Rogfast blir verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. Det skal sprenges ut 54 kilometer med tunnel, og det genererer cirka 9 millioner kubikk steinmasse. Den brukes til å lage totalt cirka 250 mål med nye landområder. Utbyggingsområdene ligger på Mekjarvik, Kvitsøy, Karmsundet og Førresvik, og det er andre nye områder som er under regulering. I motsetning til tidligere tunnelarbeid blir det på Rogfast benyttet elektroniske tennere under sprengning av salver. Når ledningene kobles sammen på tunnelveggen blir disse koblet ved hjelp av koblingsklips laget av plast. Under testfylling av masser i sjø ble det funnet og samlet opp små mengder med rester av koblingsklips.

– I forbindelse med søknadsprosessen til Statsforvalter for å få godkjent utfyllingstillatelsene, gjennomførte vi en test for å se om noe av plasten som blir brukt under sprengning fløt opp til havoverflaten. Testen viste at det å bruke tunnelmassene til å etablere nye landområder ikke ville føre til store mengder med plastforurensing, som det kunne blitt med å bruke tradisjonelle pyrotekniske tennere. Det at det nå har blitt funnet koblingsklips på land ser vi alvorlig på. Og vi har nå iverksatt en kartlegging og rydding rundt alle utfyllingsområdene, for å undersøke om testen var representativ for utfyllingene som nå er i gang i stort omfang. Vi vil  under kartleggingen rydde det vi finner og etter det foreta de tiltak som er nødvendige for å samle opp plastrester og klipsene fortløpende, sier prosjektsjef Oddvar Kaarmo, som legger til at Statsforvalter er varslet.

– Vi ber alle som ferdes langs strender og viker i nærheten av utfyllingsområdene ta kontakt med Statens vegvesen på epost [email protected] om det blir funnet plastklips, sier Kaarmo.

Avtalen – som nylig ble underskrevet – innebærer at salg, markedsføring og produksjon av EnergyOptimal sine evakueringslys nå vil bli håndtert av BD SF.

EnergyOptimal har opparbeidet seg en imponerende merittliste i bransjen. De har levert evakueringslys til flere store prosjekter, og det er flere store ordrer i bestilling, som er planlagt åpnet i 2024.

– EnergyOptimal er spesialister på evakueringslys til tunneler for vei, bane og annen infrastruktur. Etter at påbudet om sammenhengende lysstripe, en erstatning for punktbelysning, kom i 2021, har vi sett etter den riktige partneren. Noe som gjør oss ekstra fornøyde med å ha inngått denne avtalen, sier Stian Auen, Divisjonsdirektør i BD SF.

BD SF har allerede levert tusenvis av LED-skilt til markedet siden oppstarten i 2014. Med denne avtalen styrker de sitt tilbud ved å inkludere evakueringslys fra EnergyOptimal. Stian Auen, Divisjonsdirektør i Brødrene Dahl Samferdsel, uttrykker stor glede over muligheten til å komplettere sortimentet og bli en enda bedre samarbeidspartner for våre kunder.

EnergyOptimal er kjent som en ledende leverandør av sine patenterte evakueringslys for vegtunneler, og denne avtalen gir dem muligheten til å konsentrere seg om videreutviklingen av sine innovative produkter. Morten Groseth i EnergyOptimal er svært tilfreds med det nye samarbeidet, og ser frem til å samarbeide enda tettere med BD SF.

BD SF gjennomførte en grundig markedsundersøkelse før de inngikk samarbeidet, der EnergyOptimal fikk svært gode skussmål fra ledende aktører i bransjen.

– Dette styrker troen på at dette partnerskapet vil bringe merverdi til våre kunder. Vi ser frem til å levere etter de høyeste standardene innen evakueringslys for tunneler, og til å sikre at fremtidige prosjekter, både nasjonalt og internasjonalt, blir utført med sikkerhet og kvalitet i fokus, avslutter Auen.

Det er Bergens-firmaet BMO Tunnelsikring AS som har fått kontrakten på jobben i den 850 meter lange tunnelen som ligg mellom Våge og Hylen i Suldal i Ryfylke.

– Det vi konkret skal gjera, er å sikra fjellet for vass- og frostsikring slik at heile tunnelen blir oppgradert, og vi skal montera ny kabelbru for lysa i taket. Dette gjer vi på grunn av lav høgde i tunnelen i dag, og det har skjedd at issvullar og istappar har falle ned i tunnelen, seier byggeleiar Espen Skjærbekk i Statens vegvesen.

