bruke utenlandsk entreprenør med erfaring fra denne typen tunneldriving. Før Jobergtunnelen hadde det ikke vært planlagt å bygge vegtunnel i løsmasser i Norge de siste 60 årene. (les mer om Jobergtunnelen i faktaboks i bunn av saken)
– Vi kunne selvsagt gått til utlandet for å finne rett kompetanse, men vi liker å dra veksler på norsk kompetanse. Vi var derfor veldig fornøyd da både NGI og Aagaard sa ja til å ta dette oppdraget sammen med oss, forteller Reinholtsen.
Frem til påske i 2023 gikk tiden med til å planlegge hvordan løsmassene i Bergåsen skulle takles. Etter hvert ble det klart at området var langt og at hele tunnelprofilen ville bestå av løse masser.
Sammen med de prosjekterende ble entreprenør og utbygger enig om å drive tunnelen på en lignende måte som i Jobergtunnelen. Heng og vegger skulle sikres med 15 meter lange rørbolter i en vifteform, med tre meter overlapp for hver ny vifte. Under driving ble det montert utstyr for å måle eventuelle bevegelser i massene. Men etter råd fra LNS sine folk på stuff, ble profilen sikret med hele dobbeltarmerte sirkulære buer i et tykt lag av sprøytebetong. Buene sikrer en jevn trykkfordeling i hele tunnelprofilen.
– Det var våre folk inne på stuff, som så hva som virket og ikke virket. De var helt sentrale for å finne mange av løsningene som ble valgt, forklarer anleggsleder i tunnel hos LNS, Helle R. Fyhn Nilsen.
I Mellom-Europa benyttes utelukkende gitterbuer som sprøytes inn. Gitterbuene må forhåndsproduseres med en gitt radius. I stedet ble altså den norske sprøytebetongbuen benyttet.
– Dette er helt nytt og spesielt for sikring i forbindelse med rørskjerm og driving i løsmasser. Den norske sprøytebetongbuen er langt mer fleksibel med hensyn til det tverrsnittet som blir tatt ut. Entreprenøren hadde lang og god erfaring med oppsett og bruk av denne typen buer, derfor kunne vi som prosjekterte drivingen godkjenne denne løsningen, forklarer Aagaard.
Drivingen startet 13. april 2023 og de løse massene var forsert etter tre måneder, den 13. juni 2023.
– Vi kan konstatere at arbeidet gikk meget bra sier Nyland og oppsummerer:
– Gjennom daglige beslutningsmøter, hvor status, framdrift og tekniske løsninger har vært tema har vi både fulgt og bidratt inn i prosessen. Vi har hatt tilgang på all informasjon og sett økonomiske kalkyler. Det har gjort oss trygg på hele prosessen, forteller Nyland.
Nå gjenstår det å velge hvordan den permanente sikringen av tunnelen skal gjøres. Før det er gjort er det usikkert hva den totale kostnaden vil bli. Men Vegvesenet regner med at kostnaden for gjennomføringen av løsmassetunnelen, inkludert permanent sikring, vil være i størrelsesorden vel 200 millioner kroner.
Det ser ikke ut til at forsinkelsen i Bergåstunnelen vil påvirke åpningen av veianlegget høsten 2025. Det er forventet gjennomslag i tunnelen om en måneds tid.
Gjennom jobben har alle i hele teamet sett verdien av åpenhet og samarbeid i møte med store utfordringer, i tillegg har de tilegnet seg viktig og ny kunnskap om å drive tunnel i løse masser. Reinholtsen i LNS tror selskapets nye kompetanse kan bli nyttig. For eksempel mener han at både miljø og kostnader kan spares om man velger å drive «løsmassetunnel» gjennom kjente svake soner, i stedet for å unngå svake soner ved å bygge lengere tunneler. Nye miljøkrav kan også aktualisere tunneler i løse masser.
– Tunneler gjennom jord- og morenebakker er en bedre løsning for miljøet enn å grave bort og fjerne hele landskap i enorme åpne skjæringer. Det vil gi langt mindre naturinngrep enn det vi i dag ser mange steder. Kanskje blir ikke kostnaden så avskrekkende heller, om løsmassedriving settes i system og vi får utviklet nytt utstyr for denne måten å jobbe på, sier han.
Fageksperten Aagaard er enig og tror erfaringene fra Bergåstunnelen kan være starten på en ny æra.
– Det betyr i klartekst at vi nå har norske rådgivere og en norsk entreprenør som kan levere tilbud på driving av tunnel i løsmasser både i inn- og utland. Det er en type kompetanse det er viktig å ha i Norge mener han.