Det har og falle ned stein, og eksisterande vass- og frostsikring er ikkje av akseptabel standard, legg han til.

Stenger tunnelen alle netter

Det er ein god del masse som skal fjernast frå tunnelen i samband dette oppdraget, og det gjer at det er naudsynt for Statens vegvesen å stenga tunnelen om nettene.

– Frå og med 1. november til og med 30. april stenger vi tunnelen på natta, frå klokka 22.00–06.00, supplerer Skjærbekk.

For å få mest mogleg effektiv arbeidsperiode, og for at heile tunneljobben skal bli ferdig snarast mogleg, blir det jobbing og nattestenging også i helgane.

– Større konsekvensar om vi ikkje gjer dette

For å minimera ulempene for trafikantane, er arbeidet lagt til den tida på døgnet det er minst trafikk.

Statens vegvesen har forståing for at arbeid som medfører venting og stenging er krevjande for trafikantane.

– Men då er det viktig å minna om vi gjer dette arbeidet nettopp for dei, for at dei skal kunna ferdast trygt til ei kvar tid.  Vegarbeid har konsekvens for trafikantene der og då, det kjem vi ikkje utanom. Men konsekvensane for trafikantane kan verta endå større om vi ikkje gjer dette arbeidet, legg Skjærbekk til.

På dagtid er det fri ferdsel i tunnelen. I periodar blir det køyring med ledebil frå klokka 18.00–22.00.

Naudetatar får ein vakttelefon for å kunna passera ved behov.

Her får du varsel om arbeidet

Statens vegvesen ut forvarsel fire forskjellige stader for å varsla trafikantane om oppdateringar på 175.no. Desse skilta står ved Sandeid, Lovraeidet, Kløvet og E134 frå aust (Røldal).

Det er avgjerande for Statens vegvesen å varsla trafikantane så godt som mogleg om arbeid vi gjer langs vegane, seier Skjærbekk.

– Det har aldri vore fleire moglegheiter enn i dag til å halda seg oppdatert om arbeid på riks- og europavegane. I tillegg til 175.no, oppmodar Statens vegvesen trafikantane også til å bruka vår nye app Vegvesen trafikk.

I gjennomsnitt køyrer det kvar dag 500 køyretøy gjennom Vågstunnelen. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 20 prosent, eller 100, lange køyretøy (tungtrafikk).

Same jobb i Suldalsporten til våren?

Kontrakten er ein totalentreprise med moglegheit for liknande arbeid i Suldalsporten i 2024.

Denne tunnelen ligg om lag ei mil frå Vågstunnelen, litt lenger inne i Ryfylke.

– Statens vegvesen har eit strengt inspeksjonsregime for alle våre vegar, og tunnelar er mellom dei mest inspiserte vegobjekta. Vi gjer alt vi kan, kvar dag heile året, for å sikra at våre 10 600 kilometer med riks- og europaveg skal vera trygge og føreseieleg framkomelege ikkje berre i dag, men også i morgon. Vedlikehaldsarbeid i tunnel er ein viktig del av dette, og eit inspeksjonsregime som det vi har er eit godt grunnlag for å setja inn rett tiltak til rett tid, avsluttar byggeleiar Espen Skjærbekk i Statens vegvesen.

Forsøket skjer ved Nordbytunnelen på E6 sør for Oslo. Hvis det blir vellykket kan det bli brukt på ny Oslofjordtunnel byggetrinn 2.

Samme metode som på E16 Bjørum–Skaret

Metoden er den samme som nå brukes til forsøkene med å rense nitrogen i avrenning fra sprengstein på E16 mellom Bjørum og Skaret i Bærum og Hole. Målet er å undersøke om denne typen filtermasse kan bidra til økt rensing av tunnelvaskevann ved at filteret blir et sekundært rensetrinn etter sedimentasjon.

– Vi bruker den same filtermassen som vi har brukt for nitrogenrensing. Det vil si flishogd virke fra gråor blandet med skjellsand. Filtermassen bør gi binding av metaller. I tillegg håper vi at de oksygenfrie forholdene i filteret vil bidra til utfelling av metaller som er vanskelige å rense, forteller forsker Roger Roseth i NIBIO (Norsk Institutt for Bioøkonomi.)