Aagaard peker også på at det finnes utallige eksempler fra både samferdselstunneler og krafttunneler, der svakhetssoner med oppknust og leirrikt materiale som må betraktes som «løsmasser», er forsert både under driving og med permanent sikring. Gjennom å håndtere slike situasjoner, har norske ingeniører og entreprenører lært hvilke tiltak som er nødvendig.
– Sånn sett står fagmiljøet i Norge allerede godt rustet til å forsere løsmasser med tunnel på en sikker måte. Det handler langt på vei om å hente inn og samordne eksisterende kunnskap og erfaringer for beste praksis, lage gode prosedyrer og gjøre de riktige tingene i riktig rekkefølge, forklarer han.
Vegvesenets prosjektledelse på Helgeland har begynt å dele sine erfaringer fra Bergåstunnelen innad i etaten, og det vil bli bestilt en erfaringsrapport som vil bli offentlig tilgjengelig for alle.
– Det skal bli spennende å se om og hvordan vår nye kompetanse kan bli utnyttet i årene som kommer, avslutter Nyland.
Det finnes i dag ingen helhetlig liste over hvor mange tunneler som er bygd i eller delvis bygd i løse masser her i landet. Men det er drevet slike tunneler både i nyere og eldre tid, der det er brukt ulike teknikker for å stabilisere de løse massene. Listen under er hverken fullstendig eller uttømmende, men viser noe av omfanget og spennet i valg av tekniske løsninger:
I Jobergtunnelen i Voss i Vestland hadde deler av tunnelens tverrsnitt løse masser i omtrent 100 meters lengde. Der var utfordringen kjent før oppstart som ga mer tid til å utrede, undersøke og planlegge hvordan området best skulle forseres.
Vegdirektoratet satte krav om at prosjekterende av løsmassetunnelen måtte ha erfaring med tilsvarende prosjekter. Sweco Norge AS, ble tildelt prosjekteringsansvaret i samarbeid med iC Consulenten fra Østerrike. Direktoratet satte også krav om at Entreprenør måte ha erfaring fra denne typen tunneldriving. Jobben ble utført av arbeidsfellesskapet Metrostav (Tsjekkia) og Bertelsen & Garpestad. Metrostav var ansvarlig for driving av løsmassetunnelen.
– Dette vil medføre ulemper for ein del trafikantar, men me innfører samtidig fleire kolonner, med maks ein times ventetid og faste avgangstidspunkt. Dette vil betre framkommeligheita for alle trafikantar, men kanskje spesielt for nyttetransport og lokaltrafikk, seier prosjektleiar Eirik Røthe i Statens vegvesen.
Dei tre tunnelane det gjeld er Dalseidtunnelen, Trollkonetunnelen og Hyvingtunnelen. Fram til no har det vore kontinuerleg kolonnekøyring på strekninga, men frå i natt går ein altså over til kolonnekøyring på faste tider. Dei første kolonnene har halvtimes-avgangar, før ein går over til timesavgangar som køyrar kvar halve time frå Voss-sida og kvar heile time frå Bergen-sida.
Ut over året skal det gravast ferdig grøfter i tunnelane, installerast utstyr i fire nyoppsette bygg, setjast opp nødtelefonar, kameraovervaking, ny belysning, nye vifter, DAB og naudnett, bommar på begge sider av tunnelane med meir. Til hausten vil ein gå over i ein testfase. Arbeidet i tunnelane skal vera ferdig innan utgangen av januar 2025, men slik det ser ut per no, så vert nok arbeidet ferdig før den tid. I forbindelse med overgang til helgearbeid vil det også bli satt på meir bemanning, dette vil òg bidra til tidlegare ferdigstilling.
Portalen på vestsida av Dalseidtunnelen skal forlengast med cirka 50 meter. Dette arbeidet vil i all hovudsak pågå utanfor vegbane, men pga plassbehov for forskaling m.v. vil det bli innsnevring til ei køyrebane med lysregulering medan arbeidet pågår. Her vil det bli arbeidd i sommerhalvåret, frå april til oktober, i 2024 og 2025. Under støyping vert vegen heilt stengt for all trafikk i opptil eit døgn. Slike stengingar vert vanlegvis lagt til laurdager, og varsla i god tid.
Hernes- og Dalevågtunnelane er no så og seie ferdig oppgraderte, med nytt utstyr i Dalevågtunnelen satt i drift før jul. Riving av gamalt utstyr i Dalevågtunnelen pågår, samt litt sluttarbeid, slik at det innimellom kan vere behov for stengningar på kveld-natt i desse to også, men då med kontinuerleg kollonnekøyring.