Noen ukers testing i høst

Forsøket er initiert av fagressurs på forurensning og vannmiljø i Utbyggingsdivisjonen, Lene Sørlie Heier, og skjer i tett samarbeid med NMBU-studenten Hanna Marie Kjernsby.  Forsøket er hennes masteroppgave på NMBU (Norges miljø- og biovitenskapelige universitet) i Ås. Testen av rensing av tunnelvaskevann foregår i noen uker denne høsten. Resultatene og konklusjonene fra forsøket får vi når hennes oppgave er levert og bedømt til våren 2024.

Sommerstudent på Nygård

Hanna var en av seks sommerstudenter på Oslofjordforbindelsen i fjor sommer. Hun er spent på resultatene av undersøkelsene hun nå er i gang med. Hun viser oss filterløsningen og måleinstrumentene hun bruker i testen rett ved rensedammene på Vassum med E6-trafikken buldrende forbi. Forsker Hans Christian Teien ved NMBU er Hannas veileder sammen med Roseth i NIBIO. Lene Sørlie Heier, Ida Viddal Vartdal og Halldis Fjermestad i Statens vegvesen er også veiledere i dette forsøket.

Håper å fjerne mer tungmetaller

Lene Sørlie Heier i Statens vegvesen følger opp forsøkene fra etatens side med tanke på mulig senere bruk på Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. Tunnelvaskevann inneholder en cocktail av ulike miljøgifter som tungmetaller og oljeforbindelser. Hensikten med forsøket til student Hanna er å se om denne typen filter kan bidra til å fjerne mer tungmetaller enn et vanlig sedimentasjonsanlegg. Hun sier at Drift og Vedlikehold (DoV) har vært veldig behjelpelig med tilrettelegging for at forsøket kan gjennomføres.

Konklusjon før sommeren 2024

Håpet er at filteret kan bidra til å fjerne sink, kobber og nikkel som ikke renses så godt ved sedimentasjon som eneste rensetrinn. Og om vel tre kvart år vet vi mer om metoden fungerer for rensing av tunnelvaskevann, og om den eventuelt kan brukes på den nye Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 som venter på byggestart.

– Statens vegvesen tar rollen som bjellesau veldig alvorlig. Samtidig sover jeg ikke dårlig om natten av den grunn. Det er snarere tvert om; det er lett å stå opp om morgenen. Dette er gøy, ikke bare fordi jeg har mange dyktige kolleger som tenker klokt her, men også fordi så mange aktører i næringen tenker på samme måte. Det er en lang rekke rådgivere, entreprenører og leverandører der ute, som tenke nøyaktig på samme måte som oss. Det er inspirerende, og det gjør jobben min både morsom og spennende, forteller utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

– Mer enn noe annet er jeg entusiastisk om dagen, fordi jeg ser at vi aktører i næringen drar i samme retning – og at vi sammen finner gode løsninger. Det er kjempegøy, og det er viktig for Norge. Det vi driver med er også et utstillingsvindu for den kompetansen og den teknologien vi utvikler, og vi er – med unntak av Kina – det landet i verden som produserer mest tunnel. I Norge er topografien komplisert, med fjell og fjordarmer. Samtidig er det disse forholdene som gjør at vi er så gode på å bygge bruer og lange tunneler. Vi har knapt hatt noen annen mulighet, opp gjennom historien. Dette kan vi, og vi kan også forbedre denne virksomheten – slik at den blir enda grønnere.

Eksporterer kunnskap og teknologi

– Det er flere norske selskaper som har prøvd å ta norsk tunnelbyggeteknologi ut i verden, uten at det lykkes. Jeg tror det store problemet er at det er en helt annen type organisering av prosjektene i Norge enn hva det er i utlandet. Så er det jo sånn at historisk har Norge vært banebrytende på mange områder. Går vi tilbake til sytti- og åttitallet så kom tunnelboreriggene. Så kom datariggene, deretter slurrysprengstoff, før en rekke nye metoder dukket opp for vann- og frostsikring – som ble utviklet i Norge. Til slutt må vi ikke glemme sprøytebetong, som vi utviklet i Norge på femti- og sekstitallet. Det ble en internasjonal industri, som vi tok med oss ut via andre selskaper. Veldig mye av innovasjonen innen tunnelbygging i Norge er over tid blitt introdusert ute i verden.

– I tillegg har vi som næring klart å bygge opp en del norske selskaper som er toneangivende internasjonalt, som for eksempel tunnelriggprodusenten AMV i Flekkefjord. De var opprinnelig en del av en pilot som Statens vegvesen kjørte på åttitallet, som gikk på utvikling av datarigger. Med det, ble det en helt annen teknologi i tunneldrivingen. Det samme gjelder på sikringsrigger, og mye annet.