–Dette er eit særs viktig prosjekt for både Statens vegvesen og Bypakke Ålesund. Vi er glade for å få NCC med oss på laget, og den nye vegen vil sikre ei effektiv og framtidsretta trafikkavvikling inn mot Ålesund sentrum, seier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen.
Davik signerte måndag kontrakta på 1,48 milliarder kroner eks. mva. saman med NCC sin leiar for infrastruktur i Norge, Per Jonsson.
Den nye vegen har ei total lengde på 3,9 kilometer, inkludert tre bruer og den 2,6 kilometer lange Lerstadtunnelen som fører trafikken frå Breivika i aust og inn mot Ålesund sentrum. Forskjeringane til den nye tunnelen står alt klare, slik at oppstart på tunneldrivinga kan starte om ikkje så lenge.
– Prosjektet passar særleg godt med NCC sin kompetanse innan veg- og tunnelbygging, og saman med Statens vegvesen har vi kome fram til ein plan som legg til rette for eit godt samarbeid. Vi er glade for tilliten vi har fått og ser fram til å starte arbeidet med dette viktige prosjektet, seier Per Jonsson i NCC Norge.
Signeringa vart feira med kake på vegvesenet sitt prosjektkontor i Olsvika, og prosjektleiar Ole Kristian Birkeland var svært glad for at kontrakten no er signert, slik at arbeidet snart kan byrje.
– Vi går no inn i ein spanande fase av prosjektet. Tunnelarbeidet vil påverke dei nærmaste naboane, men trafikken inn og ut av byen vil bli lite hindra av anleggsarbeidet det første året. Eg ser fram til den nye tunnelen blir ferdig, for den vil avlaste heile bydelen Lerstad, og fjerne trafikk som i dag går over Åse. Langs den gamle Lerstadvegen skal vi også bygge ny gang- og sykkelveg, som vil bli til stor glede for mange, seier prosjektleiar Birkeland i Statens vegvesen.
Ut over i januar og februar vil entreprenøren rigge seg til med utstyr og brakker, fram til dei blir klare til å starte opp tunneldrifta.
Lerstadtunnelen får to kjørefelt i hver retning, og det blir rømningsveger mellom de to løpa for hver 250 meter. Tunnelen blir den første toløpstunnelen i Møre og Romsdal fylke, og den vil avlaste dagens Lerstadveg og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Det blir nytt toplanskryss i vest. Den nye vegen skal også fremje miljøvenleg transport ved å frigjere vegkapasitet til buss. Prosjektet skal gje betre framkomst, redusert reisetid og betre trafikktryggleik.
Tunnelen som no bli påbegynt skal stå ferdig til bruk hausten 2027.
Jobben starta 2. januar, og skal etter planen vera ferdig til mai.
Statens vegvesen skal og setja opp innsnakkspanel (med tilhøyrande installasjonar) som skal brukast ved hendingar i tunnelane.
Trafikantane vil i januar bli påverka av arbeidet klokka 07.00–17.30 måndag–onsdag og torsdagar klokka 07.00–15.00.
Seinare blir det andre arbeidstider. Følg med på 175.no eller appen Vegvesen trafikk for oppdatert informasjon.
Trafikkdirigeringa er det Sogn Vegtjeneste som står for. Trafikken blir sleppt igjennom kvar heile og og halve time. Unnatak for dette vert gitt til utrykkingskøyretøy, rutegåande trafikk og brøytebilar/vinterdrift.
– Vi har forståing for at vegarbeid med venting kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for dei. Ved å etablera DAB og naudnett i Måbødalen betrar vi trafikktryggleiken og moglegheita for å varsla ved hendingar, seier byggeleiar Knyt D Y Åkre i Statens vegvesen.
– Hvis du kjører innenfor fartsgrensen og tror du blir tatt bilde av, kan jeg berolige deg. Dette er bare en test, sier Bjørn Brændshøi i Statens vegvesen.
– Vi tester et nytt utstyr for automatisk trafikkontroll (ATK). Bilister kan oppleve et svakt, rødt lysglimt i fotoboksen uten at det tas bilder. Du blir altså ikke fotografert – dette er bare en test.
– Ras, som raset i Hanekleivtunnelen, ga endringer i hvordan vi sikrer og dokumenterer tunneler. Man ble mer konservative i tilnærmingen til bergsikring. Mange i bransjen er nok enige om at vi ofte oversikrer tunnelene, sier Tom Frode Hansen, senioringeniør ved NGI (Norges Geotekniske Institutt).