Mye gammel moro

Davik begynte i Veglaboratoriet i 1993, og har tråkket seg opp karrierestigen siden. Mye er nytt siden han startet i næringen. Det ser han, i kraft av å være konstant på reisefot, som øverste ansvarlig for utbyggingsprosjektene i Statens vegvesen.

– Ja, jeg er mye ute i felten. Jeg har ansvar for store prosjekter over hele landet. Da blir det en del reising. Jeg er privilegert som får se hele Norge i arbeidstiden, og det norske veinettet er mangfoldig – litt avhengig av hvor du er i landet.

– Da er det naturlig å spørre deg hvordan tilstanden er på det norske veinettet.

– Vi har god kontroll på riksveinettet rundt om.

– Men er dere redde for at det ikke dere rekker å oppgradere bruer og tunneler, i den takten dere trenger for å komme à jour etter gjeldende EU-krav?

– Programmet vi har gående for vedlikehold av bruer er veldig godt, men samtidig er det jo slik at vi har drøyt 5600 bruer rundt om i landet, som skal håndteres – korte og lange. De fleste er veldig korte. De skal følges opp, og de skal vi gjøre vedlikehold på – eller eventuelt erstatte dem. Vi har veldig god oversikt, og god kontroll på det. På tunnelsiden har vi vel omtrent 600 tunneler på riksveinettet, og der er det varierende trafikkmengder og kvalitet på tunnelene. Men samtidig har vi et krav på oss fra EU når det gjelder sikring og oppgradering, og det programmet følger vi til punkt og prikke.

– Det vært noen utsettelser, fordi noen av disse tunnelene vil bli erstattet av nye veistrekninger. Det gir ingen mening å oppgradere en tunnel som ikke har noe formål i fremtiden. Jevnt over er vi godt i gang, og nå er vi kommet så langt at vi etter hvert er ferdige med europaveinettet – som i stor grad er styrt av EU – over til riksveier.

– Hva med tunnelene som ble bygget «fort & gæli» på åttitallet?

– Det er en riktig betraktning, fordi på sytti- og åttitallet var det faktisk Norge som markedsførte et begrep som heter «low-cost road tunneling». Tanken var å drive klokt og effektivt, gjennom å bruke bergets bæreevne som sin egen sikring. Det er i prinsippet veldig smart, og en veldig geologisk tilnærming. Det springende punkt er hvordan dette varer over tid. Der er det en del utfordringer nå, på noen av de eldre tunnelene.

– Samtidig må vi huske at hvis vi går tilbake til den tiden, løste disse tunnelene en del betydelige rassikringsutfordringer, så uansett kostnader til vedlikehold i dag, var det likevel smart å gjøre det slik dengang. Når det er sagt, var vi tidligere ikke så gode til å bygge for hundre års levetid. Der har vi – og resten av næringen – tatt store sprang siden. Det vi bygger i dag er mer bestandig enn det vi bygget dengang, sier Davik.

Mer miljø og sikkerhet

– Fremover ser jeg for meg at vi fortsetter sikkerhetsarbeidet i tunnel. Der er vi allerede blitt veldig gode, over de siste ti årene. Spoler vi noen tiår tilbake, var vi veldig gode på å drive tunnel i antall meter, men vi var ikke like gode på sikre kvaliteten for ettertiden. Dette er vi blitt svært mye bedre på. Jeg venter at vi kommer til å fortsette jobben med å få frem enda bedre metodikk på sikringsarbeidet i tunneldrivingen.

– I tillegg kommer klima og miljø. Vi i anleggsnæringen er nødt til å komme opp med nye metoder, blant annet når det gjelder å håndtere stein og utlasting, samt gjenbruke massene vi tar ut. Både byggherrer og entreprenører er blitt mye mer bevisst på dette allerede, og alle parter forsøker å gjenbruke masser på anlegget – eller i det minste å sørge for at denne ressursen er mest mulig kortreist. Det er et mål å ikke frakte dette til store deponier langt unna. Det er ikke holdbart i et miljøperspektiv.

– I tillegg ruller stadig ny teknologi inn, som også skal gjøre anleggsnæringen grønnere på flere områder. Jeg ser for meg enda mer industrialisering enn hva vi har i dag, samt at vi snart ser selvkjørende maskiner og kjøretøy der ute på amlegg. Jeg venter på sikt å se en helt industrialisert linje, med roboter og annen autonom teknologi.