Hansen, som har mange års erfaring med gruvedrift og tunnelsikring, har de siste tre årene jobbet med en doktorgrad der han bruker KI og maskinlæring til å tolke store datamengder for å gi bedre beslutningsstøtte ved tunneldriving.
De to vanligste metodene for å sikre massivt berg er, og vil nok fortsatt være, bolter og sprøytebetong. Samvirket av bolter som armerer, og sprøytebetong som «limer» berget, forsterker bergmassen slik at den kan bære seg selv.
– Det er mulig å støpe konstruksjoner, men det gjøres bare når tunnelen skal gå gjennom løst og knust berg. Vi har lite svakt berg i Norge, sier Hansen.
Selv om bolter og sprøytebetong forbruker mindre ressurser enn det full utstøpning ville gjort, fører oversikring til at det går med mer stål til fjellbolter enn nødvendig, og at det brukes for mye sprøytebetong.
– I dag baseres sikringsarbeidet på en stor andel subjektivt skjønn. For slik sikkerhetskritisk operasjon blir man naturlig konservativ. Ingen vil ta feil, så man sikrer litt ekstra. For sikkerhets skyld, sier han.
Tom Frode Hansen. Foto: NGI
Det er her Hansen mener KI kan være til hjelp. Sensorer montert på boremaskinene samler inn mange typer data, blant annet matetrykket, rotasjonstrykket og vannstrømmingen under boring. Disse sensordataene gir unike signaturer av bergmassene man driver tunnelen gjennom. I dag tolkes disse dataene i stor grad av mennesker. Det avhenger av den enkeltes erfaringer og digitale kompetanse. Hansen mener slike data tolkes bedre av en datamaskin.
– Mennesker er generelt dårlige til å tolke store mengder sensordata. Jeg bruker KI og knytter tolkingen av slike data opp mot mål som gir mening. Som hvor langt man bør sprenge for en gitt bergmasse, om man bør sette forbolter før sprengning, og hvilken bergart man er på vei inn i med tunneldrivingen. KI for optimal bytte av kutterdisker ved tunneldriving med tunnelboremaskin (TBM) var en annen modell i forskningen min. Dette tror jeg er fremtiden, sier han.
Selv om en datamaskin er bedre til å sortere ut og finne mønstre i store mengder data enn det et menneske har kapasitet til, understreker Hansen at ingen beslutninger skal overlates til en datamaskin.
– KI skal gi beslutningsstøtte. Det er fortsatt et menneske som skal ta beslutningene, understreker han.
En utfordring med svaret man får fra en datamaskinen, er at dette er svar man må akseptere i ulik grad for ulike modeller. Selv om man ikke nødvendigvis direkte skjønner hva som ligger bak resultatet etter datamaskinens tolkning av sensordataene. Det finnes imidlertid metoder for å forklare svarene i enkelte KI-modeller.
– Det betyr at man må ha tillit til denne metoden. For å få til det, må vi fortsette å forske slik at vi kan lære å forstå, og forklare, hva som skjer i modellene. Vi må ha flere testprosjekt der vi kan sammenstille et menneskets subjektive og erfaringsbaserte tolkning, opp mot datamaskinens objektive tolkning. Da kan vi se om bruken av maskinlæring vil gi bedre sikkerhet og raskere fremdrift til en lavere kostnad, sier han.
Hvis det er mulig å optimalisere bruken av for eksempel sprøytebetong, slik at det er mulig å redusere mengden uten at det går på bekostning av sikkerheten i tunnelen, bidrar det til å senke tunnelbyggingens klimagassavtrykk.
Hansen anbefaler å lage en digital tvilling av en planlagt tunnel før man starter med sprenge den ut. Planmodellen kan videreføres med en oppfølgingsmodell som kontinuerlig oppdateres med nye data. Det gir oversikt over hvor boltene er satt, og hvor tykt lagt med sprøytebetong de ulike delene av tunnelen har fått. Data brukes så som input til KI-modeller. Slik går KI og en digital tvilling «hånd i hånd».
– Det gir verdi til videre bergsikring fordi man da kan følge opp observasjoner på for eksempel sprekkdannelser i sprøytebetongen. Deteksjon av sprekkdannelsen kan automatiseres med en KI-modell som «ser på» bilder og skann av drevet tunnel. En oppdatert digital tvilling (3D-modell) gjør det også enklere å se for seg hva slags bergmasse man har foran seg, sier han.
– Tilfeldighetene ville det slik at Norge ble stengt ned den dagen jeg leverte tilbudet fra Skanska Norge til Oslo kommune, den 12. mars 2020. Jeg tenkte ikke så mye over pandemien akkurat da. Jeg så vel ikke helt konsekvensene av det som skjedde. Jeg så for meg at det da ville være stengt «i noen dager». Det slo meg ikke at dette ville vare i halvannet år, medgir prosjektleder Ole Petter Johansen hos Skanska Norge.
Hovedjobben for Skanska var å sprenge ut bergrom, for nytt vannbehandlingsanlegg. De skrev kontrakt 14. august i 2020, og ble ferdige den 26. juni i 2023. Det er – imponerende nok – ti måneder før tiden.
– Vi fikk det til gjennom god tilrettelegging, og ikke minst godt samarbeid med byggherre. Grunnet pandemien kom det en del kostnader vi ikke hadde regnet med, men vi har hatt et veldig godt samspill med byggherren, så det gikk helt fint. Oslo kommune ville ha prosjektet gjennomført, og de tok sin del av belastningen.
– Dette er jo et samfunnskritisk prosjekt, så vi fikk lov til å jobbe, under et strengt regime, med renhold og krav til avstand. Folk hadde med egne matpakker, og vi kunne ikke spise sammen. Det hele ble organisert på en fremragende måte, vil jeg påstå. Resultatet ble at vi hadde svært lite påvirkning fra koronaproblematikken. Det var den første av de ytre omstendinghetene som inntraff, mens vi gjorde denne jobben.
– Å frakte nærmere 1,1 millioner kubikk stein fra Oslo til Drammen er en formidabel oppgave. Vi hadde mellom 60 og 70 unike kjøretøyer. Samtidig ble det slik at vi fikk litt hjelp av koronaen. Det var ganske enkelt få andre ute i trafikken, sier Johansen.
– Vi tok hensyn til beboerne i området. Blant annet hadde prosjektet god kontakt med bydelslegen, som gav oss tillatelse til å kjøre døgnet rundt, men vi fikk ikke lov til å laste ute. Det måtte vi gjøre i tunnelen. Det gikk helt fint. Dessuten er det fin nedoverbakke fra riggområdet til Smestadkrysset. Vi kunne bare trille ned dit, egentlig.
Prosjektet Ny vannforsyning Oslo (NVO) skal gi hovedstaden en ny uavhengig vannforsyning med en annen råvannskilde enn Maridalsvannet. Samlet styringsramme for prosjektet er – etter kostnadsoverskridelsene – på 26,7 milliarder kroner, med en øvre kostnadsramme på 30,4 milliarder, ifølge Oslo kommune.
Foto: Mikkel Walle/Skanska
Det bygges et vanninntak fra Holsfjorden ved Vefsrud i Lier kommune. Herfra bygges det en 19 kilometer lang råvannstunnel, som går til Huseby i Oslo. Et nytt stamnett skal føre vannet ut til byen. Fra Stubberud i Bydel Alna bygges det en 11 kilometer lang rentvannstunnel til vannbehandlingsanlegget på Huseby.
Mellom Oset ved Maridalsvannet og Disenjordet i Bydel Nordre Aker bygges det en tre-kilometer lang tunnel, som utføres med konvensjonell boring og sprengning.
– Bakgrunnen er at det er et behov og et krav om at Oslos vannsforsyning må sikres. Løsningen er å levere vann fra Holsfjorden, som kommer i tillegg til forsyningen fra Maridalsvannet. Vannet fra Holsfjorden føres i tunnel frem til vannbehandlingsanlegget på Huseby. Rent, ferdig behandlet vann blir til slutt distribuert i stamnettet lagt i fjelltunnel, inn mot Oslo – med ulike påkoblingspunkter på den strekningen frem til Stubberud, forteller prosjektleder Jan Kopperstad hos Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune.
– Da jeg kom inn i dette prosjektet, var konsekvensene av pandemien og nedstengningene avklart. Det var imidlertid en svært høy prisstigning, som påvirket prosjektet. I Skanska-kontrakten var det perioder med utfordringer knyttet til leveranser av blant annet sikringsbolter, sprengstoff og sement til sprøytebetong. Det har vært utfordrende for entreprenør å få materialer og innsatsmidler på plass i tide. Når det er sagt, ble det ikke så vanskelig at prosjektet ble forsinket.
– Vi skal levere vann 1. januar 2028. Fra nå til det tidspunktet skal det gjennomføres en stor kontrakt, som inkluderer betongkonstruksjoner, byggarbeider for øvrig, maskin- og prosessanlegg som skal behandle vannet, samt elektro- og VVS-arbeider. Alt dette ligger i en stor kontrakt, en såkalt samspillkontrakt, en alliansekontrakt. Det er Multiconsult og Asplan Viak som er i alliansen som én rådgiverenhet. AF Gruppen er entreprenør.