Grønt stål, grønn betong

– Statens vegvesen har veldig god kontroll på de massene vi har i anleggene. I tillegg planlegger vi for optimal massebalanse i våre prosjekter. Det er kanskje aller viktigst at entreprenøren har en robust og god fremdriftsplan – med planer for gjenbruk av de massene som blir tatt ut av tunnel. Jeg var på et anlegg i Nord-Trøndelag nylig, og så der hvordan de gjenbrukte alt av materiale, og at de til og med hadde et asfaltverk på anlegget. Det er fantastisk, fordi vi dermed får en sirkulær økonomi – i motsetning til å transportere ting langt avgårde, uten å ha noen planer for videre bruk av disse ressursene.

– Statens vegvesen jobber også tett med leverandørindustrien. Vi venter stål med mye lavere CO2-utslipp om kun få år. Kanskje helt ned mot null. Dette er stål de produserer med «ren» energi i Nord-Sverige. I tillegg har vi prosjektet i Brevik i Telemark, der de jobber med karbonlagring, for å kompensere for det vi bruker nar vi produsere sement. Da får vi altså CO2-avtrykk på sement som er veldig lav, og vi får en helt annen diskusjon når det gjelder innsatsmaterialer.

– Gjenbruk av betong er også på vei. Vi gjør det til en viss grad allerede, men vi vil se mye mer av det. Det er noen områder hvor slik betong ikke er brukbar. Men vi ser en rivende utvikling bare de siste to-tre årene, sier Davik.

Det betyr at de døgnkontinuerlige arbeidene på E18 er gjennomført og vi går over i fasen der det kun vil arbeides på natt på E18. Ett unntak er arbeidene med rørkulverten for Hoffselva på utsiden av Sjølystlokket. Disse arbeidene vil pågå døgnkontinuerlig, men de vil ikke påvirke trafikkavviklingen.

Fra neste uke vil det kun være nattarbeid på E18. Da skal dagsonen eller partiet av E18 mellom de to tunnellokkene oppgraderes. Samtidig skal infrastrukturen i Sjølystlokket oppgraderes og byttes ut.

De siste ukenes arbeid med å skifte ut rørkulverten for Hoffselva har vært krevende. Selve prosessen med å jobbe oss gjennom søndre tunnelvegg på Sjølystlokket har vært svært utfordrende. Det har vært komplekse og avansert utfordringer på rekke og rad for entreprenøren vår HAB Construction AS, sier byggeleder Øyvind Sæther i Statens vegvesen. Sæther berømmer samtidig HAB sin måte å møte utfordringene på. De er profesjonelle og løsningsorienterte.

De resterende nattarbeidene vil tidvis være av støyende art og vil pågå til cirka midten av november.

Neste år starter anleggsarbeidene på Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen på Ring 1 i Oslo. Hammersborgtunnelen skal bygges om og oppgraderes, og Vaterlandstunnelen skal oppgraderes. Kostnadsrammen er henholdsvis 3439 og 226 millioner 2023-kroner. I august skrev Statens vegvesen og Veidekke kontrakt for arbeidet på de to tunnelene.

– Kontraktsformen er en samspillsentreprise. Vi skal planlegge og utvikle prosjektet sammen med Veidekke og deres rådgiver. Denne strategien har vi valgt fordi det er et komplisert byprosjekt med krevende anleggsgjennomføring i en trang byggegrop, krevende grunnforhold og tett på bebyggelse, sier Elin Hermanstad Havik, prosjektleder i Statens vegvesen.

Opprinnelig skulle begge tunnelene gjennom rutinemessig oppgradering, men hendelsene 22. juli 2011 endret planene. Arbeidet som gjøres i forbindelse med nytt regjeringskvartal innebærer at Hammersborgtunnelen må senkes, forsterkes og overbygges.

Senkes åtte meter

Hammersborgtunnelen består i dag flere sammensatte tunnelsystemer, mens Vaterlandstunnelen er en ettløpstunnel.

– I Vaterlandstunnelen skal vi reparere betong og veibane i tillegg til å skifte ut viktig og nødvendig infrastruktur i tunnelen, som kabler, pumpesystemer, ledninger, belysning og skilting. I Hammersborgtunnelen skal vi gjøre mye av det samme, men i tillegg skal vi senke tunnelen inntil åtte meter ned i bakken. Vi skal forsterke overbyggingen og stenge avkjøringen til Akersgata samt stenge påkjøringsrampen til Mariboes gate, sier Snorre Olufsen, byggeleder i Statens vegvesen. 