– Samarbeidet med Skanska har vært godt. Det gjorde det igjen mulig å starte tidligere med oppstart av etterfølgende entreprise. Enwa PMI og One Co deltar som såkalte kontraktsmedhjelpere i Alliansen, for henholdsvis «maskin og prosess» og elektro.
– Dette er det mest komplekse berganlegg jeg har vært med på å designe. Det inneholder haller og tunneler som ligger i tre nivåer. Det er altså tre plan inne i fjellet. Det er mye utstyr som skal på plass inne i disse behandlingsanleggene; med bassenger, rensesystemer, sjakter og adkomstsystemer. Hallene er 20-25 meter brede, og på det høyeste nærmere 40 meter. For moro skyld modellerte vi inn Kristus-statuen utenfor Rio, og den får god plass i den største hallen. Det sier litt om dimensjonene.
Det sier Elisabeth Grasbakken, som er fagansvarlig for tunneler og bergrom hos Multiconsult. Det betyr at hun har ansvaret for alt som er av geofag, inkludert prosjektering av tunneler og bergrom, samt koordinering mot andre disipliner og det tekniske fagmiljøet hos rådgiveren internt, samt i konsulentselskapets joint venture med COWI og Asplan Viak.
– Som rådgiver i dette prosjektet har Multiconsult ansvar egentlig for «alle fag», men bare for E8-spesifikt, som er det som er saken her, så dreier det seg i all hovedsak om geologi og prosjektering av tunneler og bergrom.
– Vi har vært involvert i dette helt siden forprosjektet, så vi har vært med i de forskjellige fasene. Vi planlegger, bestiller, gjør grunnundersøkelser, rapporterer det, tolker, ser på resultater, og finner best mulig beliggenhet. Og her var det jo litt ekstra utfordrende. Det er jo et veldig kompakt anlegg, som er bergteknisk komplisert, og som har veldig spennende omgivelser. Vi har Montebello i sør, og den amerikanske ambassaden og HMK Garden i nord.
– Det som er spennende når vi arbeider med tunneler og bergrom, er at byggematerialet vårt ligger der allerede. Vi må derfor finne ut mest mulig: Hva er kvaliteten på dette byggematerialet, og hva vil det si for prosjektet? Hvordan kan vi planlegge, sånn at vi kan drive raskest og best mulig, og optimalisere sikring og utførelse best mulig? Og så i tillegg bruke kunnskapen til å lage gode beskrivelser til konkurransegrunnlag, se på anleggsgjennomføring og modellere i 3D.
– Det er et veldig komplekst vannbehandlingsanlegg som skal inn. Og det er berghaller som er sprengt ut. Det hele blir litt rigid. Du kan eksempelvis ikke bare flytte på en vegg i etterkant, så dette krever tett samarbeid med alle andre tekniske disipliner, veldig tidlig. Vi må vite at vi har nok plass. Det er mye som må være gjennomtenkt allerede i tidligfasen. Det er en veldig interessant oppgave, mener Grasbakken.
– Det vanskeligste var å få på plass et så komplekst anlegg, så sentralt i Oslo. Det handlet både om koordinering med tredjeparter, og hensyn til naboene. Naboene hadde hatt et stort prosjekt i nærheten fra før, med en del anleggstøy i nærheten flere år i forkant allerede. I tillegg kom alt dette med massetransport. Det er en veldig stor del av prosjektet. Vi skulle ta ut mer enn én million kubikk med stein, så hvordan skulle vi få fraktet det ned på riggveien og videre ut? Massetransport gjennom hele døgnet ble en suksessfaktor. Og det genererte få ulemper for naboene, så vidt jeg vet.
– Det var spennende å jobbe tett med byggherre og entreprenør i byggefasen, både med tanke på optimalisering av sikring og utarbeidelse av arbeidsunderlag. Det ble levert arbeidsunderlag til entreprenøren i Gemini, som hadde fokus på drivevennlighet. Dette var gode prosesser, som var lærerike og tidsbesparende, sier Grasbakken.
Jobben i Oppljos- og Grasdalstunnelen blir gjort onsdag 20. og torsdag 21. desember.
Arbeidet vert utført på dagtid, frå klokka 08.00–20.00. Vegen blir stengd i periodar på inntil 2 timar.