– Hva med geologien og øvrig infrastruktur, når tunnelen skal senkes?

– Den blir ikke liggende så dypt at vi forventer geologiske utfordringer, sier Olufsen.

– Vi er innstilt på å håndtere det som kommer, men vi tror ikke det skal være så mye, tilføyer Havik.

De trafikale endringene blir betydelige når anleggsarbeidene starter. Anleggsfasen varer fra 2024 til 2027, og Ring 1 vil være helstengt alle tre årene.

– Det skiller dette prosjektet fra andre tunnelprosjekt, der man gjerne stenger for trafikk i kortere perioder eller stenger ett av kjørefeltene. Årsaken til helstengingen er senkningen av Hammersborgtunnelen, sier Havik. 

– Er dere forberedt på trafikkaos?

– Det kan det bli. Sammen med Bymiljøetaten i Oslo jobber vi med å se på tiltak som kan redusere trafikken inn til Oslo. Erfaringene fra tidligere prosjekter er at hvis man informerer godt, er folk flinke til å endre vanene sine, sier Havik.

Anleggsvann må renses

Prosjektet innebærer uttak av store mengder betong og bergmasser. Fjellet byr på spesielle, helsemessige utfordringer.

– Vi skal sprenge ut cirka 50 000 kubikkmeter med alunskifer. Anleggsvannet kan inneholde uran. For å trygge arbeidet har vi utviklet et renseanlegg som renser ut eventuelt uraninnhold. Det er bare vi som har dette i Norge, Bjørn Lad, prosjektleder i Veidekke.

Målet er at prosjektet skal Breeam Excellent-sertifiseres. Dette skal oppnås gjennom en rekke klimatiltak. Fasaden på Oslo hovedbrannstasjon skal rives til våren. Den består av 300 000 teglsteiner, og disse skal gjenbrukes. Den hele steinen gjenbrukes i andre fasader, den ødelagte steinen skal knuses og blandes i såjord som legges på eksempelvis tak. Andre tiltak er gjenbruk av betong og asfalt samt ventilasjonsaggregater og koppertekking fra Oslo hovedbrannstasjon, ifølge Lad.

«Garanti for vellykkethet»

All transport av masser går på elektriske biler og at el-maskiner utfører pigging av fjellet. Det vil også bli benyttet elektriske mobilkraner og hybride betongbiler. Med korte transportavstander og god tilgang på tilstrekkelig strøm ligger det godt til rette for el-maskiner.

– Anleggsteknisk er det et stort, komplekst prosjekt. Det er en helt annen øvelse enn å jobbe i et åpnere terreng uten mye bebyggelse, sier Lad.

Tunnelene blir utstyrt med ny teknologi på styringssystemer og sikkerhet. Men det mest innovative er ikke de tekniske, bærekraftige og sikkerhetsmessige løsningene, mener Snorre Olufsen – det er det selve kontrakten som er. Han kaller den en «garanti for vellykkethet».

– Denne måten å jobbe på, hvor byggherre, entreprenør og rådgiver jobber så tett sammen er, i anleggssammenheng, en innovativ måte å jobbe på, sier Olufsen.

– Dette er det første fullstendige samspillsprosjektet som blir kjørt i Statens vegvesen. Det innebærer også at vi skal samlokalisere oss. Vi skal sitte sammen i landskap, og får korte kommunikasjonsveier og tett samarbeid mellom partene, sier Havik.

– Etter testuken i juni satt vi igjen med svært positive – og noe overraskende – resultater, forteller Marius Opheim og Erling Drangsholt i Statens vegvesen, som nylig har gjennomført et pilotprosjekt i rv. 706 Skansentunnelen i Trondheim.

Pilotprosjektet «AI for forbedring av AID systemer» har som mål å undersøke om bruk av kunstig intelligens (AI) kan bidra til mer treffsikker varsling av alvorlige hendelser i norske tunneler.

Systemet roper stadig ulv, ulv

89 riksveitunneler bruker automatisk hendelsesdeteksjon – eller AID – som en måte å automatisk varsle Vegtrafikksentralen om farlige hendelser som oppstår. Omtrent 90 prosent av varslene som VTS mottar er falske. Dagens AID-systemer detekterer kun endringer i bilde, ikke hva endringen er. Derfor kan systemet mistolke skygger og motlys som ukjente momenter, og sende ut falske varsler.

– Akkurat nå jobber AID-systemet mot oss, ikke for oss. For at systemet skal være mer til hjelp enn en byrde for oss, må vi redusere antall falske alarmer, understreker VTS-operatør Drangsholt.

Videoutstyret i norske tunneler er ofte fra byggeår. Det kan være årsaken til at dagens AID systemer på langt nær er treffsikre nok.

– Vi ønsket å undersøke om bruk av AI kan bidra til å redusere antall feilmeldinger. I tillegg ønsket vi å se på muligheten for å gjenbruke mest mulig av eksisterende teknisk utstyr. Resultatene vi satt igjen med etter testuken var overveldende positive, forteller Opheim.

Fra 10 til 90 prosent treffsikkerhet

I en tilfeldig syvdagersperiode med det gamle systemet, var knappe ti prosent av deteksjonene i kategorien «stansede kjøretøy» reelle hendelser. Etter etablering av AI, hadde systemet fått en reel deteksjonsrate på 90 prosent.

– De resterende ti prosentene var deteksjoner av saktegående biler i rushtrafikken på morgenen og ettermiddagen. Systemet fanget opp at biler sto i ro, men mistolket stillstand som tegn til problemer. Dette er noe som AI-modellen må trenes opp til å kunne tolke rett, forklarer Drangsholt.

Årsaken til den markante nedgangen i antall falske alarmer er noe usikker. Men pilotens andre hovedfunn kan ha vært en stor bidragsyter.

– Ikke en eneste alarm ble utløst av motlys eller skygger. Dette betyr at vi har klart å fullstendig eliminere den største årsaken til feilmeldinger. Hvis man klarer å reprodusere våre resultater i andre tunneler, kan bruk av AI for AID være banebrytende for tunnelsikkerheten, konkluderer Opheim.

Tunnelens egen vakthund

AID fungerer ved at kameraer inne i tunnelen sender video til en server, som analyserer og definerer objekter, kjøretøy og fotgjengere. Dersom et mulig faremoment oppdages, sender systemet et «pop-up» bilde med direkte videostrøm til VTS. Operatørene verifiserer deretter hvorvidt hendelsen er reell, og igangsetter eventuelle tiltak.

Øvelsen i Sløverfjordtunnelen holdes om kvelden mellom klokken 18.00 og 22.00. Det kjøres ledebil gjennom tunnelen minimum hver hele time, altså klokken 19.00, 20.00 og 21.00.

– Vi forstår at det er uheldig for trafikantene at vi må stenge veien, men vi har tunnelsikkerhetsforskrifter og håndbøker som setter krav til gjennomføring av øvelser. Samtidig er det viktig å minne om at øvelser som denne er en viktig del av vårt kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig vegnett, sier brannvernleder Thomas Hansen Loe i Statens vegvesen.

– Vi gjør dette for trafikantenes sikkerhet. Ved å øve sammen med lokalt brannvesen driller vi rutiner og samvirke slik at alle involverte skal være best mulig forberedt ved reelle tunnelhendelser.

Sløverfjordtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk på 1400 kjøretøy i døgnet. En fjerdedel av disse er store kjøretøy.

Øvelsen i Berrflogtunnelen er en fullskalaøvelse, hvor nødetatene brann, politi, ambulanse og tilhørende nødsentraler deltar.

Veien blir helt stengt i tidsrommet fra klokken 19.00 til 22.00 torsdag 12. oktober. Det blir ingen gjennomslipp av trafikk i denne perioden.

Busser nordfra når ikke toget på Fauske

Bussrute 100 fra Sortland klokken 15.45 og fra Narvik klokken 16.25 vil bli kraftig forsinket underveis, og vil ikke rekke sørgående tog fra Fauske klokken 22.02. Bussene fortsetter på ruten til Bodø så snart tunnelen åpner for trafikk igjen, melder Nordland fylkeskommune.

– Vi forstår at det er uheldig for trafikantene at vi må stenge veien, men vi har tunnelsikkerhetsforskrifter og håndbøker som setter krav til gjennomføring av øvelser. Samtidig er det viktig å minne om at øvelser som denne er en viktig del av vårt kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig vegnett, sier brannvernleder Thomas Hansen Loe i Statens vegvesen.