Det blir følgjande kolonnetider:
Frå aust: 08:40, 10:40, 12:40, 14:40, 15:40, 16:40 og 17:50 (buss)
Frå vest: 09:00, 11:00 (buss), 13:00, 15:00, 16:00 (buss), 17:00 og 18:10.
– Vi har forståing for at vegarbeid som dette, med kolonnekøyring og venting, kan vera krevjande for trafikantane, men då det er det viktig å minna om at vi gjer dette for dei, for å vareta trafikktryggleiken også i framtida. Kuldeportar i tunnelar er viktige for å unngå isdanningar, som igjen kan føra til at fjell sprengast laus, seier kontrollingeniør Stig Arne Bugjerde i Statens vegvesen.
I Bergensområdet og på europavegene inn til byen opnar tunneloppgraderingsprosjekta for fri ferdsel med alle køyrefelt opne gjennom julehelga, romjula og nyttår. Her er oversikta over når tunnelarbeida tar ferie:
E39 Glaskartunnelen:
Fri fedsel frå kl. 05.30 fredag morgon, og fram til tysdag 2. januar kl. 22.00
Rv 555 Damsgårdtunnelen:
Fri fedsel frå kl. 05.30 fredag morgon, og fram til tysdag 2. januar kl. 22.00
E16 Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hyvings- og Hernestunnelane:
Fri ferdsel frå torsdag morgon kl. 05.30 og fram til tysdag 2. januar kl 20.00
E39 Jernfjell, og Skrikebergtunnelen (E39 til Oppedal ferjekai):
Fri ferdsel frå tysdag 19. desember kl 18:00 (dagarbeid). Arbeidet startar opp att 2. januar kl 18:00 (nattarbeid)
Tunneloppgraderingsarbeidet rundt Bergen har generelt god framdrift, og dei to nye prosjekta som starta opp etter sommarferien er kome godt i gang. Det er Glaskartunnelen og Damsgårdtunnelen, og frå E39 Glaskartunnelen kan byggeleiar Kristian D. Sylta melde at dei har fått ein god oppstart på anlegget.
– Vi har bygd ny føringskant i nordgåande løp, med høgspent og slokkevatn. Vi har bora hol på tvers mellom dei to tunnelløpa for slokkevatn, lagt ned ein stor mengde trekkerøyr og starta utbetring av dreneringssystemet for overflatevatn, seier Sylta.
Dei har også greve ut tomt for nytt teknisk bygg nord for tunnelen, og fått opp ein fin natursteinsmur samt nytt teknisk bygg tilhøyrande tunnelen.
– Vi held framdriftsplanen, og etter nyttår vil arbeidet starte opp med grunnarbeid også i sørgåande retning, mens det blir elektroarbeid i nordgåande løp mot Åsane, seier Sylta.
I Damsgårdtunnelen har dei fått sprengt ut havarinisje midt inne i tunnelen, og dei er kome langt med å sprenge ut plass til nytt teknisk rom inne i fjellet. Hovuddelen av sprengningsarbeidet vil vere unnagjort i midten av januar.
– Prosjektet er godt i gang. Vi har fått rive ein del av det tekniske utstyret i tunneltaket, og grunnarbeidet til tekniske bygg ute er kome langt. Vi er også godt i gang med grøfting, legging av trekkerøyr og fornying av dreneringssystem for overflatevatn, seier byggeleiar Ruben Onarheim i Damsgårdtunnelen.
På oppgraderingsprosjektet på E16 ved Dale er det berre finpuss som står att i Hernestunnelen, og litt sluttarbeid i Dalevågtunnelen.
– I Dalseid-, Trollkone- og Hyvingstunnelen pågår arbeidet for fullt, og vi har som mål å få det tekniske utstyret i drift og inn i ein testfase frå september av. Tunnelane rundt Dale skal vere ferdig oppgraderte ved utgangen av januar 2025, seier byggeleiar Eirik Røthe i Statens vegvesen.
Allerede lørdag er det meldt ruskevær med liten storm og snø på Kvænangsfjellet i Nord-Troms. Håpet er at man nå skal slippe å stenge ferdselen over fjellovergangen. Med delåpningen er Nye Veiers nordligste prosjektstrekning godt på vei til å ferdigstilles.
– Dette er vår julegave til de som trafikkerer Kvænangsfjellet og E6 i nord, sier Nye Veiers administrerende direktør, Anette Aanesland.
Prosjektet som Nye Veier er byggherre for, og som bygges av totalentreprenøren Leonard Nilsen og Sønner (LNS), har hatt en fin fremdrift, og foretar sin delåpning ca et halvt år før opprinnelig planlagt.