Etter at øvelsen er ferdig, blir det manuell trafikkdirigering inntil trafikken er tilbake til normalen.

Øver for trafikantenes sikkerhet

– Vi gjør dette for trafikantenes sikkerhet. Ved å øve sammen med de lokale nødetatene driller vi rutiner og samvirke slik at alle involverte skal være best mulig forberedt ved reelle tunnelhendelser. Vi skal blant annet bruke røykmaskin i Berrflogtunnelen for å simulere brann, sier Hansen Loe.

Berrflogtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk på nesten 1700 kjøretøy i døgnet. En tredjedel av disse er store kjøretøy. Det er ikke omkjøring på stedet.

– Som oppdragsgiver er vi veldig fornøyd med at tunneldrivingen har startet et par uker tidligere, enn det fremdriftsplanen la opp til. Det er alltid betryggende når entreprenørene ligger før sitt eget skjema, sier prosjektleder Tom Eriksen i Statens vegvesen.

Se video av salven her.

En viktig milepæl

OPS-utbyggingen er Nord-Norges største samferdselsprosjekt gjennom tidene.  Fiskefjordtunnelen alene blir 9,7 kilometer lang. Det var Skanskas underentreprenør, Hæhre, som mandag ettermiddag skjøt første salve i Kanstadbotn i Lødingen kommune. Tunnelen skal drives fra begge sider og totalentreprenør, Skanska, har lagt opp til å skyte første salve i Fiskefjorden om en ukes tid.

– Det gleder meg at vi nå kan si at vi virkelig er i gang. Første salve i Fiskefjordtunnelen er en stor milepæl, da det markerer det offisielle startskuddet for en svært viktig del av prosjektet. Vi er glade for at vi kan stå her med våre oppdragsgivere, og ikke minst vår samarbeidspartner Hæhre, og at vi kan sette i gang tidligere enn vi hadde regnet med. Dette lover godt for prosjektet fremover, sier prosjektdirektør i Skanska, Are Eliassen.

– Jeg er glad for at vi følger planen og at vi nå er i gang med tunnelarbeidene. Vi har samarbeidet tett og godt med Skanska så langt prosjektet, og ser frem til et fortsatt godt samarbeid, sier Jostein Nordstrøm, prosjektdirektør i Hæhre Entreprenør. 

Offentlig privat samarbeid (OPS)

Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt bygges som et offentlig-privat samarbeid med OPS-selskapet Hålogalandsvegen AS som leverandør. I kontrakten med oppdragsgiver, Statens vegvesen, har selskapet ansvaret for prosjektere, finansiere, bygge det nye veianlegget. I tillegg skal selskapet drifte veien i 15 år etter at den er ferdig. Hålogalandsvegen AS er eid av Skanskas pensjonskasser i Norge og Sverige og bruker Skanska Norge som totalentreprenør. Skanska har bred erfaring både nasjonalt og internasjonalt fra OPS-kontrakter. Daglig leder i Hålogalandsvegen AS, Ketil Sand, sier seg svært fornøyd med å ha kommet i gang:

– Hålogalandsvegen er veldig fornøyd og imponert over at Skanska og Hæhre allerede 2. oktober sprengte første salve på Fiskefjordtunnelen. Alle store prosjekter har noen viktige milepæler frem mot ferdigstillelse og veiåpning. Start på tunneldriving på Fiskefjordtunnelen er en av disse. Det er det gode samarbeidet mellom Statens vegvesen og Hålogalandsvegen med samarbeidspartnere Skanska og Hæhre som har lagt grunnlaget for at vi nå får dette til, sier Sand.

Derfor bygger vi ny vei

Utbyggingen skal øke trafikksikkerheten og bedre fremkommeligheten mellom Harstad, Evenes, Lødingen og Sortland. Den vi gi redusert kjøretid på cirka 40 minutter mellom Sortland og Harstad, og det blir omlag 35 minutter raskere å kjøre fra Lofoten til Evenes lufthavn eller Narvik. Den nye veien vil gjøre nærings og persontransporten tryggere og mer effektiv, og gi hele regionen en bedre forbindelse til E6.

Totalt skal det bygges 82 kilometer ny vei, herunder 27 kilometer gjennom i alt syv tunneler. 22 bruer skal på plass og det skal bygges 35 kilometer vei i dagens veilinje mens 20 kilometer legges i ny veilinje. Anlegget har en planlagt byggetid på om lag 5,5 år og skal stå ferdig sent i 2028.