– Når vi så at det var mulig med en delåpning før tiden, har det vært viktig for oss å kunne ta ut trafikantnytten så raskt som mulig – uten at det gikk på bekostning av sikkerheten. Det er jo et poeng at trafikantene slipper fullt så mange stengninger som de er vant til denne vinteren som kommer, forklarer Aanesland.
E6 Kvænangsfjellet ble overført til Nye Veier sommeren 2019. Prosjektområdet er opprinnelig 25 km langt, og strekker seg fra Oksfjordhamn i Nordreisa kommune, og en bit inn i Kvænangen kommune i Troms og Finnmark. Fjellovergangen regnes som værhard, og stenges regelmessig om vinteren. Eneste omkjøring er om E8 i Finnland.
Prosjektet skal sikre fremkommelighet og forutsigbarhet, samt øke samfunnssikkerheten gjennom å bygge et fremtidsrettet, miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem over Kvænangsfjellet og langs E6 i prosjektområdet.
Det bygges to tunneler: Mettevolltunnelen (2460 meter) og Kvænangsfjelltunnelen (2350 meter), i tillegg til 8,6 kilometer ny vei i dagen. Hele prosjektet skal etter planen stå ferdig i september neste år.
Nye Veier planlegger en markering av delåpningen over nyttår, nærmere bestemt 22. januar. Da ventes det besøk av blant andre samferdselsminister Jon Ivar Nygård.
Statens vegvesen har i rundt ett år jobbet sammen med rådgiver Norconsult med å finne løsninger som kan redusere kostnadene for etappe 2 av E18 Vestkorridoren. Bakgrunnen for dette er et underveis-kostnadsanslag fra november 2022 som viste at beregnede kostnader til prosjektet ville ligge rundt 3,2 milliarder over vedtatt styringsramme (P50) på 12,2 (2021-) milliarder kroner. Arbeidet med reguleringsplan for E18 Ramstadsletta–Nesbru ble derfor satt på pause i januar for å gi Statens vegvesen tid til å optimalisere prosjektet og få kostnadene ned.
Samfunnsmålet for E18 Ramstadsletta–Nesbru tilsier en løsning.
Alle steiner er snudd i jakten på en løsning som svarer på samfunnsmålet og som er mulig å gjennomføre innen opprinnelig styringsramme på 12,2 milliarder kroner. Vegvesenets prosjektgruppe har blant annet jobben frem en videreutviklet versjon av anbefalt konsept B. I videreutviklet løsning for konsept-B har gruppen klart å kutte kostnader på rundt 1 milliard kroner sammenlignet med opprinnelig konsept B.
I tillegg til videreutviklet konsept B har Vegvesenet også vurdert flere nye konsepter der samfunnsmålet blir utfordret. Konseptene omfatter løsninger med kortere E18-tunnel øst og kortere E18-tunnel vest samt løsning med kortere ramper mellom E18 og E16. Vegvesenets prosjektgruppe har i tillegg sett på en løsning som kun fokuserer på kollektiv, gange og sykkel mens E18 beholdes der veien ligger i dag, samt en løsning som kun omfatter E18 i tunnel og E16 i rampetunnel.
Tom Hedalen, prosjektsjef for E18 Vestkorridoren. Foto: Statens vegvesen
Vegvesenet har imidlertid forkastet alle de vurderte konseptene. Årsaken er at de ikke gir nødvendig kostnadsreduksjon eller at de medfører svært krevende anleggsgjennomføring, de har høye støykonsekvenser eller at de bommer på andre deler av prosjektets samfunnsmål.
I tillegg er det i arbeidet tatt hensyn til at dagens E18-bruer er i dårlig forfatning og trolig må skiftes i løpet av noen år dersom de ikke rives som en del av E18 Ramstadsletta–Nesbru. Å skifte ut bruene er både kostbart og gir betydelige utfordringer for anleggsgjennomføring. Statens vegvesen vil derfor undersøke tilstanden på bruene mer grundig for å endelig svar på bruenes tilstand.
– Hensynet til E18-bruene gjør at det ikke finnes noe reelt null-alternativ. Vår konklusjon er derfor at vi ikke finner tilfredsstillende løsninger for ny E18 Ramstadsletta–Nesbru uten at vi får justert det økonomiske styringsmålet. I samråd med Vegdirektoratet vil prosjektet derfor frem mot sommeren jobbe videre med videreutviklet konsept B med tanke på å søke om utvidelse av styringsmålet. Kartlegging av restlevetiden for E18-bruene inngår som del av dette arbeider, sier prosjektsjef for E18 Vestkorridoren.
SE BLADARKIV